Powrót SsangYonga - zwrotnicy XLV na teście ZR. SsangYong Tivoli XLV - długa wersja crossovera koreańskich producentów

Recenzja SsangYong Tivoli 2017: wygląd modelu, wnętrze, parametry techniczne, systemy bezpieczeństwa, ceny i wyposażenie. Na koniec artykułu - jazda próbna Sang Yong Tivoli 2017!

Crossover swoją nazwę zawdzięcza niewielkiemu włoskiemu miasteczku położonemu 24 km od Rzymu i słynącym z historii i zabytków architektonicznych.

Wygląd SsangYong Tivoli 2017

Wymiary zewnętrzne monitorowanej zwrotnicy to:

• Długość- 1,195 m;
• Szerokość- 1795 m;
• Wzrost- 1,59 m;
• Odległość między tylną i przednią osią- 2,6 m.

Całkowita waga auta w zależności od wersji waha się w granicach 1270-1390 kg.

Koreańczycy oferują klientom do wyboru 8 opcji kolorystycznych nadwozia: Space Black, Grand White, Dandy Blue, Jazz Brown, Silent Silver, Flaming Red, Techno Grey i Galaxy Green.

Salon SsangYong Tivoli 2017

Kierowca ma do dyspozycji stylową, trójramienną, wielofunkcyjną kierownicę, lekko ściętą u dołu, a także sportowy zestaw wskaźników, reprezentowany przez parę głębokich studzienek i umieszczony pomiędzy nimi ekran komputera pokładowego. Lakoniczna i atrakcyjna centralna deska rozdzielcza oferuje 7-calowy multimedialny ekran centralny i oryginalną jednostkę sterującą mikroklimatem, uzupełnioną małym monochromatycznym wyświetlaczem (w wersjach budżetowych dwudinowy magnetofon zastępuje wyświetlacz LCD, a powietrze klimatyzator do klimatyzacji).

Ogólnie wnętrze SsangYong Tivoli 2017 pozostawia pozytywne wrażenie nie tylko dzięki przemyślanej ergonomii i wystarczającej ilości wolnej przestrzeni, ale także solidnym i dobrze dobranym materiałom wykończeniowym.

SsangYong Tivoli 2017 - dane techniczne

1. Benzyna 1,6 litra, wyposażona w rozproszony system zasilania, cztery cylindry i 16-zaworowy rozrząd, zdolna do wyciskania maksymalnie 128 KM. i 160 Nm momentu obrotowego. Dzięki niemu przyspieszenie od 0 do 100 zajmuje nieco ponad 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 175-181 km/h dla wersji z automatyczną i manualną skrzynią biegów. W trybie mieszanym spalanie wynosi 6,6-7,5 litra na każde 100 km przebytego dystansu, co jest dobrym wskaźnikiem dla samochodów tej klasy.
2. 1,6-litrowy diesel z systemem turbodoładowania, 16-zaworowym rozrządem i bezpośrednim wtryskiem, rozwijający 115 „koni”, a także maksymalny moment obrotowy 300 Nm, dostępny już przy 1500 obr./min. Przy takiej jednostce napędowej dynamiczne właściwości SsangYong Tivoli reprezentuje maksymalna prędkość 175 km / h, a także średnie zużycie paliwa 5,5 l / 100 km.

Nowy Tivoli został zbudowany na „wózku” z napędem na przednie koła, w którym zastosowano silnik poprzeczny i nadwozie skorupowe w 70% wykonane z wytrzymałej stali. Niezależne zawieszenie z kolumnami MacPhersona jest zainstalowane na przedniej osi, a niezależne zawieszenie jest zainstalowane na tylnej osi, reprezentowane przez belkę skrętną (wielowahaczowe w wersjach z napędem na wszystkie koła).

Sterowniczy Za hamowanie odpowiadają hamulce tarczowe na wszystkich kołach (z przednią wentylacją) wyposażone w elektryczny dopalacz, a także nowoczesne elektroniczne asystenty zaprojektowane tak, aby zapewnić bardziej komfortową i bezpieczną jazdę. Ponadto kierowca może wybrać jeden z 3 trybów czułości układu kierowniczego: „Normal”, „Komfort” i „Sport”.

Bezpieczeństwo nowego Tivoli 2017

Lista systemów bezpieczeństwa jest prezentowana:

• System antywłamaniowy;
• System stabilności kursu walutowego i zapobiegania poślizgom;
• Tylne czujniki parkowania;
• Elektroniczny system dystrybucji siły hamowania;
• Hamulce tarczowe na obu osiach;
• LED DRL;
• Immobilizer;
• pasy 3-punktowe i przednie poduszki powietrzne;
• mocowania ISOFIX;
• Przednie i tylne światła przeciwmgielne;
• Elektryczne wspomaganie kierownicy i inne opcje.

Konfiguracja i cena SsangYong Tivoli 2017

Wersja podstawowa „Witamy” samochód będzie kosztował co najmniej 999 tysięcy rubli. (ok. 17,5 tys. dolarów) i zaoferuje następujący sprzęt:

• 6-stopniowa manualna skrzynia biegów;
• Elektryczne wspomaganie kierownicy;
• System antywłamaniowy;
• przednia poduszka powietrzna dla kierowcy;
• mocowania ISOFIX;
• Światła do jazdy LED;
• Hamulce tarczowe na wszystkich kołach;
• Podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka boczne;
• Elektroniczny system dystrybucji siły hamowania;
• Klimatyzacja;
• Koło zapasowe na stalowej tarczy;
• Elektryczny napęd szkła do wszystkich drzwi;
• Wielofunkcyjna kierownica;
• Filtr kabinowy;
• Podłokietnik przedni;
• Przygotowanie audio z 6 głośnikami;
• Felgi stalowe 16".

• 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów;
• 3-punktowe pasy bezpieczeństwa;
• Immobilizer;
• System ogrzewania siedzeń dla jeźdźców z przodu;
• Tylne czujniki parkowania;
• Koła ze stopów lekkich itp.

Wniosek

SsangYong Tivoli to dobrze zbudowany i stylowo wyglądający miejski crossover z dobrze przemyślanym i przestronnym wnętrzem, dobrym wyposażeniem i wystarczającą dynamiką dla przeciętnego kierowcy.

Jeśli narysujemy paralelę z konkurencją, to samochód ma wszystko, czego potrzebuje, aby zainteresować potencjalnego nabywcę i wykazać wysoki poziom sprzedaży w przyszłym roku.

Jazda próbna SsangYong Tivoli 2017:

Prawie wszystkie crossovery SsangYonga mają charakterystyczny wygląd, a XLV nie jest wyjątkiem. Jeśli projekt przedniej części można uznać za oryginalny i jednocześnie nieodpychający, to konstrukcja rufy zdecydowanie nie jest dla każdego. Koła wydają się małe, chociaż znany mi samochód to topowe i 18-calowe opony. To dlatego, że długość XLV, w porównaniu do młodszego, wzrosła dzięki wydłużeniu zwisu o 238 mm, a rozstaw osi pozostaje taki sam - 2600 mm.

