Wszystkie silniki bmw. Silniki BMW: charakterystyka modelu, opis silników BMW, zdjęcia

Silnik M10

Objętość 1,5, 1,8, 2,0 litry
M10 - 4-cylindrowy, 8-zaworowy silnik o małej pojemności skokowej. Najwyraźniej należy go uznać za najdłużej działającego rekordzistę wśród silników BMW. Niezwykle udany projekt nadwozia 114 został opracowany na początku lat 60-tych. Rosyjski kierowca może łatwo zapoznać się z „oryginalną” wersją M10, zaglądając pod maskę Moskvich-412 lub 2140 (to właśnie M10 skopiował AZLK, opracowując „własny” silnik). Taka długowieczność z jednej strony świadczy o wspaniałym designie, z drugiej zaś pokazuje, że w późniejszych modelach BMW ten silnik wygląda na zbyt przestarzały.

Zanim silnik ten pojawił się w sedanach „nowej klasy” 1500, powojenne silniki BMW zawierały przeprojektowaną przedwojenną sześciocylindrową rzędową jednostkę o pojemności 2 litrów, świetny, ale bardzo drogi aluminiowy V8 i kilka dostosowanych silników motocyklowych. Historia silnika M10 sięga roku 1958, kiedy inżynier Alex Falkenhausen zaproponował 1-litrowy czterocylindrowy silnik do modelu 700. Silnik nigdy nie trafił do produkcji, ale jego podstawowe koncepcje konstrukcyjne znalazły zastosowanie w „nowej klasie” silnik. Była to konstrukcja z żeliwnym blokiem cylindrów, aluminiową głowicą i łańcuchowym napędem jednego wałka rozrządu. Został stworzony z marginesem, co później pozwoliło podnieść objętość roboczą do 2 litrów i dało wiele odmian tego silnika przez prawie ćwierć wieku. Turbina została również zainstalowana w wersji 2-litrowej w 1973 roku - silniki te były używane w modelach turbo z 2002 roku.

W „nowej” historii M10 był instalowany w modelach E12 (modele 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) i E30 (315, 316, 318i).

Silniki S14 (1986 - 1991)

Oparty na bloku M10, S14 został opracowany przez BMW Motorsport dla E30 M3.

Objętość: 2302 (2467)
... Otwór: 93,4 (95)
... Skok tłoka: 84 (87)
... Wprowadzony 1986 / (1989)

* Pudełko zawiera dane dla M3 Sport Evolution

Silnik M20 o pojemności 2,0, 2,3, 2,5, 2,7 litra

M20 to 6-cylindrowy, 12-zaworowy silnik o stosunkowo małej (jak na BMW) pojemności i z napędzanym paskiem wałkiem rozrządu - został opracowany i zaczął być produkowany przez BMW już w 1977 roku pod oznaczeniem M60.

Zasadniczo silnik był przeznaczony do nowego i pierwszego samochodu serii 5, E12, który pojawił się w 77 roku. Do tworzenia nowoczesnych, ekonomicznych i niedrogich wersji samochodów. Ponadto w samochodach z serii 3 wymagany był również mocniejszy silnik, pod maską trzyrublowych rachunków BMW po prostu nie było wystarczająco dużo miejsca na silniki M30 (M89).

Nowy silnik różnił się od starszego brata M30 lżejszą konstrukcją i napędzanym paskiem wałkiem rozrządu. Mimo to silnik zachował żeliwny blok cylindrów z aluminiową głowicą. Ważną innowacją w M60 było wprowadzenie napędu pasowego wałka rozrządu zamiast dotychczas stosowanego łańcucha.

W 82. roku silnik M60 został nieco zmodernizowany i otrzymał oznaczenie M20. M20 był również nazywany poprzednimi edycjami, a nazwę M60 nadano zupełnie innemu silnikowi w 93. Różnice między M20 i M60 były bardzo małe.

W M20 nie ma pompy gazu w bloku cylindrów, zmieniła się również liczba zębów na pasku rozrządu - M60 - 111, M20 - 128, a od 1985 - 127. Zmieniły się koła zębate rozrządu i koło pasowe napinacza paska odpowiednio.

Dalszy rozwój M20 przyniósł mocną wersję 2,5-litrową 170 i zmniejszoną o 2,7-litrową modyfikację o wysokim momencie obrotowym.

Cechą 2,7-litrowego silnika M20B27 było to, że silnik był mocno zdeformowany. Wyprodukował tylko 125 KM. przy 4800 obr/min, ale miał bardzo wysoki moment obrotowy 241 Nm przy 3250 obr/min. Za co otrzymał przydomek „benzyna diesel”.

Modele wyposażone w taki silnik oznaczono odpowiednio 325e, 525e, a na rynku amerykańskim 328e i 528e.

Silnik M20 został zainstalowany w samochodach trzeciej i piątej serii.

Trzecia seria:

E21 — 320 — 2 litry, sam gaźnik, 323, 323i — gaźnik 2,3 litra lub wtrysk mechaniczny K-Jetronic.
... E30 - 320i, 323i - 2,0, 2,3 litra - z układem wtryskowym K-Jectrinic lub L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2,5, 2,7 litra z układem wtryskowym Motronic 1.0 Basic.

Piąta seria:

E12 - 520 - 2,0 litry - tylko gaźnik.
... E28 - 520i - K lub L (E) -Jectronic, 525e - 2,7 litra z układem wtryskowym Motronic 1.0 Basic
... E34 - 520i, 525i - 2,5, 2,5 litra z układem wtryskowym Motronic 1.0

Głowice bloku silnika BMW M20.

W M20 zastosowano kilka typów głowic cylindrów, chociaż różnice między nimi były bardzo małe. Głowice ze zmniejszonymi portami wlotowymi zostały zainstalowane w silnikach M60 Carburetor i K-Jetronic M20, a raczej, wraz z pojawieniem się układu wtryskowego L-Jetronic, porty wlotowe zostały znacznie poszerzone.

Mniejszy przekrój kanałów dolotowych był wymagany dla bardziej prawidłowego formowania mieszanki (cechy pracy gaźnika), a także dla lepszego napełniania cylindrów przy niskich prędkościach.

W przypadku silnika M20 B25 znacząco zmieniono również głowicę bloku. Mianowicie zainstalowane są ponadwymiarowe zawory - wlot 42, wylot - 36. Zamiast 40 i 34 dla innych modyfikacji.

Niemniej jednak głowice są częściowo wymienne, choć czasami z pewnymi zmianami.

Na przykład B20 i B23 są całkowicie wymienne, B25 c B27 c 9/87 są również całkowicie wymienne, a z pewnymi zmianami B20 / B23 i B27 (do 12/86) i oczywiście gaźnikowe są wymienne z wtryskiem te.

Głowica blokowa B27 Jedna z ciekawszych zastosowanych głowic.

W zależności od lat produkcji były one wyposażone zarówno w cienkie kanały dolotowe (zarówno w silniku gaźnikowym M60, jak i w silniku K-Jetronic M20) oraz komorę spalania podobną do B20, a także z dużymi, prawie prostokątnymi kanałami dolotowymi, powiększona komora spalania i wałek rozrządu z 7 szyjkami (jeśli wymienisz wałek rozrządu, otrzymasz kompletną kopię B25). Ale były też wersje pośrednie - powiększone owalne wloty powietrza, powiększona komora spalania i wałek rozrządu z 4 czopami.

M21 2,5-litrowy silnik (diesel) 82-91 (E28, E30)

M21, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny, był pierwszym dieslem w historii BMW. Produkcja rozpoczęła się w 1982 roku, aby zmieścić 524td w nowo wprowadzonym nadwoziu E28. M21 został wyposażony w turbosprężarkę, która pozwoliła wersji wysokoprężnej zachować dynamiczny wizerunek właściwy wszystkim modelom BMW. Wraz z wydaniem nowej karoserii E30 serii 3, M21 ma kolejne zastosowanie, 324td.

W 1985 roku podjęto próbę wypuszczenia ekonomicznej wersji bez turbodoładowania. Ale spokojnie 524d i 324d nie spodobały się kupującym. Już w następnym roku produkcja wolnossących silników wysokoprężnych została przerwana i nigdy nie została wznowiona.

Silnik M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litra

BMW zwabiło Bernarda Oswalda z Forda do opracowania drugiej generacji silników sześciocylindrowych w połowie lat sześćdziesiątych. Pierwszymi były silniki sześciocylindrowe z siedmioma łożyskami wału korbowego. Były używane w nowych sedanach serii E3 w 1968 roku. Ponownie zastosowano udaną formułę M10 – blok żeliwny, aluminiową głowicę z napędem łańcuchowym wałka rozrządu. Po 1972 roku rozwój odbywał się pod kontrolą Gustava Ederera i wtedy pojawił się pierwszy model z 4 zaworami - M88

Silnik M30 to duży, 6-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 i 3,5 litra. Można go znaleźć w Serii 5 (E12, E28 i E34), Serii 6 (E24) i Serii 7 (E23 i E32), a także słynnym BMW M1.

