Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Ale w kontekście rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad zdecydowano się wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszli niezwykle poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche i, począwszy od 1998 r., zaczęliśmy opracowywać nową platformę dla przyszłych luksusowych crossoverów.
W 2002 roku prawie jednocześnie wyszły VW Touareg i Porsche Cayenne, a w 2005 roku pojawiło się również Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki okres rozwoju stał się możliwy nie tylko dzięki wysiłkowi całego sojuszu i mocy inżynieryjnej obu producentów, ale także dzięki zastosowaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.
Ale samochód różni się również bardzo od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje blokada redukcji biegów i mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie odeszły - tak naprawdę przed tobą jest „uniwersalny wojownik”.
Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku 2000 roku. Wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, podłużny układ silnika, solidne wnętrza i solidne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i właściwości terenowe, oferowane było zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nieobce były sportowe ambicje, oferowane były również zawieszenia sportowe i zestawy aerodynamiczne.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Również w środku samochód nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystko, co możliwe dla tej klasy opcji, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze gatunki skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały bagażnik, obszerny i ma dobre możliwości transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, niestety dotyczy to również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowe okazały się automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, ale sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostawiono również „mechanikę”, ale praktycznie nie było z nią samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 r. obejmowała dobre V6 3,2 litra serii BAA (220 KM), BKJ, BMX (są to już 240 KM) i V8 4, 2 serii AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i znanym z samochodów.
W trakcie zmiany stylizacji zastąpiono je nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku był W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Widać wyraźnie, że nie ma konfiguracji „martwych”, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Silników Diesla jest niewiele, ale nie ma też problemów z mocą, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.
Zamiast jazdy próbnej
Jak się okazało, samochód jest sztywny w ruchu, ale pod względem prowadzenia i dynamiki niewiele ustępuje konstrukcji na czysto lekkim podwoziu. A jeśli chodzi o możliwości terenowe, Volkswagen był reasekurowany - podwozie okazało się nawet nadmiernie znośne. Zdolność do pokonywania przeszkód nie była ograniczona możliwościami podwozia, ale raczej kosztem osprzętu i aerodynamicznego zestawu nadwozia. Chociaż ci, którzy obsługiwali samochód, nie oszczędzając karoserii i zderzaków, narzekali na szybko zanieczyszczone chłodnice, słabe skrzynie korbowe, łatwo uszkadzające się elementy elektroniki pod karoserią i mały w takich warunkach zapas zawieszenia.W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w całej historii marki, z wyjątkiem wręcz przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nigdy nie był w stanie zdobyć wystarczającej popularności, pozostając nieopłacalny model przez cały okres eksploatacji przenośnika. Soplatforma Cayenne okazała się tak popularna, że Porsche niemal w całości wykupiło całą grupę Volkswagena ze sprzedaży, a Audi Q7, które wyszło później niż pozostałe, umocniło reputację koncernu w segmencie luksusowych crossoverów dzięki jeszcze większym rozmiary, bardziej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.
Awarie i problemy w eksploatacji
Ciało i wnętrze
Nadwozie Tuarega jest solidne, a margines bezpieczeństwa doskonały. Jakość lakieru, co dziwne, często zawodzi samochody po zmianie stylizacji w 2006 roku niż wcześniejsze. W każdym razie rdza i matowienie lakieru są raczej wyjątkiem od reguły. Połowa przednich zawiasowych części jest aluminiowa, progi są niezawodnie pokryte tworzywem sztucznym. Podczas gdy oklepane zdanie „jeśli samochód nie miał wypadku, to nie ma rdzy” nadal ma zastosowanie do Tuaregów. Oprócz naprawdę rozbitych samochodów, często bywają „utopieni” – wielka powódź na Słowacji miała miejsce właśnie w okresie szczególnej popularności tych samochodów, a koszt Tuarega sprawił, że ożywienie po powodzi było całkiem opłacalne. Wiele takich maszyn osiedliło się na terytorium Rosji. Ich korpusy również szybciej niż zwykle poddają się korozji ze względu na nagromadzenie piasku i brudu w wewnętrznych zagłębieniach. Ale większość problemów wcale nie jest związana z rdzą na ciele, ale z korozją okablowania i częstszymi problemami elektrycznymi. Maszyny wiekowe czasami cierpią z powodu korozji w miejscu całkowicie „Zhiguli” - na półce osłony silnika, gdzie woda zatrzymuje się z powodu zatkanego drenażu. Problemy nie każą Ci czekać, wilgoć wnika do uszczelniacza spoin i wsiąka do wnętrza.