Wynik tej inżynierii jest oczekiwany: „rozciąganie” spadło wyłącznie na bagażnik, który mieści imponujące 720 litrów (objętość „pod zasłoną”). To właśnie z tego wskaźnika dumni są broszury marki i doradcy handlowi w salonach samochodowych. Ale nie podają, że 146 litrów znajduje się pod ziemią z piankowym organizerem.

W tylnym rzędzie jest wystarczająco dużo miejsca dla dwóch osób dorosłych, ale nic więcej. Wysocy pasażerowie opierają kolana na gumkach na twardych plecach, zastępując zwykłe kieszenie. Z korzyści - centralny podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki i podgrzewanymi siedzeniami.

Ale kierowca nie jest zły. To prawda, że ​​kierownica jest regulowana tylko pod kątem nachylenia, a elektryczny napęd i regulacja wysokości dobrze wyprofilowanych siedzeń występują tylko w najbogatszej konfiguracji. I tylko ona ma na myśli skórzane fotele. Ale wszystkie samochody mają trzystopniowe ogrzewanie, a topowy ma nawet wentylację siedzeń. Żaden konkurent nie ma takiego luksusu.

Prosty wybór

Diesel?

To pytanie słyszałem prawie na każdej stacji benzynowej: wielu jest przyzwyczajonych do tego, że samochody SsangYong są najczęściej wyposażone w silniki na paliwo ciężkie, które sprawdziły się dobrze. Nie, odpowiadam, nie diesel. Jedyną opcją dostarczaną do Rosji jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 128 KM. i 160 Nm. Pudełko jest również bezsporne - 6-biegowy automatyczny Aisin. Krótki Tivoli ma ten sam silnik, ale można go połączyć z 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Tandem silnika i karabinu maszynowego pozostawił przyjemne wrażenie: XLV pewnie przyspiesza już od najniższych obrotów. Oczywiście cuda się nie zdarzają – po 100 km/h zwinność zauważalnie słabnie, ale przed tym progiem brak przyczepności nie jest odczuwalny.

Biegi przełączają się płynnie i bez opóźnień. Prędkości można zmieniać ręcznie - za pomocą dźwigni na selektorze maszyny, ale nie jest to zbyt wygodne. Pobawiłem się trochę i zaufałem elektronice.

Możesz też spersonalizować układ kierowniczy – elektryczny booster ma aż trzy ustawienia: Comfort, Normal i Sport, ale różnica między nimi jest niewielka.

Podobało mi się też ustawienie zawieszenia, choć w jego konstrukcji nie było żadnych rewelacji: z przodu – tradycyjnie dla klasy McPhersona, z tyłu – elastyczna belka (wersja z napędem na wszystkie koła ma wielowahaczowe). Niezauważenie połyka drobne pęknięcia i asfaltowe spoiny, a reaguje tylko na poważne doły, zgłaszając je donośnymi ciosami. Hamulce - tarczowe w kole (przód - wentylowane). Nie ma na nich żadnych skarg: wytrwałe i zrozumiałe.

Nie znając forda

Jaki sportowiec przełajowy nie marzy o podjechaniu do rzeki?! Więc odsunąłem głowę od drogi. I wkrótce tego pożałował: minęło trochę deszczu, podkład natychmiast stał się wiotki. Ale tutaj szedłem z niezwykłą ostrożnością, starając się nie popaść w rutynę. Prześwit XLV to tylko 167 mm - tylko kilka milimetrów więcej niż np., a w "moim" aucie nie ma napędu na wszystkie koła.

Co zaskakujące, tylko XLV są w stanie wiosłować wszystkimi czterema w przedostatniej konfiguracji wyposażenia Elegance z przedrostkiem „+” w nazwie. I będziesz musiał dopłacić 150 000 rubli do ceny wersji z napędem na przednie koła. Oznacza to, że kupujący musi dokonać trudnego wyboru: albo maksymalny poziom pakowania, albo.

O kopię w wersji Laksheri - po tym podróżowałem - dealerzy proszą o 1 539 000 rubli. Ponad półtora miliona rubli za konkurenta i przechwycenie? Podstawowa wersja to 1 289 000 rubli. Koledzy z klasy za te pieniądze będą mieli dwulitrowy silnik, automatyczny, napęd na wszystkie koła i pełne „mięso mielone” ...

Tivoli ma nieco większe szanse na znalezienie właścicieli (oferują dwa: za 999 000 i 1 199 000 rubli), ale pod względem wyposażenia jest poważnie gorszy od swoich kolegów z klasy. Jeśli duży bagażnik ma fundamentalne znaczenie, możesz również celować w crossovery wyższej klasy, na przykład Nissan Qashqai.

Tak więc przewaga konkurencyjna XLV polega w rzeczywistości na jednym - wentylacji siedzeń! Przy takim „żarcie”, nawet skromny plan wdrożenia około 2000 crossoverów Tivoli i XLV w tym roku wydaje mi się zbyt optymistyczny.

Prawie dwa lata później nowe modele SsangYonga ponownie trafiają do sprzedaży w Rosji. Naszej publiczności zaoferowano crossover Tivoli oraz jego modyfikację XLV z rozszerzonym tylnym zwisem, zwiększonym bagażnikiem i niewielkimi różnicami konstrukcyjnymi. Przetestowaliśmy jedną z czterech wersji XLV z napędem na przednie koła. Jest też napęd na wszystkie koła, ale jedyny

Ogólnie rzecz biorąc, SsangYong często nie zadowala kierowców nowościami, nie tylko w naszym kraju, ale na całym świecie. Oczywiście uśmiechniesz się na słowo „podoba się”: firma nie należy do liderów na naszym rynku samochodowym, ale nawiasem mówiąc, zajmowała w nim dobrą pozycję: 15-20 miejsce w ogólnej ocenie. Rocznie sprzedawano 30-40 tysięcy samochodów tej marki. Największy sukces odniósł SUV z ramą Kyron i monocoque crossover New Actyon.

SsangYong to przede wszystkim design. Potem wszystko inne...

Dlaczego sprzedaż spadła prawie do zera? Nie chodzi wcale o jakość samochodów tej marki, właściciele na ogół tak naprawdę nie narzekali, wręcz przeciwnie - potwierdzili swoją dość wysoką niezawodność. Szczególnie dumni byli z silników benzynowych i wysokoprężnych o „mercedesowych” korzeniach. Właściwie w Sanyengach prawie nic nie było do złamania, nie można ich nazwać szczytem postępu technicznego. Ale próbka wyrafinowania projektu - możesz. Za pretensjonalny wygląd niektórych modeli (pierwszej generacji Musso SUV, Actyon i Actyon Sports, a zwłaszcza minivana Rodiusa) firma została skrytykowana i zasłużenie. Czasami wysiłki projektantów naprawdę wychodziły poza skalę.