Silnik okazał się bardzo udany, zarówno pod względem konstrukcji, jak i przeżywalności. Oczywiście, częściowo żywotność silnika zapewniała jego duża moc. Dzięki temu mocniejsze silniki i mniejsze obciążenie.

Tylko modyfikacja M30B35 o średnicy cylindra 93,4 mm nie powiodła się - okazała się zbyt obciążona energią. Ale nie myl go z M30B34, który został zainstalowany w prawie wszystkich samochodach o pojemności 3,5 litra.

M30 to silnik do cichej jazdy, ma zbyt ciężki tłok i zbyt duże skoki tłoka, które nie pozwalają mu szybko się obracać i powodować duże obciążenia łożysk (wkładek).

Również ze względu na dużą masę układu tłokowego silnik jest bardzo wybredny jeśli chodzi o olej, jeśli zasilasz go olejem mineralnym i jednocześnie utrzymujesz w zakresie 4-6 tys. obr/min to po kilku tysiącach będziesz miał do szlifowania wału korbowego. Do tego silnika należy wlać tylko olej syntetyczny, a jeśli chcesz go obracać, to przy objętościach powyżej 2,8 litra zdecydowanie wymagana jest instalacja chłodnicy oleju.

Z drugiej strony zalety balansu rzędowego szóstego i dużej mocy przy niskich obrotach z nawiązką rekompensują te wady.

Ponadto M30 - był drugim i ostatnim silnikiem z turbodoładowaniem - turbodoładowane modyfikacje M30 były używane tylko w 745i w nadwoziu E23. W rzeczywistości ich objętość wynosiła 3,2 i 3,4 litra, w zależności od modyfikacji. Ale oba warianty oznaczono jako M102. Moc jest taka sama - 252 KM. Główną różnicą jest system zapłonu i zasilania.

Silnik był montowany w samochodach trzeciej, piątej, szóstej i siódmej serii.

III seria:

E30 - 333i - 3.2. litrów, z układem wtryskowym Motronic. Dostawa tylko do ZEA.

5 seria:

E12 - 525 - 2,5 litra z gaźnikiem, 528 - 2,8 litra. z gaźnikiem i wtryskiwaczem, 535i - 3,5 litra, tylko z wtryskiwaczem.
... E28 — modele 525i, 528i, a od 85 535i i M535i. Począwszy od nadwozia E28, montowano tylko modyfikacje wtrysku.
... E34 - 530i - 3L, 535i - 3,5L Ponadto tylko wtryskiwacz z układem wtryskowym Motronic i czujnikiem położenia wału korbowego umieszczonym na amortyzatorze wału korbowego, a nie na skrzyni biegów.

6 seria:

E24 - 628CS z gaźnikiem i wtryskiem (628CSi), 633CSi, 635CSi - tylko wtryskiwacz.

Siódma seria:

E23 - wtryskiwacz / gaźnik 728, gaźnik 730, 732i / 733i, 735i, 745i - wersja silnika z turbodoładowaniem została zainstalowana w modelu 745i.
... E32 - 730i, 735i - odpowiednio 3,0 i 3,5 litra.

Głowice bloku silnika BMW M30.

Głowica cylindra silnika BMW M30 jest prawdopodobnie najbardziej zunifikowaną ze wszystkich istniejących.

Tylko gaźnik i głowice wtryskowe mają kardynalne różnice, a różnica jest tak silna, że ​​w zasadzie nie da się ich zamienić.

W przeciwnym razie głowice bloku są całkowicie identyczne, aż do rozrządu (wałki rozrządu).

Poza tym nie ma zasadniczych różnic w konstrukcji głowicy cylindrów od innych silników BMW. ruch gazów przez silnik jest poprzeczny, komory spalania mają kształt trójkulisty, układ zaworów w kształcie litery V z górnym wałkiem rozrządu.

M88 24-zaworowa modyfikacja M30 1979

Na bazie silnika M30 opracowano model z dwoma wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder. Początkowo montowano je w supersamochodach M1, później ten sam silnik z kodowaniem M88/3 zainstalowano w modelu M635CSi, choć później otrzymał oznaczenie S38 B35.

Silnik M40, M42, M43, M44 1,6-1,8 litra od 1987 roku (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

1,8-litrowy silnik M40 został opracowany w 1987 roku w celu zastąpienia przestarzałego M10 serią 3 (nadwozie E30). Odziedziczył konstrukcję żeliwnego bloku cylindrów znaną już z M10, jednak w aluminiowej głowicy zastosowano już podnośniki hydrauliczne, które wraz ze zmianą napędu łańcuchowego wałka rozrządu na pasku znacznie wyciszały silnik. Jednak w kolejnym modelu, M43, ponownie zastosowano napęd łańcuchowy wałka rozrządu, a także w czterozaworowych modyfikacjach tego silnika, M42 i M44.

Dwa lata później (w 1989 r.) wypuszczono lekką modyfikację M40 o pojemności 1,6 litra (według niektórych źródeł ten silnik ma kod M43). Silniki M40 były szeroko stosowane do wyposażenia młodszych modeli nadwozia E30, E36, Z3.

Silnik M41 1994 - 1998

Pierwszy czterocylindrowy silnik BMW oparty na silniku M51. Został wyprodukowany tylko z turbiną i intercoolerem. Zainstalowany w modelu E36 318tds.

Objętość: 1665
... Średnica cylindra: 80
... Skok tłoka: 82,8
... Wprowadzony 1994

Silnik M47, od 1998 r.

Dalszy rozwój silnika M41.

Tom: 1951
... Średnica cylindra: 88
... Skok tłoka: 84
... Wprowadzony 1998

Sześciocylindrowe silniki M50 (1990-1995)

Kolejnym krokiem w rozwoju silników sześciocylindrowych była instalacja dwóch wałków rozrządu i czterech zaworów na cylinder. Od 1992 roku system VANOS był instalowany w silnikach M50, co umożliwiało zmianę czasów otwierania / zamykania zaworów. Dla M3 BMW Motorsport opracowało najpierw wersję 3-litrową, a następnie wersję 3,2-litrową z podwójnym systemem VANOS, który sterował już zaworami dolotowymi i wydechowymi.

Silnik M51, od 1991

Objętość: 2498
... Średnica cylindra: 80
... Skok tłoka: 82,8

Silnik M51, od 1991

W przypadku silników Diesla drugiej generacji za podstawę przyjęto silnik M50. Wszystkie wersje były produkowane z turbiną, a później z intercoolerem.

Objętość: 2498
... Średnica cylindra: 80
... Skok tłoka: 82,8
... Wprowadzony 1991 (model z intercoolerem od 1993)
... Silniki M51 zostały dostarczone do samochodów Opel Omega i Range Rover

Sześciocylindrowe silniki M52, od 1995 r.

Silnik M50 w 1995 roku miał aluminiowy blok cylindrów i nowe kodowanie M52. Produkowany był w 3 wariantach - 2, 2,5 i 2,8 litra. Double VANOS jest montowany w modelach 2.5 i 2.8 od 1998 roku

Silnik M57, od 1998 r.

Trzecia generacja diesli jest produkowana tylko z turbiną i intercoolerem i ma niewielkie modyfikacje dla różnych modeli. Jest zainstalowany na E46 330d E39 530d E38 730d.

Tom: 2926
... Otwór: 88,8
... Skok tłoka: 84
... Wprowadzony 1998

Silniki M60 V8 1992-1996

Po prawie 3 dekadach przerwy BMW w końcu zdecydowało się powrócić do formuły V8. Silniki zostały opracowane dla serii 5 i 7. Te całkowicie aluminiowe silniki miały 4 zawory na cylinder i 4 wałki rozrządu, po dwa w każdej głowicy.

Silniki M62 V8, od 1996 r.

Dalszy rozwój silników M60 przyniósł wzrost ich objętości. Nowe silniki otrzymały oznaczenie M62, a od 1999 roku system VANOS.

Motorsportowy silnik V8, od 1998 r.

Silnik został opracowany dla E39 M5 na podstawie M62 i otrzymał kod fabryczny S62. Został wyposażony w podwójny system VANOS. Później ten sam silnik został zainstalowany w nowym modelu Z8.

Silnik M70 V12 1987-1995

Po odmowie w połowie lat siedemdziesiątych stworzenia silnika V12, najmocniejsze były turbodoładowane rzędowe szóstki M88 i M102, ale dekadę później BMW zrezygnowało z turbodoładowanych silników benzynowych i zakończyło rozwój silnika V12, który został następnie zainstalowany w sedanach serii 7. W 1992 roku BMW Motorsport opracowało 5,6-litrowy silnik dla 850CSi, oznaczony jako S70 B56.