Tylne drzwi samochodów starszych niż pięć lat również często zaczynają przepuszczać wodę do kabiny, a także dużo wlewa się do drzwi - zaleca się w porę wymienić uszczelki drzwi i sprawdzić stan uszczelek tylnych reflektorów. Powodem tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka drzwi tylnych, a zamki drzwi bocznych są raczej słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika klinowania samego zamka zaczynają przeszkadzać właścicielom samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym nieszczęściem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do demontażu, a ich koszt na rynku części używanych wciąż jest wysoki. I nawet jeśli problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku soplatformy Porsche, zaleca się wzięcie pod uwagę prawdopodobieństwa tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej jest zająć się instalacją dodatkowego mocowania reflektora. Z tego samego powodu przy zakupie można zignorować oryginalność technologii oświetleniowej. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę” w bagażniku i nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić pełnowartościowe koło zapasowe. Ale jest szansa, aby grać bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik „koła zapasowego” do tylnych drzwi, podobnie jak „Shniva”. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części nadwozia, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych węzłów. Oczywiście wysoki współczynnik kradzieży modelu jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki dostarczania części zamiennych, a sytuacja raczej nie poprawi się z wiekiem. Rozważ ten punkt podczas planowania zakupu. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a nie jest wcale takie idealne. Skrzypienie paneli z biegiem czasu to wciąż połowa problemu. Inna sprawa jest gorsza: ozdobne wstawki i plastik są jednak, szczerze mówiąc, dość słabe, a także włączone. Oba przyciski i uchwyty odklejają się. Skóra w większości konfiguracji nie cierpi też na „nadmierną” jakość – szybko okazuje się, że to skóra ekologiczna, a nie najlepsza.
Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyty u kuśnierza samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Ponadto, szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach działalności, więc salony, które są odmienione dobrą skórą i nowymi, wyższej jakości ozdobnymi wstawkami, nie są rzadkością dla Tuaregów. Są zauważalnie częstsze niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przenika do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nieregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zainstalowano bardzo agresywną gumę.
Elektryk
Problemy elektryczne nękały wówczas samochody VW-Audi. Tylko w przypadku topowego SUV-a było ich wielokrotnie więcej niż w przypadku prostszego samochodu. Tutaj elektronika jest powiązana nie tylko z jednostkami komfortu w kabinie i systemem multimedialnym, ale także z różnymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo i zdolność do jazdy w terenie. Jest to jeden z pierwszych modeli firmy z podłączeniem większości węzłów do magistrali CAN, a ilość problemów okazała się ogromna. Właściciele Tuaregów przed stylizacją z przerażeniem wspominają sytuację sprzed 2008 roku, w której absolutnie wszystko wymagało flashowania, a sytuacja, w której samochód po prostu nie odpalił rano, stała się zwyczajna. Z czasem problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane, ale teraz nadchodzi nowy etap w życiu tych maszyn – tym razem związany z jakością okablowania i warunkami pracy. Interwencje niedoświadczonych elektryków, niekompletne awarie, korozja złączy, słabe akumulatory i umierające generatory dostarczyły nowej fali problemów dla samochodów przed stylizacją. Naprawdę bezproblemowe można uznać tylko samochody, które służą na najwyższym poziomie, utrzymują wnętrze suche i czyste, monitorują stan wszystkich jednostek aż do najmniejszego czujnika.
Na maszynach produkowanych w latach 2006-2007 od samego początku było rzeczywiście mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w zakresie odporności na awarie. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, mają trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki do drzwi, ale też nie lubią niechlujnego mycia, wycieczek po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia kabiny na sucho, zatkanego drenażu klapy lub osłony silnika, słabe uszczelnienie tylnych drzwi... W zasadzie nie rozwiązano nawet problemów czysto zasobowych z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, ciągiem klimatyzatora i innymi. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto płacić dodatkowo za zmianę stylizacji.
Podwozie
Podstawowe zawieszenie pozostało sprężynowe, ale jak już wspomniałem, oferowano również niezwykle modną w tamtych czasach pneumatykę, która w razie potrzeby pozwalała na uzyskanie dużej gładkości i bardzo dużego prześwitu. Przedni wielowahacz może ulec uszkodzeniu podczas kilku wyjazdów terenowych, stosunkowo łatwo traci geometrię i wymaga zintegrowanego podejścia do naprawy, absolutnie nie tolerując tego typu serwisu „przy pierwszym uderzeniu”. Zasób przegubów kulowych wahaczy w przednim zawieszeniu mieści się zwykle w przedziale 50-120 tysięcy kilometrów, w zależności od stylu jazdy i silnika. Amortyzatory nie wytrzymują dużo dłużej. Ciche bloki dolnego ramienia często biegną dłużej, z wyjątkiem tylnego, który również zwykle zmienia się przy przebiegu do 60 tysięcy kilometrów. Ale dolny przegub kulowy może zawieść nawet przy przebiegu 50 tysięcy lub więcej, jeśli nie oszczędzisz samochodu i będziesz musiał wymienić całą dźwignię, wraz z całymi „gumkami”.
Z tyłu zawieszenia są mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje przy pełnym obciążeniu. Jako pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie mogą ulec uszkodzeniu napędy i wewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia. Częściami eksploatacyjnymi są tu drążki stabilizatorów, które mogą wystarczyć na kilka wycieczek w teren. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów, aby zmniejszyć przechyły przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się wymianę prętów na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, które są w sprzedaży. W samochodach z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami na właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może być mniejszy niż prętów, a tutaj wszystko zależy od stylu ruchu. Ilość problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej zdarzają się błędy w obliczeniach materiału połączeń, często korodują.