Ale znowu nie to było przyczyną spadku sprzedaży. Problem polegał na tym, że firma reprezentująca markę w Rosji - Sollers - nie spełniła na czas szeregu warunków lokalizacyjnych montując samochody w dalekowschodnim przedsiębiorstwie i straciła preferencje podatkowe. W rezultacie nawet montowane w naszym kraju Sanyengi okazały się droższe od konkurentów, a popyt na nie spadł.

Sollers nie odmówił jednak współpracy z koreańską firmą, wręcz przeciwnie, obiecał, że auta tej marki wrócą na nasz rynek. I wreszcie tak się stało, jednak nowe modele nie są tu montowane, a sprowadzane z Korei Południowej. Z tego powodu ich cena wydaje się wysoka. Niemniej jednak jest nimi zainteresowanie i to niemałe.

Projekt? Tak, zgodnie z tradycją jest oryginalny, ale nie można nazwać nowości pretensjonalną. W rzeczywistości ich wygląd praktycznie powtarza wygląd koncepcji „krótkich” i „długich” crossoverów, prezentowanych na międzynarodowych wystawach motoryzacyjnych w 2014 i 2016 roku. Spośród krajów europejskich marka SsangYong jest najpopularniejsza w Hiszpanii. Ale oto, co jest zaskakujące. Zdarzyło mi się spojrzeć na jednego z „Sanyeng” zaprezentowanego w 2013 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. I naprawdę byłem zdumiony faktem, że jakość materiałów i wykonania wnętrza samochodu była znacznie niższa niż w samochodach oferowanych w Rosji. Widząc tego SsangYonga, można go łatwo porównać z wczesnym „chińskim”. Ale nie można tego powiedzieć o tych samochodach sprzedawanych w naszym kraju!

Niektóre z tych samochodów są mi znane w każdym szczególe. Od dziesięciu lat, od 2007 roku, w naszej rodzinie są trzy Sanyengi: Rexton, Kyron i pickup Actyon Sports pierwszej generacji. Wciąż jeździmy pickupem, od sześciu lat przejechał ponad 100 tysięcy kilometrów, nie denerwował go dużymi problemami, więc jeszcze się z nim nie rozstajemy. Ponadto za pieniądze otrzymane ze sprzedaży nie mogliśmy kupić nic bardziej odpowiedniego do celów rolniczych i rekreacji na świeżym powietrzu.

Nowe modele SsangYonga oczywiście bardzo mnie zainteresowały, ale w raporcie będę bezstronny. Opowiem Wam o testowym XLV takim, jakim jest, zwłaszcza, że ​​nie wszystko mi się w nim podobało. Ale jeśli zaczniesz od projektu, okazało się - zgodnie z tradycją firmy - uderzające. W drodze ten crossover nie zgubi się i nie zostanie pozbawiony uwagi. Ogólnie rzecz biorąc, zewnętrznie Tivoli XLV jest bardzo podobny do mniejszego egzemplarza minivana Stavica, który nie zdążył „zakręcić się” na naszym rynku, ale pojedyncze egzemplarze migoczą na drogach. XLV ma charakterystyczny szeroki słupek C, ale podczas gdy krótszy Tivoli ma go w ogonie, dłuższy model ma za sobą okno. Pogrubione tylne skrzydła XLV, przypominające potężne uda, również zwracają na siebie uwagę. Jeśli spojrzysz na samochód z boku, zauważysz, że klamka tylnych drzwi pasażera jest wyższa niż przednich. Nie ma osłony chłodnicy jako takiej, ale przód modelu zapadł w pamięć. W reflektorach widać „linie” świateł do jazdy LED, w tylnych światłach szeroko stosowane są diody LED, które moim zdaniem są zbyt masywne dla XLV, nawet nieporęczne. Tivoli ma inną optykę tylną, jest wykonana delikatniej.

Nie wykluczam, że crossovery w Rosji są kochane między innymi dlatego, że są przynajmniej nieznacznie, ale wyższe niż sedany i hatchbacki. XLV jest wyjątkiem. Z niego prawie nie można patrzeć na samochody, lądowanie w nim wydaje się małe. Czujesz się prawie na równi z kierowcami takimi jak Skoda Octavia i Nissan Almera.

Maska z przodu jest szeroka i długa, więc lepiej usiąść za kierownicą wyżej, żeby widzieć dalej. Jednak regulacja wysokości fotela kierowcy nie jest dostępna we wszystkich wersjach XLV, aw żadnej nie ma regulacji zasięgu kierownicy. W próbce wyposażonej w fotel elektryczny regulacja wysokości była, co jest dobre. I generalnie lądowanie za kierownicą odpowiadało mi jako kierowcy, nie zdążyłem się zmęczyć, nawet po spędzeniu około sześciu godzin w trasie. Jednocześnie nie mogłem nie zauważyć, że poduszka na krześle jest trochę krótka. Jest to wyraźnie odczuwalne w tym modelu samochodu.

Według paszportu prześwit Tivoli XLV wynosi 167 mm. To mniej niż konkurenci, tacy jak Hyundai Creta (175 mm) i Renault Kaptur (198 mm). Rzeczywiście, w crossoverze SsangYonga czujesz się jak w osobowym hatchbacku lub kombi. Nasze pomiary wykazały, że pod plastikową osłoną komory silnika jest to około 200 mm, pod tylnym zderzakiem - 32 mm. Wysokość załadunku buta jest nieoczekiwanie wysoka: 80 cm.

Ale w czasie upałów fotele w wersji Luxury mogą być wentylowane! Rzeczywiście, wyposażenie tego crossovera jest dziwaczne. Prawdopodobnie masz już wątpliwości co do podgrzewanych siedzeń? Na próżno - to zresztą można ogrzać zarówno przednie fotele, jak i tylny rząd. A co z klimatem w kabinie? Jest regulowany w dwóch strefach, obie od przodu. Tylny rząd nie ma żadnych owiewek, nie mówiąc już o regulacji temperatury i intensywności wentylatora.

Ale pasażerowie nie będą musieli narzekać na brak miejsca w drugim rzędzie. Wartość paszportowa szerokości przedziału pasażerskiego z tyłu na poziomie ramion wynosi 138,5 cm, tunelu transmisyjnego praktycznie nie ma. Nad głową - z marginesem. Odległość od poduszki tylnej kanapy do oparcia przedniego fotela przy „moim” lądowaniu za kierownicą to około 28 cm, siedzę za sobą całkowicie swobodnie (ze wzrostem 182 cm). Przy okazji zwróć uwagę na to, co znajduje się na oparciach oparć przednich siedzeń: rodzaj gumowych uchwytów naciągniętych na plastikowe występy. Czy to wygodne? Wyobraźmy sobie, że w drodze trzeba sporządzić atlas dróg umocowanych tymi gumkami. Z przedniego siedzenia pasażera można to jeszcze jakoś zrobić, z siedzenia kierowcy - to bardzo trudne. I na pewno nie da się odsunąć atlasu. Wynalezienie tych gumek pozwoliło projektantom wnętrz po prostu prześcignąć samych siebie. Nawiasem mówiąc, podobny element znajduje się w bagażniku, gdzie jest bardziej odpowiedni.