Silnik M73 V12, od 1995 r.

Kolejna modyfikacja, M70 V12, miała zwiększoną objętość i większą elastyczność dzięki wydłużonemu skokowi tłoka.

Objętość: 5379
... Średnica cylindra: 85
... Skok tłoka: 79
... Wprowadzony 1999

BMW X5 z doładowanymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi są obecnie sprzedawane w Rosji. Dzisiaj porozmawiamy o charakterystyce technicznej tych silników. Silniki benzynowe X5 mają pojemność 3 i 4,4 litra, jest to rzędowa jednostka 6-cylindrowa i mocniejszy V8. Silniki wysokoprężne BMW X5 mają taką samą objętość 3 litry, ale wszystkie jednostki mają różną moc.

Istnieją trzy wersje wysokoprężne z doładowaniem, podwójnym, a nawet potrójnym doładowaniem. To właśnie potrójny doładowany diesel jest główną innowacją techniczną X5 trzeciej generacji. Bloki cylindrów wszystkich jednostek napędowych wykonane są ze stopu aluminiowo-magnezowego. Łańcuch rozrządu tradycyjnie wykorzystuje łańcuch. W benzynie N55B30 o pojemności roboczej 3 litrów znajduje się jedna turbina, której wydajność określa końcową moc jednostki napędowej. Układ zmiennych faz rozrządu znajduje się na dwóch wałkach rozrządu (Bi-VANOS). Istnieje system podnoszenia zaworów Valvetronic III oraz bezpośredni wtrysk paliwa z turbosprężarką. Za doładowanie odpowiada dwuscrollowy Borg Warner B03. Mocniejszy silnik BMW X5 (model silnika N63B44) o pojemności 4,4 litra w konfiguracji V8 ma podwójne doładowanie. Dalsze parametry techniczne silników benzynowych BMW X5.

Charakterystyka silnika BMW X5 3.0 benzyna (306 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 2979 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc KM (kW) - 306 (225) przy 5800-6400 obr./min
• Moment obrotowy - 400 Nm przy 1200-5000 obr/min
• Prędkość maksymalna - 235 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 6,5 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 11,2 litra
• Łączne zużycie paliwa - 8,5 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,9 litra

Charakterystyka silnika BMW X5 4.4 benzyna (450 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 4395 cm3
• Liczba cylindrów - 8
• Liczba zaworów - 32
• Moc KM (kW) - 450 (330) przy 5500-6000 obr./min
• Moment obrotowy - 650 Nm przy 2000-4500 obr./min
• Typ rozrządu / napęd rozrządu - DOHC / łańcuch
• Przyspieszenie do 100 km/h - 5 sekund
• Zużycie paliwa w mieście - 14 litrów
• Łączne zużycie paliwa - 10,4 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 8,3 litra

Jednostki napędowe Diesla BMW X5 Są to turbodiesel N57D30, biturbo diesel N57D30 i wyjątkowy triturbodiesel N57S o pojedynczej pojemności skokowej 2993 cm3. Są to 6-cylindrowe jednostki rzędowe o mocy 249, 313 i 381 koni mechanicznych. Strukturalnie są podobne, jedyna różnica polega na urządzeniu ciśnieniowym. Ponadto charakterystyka tych jednostek napędowych.

Charakterystyka silnika wysokoprężnego BMW X5 3.0 (249 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 2993 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc KM (kW) - 249 (183) przy 4000 obr/min
• Moment obrotowy - 560 Nm przy 1500-3000 obr/min
• Typ rozrządu / napęd rozrządu - DOHC / łańcuch
• Prędkość maksymalna - 230 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 6,8 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 7 litrów
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,7 litra

Charakterystyka silnika wysokoprężnego BMW X5 3.0 (313 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 2993 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc KM (kW) - 313 (230) przy 4400 obr./min
• Moment obrotowy - 630 Nm przy 1500-2500 obr/min
• Typ rozrządu / napęd rozrządu - DOHC / łańcuch
• Prędkość maksymalna - 236 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 5,9 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 7,1 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,2 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie – 5,8 litra

Charakterystyka silnika wysokoprężnego BMW X5 3.0 (381 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 2993 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc KM (kW) - 381 (280) przy 4000-4400 obr./min
• Moment obrotowy - 740 Nm przy 2000-3000 obr/min
• Typ rozrządu / napęd rozrządu - DOHC / łańcuch
• Prędkość maksymalna - 250 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 5,3 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 7,6 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,2 litra

Silniki wysokoprężne X piątego dziś nie ustępują pod względem dynamicznych charakterystyk jednostkom benzynowym, ale jednocześnie mają znacznie wyższy moment obrotowy. A co najważniejsze, zużycie paliwa wersji wysokoprężnych BMW X5 jest znacznie niższe. Różnica w zużyciu paliwa w rzeczywistości może być nawet dwukrotna.

(5 głosów, średnia: 4,60 z 5)

Jeśli chodzi o części do BMW, wiele osób od razu ma pozytywne skojarzenia w tej kwestii, a silniki BMW nie są wyjątkiem. Jednak, jak pokazuje wieloletnie doświadczenie w pracy z samochodami tej marki, bezpośrednio z silnikami, opinie wielu o wysokiej niezawodności tych jednostek wynikają raczej z opinii publicznej niż z rzeczywistości. Dlatego warto osobno rozważyć niektóre z najpopularniejszych modeli, aby nadal zrozumieć ich prawdziwe pochodzenie, jakość i właściwości użytkowe.

Silniki BMW M10, M20, M30, M40, M50

Silniki te były pierwszymi modelami opracowanymi przez słynny koncern. System wentylacji skrzyni korbowej jest całkowicie prymitywny i działa na zasadzie różnicy ciśnień. CPG mają minimalne zużycie na 300-400 tys. Km. przemierzona ścieżka. Ale uszczelki trzonków zaworów zaczynają tracić elastyczność po 200 tys. Km. przebieg. Sugeruje to, że najprawdopodobniej będą z nimi problemy. Warto również zauważyć, że wymagania dotyczące oleju są niskie z prostego powodu, że silniki powstały w czasach, gdy rynek syntetycznych olejów dopiero nabierał rozpędu, co oznacza, że ​​nie było możliwości szukania czegoś lepszego, trzeba było weź to, co było. Jest to generacja silników, które bez problemu zostały naprawione we własnym warsztacie.

Silnik BMW M10

To jednowałowy silnik gaźnikowy z rozdzielaczem zapłonu. Dzięki ciągłemu wypuszczaniu zaktualizowanych wersji i modyfikacji silnik jest montowany w bawarskich samochodach od prawie 30 lat. Ten silnik można spotkać w wielu samochodach, jednak na terenie Rosji są one prawdziwą rzadkością.

Silnik BMW M40

- To ulepszony silnik poprzedniej marki z podnośnikami hydraulicznymi i napędem pasowym. Niezbyt powszechny, ale dość niezawodny model.

Silnik BMW M20

Jest pierwszym sześciocylindrowym silnikiem z napędem pasowym. Model ten zajął pozycję pośrednią między m10 a m30. Chodzi o to, że cztery cylindry modelu M10 nie pozwoliły zwiększyć pojemności skokowej silnika o więcej niż 2 litry i osiągnąć pełną moc, dlatego dodanie dwóch kolejnych cylindrów pomogło poradzić sobie z zadaniem. W naszym kraju ten silnik był popularny w kompletnym zestawie z numerem nadwozia 34, nawiasem mówiąc, ugruntował swoją pozycję na pozytywnej stronie.

Silnik BMW M30

- główna sześciocylindrowa jednostka pierwszej generacji. Zestaw cech tego silnika jest klasyczny: rozdzielacz zapłonu i jeden wałek rozrządu. Model BMW M30 doczekał się wielu modyfikacji, m.in. do aut sportowych z serii M-Sport. Stał się podstawą popularnego silnika sportowego S38. W naszym kraju zakorzenił się w samochodach z 34. i 32. nadwoziami i został liderem wśród serii M.

Należy zauważyć, że wszystkie te silniki miały jedną wspólną cechę - wszystkie miały niski stopień sprężania, około 9:1 i 8:1. Umożliwiło to stosowanie paliwa o dowolnej liczbie oktanowej, ze względu na zmniejszoną czułość, oraz produkcję fabrycznych silników z turbodoładowaniem bez specjalnych modyfikacji.

Silnik BMW M50

Jeśli wierzyć statystykom, ten silnik stał się ostatnim potencjalnym „milionerem” pierwszej fali. Model ten posiada szereg istotnych różnic, które pozwalają odróżnić go od reszty silników pierwszej generacji.