W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem występował przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób „pneumy” wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów liczba małych i niezbyt dużych awarii zaczyna rosnąć jak kula śniegowa. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu z powodu rosnących wycieków powietrza, a po półtora tysiąca kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany miechów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu jeżdżą w terenie lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasoby zmniejszają się od półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. W samochodzie są cztery bagażniki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się przeróbki z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, o różnym stopniu sumienności.
Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa, rzadko się psuje. Lekkie uderzenia są w pełni dopuszczalne i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasoby drążków kierowniczych i końcówek są również całkiem przyzwoite, nie mniej niż sto tysięcy przy normalnym użytkowaniu. Potężne mechanizmy hamulcowe tego auta uhonorują kolejny sportowy samochód. W efekcie cena rozwiązań jest dość spora. Na pewno nie warto oszczędzać na hamulcach w Tuaregach – ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarcz zdarza się regularnie. Natywne klocki są wybierane dość miękkie, a kupując nieoryginalne, zaleca się również zwracać uwagę przede wszystkim nie na ich zasoby (mało prawdopodobne, aby wytrzymały znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie hamulca dyski. Przednie hamulce to sześciotłoczkowe Brembo w większości samochodów, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że mają sześciokrotnie większe szanse wystąpienia, a tym samym sześciokrotnie koszt samego zacisku. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.
Motoryzacja
Silniki benzynowe dla Tuarega można podzielić na dwie epoki: przed i po zmianie stylizacji. „Do” - to nie są złe silniki jak na swój czas, bardzo niezawodny „żeliwny” V6 i bardziej kruchy, całkowicie aluminiowy V8. Ale po zmianie stylizacji silniki benzynowe zostają zastąpione czymś zupełnie niefortunnym w postaci dwóch nowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma wadami konstrukcyjnymi. Wstępnie wystylizowany silnik V6 z serii BAA 3,2 oraz jego nieco zaktualizowane i mocne warianty wyróżniają się dość udanym projektem. Łańcuch rozrządu jest trochę skomplikowany, ale dość niezawodny, układ wtryskowy i elektronika sterująca nie wymagają poważnej interwencji do przebiegu około 150-200 tysięcy kilometrów, a następnie wymagają rewizji czujników i sprawdzenia głowicy cylindrów i wyczucie czasu. Sieć zwykle prosi o wymianę wcześniej, przy przebiegu około stu tysięcy. Przy odrobinie szczęścia, którego gwarancją jest wymiana oleju częściej niż raz na 15 tysięcy i dobre "syntetyki", a nawet brak przegrzania, silnik przejdzie taką samą ilość bez poważnej ingerencji. Pod warunkiem, że nadal jest monitorowany, niestety pojawiają się problemy i w przeciwieństwie do wcześniejszych silników, silnik jest bardziej wymagający na paliwo i olej oraz jest podatny na koksowanie podczas eksploatacji miejskiej. Występują problemy z układem dolotowym - zaleca się czyszczenie przewodu dolotowego przy każdej wymianie wkładu filtrującego. A poszczególne cewki w maszynach wyprodukowanych przed 2008 r. też są dość słabe, oprócz częstych awarii samej elektroniki zdarza się, że końcówka zapada się, pozostając na świecy po wyjęciu cewki. Wymiana tego silnika po zmianie stylizacji na bardziej obszerny 3,6-litrowy V6 wcale nie różni się przyjemnym charakterem. Bardziej „doskonały” i mocniejszy, „zadowoli” właścicieli przyzwoitym zużyciem oleju, do litra na tysiąc już z przebiegiem do półtora tysiąca kilometrów. Jego łańcuch rozrządu może niespodziewanie zawieść przy mniej niż stu tysiącach przebiegów, a system bezpośredniego wtrysku powoduje dodatkowe problemy. Są kapryśne wtryskiwacze i kiepski rozruch zimą oraz wyłaniająca się pompa wtryskowa, która z niewiadomych przyczyn ma bardzo mały zasób części mechanicznej i jest podatna na przecieki i straty ciśnienia.
Zły termostat i elektronika powodują problemy. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby możliwe było zrealizowanie zwiększonej mocy, ale łatwo jest wziąć łyk żalu przy licznych i wczesnych naprawach. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco bogaty w olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż w przypadku starego 3.2, a korzyści nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a przyczepność niewiele wyższa. Pre-stylingowy silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym więcej problemów niż z przedstylizacyjnym V6. Czy napęd rozrządu jest tutaj dziwny, jak wszystkie silniki „pięciozaworowe”: tutaj jest połączony z paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja została opracowana przez ponad dekadę, chociaż blok całkowicie aluminiowy z powłoką alusilową ścianek cylindra znacznie gorzej znosi przegrzanie i złe filtry - dostanie się jakichkolwiek cząstek stałych do cylindra pociąga za sobą jego uszkodzenie i całkowitą awarię blok. Jasne, ale przebudowa V8 będzie bardzo kosztowna. Przy zakupie spróbuj sprawdzić grupę tłoków endoskopem pod kątem uszkodzeń powłoki cylindrów i nie bierz samochodów z apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelki trzonków zaworów, osady węglowe mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra lub dwóch na 10 tysięcy kilometrów jest normalnym wynikiem, konsekwencją niezbyt udanego systemu wentylacji skrzyni korbowej, który pociąga za sobą zaolejenie wlotu i częste wycieki silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasoby grupy tłoków silnika są bardzo długie, z przebiegami ponad 300 tysięcy kilometrów, zużycie może być nieobecne, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.
Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale otrzymał piękny, złożony i całkowicie niesprawny mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt problemów z nowym silnikiem jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnik W12 nie znajduje się na rynku wtórnym, ale w rzeczywistości niewiele różni się pod względem listy problemów od silników 3.6 i 4.2 wydanych po 2006 roku. Silniki Diesla w Tuareg są w większości niezawodne. Wygląda na to, że silnik bazowy 2.5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd nie jest łańcuchem ani paskiem, ale przekładnią, co oznacza, że jest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości nie jest wieczne, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto system zasilania wykorzystuje pompowtryskiwacze, których zasób jest ograniczony do około 100-150 tysięcy kilometrów na typowym rosyjskim paliwie. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW prowadził eksperymenty z natryskiem plazmowym warstwy stalowej na aluminiowy blok. Na szczęście na tym kończy się lista poważnych problemów, zdecydowana większość 2,5 diesli czuje się bardzo dobrze przy „ponad dwustu” przejazdach. Zasób turbiny wynosi tutaj ponad 200 tysięcy, na dobrym oleju napędowym pompowtryskiwacze mogą przekraczać 150 tysięcy, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli stosuje się niedrogie analogi. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5 i w rzeczywistości tak jest: są takie same rozrządy biegów, te same problemy i cechy działania. Jedynie silnik spotykany jest nie tak często i rzadziej wpada w niechlujne ręce, przez co w popularnej plotce nie widać go za roztrzaskanymi ściankami cylindra, a inne problemy też pojawiają się rzadziej, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbiny.
2002 Debiut Volkswagena Tuarega (kod modelu 7L). Nadwozie: 5-drzwiowe kombi (SUV). Silniki: benzyna - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 KM; V8, 4,2 litra, 228 kW / 310 KM; diesel z dyszami pompy i turbodoładowaniem - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 KM; V10, 5,0 l, 230 kW / 313 KM Pełen etat pełny napęd, skrzynia rozdzielcza z reduktorem 1: 2,7; M6, A6.
2004 Silniki Diesla V6, 3,0 l, 165 kW / 224 KM. i 176 kW / 240 KM. (różnice w ustawieniach). Test zderzeniowy IIHS: ocena G - "dobry". Test zderzeniowy EuroNCAP: 14 punktów za zderzenie czołowe i 18 punktów za zderzenie boczne - pięć gwiazdek.
2005 Silnik benzynowy VR6, 3,2 l, 177 kW / 241 KM
2006 Zmiana stylizacji. Zmieniono: zderzaki, optykę, osłonę chłodnicy, niektóre elementy wnętrza. Silniki benzynowe V6, 3,6 litra, 206 kW / 280 KM; V8, 4,2 litra, 257 kW / 350 KM; W12, 6,0 l, 331 kW / 450 KM; diesel V10, 5.0 l, 258 kW / 350 KM Test zderzeniowy NHTSA: „dobry” w przypadku zderzenia czołowego, „doskonały” w przypadku zderzenia bocznego.
2010 Wprowadzono nową modyfikację - NF
Karoseria i wyposażenie elektryczne: n system nerwowy
Na rynku wtórnym jest dużo Tuaregów atrakcyjnych cenowo. To czasami przyprawia potencjalnego kupca o zawrót głowy i spieszy się, by uścisnąć dłoń. Nawet doświadczony kierowca nie musi się tutaj spieszyć. To nie jest maszyna do uzgadniania transakcji bez wstępnej diagnozy.
Samochody pierwszych lat miały problemy z elektroniką, a dokładniej z jej oprogramowaniem - oprogramowaniem, jeśli mówimy w języku komputerowym. A „Tuareg” to tak naprawdę komputer na kółkach: około czterdziestu modułów elektronicznych komunikuje się za pośrednictwem magistrali CAN z kombinacjami kodów zer i jedynek.
Wypełnienie samych bloków jest dość niezawodne. Często awarie były spowodowane zaniedbaniem właścicieli: bloki zostały zalane podczas czyszczenia salonu na sucho; zdarzyło się, że odpływ grzejnika lub szyberdachu był zatkany, a woda, która dostała się pod dywaniki szybko wyprostowała okablowanie.
Wybierając plany od czterech do pięciu lat, zwróć uwagę na silniki wycieraczek i przyciski do otwierania drzwi i szyby bagażnika. To wszystko jest winne korozji, która zaciera osie i koroduje styki wyłączników krańcowych. Dla tych, którzy rzadko zatrzymywali się przy myjni, w proch zamieniają się również światła w pokoju. Czyściki mają inne problemy: z powodu częstego mycia aktywnymi szamponami chrom złuszczał się z ozdobnych części ciała. W samochodach po zmianie stylizacji w 2006 roku problemy te wyraźnie się zmniejszyły.