Naturalnie, części oparcia tylnej kanapy można łatwo złożyć i uzyskać powiększony bagażnik z płaską podłogą. Jak bardzo powiększony? Nominalna objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 574 litry i jest to bardzo dobry wskaźnik. Ale twórcy auta chytrze dokładają do niego kolejne 146 litrów, podobno chowając się pod podniesioną podłogą. Zobaczmy, co tam ukrywamy. Na pewno nie litry, a gruba piankowa wkładka z małymi rowkami na szosowe drobiazgi. Więc nie licz na dodatkowe 146 litrów.

Wkładka nie tylko „zjada” część objętości użytkowej, ale ma jeszcze jedną wadę. Jeśli musisz wyjąć koło zapasowe (tutaj jest to bardzo miniaturowy pasażer na gapę), będziesz musiał usunąć tę wkładkę, co nie jest łatwe. Najpierw trzeba go podnieść, potem wymyślić i jakoś obrócić o 90 stopni. Dopiero wtedy zgodzi się na „wyjście” przez otwarcie tylnej klapy. W rzeczywistości półkę podniesioną usuwa się mniej więcej w ten sam sposób. Wysokość załadunku jest za duża, 80 cm.

Jednak raz jeszcze pochwalmy XLV za prawie 600-litrowy bagażnik w „parze”, a także za maksymalną pojemność prawie 1300 litrów przy złożonym tylnym rzędzie siedzeń. „Młodszy brat”, Tivoli, ma bagażnik, który mieści nieco ponad 420 litrów bagażu.

Pakiet dziwactwa

Kiedy wybraliśmy dla siebie Sanyengi, komputery pokładowe dopiero wchodziły do ​​użytku, a nie było ich w naszych samochodach. Minus, a co za minus! Żaden z nich nie miał nawet prymitywnego przepływomierza paliwa, konieczne było oszacowanie bilansu „na oko”. Można było tylko pomarzyć o bogatych systemach multimedialnych, czy instalować urządzenia firm trzecich, co przy oryginalności torpedy w Chiron i Aktion Sports nie było łatwe.

Tivoli XLV pod tym względem z pewnością stoi na bardzo nowoczesnym poziomie. Jest też system multimedialny z małym (7 cali), ale dość „kolorowym” i dotykowym ekranem. Jest kamera cofania. Jest tylny czujnik parkowania (byłoby lepiej, gdyby był też z przodu). Pomiędzy wagami przyrządów znajduje się komputer pokładowy, aczkolwiek ze skromną grafiką, ale informacyjny. Zaraz po uruchomieniu silnika podpowiada, gdzie skręcają koła auta, abyś przypadkiem nie przesunął się „na bok”.

Ale dlaczego w samochodzie dla Rosji wszystkie napisy są w języku angielskim? Próbuję to zmienić, ale crossover oferuje do wyboru tylko język angielski, koreański i… turecki. Mały, ale nadal minus. Być może, kiedy model zostanie zmontowany w rosyjskim przedsiębiorstwie… czy myślisz, że to kiedyś się stanie?

Broszury reklamowe również aktywnie demonstrują możliwość zmiany koloru podświetlenia... co? Chciałbym zmienić czerwone symbole wokół przycisków sterujących. Okazuje się jednak, że kolor można zmienić tylko dla pierścieni wewnątrz głównych łusek instrumentów. Co więcej, za każdym razem po zatrzymaniu i uruchomieniu silnika będziesz musiał ponownie dokonać wyboru, ponieważ domyślnie kolor zmienia się dowolnie.

1,6-litrowy crossover o mocy 128 koni mechanicznych uderza od razu! Wykazuje nieoczekiwaną zwinność na starcie, na pierwszych metrach ruchu. O dziwo, zgodnie ze specyfikacją silnika, maksymalny moment obrotowy spada przy około 4600 obr/min, a ty ledwo rozkręcasz silnik do 3000 obr/min. Paradoks? Być może tak - ponieważ przy średnich prędkościach dynamika przyspieszenia będzie wydawać się niewystarczająca, a dopiero przy dużych prędkościach wolnossący silnik ponownie się otwiera.

Bez uprzedzeń poinformuję, że w kabinie XLV znalazłem tylko dwa znane, markowe detale Sanjeng. To popielniczka-kubek, a także selektor maszyny bez przycisku „bezpiecznego”, ale z miniaturowym „stykiem” z boku klamki selektora po stronie kierowcy. Ten „PTT” odpowiada za ręczny wybór biegów. W istocie (ale nieco inaczej w konstrukcji) automatyczny selektor wygląda dokładnie tak samo w naszej rodzinie „Aktion Sports”, wydanej w 2011 roku. Ale ma możliwość zmiany biegów również za pomocą przycisków „+” i „-” na kierownicy. W XLV istnieje tylko jeden sposób ręcznego wyboru kroków sześciopasmowego automatu. W obu pojazdach ręczna zmiana biegów jest możliwa tylko wtedy, gdy dźwignia zmiany biegów zostanie przesunięta z pozycji D do pozycji M.

Od 60 do 80 km/h XLV rozpędza się w trzy sekundy lub nieco dłużej, co w sumie nie jest złe dla posiadacza 1,6-litrowego silnika. To prawda, że ​​pierwsi właściciele twierdzą, że dynamika modelu jest odczuwalna tylko przy braku obciążenia, jeśli usiądziesz z kilkoma pasażerami - i to wszystko, nie oczekuj tempa zapalającego. To logiczne – silnik jest „mały”. Firma nie reklamuje przyspieszenia od zera do 100 km/h, ale myślę, że nowość nie wytrzyma w ciągu dziesięciu sekund. A przy przyspieszaniu od 80 do 120 km/h to zmieści się, no, albo prawie… Właśnie dlatego, że silnik przy dużych prędkościach otwiera coś w rodzaju „drugiego wiatru”. Ale przy ustawieniu 120 km / h i dalszym jednolitym ruchu zaczyna „oddychać” spokojniej: wskazówka obrotomierza zatrzymuje się przy 2500 obr./min.

Jeśli ceny XLV wyglądają na konkurencyjne, to „młodszy” Tivoli jest zdecydowanie trochę za drogi. W początkowej konfiguracji Welcome, kosztującej mniej niż milion rubli, zaoferuje sześciobiegową „mechanikę”, ABS, pojedynczą poduszkę powietrzną, pakiet elektrycznie sterowanych szyb i klimatyzację. Drugi sprzęt, Original, ma automat, podgrzewane przednie fotele, system audio i czujniki parkowania, ale za to dodawane są imponujące 269 tysięcy rubli.