Silnik ten dał tak potrzebne 4 zawory na cylinder, ustanawiając modę na wybuchową naturę silników BMW, która przetrwała do dziś. W tym silniku pojawiło się kilka nowych elementów, a mianowicie nowocześniejsze świece zapłonowe i cewki zapłonowe. To właśnie ten model ustanowił standard, który następnie praktycznie nie został naruszony - „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości cylindra”, co nie było możliwe do osiągnięcia w silnikach atmosferycznych poprzedniej generacji. Co prawda potem zaszła potrzeba znacznej zmiany stopnia sprężania z 10 na 11:1, udało się to powtórzyć dopiero w 2005 roku w silniku BMW N52. Ta jednostka działa idealnie na paliwie 95, ale dla 2-litrowej modyfikacji nawet taki OCH może nie wystarczyć.

Czujniki stuków pomagają zrekompensować tę wadę, choć ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki stosowania nieodpowiedniego paliwa: auto niestety nie jeździ lepiej z ich obecności. Silnik BMW M50 to ostatnia instancja, w której zastosowano „niezniszczalny” tandem – „aluminiowa głowica cylindra – żeliwny blok”.

Jednostka, która pojawiła się w 1989 roku, pod względem wszystkich parametrów konsumenckich i technicznych, prawdopodobnie stała się najlepszą w historii koncernu BMW.

Silnik BMW M52

Biorąc pod uwagę ten silnik, od razu chcę powiedzieć, że jego nazwa brzmi trochę niewłaściwie, ponieważ w rzeczywistości jest to ulepszona seria. Kiedy jednostka otrzymała aktualizację w 1992 roku, weszła na rynki z indeksem M50TU i dopiero wtedy z czasem podjęto decyzję o przeniesieniu jej na nową generację. W końcu jest to pierwszy silnik, w którym zastosowano mechanizm sterowania rozrządem zaworów dolotowych znany jako VANOS.

Dodanie 2 zaworów spowodowało podwojenie obszaru przepływu, co negatywnie wpłynęło na napełnianie cylindrów przy niskich obrotach. Spowodowało to również zniekształcenie reakcji momentu obrotowego, pogarszając jakość jazdy przy niskich prędkościach. System BMW VANOS miał wygładzić pracę silnika poprzez wydłużenie charakterystyki momentu obrotowego. Moc została zwiększona i zrobiono to absolutnie standardowo - opiekunowie dodali 300 kostek - okazało się, że silnik o pojemności 2,8 litra. Nawiasem mówiąc, według niektórych doniesień okazało się, że powstały niestandardowe silniki o pojemności 2,8 i 2,3 litra, ponieważ spełniały one ówczesne niemieckie przepisy podatkowe.

Blok silnika BMW M52 stał się aluminiowy, a cylindry otrzymały powłokę nikasil o wysokiej wytrzymałości. Producenci zadbali również o przyjazność dla środowiska swoich produktów i zwrócili na nie należytą uwagę. M52 stał się pierwszym silnikiem z systemem wentylacji skrzyni korbowej, w tym celu zastosowano zawór, który otwiera się „na żądanie” i ma ciśnienie atmosferyczne. Podnieśli również temperaturę otwarcia termostatu, która wzrosła do 88-92 stopni i była wyższa niż wskaźniki silników pierwszej generacji.

Zasób tego modelu zmniejszył się o około dwa: wady korków i CPG wznoszą się z 200-250 tys. Km, przy przewidywanym zasobach silnika 450-500 tys. Km. Tryb pracy może odjąć lub dodać do tej liczby 100 tysięcy km. Zużycie oleju, nawet przy częściowej utracie ruchomości pierścienia, może być całkowicie nieobecne lub pozostawać bardzo niskie. Można powiedzieć, że silnik BMW M52 stał się ostatnim potencjalnym stulatkiem, z należytą starannością.

Cechy eksploatacji często wiążą się z występowaniem problemów z nie w pełni jeszcze elektrycznym osprzętem i kosztownymi materiałami eksploatacyjnymi - linki napędu przepustnicy rozciągają się i tracą elastyczność, pojawiają się problemy z systemem antypoślizgowym, drogimi przepływomierzami, jednostkami ABS i drogim tlenem tytanu czujniki poziomu ulegają pogorszeniu. Przy odpowiedniej pielęgnacji możesz jednak liczyć na imponującą żywotność silnika. Zasadniczo modele E39 i E36 były wyposażone w ten silnik.

Silnik BMW M54, M52TU

Silniki te charakteryzują się poprawą elastyczności charakterystyki momentu obrotowego. Największa i najbardziej znacząca różnica między nową a starą jednostką tkwi w termostacie, który ma punkt otwarcia 97 stopni - tryb pracy jest przesunięty na częściowe obciążenia, co pozwoliło na całkowite spalenie paliwa. Wpłynęło to korzystnie na działanie auta w trybie miejskim.

To koncern BMW odkrył ten system i nadal pozostaje mu wierny, a do 2012 roku nikt nie zdążył go przechwycić i podnieść poziom oleju daleko powyżej 100 stopni. Jeśli mówimy o eksploatacji miejskiej, olej zaczyna utleniać się dwa razy szybciej, a to prowadzi do tego, że maksymalny przebieg zmniejsza się i wynosi 180 tys. Km. Ponadto ten konkretny silnik jest bardzo wybredny w wyborze paliwa, a jeśli zaniedbasz ten moment, to w przyszłości możesz słono zapłacić.

Projektanci zadbali również o podniesienie charakterystyki mocy, dlatego VANOS zaczął sterować również wałem wydechowym, a na wlocie pojawiła się klapka DISA. Dopiero teraz konstrukcja jest teraz plastikowa, co oznacza, że ​​nie jest trwała. Silnik M54B30 ma szeroki zakres obrotów, ale nie ma już imponujących osiągów M50. Nawiasem mówiąc, należy zauważyć, że pedał gazu staje się elektroniczny i bardzo czuły. A w bloku aluminiowym po raz ostatni zastosowano tuleje żeliwne, a to punkt zwrotny w historii koncernu. Silnik, pomimo wszystkich swoich drobnych wad, staje się bardzo popularny w naszym kraju, a szczególnie często można go spotkać w samochodach z nadwoziem E53, E46 i E39.

Wszystkie agregaty serii M charakteryzują się tworzeniem żużla na szyjce wlewu oleju, co umożliwia wizualne określenie jakości zastosowanego produktu. Warstwa musi być sucha i cienka, wtedy od razu można zrozumieć, że silnik żyje.

To nowa generacja, która pojawiła się w 2005 roku. Jednostka została zaprojektowana tak, aby była gorąca i porywająca, ponieważ komora silnika otrzymała nowy układ. Wszystkie systemy, które były wcześniej używane, zostały ulepszone. Czujniki tlenu stały się szerokopasmowe, kolektor stał się dwustopniowy, wzrosła niezawodność zaworu wentylacyjnego i wiele więcej.

Blok wykonany jest, jak poprzednio, ze stopu aluminium, ale nie stosuje się już żeliwnych tulei, zamiast nich specjalną powłokę zatrzymującą olej. Zmienił się również system zasilania powietrzem.

Warto dodać, że wśród właścicieli aut tego koncernu popularne stało się określenie „dostałem się do valvetronic”, co oznacza kwotę 1000 euro. Jednak jest też trochę pocieszenia, teraz zużycie paliwa wynosi 12%. Ponadto wszystkie silniki N mają problem z jednostką sterującą.

Samochody, które jeżdżą w mieście, mają czasami problemy z silnikiem związane z przyklejaniem się pierścieni, które występuje przy około 50-60 tys. km. przebieg. Nieco później może zacząć się pojawiać problem z korkami, a przy przebiegu 100 tys. km oba problemy wymagają naprawy. Po 100 tys. km katalizator ulega zatkaniu. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przebieg osiąga 180 tys. Km, nie należy preferować takiej jednostki. A jeśli w rzeczywistości, problemy mogą pojawić się znacznie wcześniej, około 100-120 tys. Km. Silnik jest dość często spotykany w samochodach pierwszej, trzeciej i piątej serii.

Przy okazji warto powiedzieć, że pogłoski o modernizacji silnika: montaż nowej spódnicy i pierścieni nie potwierdziły się, zasoby tego modelu pozostały takie same.

Silniki BMW N53 / N54 / N55

Silniki serii N zaczęły dążyć do przyjazności dla środowiska. Ale wielu fanów marki było rozczarowanych wynikiem. Sugeruje to, że nie wszystkie innowacje są skuteczne.