Jeśli samo ciało rdzewieje, najprawdopodobniej udało się go naprawić (a zatem w wypadku). Rzeczywiście, w normalnej eksploatacji nawet siedmioletnie okazy mają sztywną górną wargę. I nie chodzi tylko o plastikowe przednie błotniki i aluminiową maskę, które nie dbają o korozję (ta ostatnia jest pasywowana przed malowaniem), ale także o dobrej jakości lakier.
Transmisja: szarpnięcie z bliskiej odległości
Musisz udać się na jazdę próbną w ciepłym samochodzie. Lepiej więc poczujesz szarpnięcia podczas zmiany biegów - pierwsza oznaka rychłego upadku sterownika hydraulicznego ASB, którego wymiana będzie kosztować porządną sumę. Zwykle pierwsze objawy pojawiają się nie wcześniej niż 200 tys. Km, ale jeśli samochód regularnie przeciąża się w terenie lub ciągnie przyczepę, to przygotuj się na wczesną wymianę.
Specyfika działania konkretnej instancji silnie wpływa na zakres czasów wymiany dla niektórych jednostek. Np. przy przewadze przejazdów autostradowych najsłabsze elementy zawieszenia – rozpórki stabilizujące – obsługują 50-60 tys. km, a przy częstych przejazdach po zerwanych drogach nie wytrzymają nawet 30 tys. Przeguby kulowe górnych ramion rozciągają się odpowiednio 60–100, przednie amortyzatory - 80–150 tys. Km. Zasób końcówek układu kierowniczego to około 120 tys. Km, mechanizm kierowniczy i wahacze tylnego zawieszenia - 200 tys., tuleje stabilizatora - 100 tys. Km. Do około 130 tys. km zaburtowe łożysko wału przechodzącego od skrzyni rozdzielczej do skrzyni biegów tylnej osi jest ciche. Klocki hamulcowe zużywają się po 30 tys. km, tarcze wytrzymują trzy razy dłużej.
Motoreduktor do blokowania skrzyni rozdzielczej w samochodach z pierwszych lat produkcji rzadko żył ponad 70 tys. Km. Wada jest wyraźnie widoczna podczas skręcania na czystym asfalcie: jeśli po odblokowaniu środkowego mechanizmu różnicowego samochód szarpie, to napęd nie działał.
Istnieje opinia, że kolumna pneumatyczna jest tutaj „materiałem eksploatacyjnym”. Ośmielamy się zapewnić: służą co najmniej pięć lat. Lepiej jednak aktywnie zmieniać butle, aby nie skończyć z obwisłym zawieszeniem gdzieś daleko od cywilizacji. Przede wszystkim dotyczy to zimnych regionów - Syberii i Dalekiej Północy. Kolejna sprawa to nieszczelność układu pneumatycznego: jeśli samochód przykucnie po długim postoju, zwróć uwagę na mosiężne okucia bagażników. Korodują w kontakcie z aluminiowym końcem cylindra i zaczynają się zatruwać. W 2006 roku zakład przeszedł na okucia z duraluminium i nie było obaw. Dzieje się na odwrót: zawieszenie nie chce spaść. Zdarza się to częściej zimą. Winna jest kondensacja, która zamieniając się w lód, zatyka rury. Nie wystarczy je rozmrozić, trzeba też podnosić i opuszczać zawiesinę tak, aby świeże powietrze przechodziło przez osuszacz. Nawiasem mówiąc, ta procedura powinna być wykonywana regularnie. Nie martw się o żywotność osuszacza: gdy silnik się rozgrzeje, sam wyschnie.
Motor: stres na sercu
Diesel 2,5 l to najsłabszy w linii silników. Jest jednak popularny i dlatego dobrze zbadany. Urządzenie jest bardzo wymagające pod względem jakości oleju, dlatego ściśle przestrzegaj zaleceń producenta (tolerancja VW 506-01 lub 507-01 musi być wskazana na kanistrze). Ponadto regularnie sprawdzaj olej wizualnie, wyjmując miarkę. Zwłaszcza w samochodach wyprodukowanych przed 2007 rokiem. Czasami chłodziwo przenikało do oleju przez pompę lub wymiennik ciepła chłodnicy oleju. Emulsja to werdykt dla turbiny. Olej napędowy może też przeniknąć przez przewód powrotny dysz pompy – wtedy olej nabiera specyficznego zapachu, którego nie sposób pomylić z niczym.
Pięciolitrowy V10 jest konstrukcyjnie podobny, ponieważ składa się, w dużym uproszczeniu, z dwóch rzędowych „piątek”. Jednak z jakiegoś powodu jest z nim mniej problemów. Głowice tych silników są w rzeczywistości takie same i są dziełami sztuki odlewniczej z wieloma skomplikowanymi zworkami-wzmacniaczami. Czasami pękają, ale producent uspokaja: mówią, że nic strasznego się nie stało. Jeśli głowa się nie porusza, to naprawdę jest.
Trzylitrowy silnik wysokoprężny z indeksem BKS jest dość niezawodny, czego nie można powiedzieć o jego kuzynie CASA. Ten ostatni jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa, dlatego awarie pompy wtryskowej nie są rzadkością. Jedno się cieszy: łatwo go wymienić.