Maszyna przechodzi przez koła zębate, jakby liczyła stopnie drabiny. Są one szczególnie widoczne przy spadku prędkości. Jest to oddział firmy Aisin, zanim Sanyengowie zostali wyposażeni w automaty innych firm, w tym również produkcji australijskiej (!). Czułem, że działają płynniej, nawet po kilku latach eksploatacji. A silniki modeli tej marki miały korzenie „Mercedes”, co było znaczącym atutem dla kupujących. Obecny 1,6-litrowy 128-konny silnik jest opracowaniem własnym firmy. Jest to jedyny z gamy Tivoli i Tivoli XLV oferowanych na naszym rynku, perspektywy 1,6-litrowego 115-konnego silnika wysokoprężnego są wciąż niepewne.

Na gładkiej autostradzie nie ma żadnych skarg na prowadzenie i stabilność kierunkową crossovera ani na komfort. Samochód dobrze nasłuchuje kierownicy, która od zakrętu do zakrętu wykonuje dokładnie trzy obroty. Kierownica na pierwszy rzut oka wydaje się zbyt lekka, ale przyglądając się konsoli środkowej, widać przycisk wyboru trybu kierownicy. Naturalnie „rozjaśnia się” w trybie Komfort, a w trybach Normal i Sport staje się „cięższy”, zresztą zauważalnie. Oczywiście ciągle wracam do trybu Sport, który jednak chciałbym dodatkowo „dociążyć” w ten sposób dwa razy.

Co ciekawe, Tivoli XLV ma jeszcze jeden przycisk wyboru trybu – tym razem, że tak powiem, „ogólna motoryzacja”. Znajduje się po lewej stronie kierownicy, czyli dość daleko od przycisku wyboru trybu sterowania i nie ma z tym nic wspólnego. Sugerowane pozycje (w kółku) to Eco (bez oznaczenia), a także Power i Winter, których ikony pojawiają się na desce rozdzielczej. Tryb zasilania odczuwalnie „dopala” samochód, ale sprawia, że ​​w sumie, czyli w niemal całym zakresie prędkości, jest zbyt „nerwowy”. Tak więc dla mnie tryb Eco jest ładniejszy. Jeśli chodzi o pozycję zimową, być może trzeba będzie szukać jej zalet zimą. Teraz mogę tylko potwierdzić, że zwrotnica w tym trybie naprawdę rusza na drugim biegu. Na asfalcie i innych twardych nawierzchniach jest to praktycznie bezużyteczne, ale na luźnych glebach, takich jak piaszczyste wzniesienia, może się przydać.

O zużyciu paliwa. Liczby miejskie nie są szczególnie przyjemne: trzeba się rozwidlić, aby zaspokoić 13-litrowy „apetyt”. Ale na niezbyt szybkiej autostradzie pod Moskwą, przy prędkości ruchu praktycznie nie przekraczającej 80-90 km/h, XLV naprawdę zaskoczył: 6,8 litra na 100 kilometrów! Samochód testowy był wyposażony w tempomat, ale niestety nie było możliwości korzystania z niego podczas naszych jazd testowych. Tak, crossover powinien być zasilany tylko 95. benzyną.

Zawieszenie można nazwać sztywnym. Z przodu znajdują się kolumny MacPhersona, z tyłu w wersji z napędem na przednie koła zastosowano półniezależną skręconą belkę. Na gładkich, utwardzonych nawierzchniach będziesz cieszyć się wygodą, ale w zawieszeniu nie zabraknie ani jednego elementu mikroreliefu. Szczególnie "uważa" na "ostre" nieprawidłowości, aż do nieprzyjemności. Ale z drugiej strony – minimalne rolowanie w rogach i nieprzepuszczalność na dużych wybojach.

Hamulce - wytrwałe, niezawodne. Być może natura systemu jest podobna do natury silnika: przy pierwszym naciśnięciu mechanizmy są uruchamiane zbyt gwałtownie, ale przy kilku hamowaniach z rzędu wszystko wydaje się układać na swoim miejscu i okazuje się, że ostrość hamowania nie jest nadmierna, ale rozsądna i nie jest trudno ją dozować. Wydajność ABS została przetestowana na piasku i jest godna pochwały.

W tym samym miejscu osiągnąłem działanie systemu stabilizacji i kontroli trakcji. Pojechał samochodem w kierunku piaszczystego zbocza wąwozu, oplecionego sosnowymi korzeniami. Z niechęcią, z wysiłkiem, crossoverowi udało się pokonać przeszkodę, trzeba było tylko nie poddawać się, nie cofać, ale nadal utrzymywać przyczepność na równym poziomie. Elektronika pomogła zrezygnować z napędu na wszystkie koła, a samochód wspiął się na zbocze.

Ruch w przeciwnym kierunku pokazał, że wybrana przeszkoda nie była łatwa. Najpierw, w najbardziej stromym miejscu, tylne lewe koło oderwało się od ziemi. Po drugie, opony aktywnie ślizgały się po korzeniach drzew. Odezwał się system stabilizacji. Próbowałem zawrócić, jeszcze raz wspiąć się na zbocze i spróbować zjechać na bardziej stromym odcinku. Ale samochód, jak mówią, „nie odjechał”: nie można było ponownie wsiąść do windy. Ani kiedy system stabilizacji jest włączony, ani kiedy jest wyłączony. Ani na równej przyczepności, ani pod „gazem”. Nie pomógł też tryb zimowy, który poprawia przyczepność na „dole”. Bardzo pomocny byłby napęd na cztery koła...

Ale na razie najwyraźniej dealerzy SsangYong skupiają naszą uwagę na modyfikacjach XLV z napędem na przednie koła. Rozszerzone Tivoli w wersjach wyposażenia Comfort, Comfort +, Elegance i Luxury (wszystkie - tylko z maszyną) jest oferowane klientom za odpowiednio 1 439 000, 1 499 000, 1 589 000 i 1 699 000 rubli. Wersja z napędem na wszystkie koła z tymi samymi podstawowymi jednostkami w konfiguracji Elegance jest jedyna, jej cena to 1 739 000 rubli.

Zasadniczo ceny SsangYonga wyglądają na rozsądne. Nie jest jasne, dlaczego oczekujemy pewnego rodzaju dumpingu od mniej popularnych marek i modeli. Wybitni, odnoszący sukcesy rywale na rynku oferują więcej wersji z napędem na wszystkie koła, a tym samym zyskują, jednak porównywalne wyposażenie z napędem na przednie koła jest mniej więcej takie samo dla wszystkich kolegów z klasy. Ssang Yong Tivoli XLV nie ma zdecydowanych zalet, ale jego mocnymi stronami są nieoczekiwane opcje premium (czyli przede wszystkim system wentylacji przednich siedzeń, wybór trybów jazdy, a także ustawienia kierownicy) oraz znakomite projekt. Ta ostatnia być może powinna przyciągnąć więcej przybyszów do szeregów zwolenników SsangYonga. W końcu teraz samochody tej marki nie są pretensjonalne i ekstrawaganckie, ale tylko trochę bardziej oryginalne. Już nie musisz się ich wstydzić, a skromny wygląd od dawna nikogo nie zdobi. Wręcz przeciwnie, modne są świeże rozwiązania, które mają przyciągnąć uwagę innych.