Wraz z pojawieniem się silnika N53 stało się jasne, że silniki wysokoprężne BMW wkrótce zajmą zasłużone miejsce wśród benzynowych „braci”. Nowa linia powstała nie jako jednostki ekonomiczne, ale z myślą o ochronie środowiska. Kupujący mogli kupić silniki z nowymi wtryskiwaczami, wysokim ciśnieniem i wszystkimi wadami silnika wysokoprężnego. Również Valvetronic nie dostał się do nowego modelu, po prostu nie pasował.

Valvetronic również nie był zawarty w serii N54. Ale ten model nieco zmienił linię silnika, ponieważ ponownie zastosowano turbiny.

Ale Valvetronic wciąż wracał do serii N55, ale układ turbiny został usunięty. Tak, możesz zacząć się cieszyć z tej wiadomości. I to właśnie ten silnik jest najważniejszym i najbardziej „dieslem” spośród całej serii tej serii.

Koncern postanowił nie od razu promować silnik na rynku światowym. Prawdopodobnie z powodu tworzenia się koksu na wtryskiwaczach. Warto jednak zauważyć, że jednocześnie wtryskiwacze koksu BMW bardzo różnią się od produktów konkurencji, w których zastosowano otwarty otwór.

Ze względu na inną konstrukcję pokrywy zaworów wstępna autodiagnostyka nie ma teraz nic wspólnego z silnikami serii M. Aby zrozumieć, że olej wymaga wymiany, możesz uważnie przyjrzeć się płatkom pokrywy i zobaczyć obecność tam czerwono-brązowa tablica, na początku można ją usunąć, ale potem to nie wystarczy. W drugim etapie „barwienia” oleju na wieczku pojawi się brązowy piasek. Ale trzeci i czwarty etap będą widoczne dość mocno, ponieważ na całej powierzchni wieczka będzie brązowy piasek, a pod nim będzie galaretka w brudnym kolorze.

Podsumowując, staje się jasne, że zakup silnika z serii N55, który jest naprawdę dobry i będzie służył przez długi czas, jest prawie niemożliwy. A jeśli samochód ma więcej niż 5 lat, nie powinieneś nawet próbować.

Jakim samochodem jeździsz ???

Ten przegląd przedstawia silniki benzynowe i wysokoprężne BMW, które były używane przez ostatnie 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie jesteśmy w stanie objąć wszystkich silników i ich wariantów. Niemniej jednak zajmijmy się najbardziej znanymi i popularnymi silnikami.

BMW jest jednym z wiodących światowych producentów oferujących najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na wysokie rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba daleko szukać – dla wielu właścicieli dziwi fakt, że napęd łańcuchowy rozrządu, stosowany we wszystkich nowoczesnych silnikach BMW, wymaga okresowej wymiany. Łańcuch i napinacz z reguły utrzymują około 200-300 tys. Km. Powoduje to hałas, a silnik pracuje nierówno. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starych egzemplarzy pojawiają się trudności przy próbie przeprowadzenia generalnego remontu - materiały użyte do produkcji tulei cylindrowych nie pozwalają na ich odtworzenie.

Jakich kosztów oczekujesz po zakupie używanego BMW, zależy od stanu pojazdu i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże w dokonaniu właściwego wyboru.

Silniki benzynowe

1,8 w N42, 2,0 w ​​N46

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16-zaworowy

Wielopunktowy wtrysk paliwa (wielopunktowy)

Silniki N42 i N46, produkowane w latach 2001-2007, należą do najpopularniejszych czterocylindrowych jednostek BMW na rynku wtórnym, głównie ze względu na trzycylindrowy E46 i opartą na nim wersję Compact. Silniki te można było spotkać w E87 „jedynki” i E90 „trojaczki” w początkowym okresie produkcji. Uważa się, że BMW z 4-cylindrowym silnikiem nie jest prawdziwym BMW. Ale musimy uczciwie przyznać, że te małe silniki to wyjątkowe techniczne arcydzieła. Oba wyposażone są w łańcuchowy napęd rozrządu, obydwa posiadają system Double VANOS – system regulacji rozrządu zaworów ssących i wydechowych, a także system Valvetronic – autorskie rozwiązanie do płynnej zmiany wzniosu zaworów ssących, zastąpienie zwykłej pracy przepustnicy.

Główną zaletą posiadania systemu Valvetronic jest znacznie niższe zużycie paliwa (średnio o 1,5 l/100 km) w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami.

Co ciekawe, silniki N42 i N46 doskonale odbierają przejście do pracy na gazie skroplonym. Najważniejszy jest właściwy wybór i profesjonalna instalacja LPG.

Dobrze utrzymane 4-cylindrowe silniki nie wymagają wysokich kosztów eksploatacji. Odbierając egzemplarz z rzeczywistym przebiegiem poniżej 200 000 km, będziesz zadowolony ze swojego wyboru.

Awarie spowodowane LPG

Pomimo tego, że silniki bez konsekwencji postrzegają przejście do pracy na gazie skroplonym, nieprofesjonalne podejście do wyboru i instalacji prowadzi do smutnych konsekwencji. Valvetronic nie toleruje amatorstwa, którego efektem jest uszkodzenie głowicy cylindrów i spalenie gniazd zaworów. Przed zakupem auta z LPG należy udać się do serwisu samochodowego i sprawdzić stan silnika.

Dane techniczne 1,8iN42, 2,0iN46

Podanie:

BMW serii 1 E87 11.2003-11.2007

BMW serii 3 E46

BMW serii 3 E90 11.2005-11.2008

Stopień: ☆☆☆☆☆

Bardzo udany silnik - jeden z nielicznych BMW, odpowiedni dla przeciętnego pasjonata samochodów o skromnych zasobach finansowych.

Alternatywny

Alternatywą dla silników N42 i N46 jest diesel M47, ale znalezienie takiego w dobrym stanie nie jest łatwe.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16-zaworowy

Wielopunktowy wtrysk paliwa (bezpośredni)

Modele kompaktowe i średniej klasy

W 2006 i 2007 roku dla entuzjastów BMW rozpoczęła się nowa era. Wtedy to niemiecki producent zmodernizował linię silników o zupełnie nowe silniki. Jednym z nich są dwa zmodyfikowane silniki: 1,6-litrowy o mocy 122 KM. - N43 B16 i 2 litry o mocy 143 i 170 KM (N43 B20). Oba silniki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Ale z drugiej strony oznacza to wyższy koszt ewentualnych napraw i złożoność instalacji LPG.

Działanie i typowe awarie

Silniki serii N43 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych wśród nowoczesnych silników BMW. Są idealne dla tych, którzy patrzą na BMW E90 i zwykle nie przejeżdżają wielu kilometrów w ciągu roku. Ale nadal są problemy.

Łańcuch rozrządu

Zaobserwowano przypadki przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim samochodów montowanych przed 2009 rokiem.

Nierówna praca

Awaria układu zapłonowego z powodu awarii cewek. Objawom towarzyszy lampka kontrolna awarii silnika.

Awaria pompy paliwa

Ta usterka częściej dotyczy silników 6-cylindrowych, które zostaną opisane poniżej. Ale czasami awaria pompy paliwa występuje we wcześniejszych 4-cylindrowych silnikach. Niepokojące objawy to problemy z rozruchem i brak trakcji w górnym zakresie obrotów.

Dane techniczne 1,6in43 b16, 2.0 in43 b20

Podanie

Silniki z serii N43 były stosowane we wszystkich modelach BMW małej i średniej klasy. Silnik o pojemności 1,6 litra był również używany w Mini i Peugeot.

BMW serii 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

Stopień: ☆☆☆

Jeśli ktoś planuje zainstalować sprzęt gazowy na tym silniku, to lepiej zwrócić uwagę na starsze silniki N42 i N46. W przeciwnym razie jest to bardzo dobry wybór.

Alternatywny

Bezpośrednią alternatywą dla tego silnika może być 4-cylindrowy silnik wysokoprężny N47.

2.0i - 2.8i M52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Modele średniej klasy, high-end i sportowe

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w 1994 roku w samochodach BMW serii 3 E36. M52 to dalszy rozwój niezawodnego i wydajnego M50. Główną różnicą jest zastosowanie aluminiowego bloku, co pozwoliło zmniejszyć wagę o prawie 20 kg. Wraz z lżejszymi korbowodami, napinaczem łańcucha i kolektorem wydechowym nowy silnik jest o prawie 30 kg lżejszy od swojego poprzednika.

Rodzina silników M52 jest reprezentowana przez silniki o pojemności roboczej 2,0, 2,5 i 2,8 litra, rozwijające 150, 170 i 193 KM. odpowiednio. S52 o mocy 243 KM pojemność 3,2 litra, zainstalowana w M3 i przeznaczona na rynek północnoamerykański, jest ściśle związana z M52.

W BMW serii 3 E46, wydanym w 1998 roku, pojawił się zaktualizowany silnik M52TU. Wyróżnia się zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (system Double Vanos). W pierwszych silnikach rozrząd zmieniano tylko na wale ssącym. Moc silnika nie uległa zmianie, ale poprawiły się osiągi na niskich i średnich obrotach.