Wszystkie jednostki benzynowe mają jedną wspólną chorobę - awarię głównej pompy paliwowej (jest też dodatkowa, która pompuje). Na maszynach wyprodukowanych przed 2005 rokiem węzeł czasami nie żył do 40 tys. Km. Kolejnym problemem jest pęknięcie cewek zapłonowych. Zdarza się to częściej przy wymianie świec, ale czasami po drodze. Pamiętaj, że wtedy droga jest tylko jedna - do serwisu. Co więcej, trzeba poruszać się na najmniejszym gazie, w przeciwnym razie neutralizator nagrzeje się tak, że roztopi elementy wnętrza - były podobne przypadki. Silnik VNK (3,6 litra) z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest niezwykle rzadki i nie bez powodu: jednostka nie jest tak mocna jak silniki AZZ, BMV i BKJ (3,2 litra), o ile bardziej skomplikowana i kapryśna.
Wśród najbardziej niezawodnych są benzynowe V8, ale niestety są one również najbardziej żarłoczne (z wyjątkiem najrzadszego sześciolitrowego W12). Ponadto V8 ma napęd pasowy, co przyprawia o dodatkowy ból głowy. Jeśli nie wiadomo, kiedy pasek został wymieniony (powinien być po 180 tys. Km), wymień go natychmiast, w przeciwnym razie na pewno dostaniesz „kij” tłoków do zaworów, trafnie nazywany przez ludzi „Stalingradem”.
I jeszcze jedno: obserwuj kontakt zacisku zasilania generatora, zwłaszcza jeśli samochód jest starszy. Często z powodu zwiększonej rezystancji, której regulator napięcia nie może śledzić, akumulator jest doładowywany (elektrolit wyparowuje). Jeśli nie ma nowego drutu, wystarczy zacisnąć koniec starego w imadle.
Wszystkie silniki nie mają wkładek w zwykłym tego słowa znaczeniu. Zamiast nich - natryskiwanie plazmowe, a gdy zużyje się grupa cylinder-tłok, technologia fabryczna przewiduje wymianę bloku. I chociaż nasi rzemieślnicy nauczyli się okrywać te silniki, praca kosztuje przyzwoitą sumę. Ponadto wypalanie oleju po takiej naprawie jest nieznacznie zmniejszone.
Ale generalnie jest niewiele problemów z samochodem. Niemniej jednak utrzymanie Tuaregów nie jest tanie. Nic dziwnego: lubisz komfortową jazdę i możesz zapłacić.
Jesteśmy wdzięczni firmie Ruslan na Leninsky Prospekt (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału.
Pierwsza generacja Volkswagena Tuareg pojawiła się w 2002 roku. Produkcja średniej wielkości biznesowego SUV-a trwała do 2010 roku. W 2006 roku SUV został zaktualizowany o nową osłonę chłodnicy, przednią optykę, silniki i rewizję niektórych systemów.
Tuareg to pierwszy crossover koncernu VAG. Próbując konkurować z odnoszącym sukcesy bawarskim przeciwnikiem, inżynierowie zastosowali najbardziej postępowe rozwiązania tamtych czasów. Pod wieloma względami przyczyniło się to do sukcesu modelu. Ale progresywny nie znaczy najlepszy. Bardziej przystępny cenowo niż BMW X5 Volkswagen Touareg okazał się nie mniej „kapryśny” pod względem niezawodności. Liczne błędy projektowe i „zagrody” elektroniki zmuszały właścicieli Tuaregów do coraz częstszego odwiedzania drogich serwisów samochodowych. Po zmianie stylizacji inżynierom Volkswagena udało się uratować Tuareg przed wieloma chorobami, ale nie wszystkimi. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen Touareg to dobry samochód, łączący niemiecką stylistykę, wysoki poziom komfortu, stosunkowo mocne i ekonomiczne silniki oraz silne ambicje terenowe.
Silniki
Pierwsza generacja Volkswagena Touarega była wyposażona w silniki benzynowe i wysokoprężne. Prezentowane są silniki benzynowe: V6 o pojemności roboczej 3,2 litra (220 KM, od 2005 - 2006 - 241 KM) i 3,6 litra (276 KM - od 2006), V8 4 , 2 L (310 KM, a od 2006 - 350 KM) i W12 6,0 L (450 KM - od 2006 roku). Silniki wysokoprężne - rzędowy R5 (174 KM), V6 3,0 litry (225 i 240 KM) oraz V10 5,0 litra (313 KM, a od 2007 roku - 350 KM).