W marcu 2016 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie został zaprezentowany nowy crossover firmy SsangYong - Tivoli XLV, jest to długa wersja SUV-a SsangYong Tivoli, wypuszczonego na początku 2015 roku we Frankfurcie, a wygląd SUV-a prawie się nie zmienił.

Początkowo twórcy wymyślili, że samochód miał 3 rzędy siedzeń, na których z łatwością zmieściłoby się 7 osób, ale ponieważ długość rozstawu osi pozostała taka sama, idea 7-miejscowego crossovera zniknęła sama.

Projekt nowego SsangYong Tivoli XLV

Projekt wnętrz autorstwa Sang Yong Tivoli HLV

Rozmiary Tivoli XLV:

• długość wynosi 4,43 metra;
• szerokość - 1,79 m;
• wysokość - 1,590 m;
• długość rozstawu osi 2,6 m;
• prześwit - 16,7 cm.

Sanyeng Tivoli HLV i jego parametry techniczne

Tivoli XLV z tym silnikiem, napędem na wszystkie koła, sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów będzie w stanie rozpędzić się do maksymalnie 172 km/h.

A konfiguracja z napędem na przednie koła z 6-biegową mechaniką będzie w stanie przyspieszyć do 178 km/h.
Silnik Diesla o pojemności 1,6 litra i pojemności 115 litrów. z. Moment obrotowy wynosi 300 Nm już przy 1500 obr/min.

Zużycie paliwa zarówno w wersji benzynowej, jak i wysokoprężnej w cyklu mieszanym jest w przybliżeniu takie samo - 4,5 litra na 100 km. przebieg.

Wszystkie koła wyposażone są w hamulce tarczowe i elektryczne wspomaganie kierownicy. Zasadniczo parametry techniczne Ssang Yong Tivoli HLV są takie same jak w przypadku zwykłego Tivoli.

Co zawiera SsangYong Tivoli XLV

• 7 poduszek powietrznych, w tym poduszki na kolana;
• system multimedialny z 7-calowym wyświetlaczem;
• port USB;
• system nawigacyjny;
• Bluetooth i AUX;
• tempomat z którego można korzystać w zakresie prędkości 40-150 km/h.

Sprzedaż w Rosji rozpoczęła się 25 stycznia 2017 r. Jeśli mi nie wierzysz, otwórz wyszukiwarkę i przejrzyj wiadomości. W ten zimny dzień przedstawiciele firmy dystrybucyjnej pokazali dziennikarzom mały cud: aby zdjąć osłonę z długo oczekiwanego crossovera i ogłosić powrót południowokoreańskiej marki na rynek rosyjski, prezes SsangYong Motor Company, Pan Choi Jong Sik poleciał do Moskwy.

Przez kilka dni krążyły plotki na temat samochodu, a zainteresowanie zniknęło z dnia na dzień. Nie był reklamowany w telewizji, promowany w prasie ani zawieszany na bilbordach. Chcieliśmy lepiej poznać Tivoli, ale śniadanie nas napało: będzie dostępne pod koniec marca, na początku kwietnia, w połowie lipca… Dziewięć miesięcy po rozpoczęciu sprzedaży wreszcie nadeszła chwila prawdy.

W międzyczasie . Dla ciekawości podłączyliśmy "powracającego" do porównania, ale wybraliśmy głównych konkurentów dla Tivoli - crossovery Hyundai Creta, Renault Kaptur i Ford EcoSport.

Wszyscy uczestnicy testów są wyposażeni w silniki wolnossące o pojemności 1,6 litra o mocy od 114 do 128 sił oraz automatyczne skrzynie biegów. Napęd na przednie koła. Cena każdego to około miliona dwieście tysięcy rubli.

Kocham to*

System stabilizacji, boczne poduszki powietrzne, klimatyzacja i kamera cofania. Wszystkie te opcje są niedostępne dla rosyjskiego Tivoli - w zasadzie od słowa „absolutnie”. Kilku dealerów za 1199 000 rubli proponuje, że stanie się posiadaczem samochodu w topowej konfiguracji Original - z pojedynczą poduszką powietrzną i koniecznością włożenia klucza do cylindra zamka. To wszystko wydaje się głupim i niefortunnym żartem. I nawet trudno mi odpowiedzieć, czy jestem smutna, czy wesoła.

To smutne - bo auto nie jest złe. Tivoli jest starannie zmontowany zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Drzwi zamykają się z równą siłą, wnętrze nie pachnie fenolem.

Gdyby nie rosyjscy marketerzy, którzy odpowiadali za tworzenie kompletnych zestawów i pozbawili przednie fotele regulacji wysokości, można by tu zadomowić się nie gorzej niż na Krecie. Profil fotela kierowcy jest jeszcze lepszy. A jak dobrze kierownica z pływakami zapewnia przyczepność „gokarta”!

W przeciwieństwie do konkurencji siła kierowania jest regulowana. Cienki czerwony przycisk po prawej stronie przycisku awaryjnego umożliwia wybór jednego z ustawień wstępnego wspomagania elektrycznego — Comfort, Normal lub Sport. Gdybym zaproponował wybór jednego z nich na całe życie, zatrzymałbym się na ostatnim.

W „komfortowym” i „normalnym” układzie kierowniczym sprzężenie zwrotne to za mało. Ale tryb sportowy jest tym, czego potrzebujesz. Jednocześnie kręcenie kierownicą na parkingu nadal nie jest trudne.

Na niskich poziomach Tivoli jest tak zwinny, że aż chce się wyjść i poszukać turbiny pod maską. Reaguje bardzo żywo na pedał gazu, automat w odpowiednim czasie wrzuca niezbędne biegi. Z zaskoczenia łapiesz chwilowy haj. Ale kiedy znajdziesz się w nierównym korku, euforia znika.

Samochód zaczyna drgać jak neurasteniczny, pokazując kierowcy, że jego twórcy nie wysilili się zbytnio, próbując połączyć silnik z dobrą 6-biegową hydromechaniką Aisina.

Z wyjątkiem korka, naprawdę nie chcę obwiniać Tivoli za komfort jazdy. Zawieszenie odpowiednio wypełnia zdecydowaną większość wad drogowych, izolacyjność akustyczna jest na poziomie głównych konkurentów. A jazda całkiem przyzwoita, nawet na podkładach.