Działanie i typowe awarie

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszy się dobrą opinią jako trwały i niezawodny, ale nie toleruje nieostrożnego obchodzenia się i nieostrożnej konserwacji.

Awaria uszczelki głowicy cylindrów i pęknięcia w głowicy cylindrów

Sześciocylindrowe silniki rzędowe są wrażliwe na przegrzanie: długa głowica może pęknąć. W najlepszym przypadku przebije uszczelkę głowicy cylindrów. Do kłopotów przyczyniają się częste problemy z pompą układu chłodzenia i napędem wentylatora chłodnicy. Ignorowanie objawów przegrzania może prowadzić do katastrofalnych skutków, gdy najskuteczniejszym i najbardziej opłacalnym sposobem naprawy jest zakup kolejnego sprawnego silnika.

Usterki czujnika położenia wałka rozrządu

Usterka objawia się nierówną pracą silnika i powolnym obrotem silnika po rozgrzaniu. Awarii może też towarzyszyć trudny start – trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Niedrogie analogi będą kosztować mniej niż 1500 rubli, produkty Siemensa są droższe - około 3000 rubli. Wymiana nie jest trudna nawet dla niewyspecjalizowanego mechanika.

Wysokie zużycie oleju

Na starość wzrasta stopień zużycia większości elementów silnika. Przestarzałe uszczelnienia trzonków zaworów znacząco przyczyniają się do zużycia oleju.

Cewki zapłonowe

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje około 2000 rubli.

Podanie

Silniki rodziny M52 montowano zarówno w małych samochodach serii 3 i Z3, jak i we flagowej serii BMW 7.

BMW serii 3 E36: ​​​​04.1994-08.2000

BMW serii 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serii 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serii 3 E46: 02.1998-05.2002

Stopień:☆☆☆☆

W zasadzie każdy z silników M52 jest godny polecenia. Największą popularnością cieszy się wersja silnika o pojemności 2,8 litra. Jest uważany za najbardziej niezawodny i gwarantuje satysfakcję z operacji. Coraz trudniej jednak znaleźć zadbany okaz każdego dnia.

Alternatywny

W przypadku modeli starszej generacji, w szczególności BMW serii 3 E36, możesz wybrać model M50.

2,2, 2,5 i 3,0M54

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Rozproszony wtrysk paliwa

Silniki benzynowe z serii M54 to jedne z najlepszych rzędowych szóstek BMW. Znalazły się pod maską wielu bawarskich modeli.

R6 M54 zadebiutował w 2000 roku w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Wszystkie warianty otrzymały system zmiany rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos).

Właściciele chwalą nie tylko przyjemny dźwięk i dobre osiągi silników (zwłaszcza 2.5 i 3.0), ale także niezawodność. Nie należy jednak polegać na oszczędności paliwa.

Silnik M54 zniknął z listy propozycji w 2007 roku wraz z kabrioletem BMW E46.

Działanie i typowe awarie

Poważne awarie zdarzają się rzadko i najczęściej z powodu bardzo dużych przebiegów, niedbałej konserwacji i niefachowych napraw.

Jedynym problemem jest nadmierne zużycie oleju. Straty powstają w wyniku wypalania się oleju oraz ze względu na specyficzną konstrukcję odolejacza, która prowadzi do zatkania zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej. Rezultatem jest zwiększone nadciśnienie w silniku, co przyczynia się do jeszcze większych strat oleju.

Podanie

BMW serii 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

BMW serii X5 E53

Stopień:☆☆☆☆

M54 jest bardzo wytrzymały i trwały. Prosta konstrukcja i duża popularność gwarantują rozsądne koszty naprawy. Najważniejsze to unikać kopii o dużym przebiegu.

2,5 i 3,0 i N52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Rozproszony wtrysk paliwa

Modele ze średniej i wyższej półki, SUV-y i sportowe

Rodzina silników N52 zadebiutowała w 2004 roku 3,0-litrowym silnikiem w BMW 630i E63. W 2005 roku pojawiła się jego modyfikacja o pojemności roboczej 2,5 litra. Aby zmniejszyć masę, blok silnika jest wykonany ze stopu aluminiowo-magnezowego. Wykorzystuje również system zmiennego skoku zaworów Valvetronic i system zmiennych faz rozrządu Double Vanos. Silnik, który został wymieniony w 2011 roku jest bezpośrednim następcą N52, ale z turbosprężarką i 4-cylindrowym silnikiem - typowym przykładem downsizingu.

Działanie i typowe awarie

Hałas podnośników hydraulicznych

Problem dotyczy przede wszystkim silników wyprodukowanych na początkowym etapie produkcji – przed listopadem 2008 roku. Kolejne silniki otrzymały przeprojektowaną głowicę cylindrów.

Awaria pompy płynu chłodzącego

Występują awarie w działaniu pompy elektrycznej układu chłodzenia, prowadzące do poważnych konsekwencji. Wymiana kosztuje około 15 000 rubli.

Podanie

BMW serii 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW serii 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serii 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serii 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serii 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Stopień:☆☆☆

Zastosowanie systemu płynnego przesuwu zaworów może znacznie zmniejszyć zużycie paliwa. Wysoka moc i doskonały dźwięk to kolejne zalety sześciocylindrowych silników BMW.

Alternatywny

Nieco starszy M54 produkowany w latach 2000-2006.

Silniki Diesla

2,0 d M47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16-zaworowy

Jednostka napędowa o kryptonimie M47 to 2-litrowy silnik wysokoprężny używany w latach 1998-2007. Ciekawe, że pod kodem M47 istnieją dwie generacje 2-litrowych silników Diesla: pierwsza generacja - do 2003 roku o pojemności roboczej 1951 cm3, a od 2001 roku nowa generacja o objętości roboczej 1995 cm3. Pierwszy M47 był wyposażony w wysokociśnieniową pompę paliwową, a drugi z układem wtryskowym Bosch Common Rail.

Dwulitrowy M47 można spotkać zarówno w modelach oznaczonych „18”, np. BMW 318d, jak i oznaczonych „20”, np. BMW 320d. Przy tej samej objętości roboczej różnią się wyposażeniem i rozwiniętą mocą. 1951 cc M47 był również używany przez brytyjski Rover w Land Rover Freelander, MG ZT i Rover 75.

Wraz ze wzrostem pojemności silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Turbosprężarka uzyskała bardziej precyzyjne sterowanie elektryczne zamiast sterowania podciśnieniem. Dobrą krzywą momentu obrotowego uzyskano dzięki zastosowaniu zmiennej geometrii kolektora dolotowego: klapy regulują przepływ powietrza w zależności od prędkości obrotowej silnika. Każda wersja M47 posiada napęd łańcucha rozrządu, a w tej serii silników, w przeciwieństwie do odbiornika N47, jest on umieszczony w łatwo dostępnym miejscu - przed silnikiem. Wszystkie M47 mają dwumasowe koło zamachowe, a najnowsze modele mogą być wyposażone w filtr DPF.

Działanie i typowe awarie

Silnik M47 jest zaawansowany technicznie i czasami sprawia mechanikom trudności z prawidłowymi wnioskami przy diagnozowaniu. Jednak w porównaniu do następcy N47 należy go postrzegać jako mniej problematyczny i lepszy silnik. Wersje o mocy od 143 KM zapewniają doskonałe osiągi, a przy tym są dość ekonomiczne. Na przykład 163-konny 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Zniszczenie klap kolektora dolotowego

To typowa usterka wielu silników wysokoprężnych BMW, w tym sześciocylindrowych. Klapy odpowiedzialne za zmianę geometrii kolektora dolotowego mogą się poluzować i odlecieć od osi, uderzając bezpośrednio w silnik. Prowadzi to do uszkodzenia głowicy (zniszczenie komór spalania), turbosprężarki, a czasami tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Dłuższe czasy wymiany oleju są często obwiniane za niskie zasoby turbosprężarki. Aby przedłużyć jego żywotność, najlepiej skrócić zalecane okresy wymiany oleju. Ponieważ turbosprężarka jest sterowana elektrycznie, nie wszystkie firmy regenerujące turbiny potrafią ją właściwie wyregulować po naprawach. Jest to jednak technicznie możliwe.

Zużycie koła pasowego

Źródłem podejrzanego stukania z silnika jest często rozwarstwione koło pasowe amortyzatora, które odpowiada za napęd osprzętu. Czasami jednak podobny dźwięk wydaje dwumasowe koło zamachowe znajdujące się po drugiej stronie silnika.