Silnik benzynowy o pojemności 3,2 litra ma napęd z łańcuchem rozrządu. Wydawałoby się, że odwieczny łańcuch fanów „wyciskania ostatniego” rozciągał się na 150-200 tys. Km. W normalnych warunkach pracy wielu właścicieli nawet nie myślało o zastąpieniu go przebiegiem ponad 300 000 km. Gdy łańcuch jest naciągnięty, na wyświetlaczu komputera pokładowego nie zawsze pojawia się komunikat informacyjny, więc wielu właścicieli nawet nie zdaje sobie z tego sprawy. Ale konsekwencje mogą być smutne. Naciąganie łańcucha prowadzi do zużywania się zębów na kołach zębatych, może „przeskakiwać”, a nawet pękać. Sygnałami ostrzegawczymi będą zwiększone zużycie paliwa i zmniejszony ciąg silnika. Najdokładniej można określić potrzebę wymiany za pomocą sprzętu diagnostycznego zgodnie z paragrafami 208 i 209, który wyświetla kąt fazowy. Jego wartość nie powinna przekraczać 8 stopni. Wymiana rozrządu możliwa jest tylko na wymontowanym silniku. W cenach oficjalnych dealerów koszt oryginalnego zestawu rozrządu wynosi około 90-100 tysięcy rubli, a praca zastępcza z demontażem silnika to około 20-30 tysięcy rubli. Koszty tej procedury przy korzystaniu z substytutów i kontaktowaniu się ze zwykłymi serwisami samochodowymi są 2-3 razy niższe - około 40-50 tysięcy rubli.
Samochody z kontynentu amerykańskiego są bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż ich europejskie odpowiedniki. Co niestrudzenie sygnalizuje napis „Check” na desce rozdzielczej oraz błąd niewystarczającej wydajności katalizatorów. Ponowne flashowanie ECU silnika na nowsze „oprogramowanie” w większości przypadków rozwiązuje ten problem, jednak nie wszystkie oficjalne serwisy zgadzają się na aktualizację.
Silnik 3,6 l FSI w odnowionej wersji Tuarega jest uważany za bardziej kapryśny niż jego poprzednik. Paliwo złej jakości niejednokrotnie doprowadziło do zniszczenia pierścieni i pojawienia się rys na ściankach cylindrów. Ten silnik, podobnie jak młodszy 3,2 l, wymaga kontroli nad kątami „zapłonu”, aby nie przegapić momentu krytycznego rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Odnotowano również przypadki przerwania obwodu. Zestaw rozrządu wymieniany jest tylko na wymontowanym silniku.
„Osiem” 4,2 litra w kształcie litery V jest uważane za dość niezawodne, ale zdarzają się przypadki zatarcia na ściankach cylindra. Silnik ma napęd z paskiem rozrządu z zalecanym interwałem wymiany 10 000 km. Koszt nowego zestawu rozrządu to około 10-12 tysięcy rubli. Ale nie wszystko jest takie gładkie. Wałki rozrządu są napędzane łańcuchem. Z powodu nieprawidłowego montażu napinacza paska rozrządu napinacz łańcucha wałka rozrządu - częściej lewy - może "umrzeć". Rezultatem są kosztowne naprawy. Pojawienie się problemu będzie sygnalizowane hałasem podczas uruchamiania zimnego silnika, podobnym do stukotu podnośników hydraulicznych.
Silniki Diesla mają również swoje własne cechy. Rzędowy pięciocylindrowy 2.5 TDI ma napęd rozrządu za pomocą kół zębatych. Przed stylizacją BAC cierpi na złuszczanie powłoki ścianek cylindra. Na wczesnych etapach identyfikacja „choroby” nie jest łatwa. Z biegiem czasu ciąg nieznacznie się zmniejsza, wzrasta zużycie oleju, a z rurki bagnetu wypływa duża ilość gazów ze skrzyni korbowej. Wraz z ostatecznym werdyktem będziesz musiał wymienić silnik (zużyty około 180-200 tysięcy rubli) lub wykonać rękaw. BPE po stylizacji nie jest podatny na takie problemy i jest ogólnie uważany za bardziej niezawodny. Przy przebiegu przekraczającym 100 000 km kolektor wydechowy często pęka. Jednocześnie spada moc, wzrasta zużycie paliwa, aw komorze silnika pojawia się sadza. Po 100-150 tys. km może być konieczna wymiana uszczelek trzonków zaworów. Będzie to spowodowane chmurami szarego dymu podczas rozruchu i zwiększonym zużyciem oleju. Trudności z rozruchem są często spowodowane „zmęczonymi” uszczelkami pompowtryskiwaczy. Jako środek zapobiegawczy konieczne jest regularne czyszczenie zespołu przepustnicy, a co 150-180 tys. Km będzie trzeba wymieniać sprzęgła wyprzedzające klimatyzatora i generatora.
3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel w kształcie litery V z żeliwnym blokiem ma napęd łańcucha rozrządu. Na 150-200 tys. Km z reguły łańcuch jest rozciągnięty, a tylna uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna „smarkać”. W dieslach serii CASA przed stylizacją Volkswagena Tuarega często pojawiały się problemy z pompą wtryskową, która zaczęła napędzać wióry. Pompy zostały wymienione zgodnie z czynnością w ramach naprawy gwarancyjnej z płukaniem całego układu paliwowego. Nawet po wymianie nowa pompa wtryskowa może znowu zawieść. Były też możliwości z montażem przepustnicy - plastikowe zębatki zużywały się przy przebiegu przekraczającym 100-150 tys. km. Nowy amortyzator będzie kosztował 10-12 tysięcy rubli. Diesel serii BKS ma bardziej niezawodną pompę wtryskową. Silnik charakteryzuje się zaklinowaniem serwomechanizmu przepustnicy. Przy przebiegu ponad 100-120 tys. Km często pojawiają się problemy z kolektorami dolotowymi z powodu zużycia przyczepności. Po przywróceniu utraconego ciągu wszystko powtarza się po 10-20 tys. Km. Kolektor dolotowy będzie musiał zostać zmieniony - 12-15 tysięcy rubli.