Głównym zadaniem poza asfaltem nie jest oderwanie zderzaka i siadanie na dnie. - tylko 145 mm, dokładnie jak liftback Skody Octavii.

Ale powtarzam raz jeszcze, główny problem rosyjskiego Tivoli jest inny.

Według statystyk dealerom SsangYonga udało się sprzedać około pięćdziesięciu takich crossoverów w Rosji w ciągu dziewięciu miesięcy. A winę za tę porażkę ponoszą marketerzy. Rzeczywiście, w kraju, w Korei Południowej, popyt na Tivoli jest wysoki. A w Europie wszystko idzie dobrze.

Czy D Benol jest majorem?

Po wadliwym kluczu głównym Tivoli, słynna karta klucza wzbudza zaufanie i budzi nadzieję. Oto normalny samochód zaprojektowany w Rosji i dla Rosji. Z gigantycznym prześwitem 205 mm dla crossovera i przyzwoitym poziomem wyposażenia. A nawet w rozsądnej cenie. Za test w konfiguracji Extreme dealerzy „rombów” proszą 1 124 990 rubli - to najtańszy crossover w naszej firmie. Z czterema poduszkami powietrznymi, systemem stabilizacji, kamerą cofania i skórzanym wnętrzem. Fajny?

W dwukolorowym kolorze zbiera wszystkie możliwe „lajki”. Zapytaj przechodniów, który samochód wygląda na droższy od innych, a Renault będzie w czołówce. Szkoda tylko, że po drugiej stronie progu Kaptur wywołuje zupełnie inne emocje. Skórzany fotel okazuje się najbardziej amorficzny i śliski, plastik przedniego panelu jest błyszczący i szczerze tani nawet z wyglądu. Selektor wariatora pozbawiony jest czytelnego wskazania i nieprzyjemnego luzu z lewej i prawej strony. Gdyby nie udana kierownica z pulchną obręczą i dobrym systemem multimedialnym, byłoby tu dość ponuro.

Kierownica jest ciężka nawet po wstępnej instalacji ze sportowym napędem elektrycznym Tivoli. Na parkingu oczywiście będziesz musiał użyć drugiej ręki. Jednak ta konfiguracja ma również swoje zalety.

Po pierwsze, Kaptur jest niezwykle niezawodny w utrzymaniu linii prostej, nawet jeśli pędzisz polną drogą z dużą prędkością.

Po drugie, skóra na kierownicy dłużej zachowa swoją prezentację. Po przejechaniu 30 000 km skóra weszła w etap peelingu, a głównym katalizatorem procesu jest obracanie kierownicy jedną dłonią.

W przypadku CVT mam wieloletnie wyniki, ale twierdzenia dotyczące kombinacji silnika i skrzyni biegów Kaptiurowa są dość obiektywne. Ponieważ 1,6-litrowy silnik Renault jest najsłabszy w kwintecie, trzeba go ciągle obracać, aby uzyskać dynamiczne przyspieszenie. W tym samym czasie, zgodnie z oczekiwaniami, doprowadza silnik do szczytowej mocy i zaczyna wyć, udając rannego odkurzacza.

Ten zespół wokalny jest w stanie wprawić w histerię każdego, kogo zechcesz. Jedynym sposobem na pozbycie się tej puszki jest powolna jazda.

Kłopot w tym, że w mieście – w trybach niezwykle spokojnych – Kaptur nie porywa. W korkach reaguje leniwie na pedał gazu i równie leniwie reaguje na wciśnięcie pedału hamulca. Skok roboczy lewego pedału znajduje się gdzieś w pobliżu maty salonowej - na samym dole. Właściciele Kaptyurów szybko przyzwyczajają się do tej funkcji, ale nie musisz przyzwyczajać się do niczego w innych samochodach. Sprzeczny samochód. Efektowny i atrakcyjny z wyglądu, jeździ jak filcowy but.

Ale oczywiście jest to bardziej logiczny krok niż przejęcie Tivoli. Ten samochód to najlepsza rzecz, jaka przydarzyła się platformie B0. Jest dobrze wyposażony, kosztuje rozsądne pieniądze, nieźle radzi sobie z jazdą dalekobieżnym pojazdem, a nawet w wersji z jednym napędem nie jest zły w umiarkowanych warunkach terenowych.

Zanim jednak kupisz wyrafinowany wygląd i podarujesz go swojej żonie, spójrz na konkurencję.

Lipiec juke

Czy testować Nissana Juke, czy nie? Myśleliśmy o tym przez prawie tydzień. Faktem jest, że w przeciwieństwie do pozostałych czterech, ten czterokołowy hipster trudno sobie wyobrazić jako jedyny samochód rodzinny na każdą okazję. A jednak fakt długiej nieobecności Juke na rynku rosyjskim (Nissan wstrzymał dostawy w maju 2016 r. i wznowił w lipcu 2017 r.) odegrał pewną rolę – bierzemy to! W końcu po prostu za nim tęskniliśmy.

Jest tu coś, czego można przegapić. W porównaniu z resztą uczestników testu wnętrze Juke'a jest niesamowite. Miękki „pływający” daszek deski rozdzielczej, wysokiej jakości skóra na siedzeniach i oczywiście magiczna jednostka klimatyzacyjna z interaktywnymi przyciskami. W Chinach Juke jest sprzedawany pod marką Infiniti i nie ma protestów. Teraz zamknij oczy i spróbuj wyobrazić sobie, jak trzeba wyczarować Kretę, aby bez wstydu zawiesić na niej tabliczkę z nazwą Genesis. Przedstawiłeś się? Dokładnie tak!

Z punktu widzenia ergonomii nie jest to ideał, ale nie ma epokowych niepowodzeń. Tak, będziesz musiał poszukać joysticka do regulacji lusterek w okolicy lewego kolana, włączyć ogrzewanie fotela prawym łokciem i „zaparzyć” telefon w jednym z uchwytów na kubki na tunelu, ponieważ nisza pod dziobem konsoli jest za mała. Ale to wszystko łatwo wybaczyć Nissanowi za fajne materiały wykończeniowe, przyzwoite siedzenie i wyposażenie premium. W naszym samochodzie za 1 288 000 rubli jest kontrola martwych stref, a nawet system widoczności dookoła.

Start - i Juke szarpie się wesoło. Trudno sobie wyobrazić, że silnik i wariator to Kaptyur. A dokładniej odwrotnie. Oto one, kompetentne ustawienia oprogramowania! Oczywiście najlepsze osiągi dynamiczne Nissana tłumaczy się również niższą masą (Juk jest o 40 kg lżejszy od Capture), ale nie tylko o to chodzi. Silnik i wariator są tutaj w absolutnej harmonii, a izolacja akustyczna jest znacznie lepsza: szum wariatora w Nissanie nie rozwściecza.