Podanie

Ze względu na duży zakres mocy, silnik serii M47 był montowany w kompaktowym BMW serii 1, crossoverze X3, a nawet w BMW serii 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Łazik 75: 02.1999-05.2005

Stopień: ☆☆☆

Wśród podobnych turbodiesli swoich lat, M47 wyróżniał się pod względem technicznym i wydajności. To bardzo udany silnik, choć nie należy liczyć na tanie koszty eksploatacji. Posiada różnorodne rozwiązania techniczne wymagające wysokich kosztów utrzymania. Silnika nie można jednak określić jako bardzo problematycznego.

Alternatywny

Wśród silników wysokoprężnych BMW w zasadzie nie ma dużego wyboru, może z wyjątkiem 2-litrowego M47. Pozostałe silniki są znacznie mocniejsze.

2,0 d N47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Modele kompaktowe, średniej klasy i SUV

W marcu 2007 roku BMW wprowadziło na rynek nową generację dwulitrowych silników wysokoprężnych N47. Konstrukcja silnika uległa zasadniczej zmianie: blok cylindrów wykonano ze stopu aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 17 kg, napęd rozrządu został przeniesiony z przodu silnika na tył - na koło zamachowe. Większość silników z tej serii została wyposażona w system odzyskiwania energii podczas hamowania, tzw. Efficient Dynamics.

Wszystkie silniki z serii N47 od 163 KM posiadają piezoelektryczny system wtrysku Common Rail o ciśnieniu roboczym 1800 - 2000 bar. Słabsze silniki wyposażone są w dysze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym 1600 bar. Ponieważ nowy silnik ma większy moment obrotowy niż M47, wał korbowy musiał zostać wzmocniony. Dość ciekawe są wersje 204-218 KM, które są sekwencyjnie doładowywane dwoma turbosprężarkami o różnych rozmiarach. Jest to najsilniejszy dwulitrowy turbodiesel na świecie. W 2013 roku pojawił się N47 o objętości roboczej 1598 cm3 o zmniejszonym skoku i średnicy cylindra oraz innej konstrukcji bloku. Otrzymał oznaczenie 14d, a jego moc to 95 KM.

Działanie i typowe awarie

Diesel N47 pod względem osiągów jest bardzo ekonomicznym silnikiem. Wydajność, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk zasługują na wysokie noty. Potężny moment obrotowy, dostępny już przy niskich obrotach, oznacza, że ​​nawet duże i ciężkie pojazdy, takie jak 520d i X3, nie napotkają żadnych problemów dynamicznych. BMW 520d F10 ważące ponad 1600 kg zadowala się średnią nieco ponad 7 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. N47 jest bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa niż jego poprzednik, M47.

Niedoskonałość czasu

Umieszczony w niewygodnym miejscu do konserwacji, napęd łańcucha rozrządu okazał się wyjątkowo zawodny. Niskiej jakości dolna zębatka szybko zużywała zęby, co prowadziło do uszkodzenia łańcucha. Hałas ze zużytych części może pojawić się po 60 000 km. W skrajnych przypadkach dochodziło do skoku lub zerwania łańcucha. Teoretycznie producent rozwiązał problem w 2010 roku, ale opinie o osiągnięciu pozytywnego wyniku budzą kontrowersje. Zdarzają się przypadki, gdy po wymianie gwarancyjnej łańcucha rozrządu niepokojący hałas pojawił się ponownie - po około 150 000 km.

Klapy kolektora dolotowego

Problem jest podobny do tego w M47: amortyzatory obluzowują się, odlatują i dostają się do silnika, uszkadzając go i turbosprężarkę.

Dysze piezoelektryczne

Stosowane są w silnikach dużej mocy. Wtryskiwaczy tego typu nie da się naprawić, dlatego w przypadku awarii właściciel poniesie wysokie koszty. W normalnych warunkach pracy wtryskiwacze pewnie przejeżdżają 200 000 km.

Podanie

Od marca 2007 roku silnik stopniowo zastąpił swojego poprzednika. W nowej wersji „pięć” 2-litrowych biturbo zastąpił 6-cylindrowy diesel 525d.

BMW serii 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

Stopień:☆☆

N47 to najbardziej zaawansowany technicznie 2-litrowy silnik wysokoprężny na świecie. Dzięki postępowym rozwiązaniom uzyskuje się dużą moc i niskie zużycie paliwa. Z drugiej strony olej napędowy jest zbyt skomplikowany i drogi w utrzymaniu.

Alternatywny

Silnik M47 z poprawionymi niedociągnięciami.

2,5 dnia, 3,0 dnia M 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Turbo lub biturbo

Średnie i wyższe modele i SUV-y

Rodzina silników M57 z układem wtryskowym Common Rail zadebiutowała w 1998 roku, tj. Niecały rok po wprowadzeniu pierwszego wysokoprężnego CR do samochodu produkcyjnego Alfa Romeo 156. BMW Diesel zdobyło wiele nagród Silnika Roku w swojej kategorii. Ta jednostka napędowa była również używana przez innych producentów: 2,5-litrowa wersja M57D25 trafiła do Opla Omegi, a mocniejsza wersja do Range Rovera.

Diesel o oznaczeniu M57 posiada żeliwny blok, 6 cylindrów ustawionych w rzędzie oraz aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, listwa paliwowa oraz wtryskiwacze - w zależności od roku produkcji elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

W trakcie procesu produkcyjnego jego konstrukcja zmieniała się kilkakrotnie: w późniejszych modelach, oznaczonych jako M57N i M57N2, łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a moment obrotowy przenoszony jest na drugi wałek rozrządu poprzez reduktor. Konsekwentnie wprowadzano również modyfikacje z elektrycznym sterowaniem łopatkami turbiny, układ wtrysku Common Rail nowej generacji o wyższym ciśnieniu roboczym oraz filtr cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i 286 KM.

Działanie i typowe awarie

Pierwsze wersje silnika M57 są uważane za nie do zabicia. Zdarzają się przypadki, gdy BMW serii 5 z tym silnikiem przejechało 1 000 000 km bez większych napraw.

Klapy kolektora dolotowego

Mocniejsze wersje silnika M57 są wyposażone w system zmiany długości kolektora dolotowego. Osłabienie mocowania amortyzatorów i ich „bicie” to najczęstsza przypadłość M57. Doświadczony mechanik wykryje usterkę na ucho. Wiele osób ucieka się do zdejmowania okiennic, ale nie jest to zalecane. Przeważająca opinia większości, że po zdjęciu amortyzatorów silnik pracuje w ten sam sposób, nie jest do końca trafna. Silnik gorzej reaguje na gaz w dolnym zakresie obrotów. Koszt przywrócenia amortyzatorów wynosi od 5000 rubli i więcej.

Uszkodzenie koła pasowego M57 n

W zmodernizowanej wersji silnika o indeksie N stosunkowo szybko psuje się koło pasowe napędu sprzęgu zamontowanego na wale korbowym. Może to spowodować uszkodzenie takich jednostek, jak sprężarka klimatyzacji.

Wtryskiwacze paliwa Wspólna szyna

We wczesnych wersjach silnika były one trwałe, ale później, od około 2003 roku, zasoby uległy znacznemu zmniejszeniu i wynosiły nieco ponad 100 000 km. W starszych wersjach wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch są regenerowalne. W późniejszych, zwłaszcza biturbo, tylko zamiennik. Cena 12 000 rubli za sztukę jest całkiem rozsądna, zwłaszcza że mówimy o drogim i prestiżowym samochodzie.

Pęknięcie kolektora dolotowego

Spotykany tylko w silnikach pierwszych partii.

Podanie

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, a moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła lub dwie osie w wersjach xDrive, gdzie przednie koła otrzymują niezbędną przyczepność przez wał napędowy.

BMW serii 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serii 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serii 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serii 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW serii 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serii 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serii 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2002-07.2003

Range Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Stopień:☆☆☆☆☆

Każdy silnik ma swoje wady, ale w M57 nie są one zbyt znaczące, a usterki można wykryć i wyeliminować na samym początku ich rozwoju. 6-cylindrowy silnik wysokoprężny BMW gwarantuje sportową dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Im starszy silnik, tym jest bardziej niezawodny. Zalecane wersje to 184 i 218 KM.

Alternatywny

Wolnossący 3-litrowy silnik benzynowy ma również doskonałe właściwości dynamiczne, jest wyjątkowo niezawodny, ale zużywa o 15% więcej paliwa.

3,0 d N 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Turbo, biturbo lub triturbo

Modele z najwyższej półki i SUV-y

Zaawansowany silnik N57 zadebiutował w 2008 roku. Nowe oznaczenie literowe jest w pełni uzasadnione, ponieważ jednostka napędowa została całkowicie opracowana od podstaw. Jego blok jest wykonany z aluminium, co prawdopodobnie jeszcze bardziej wpłynie na jego trwałość. System wtrysku Common Rail działa przy ciśnieniu do 2000 bar. N57 to pierwszy seryjny silnik z potrójnym doładowaniem: ta wersja o mocy 381 KM została oznaczona jako N57S. Po takim silniku doładowanie bi-turbo nikogo nie zaskoczy. Silniki N57 są bardzo często łączone z napędem na wszystkie koła. W kilku silnikach zainstalowany jest tylko 8-biegowy „automat”. Wszystkie N57 mają filtr cząstek stałych.

Działanie i typowe awarie

Grzechotka łańcuchowa

Problem ten staje się coraz bardziej dotkliwy, a BMW nie pokrywa kosztów w okresie pogwarancyjnym. Długie okresy między wymianami oleju mają szkodliwy wpływ na stan napinacza i samego łańcucha.

Złoża węgla

Właściciele zgłaszają, że silnik N57 jest podatny na gromadzenie się węgla w portach dolotowych. W niektórych przypadkach nawet przy 70-80 tys. km przebiegu konieczne było rozebranie silnika w celu jego oczyszczenia.

Podanie

Aluminium N57 stopniowo zastępuje stary M57. Silnik nie jest stosowany w pojazdach innych marek.

BMW serii 3 E90: od 01.2010

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 F10: od 03.2010 r.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serii 7 F01: od 10.2008

BMW serii 4: od 09.2013

BMW serii 6: od 11.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

BMW X5 E70: od 09.2010

BMW X6: od 09.2010

Stopień:☆☆☆

N57 nie jest silnikiem, na którym można zaoszczędzić pieniądze. Ma świetne osiągi, ale jego utrzymanie kosztuje fortunę.

Alternatywny

Takie cechy zapewnia tylko silnik 4.4 Turbo V8, oznaczony jako N63.

Wniosek

Ogólna zasada dotycząca silników BMW jest prosta: wszystkie silniki, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, są dość trwałe i mają stosunkowo niewiele słabych punktów. Jeśli jednak wystąpi awaria, należy przygotować się na wysokie koszty jej usunięcia. Należy unikać kupowania taniego samochodu z wątpliwą przeszłością. Takie oszczędności szybko się psują. Nie można też pominąć regularnego monitorowania stanu technicznego silnika.

Lista wszystkich silników BMW. Warianty jednostek napędowych 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowych, ich charakterystyka techniczna, zdjęcia, lata produkcji, modele na których były stosowane.

Silniki benzynowe BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

• B38 (od 2011) 1,2-1,5 KM (DOHC)

4-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Rzędowy silnik czterocylindrowy lub rzędowy czterocylindrowy to silnik spalinowy, który jest instalowany na prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów można ustawić w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy rzędowy silnik jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej przedstawiamy gamę silników BMW:

• DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 KM (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, bezpośredni wtrysk)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobył nagrodę Europejskiego Silnika Roku
• N26 (2012) 2,0 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l)

6-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Najbardziej znany ze swoich sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki obracają się z jednym wspólnym wałem korbowym. Jest oznaczony jako R6 - od niemieckiego "Reihe" - rząd lub I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem w stosunku do pionu.

Gdy cylindry są przechylone w pionie, silnik nazywa się zwykle Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest rozmieszczonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób kształt litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V6 (od angielskiego „Vee-Six”). Silnik widlasty jest drugim pod względem popularności po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia cylindrów wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

Obecnie firma BMW produkuje 6-cylindrowe silniki rzędowe

Poniżej modyfikacje silników BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 KM
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż od tego czasu M60 był używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 roku)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litra. dla M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 litra (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V z VANOS na M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l (DOHC 24V z VANOS / Double-VANOS na M52TU) - dwie nagrody International Engine of the Year
• S50 (1995) 3,0 l. (dla BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (dla BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) — Sześć nagród Silnika Roku
• N51 (silnik do samochodów USA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium DOHC 24V z Double-VANOS i Valvetronic) - dwie nagrody „Silnik Roku”
• N54 (2006) 3,0 l. (Aluminium DOHC 24 V z turbodoładowaniem) — pięć międzynarodowych nagród za silnik roku
• N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez / aluminium / DOHC 24 V z podwójnym VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośredni wtrysk benzyny))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic i system wtrysku o wysokiej precyzji)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i Double VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V8 to silnik spalinowy.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwa rzędy po cztery w rzędzie, tworząc w ten sposób układ V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V8 - (od angielskiego „Vee-Eight”).

Poniżej 8-cylindrowe układy napędowe BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy nagrody International Engine of the Year
• N62/S (2004-2006) 4,8 l. dla X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l. za E90/92/93 M3 - dwie nagrody International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4 litra. turbodoładowany
• S63 (2009) 4,4 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy o 10 cylindrach rozmieszczonych w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch rzędowych silników 5-cylindrowych.

• S85 (2005) 5,0 l. za E60 M5 i E63 M6 - cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

Silnik V12 to silnik widlasty z 12 cylindrami zamontowanymi w dwóch rzędach po sześć cylindrów na jednym wale korbowym. Zazwyczaj, ale nie zawsze pod kątem 60° do siebie. W silnikach V12 dwa rzędy sześciu cylindrów są rozmieszczone pod kątem 60 °, 120 ° lub 180 °.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (4-zaworowy prototyp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
• M73 (1993) 5,4 l - zdobył nagrodę International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny układ wtryskowy)

BMW było pierwszym niemieckim producentem, który wypuścił silnik V12 w 1986 roku, zmuszając Mercedes-Benz do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody serii 7 i 8 używały silników V12. Podczas gdy BMW sprzedaje znacznie mniej pojazdów V12 z serii 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w USA, Chinach i Rosji, a także utrzymuje prestiż tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Silniki te są rzadkością w zastosowaniach motoryzacyjnych.

• BMW V16 Złota Rybka (1987) 6,7 l (Złota Rybka)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

• B37 (od 2011) 1,5 l.

4-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW rzędowe

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

6-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne w kształcie litery V BMW

• M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Dekodowanie i oznaczenie silnika spalinowego BMW według modelu silnika:

• rodzina silników, głównie oznaczana literą:
  • M - silnik opracowany przed 2001 rokiem;
  • N - silnik opracowany po 2001 roku. Na początku XXI wieku BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i dostarczyć bardziej szczegółowych informacji na temat aktualizacji silnika. Nowością w silnikach serii N jest nowa konstrukcja, materiał do produkcji części i technologia zastosowana w samym silniku;
  • B - silnik modułowy. Od 2013 roku BMW wprowadza nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi samochodami, które otrzymały nowe silniki serii „B”, były sportowy samochód hybrydowy i kompaktowa gama Mini. Oba te samochody były napędzane 3-cylindrowym silnikiem B38 z turbodoładowaniem - wtryskiem bezpośrednim - Valvetronic. Rodzina modułowych silników serii B obejmuje układy napędowe benzynowe i wysokoprężne, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik ma komponenty z 4-cylindrowego silnika serii B). Pojemność silnika wzrasta stopniowo co 500 centymetrów sześciennych - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 itd.;
  • S - silnik BMW Motorsport;
  • P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
  • W - silnik od dewelopera „zewnętrznego”;
• liczba butli, oznaczona liczbą:
  • 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
  • 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
  • 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
• zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
  • 0 - silnik podstawowy;
  • 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
• typ paliwa:
  • B - benzyna;
  • D - olej napędowy;
  • E - elektryczny;
  • G - gaz ziemny;
  • H oznacza wodór (wodór);
• pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (wskazywana przez dwie cyfry), na przykład:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litry;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• oznaczenie literowe
  • klasa mocy:
    • S - „super”;
    • T - wersja górna;
    • O - „wyjście górne”;
    • M - „średnie wyjście”;
    • U - "dolna moc";
    • K - „najniższa moc”;
    • O - nowy rozwój;
    • TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczącą aktualizację, na przykład z jednego do podwójnego VANOS;
  • lub wymagania badania typu (zmiany, które wymagają nowych badań typu):
    • Standardowy;
    • B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
• wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni przyrostek TU:
  • od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji i użytku wewnętrznego. Ten kod, wydrukowany z boku bloku cylindrów, jest używany w zakładzie montażowym BMW oraz podczas innych prac konserwacyjnych, jeśli chodzi o faktyczną tożsamość silnika. W większości przypadków kod ten jest nakładany na płaską część bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

• 30 - pojemność silnika 3,0 litra;
• 6 - sześciocylindrowy silnik;
• T - typ silnika, w tym przypadku jednostka napędowa z turbiną;
• 2 - wskaźnik zróżnicowania;
• 04 - numer rewizji, w tym przypadku 4;
• N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również na starszych modelach, np. 408S1, gdzie:

• 40 - pojemność silnika 4,0 litry;
• 8 - liczba cylindrów;