Ale zawieszenie jest sztywne. A to jest miecz obosieczny. Z jednej strony Juke jeździ pysznie, z drugiej ma zwyczaj szczegółowo opowiadać kierowcy i pasażerom o profilu drogi. Jest to szczególnie odczuwalne na drogach gruntowych i falach asfaltowych o małej amplitudzie. W sumie z chęcią wybrałbym Juke'a na codzienne wycieczki po mieście, ale nie mam ochoty brać go na wakacje. Ten miejski crossover jest na swój sposób bardzo dobry i potrafi dawać żywe emocje, ale raczej nie będzie odgrywał roli jedynego w rodzinie.

Wszystko jest przed nami

Prawdopodobnie słyszałeś o Progerii przynajmniej raz. Jest to niezwykle rzadka choroba spowodowana mutacją genu, której towarzyszy szybkie starzenie się organizmu. Osoba z progerią starzeje się kilka razy szybciej niż zwykle i umiera ze starości w wieku 16-17 lat. I choć jest to dość trudne porównanie, wśród samochodów Progeria wyraźnie cierpi. Bardzo niezwykły gość. Samochód to dziecko, boleśnie podobne do dorosłego.

Urodził się stary - z wnętrzem Fiesty 2008 i odpowiednim poziomem wyposażenia. Nawet topowe ekosporty nie mają dziś ani kamery cofania, ani banalnego, kolorowego ekranu multimedialnego. Mieszanina przycisków na konsoli środkowej zdradza prawdziwy wiek wnętrza, a pod względem ergonomii drugorzędne funkcje EcoSport są dalekie od ideału.

Jednak Ford nie kuleje i próbuje. Ma wspaniałe przednie fotele, najlepsze w naszym obecnym teście. Jest podgrzewana kierownica – choć trzeba poszukać malutkiego przycisku do jej włączenia w „jaskini” konsoli środkowej, dosłownie z lupą. W przeciwieństwie do młodszego Capture, który ma maksymalnie cztery poduszki powietrzne, stary Ford jest gotów zaoferować siedem, w tym kolanowe. W ogóle, mimo wszystkich trudów życia i bardzo dziwnego wyglądu z „guzem” – zapasowym na piątych drzwiach, EcoSport jest gotowy do walki.

Pierwszą rzeczą, którą zauważysz na autostradzie, jest to, że EcoSport jest cichy. Nie jest głośniejszy niż Juke i zdecydowanie cichszy niż trójca Creta-Kaptur-Tivoli. Jeśli jedziesz ze stałą prędkością i trzymasz wskazówkę obrotomierza przy 1500–2000 obr./min, najgłośniejszy wiatr będzie wplątywał się w boczne lusterka.

A jeśli chodzi o prowadzenie, EcoSport jest dobry na każdej drodze i przy każdej prędkości. Uwielbia skręcać nie mniej niż Juke, a energochłonność zawieszenia jest znacznie bliższa Capture. Ostrożnie poprowadzi cię przez wszelkie wąwozy. Możesz nim bez obaw udać się do Wołgogradu. Pod względem równowagi między prowadzeniem a jazdą, EcoSport jest najlepszą ofertą w swojej klasie.

A jednak Fordowi wciąż brakuje zwycięstwa w teście. Jego 122-konny silnik jest fajny, ale preselekcja PowerShift w ruchu miejskim nie jest zbyt taktowna podczas zmiany biegów. Miejsce na tylnym siedzeniu? Mniej miejsca tylko w Juke.

Ponadto szerokie słupki A utrudniają naturalne widzenie.

Ale Ford nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Sprzedaż w Rosji powinna rozpocząć się już za kilka miesięcy. Z nowym wnętrzem, kamerą cofania. Jeśli pojawią się wersje bez koła zapasowego na piątych drzwiach, popyt będzie rósł. Zobaczysz.

Kręgosłup sukcesu

Paradoks samochodowy. Niezwykły wygląd, pomysłowe wnętrze, niegenialny wolnossący silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 123, który trzeba zamienić w dźwięczny dźwięk, aby nie dostać „kopa”, zaklinowania się w strumieniu przy wychodzeniu z stacja paliw. I przy całej szorstkości - statystyki sprzedaży poza skalą! Sama nigdy nie przestaję się dziwić, jak Creta topi ludzi, którzy podchodzą do niej w grubej zbroi sceptycyzmu. Nawet jeśli jesteś przeciwnikiem tego samochodu i ogólnie koreańskiej motoryzacji, warto spędzić z nim dzień, a to sprawi, że się zakochasz. W ostateczności będziesz ją po prostu szanować.

Creta jest całkowicie bezduszna. Nie odwrócisz się na nią, zostawiając wieczorem na parkingu przy domu. Dużo bardziej prawdopodobne jest, że zwrócisz głowę w stronę sąsiedniego Kaptura lub Juke. Niemniej jednak z każdym nowym dniem i każdym przejechanym kilometrem nastawienie do auta będzie się zmieniać na lepsze. Creta jest jak dobry kelner. Jego siła nie polega na żadnej szczególnej przewadze, ale na tym, że jest dyskretny. Ona po prostu pomaga Ci w biznesie - podczas jazdy skupiasz się na tym, co naprawdę ważne.

Mniej więcej trzeciego dnia staniesz się głęboko fioletowy ze względu na miękkość i teksturę plastiku. Najważniejsze, że wszystkie przyciski znajdują się w miejscach, w których chcesz je znaleźć (witam klawisze ogrzewania foteli Renault i przycisk ogrzewania kierownicy Forda!). Nie musisz zastanawiać się, gdzie umieścić telefon komórkowy i jak go naładować. Pod względem liczby gniazd Creta jest absolutnym rekordzistą: pod konsolą środkową przedziału pasażerskiego znajduje się jednocześnie gniazdo USB i dwa 12-woltowe gniazda.

Kiedy pogodzisz się z tym, że młodszy silnik „nie pracuje” i przestaniesz wyjmować z niego duszę, nie ma już żadnych drażniących. Pod względem płynności Creta nie ustępuje Ecosportowi i Capture, pozwalając nie obejść każdego dołka i w razie potrzeby zjechać z asfaltu. Hyundai jeździ bez iskry, ale niezawodnie i przewidywalnie – wyraźnie przyjemniej niż Capture z Tivoli. I jest wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów z tyłu we wszystkich kierunkach. Nawet trzech z nas może się tu zakwaterować znośnie. Tylko Kreta ma podgrzewane tylne siedzenie i ma największy i najbardziej funkcjonalny bagażnik. Do tego pięcioletnia gwarancja. Dziś jest to bezwarunkowe zwycięstwo.

Michaił Kuleszow:„To, na co liczą marketerzy w SsangYong, to pytanie bez odpowiedzi. Przy obecnej pozycji na rynku rosyjskim Tivoli nie jest najemcą. Creta nadal wygrywa, ale zaktualizowany Ford EcoSport może deptać po piętach w przyszłym roku.”