Najwyższej klasy dziesięciocylindrowy turbodiesel o pojemności roboczej 5,0 litrów jest wynikiem „sklejenia” dwóch rzędowych pięciocylindrowych tulei. Pod względem niezawodności osiągi silnika są niejednoznaczne. Na przykład mechanizm rozrządu jest napędzany przez koła zębate śrubowe. Pozornie niezawodna konstrukcja. Ale nie! Zdarzają się przypadki zniszczenia jednego z kół zębatych. Sam zestaw nowych kół zębatych kosztuje około 200-250 tysięcy rubli, a koszt remontu to 400 tysięcy rubli !!! W takim przypadku znacznie taniej jest kupić silnik kontraktowy za 100-120 tys. rubli. Ponadto turbina (około 170 tys. Rubli) i sprzęgło klimatyzatora (około 60 tys. Rubli) często wymagają wymiany lub naprawy o 100-150 tys. Km. Aby wymienić jednostki, będziesz musiał obniżyć silnik. Jedna dysza do takiego silnika kosztuje około 25 tysięcy rubli, a pojemność układu smarowania silnika wynosi 12 litrów. Odnotowano również przypadki zatarć na ścianach cylindrów. Obsługa tej jednostki napędowej nie jest tanią przyjemnością, a Volkswagen Tuareg zamienia się w kosztowną zabawkę. Ponadto w parze z takim silnikiem skrzynia rozdzielcza i „automat” szybciej rozwijają swoje zasoby. Inżynierowie musieli wzmocnić skrzynię rozdzielczą i wał napędowy w samochodach zbudowanych po 2004 roku.
Przenoszenie
Volkswagen Tuareg był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” jest bardzo rzadka. Pudełko jest bezpretensjonalne, zasób sprzęgła wynosi około 150-200 tys. Km. Japoński „automat” – Aisin TR-60SN. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km wielu właścicieli zaczyna zauważać pojawienie się wstrząsów / kopnięć podczas przełączania, a po 150-200 tys. Km stają się silniejsze. Przyczyną wszystkich problemów jest płyn przekładniowy, podobno zaprojektowany na cały okres użytkowania. W efekcie olej traci swoje właściwości, a sterownik ulega awarii. Nowy sterownik hydrauliczny kosztuje około 40-60 tysięcy rubli, wymiana będzie wymagać około 5 tysięcy rubli więcej. Wymiana oleju przy pierwszych oznakach awarii prawdopodobnie uchroni Cię przed wstrząsami i opóźni datę „śmierci” skrzynki. Kolejny zalecany interwał wymiany płynu to 40-60 tys. Km. Czasem udaje się pozbyć nieprzyjemnych wstrząsów i szorstkiego przełączania skrzynki po aktualizacji oprogramowania automatu.
W Volkswagenie Touaregu zmontowanym przed 2005 rokiem często pojawiały się problemy ze skrzynią rozdzielczą z powodu nieprawidłowej pracy serwomotoru. Podczas pokonywania zakrętów Touareg drgał, jakby szarpał. Nieprawidłowe wykonanie poleceń przez silnik doprowadziło do naciągnięcia łańcucha płytkowego napędu sprzęgła wielopłytkowego w skrzyni rozdzielczej. We wczesnych stadiach „błąd” silnika można wyleczyć, flashując jednostkę sterującą do obsługi skrzynki rozdzielczej. Jeśli to nie pomoże, silnik będzie musiał zostać wymieniony - około 20 tysięcy rubli. W najgorszym przypadku wyrok czeka na sprawę transferową.
Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km przednia skrzynia biegów może brzęczeć. Wymiana łożysk będzie wymagała około 15-20 tysięcy rubli. Pojawienie się wibracji na kierownicy podczas przyspieszania lub zrzucania gazu, a także hałas / buczenie w zakresie prędkości 80-120 km / h wskazują na awarię mechanizmu różnicowego. Z reguły usterka pojawia się po 150-200 tys. Km. W tym samym czasie konieczna jest wymiana zewnętrznego łożyska wału napędowego z powodu zużycia amortyzatora gumowego. Oryginalne łożysko kosztuje około 4-6 tysięcy rubli, a prace przy jego wymianie zajmują około 7-8 tysięcy rubli. Ale możesz sobie poradzić z podobną jednostką innych marek samochodów za 1,5-3 tysięcy rubli.
Podwozie samolotu
Volkswagen Tuareg był często wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Zasób pneumocylindrów wynosi ponad 200-250 tys. Km. Cena cylindra pneumatycznego i rozpórki amortyzacyjnej to około 30 tysięcy rubli. Dla porównania zwykła rozpórka amortyzująca zmontowana ze sprężyną kosztuje około 15 tysięcy rubli. Słabym elementem w układzie pneumatycznym jest łatwo korodujące przyłącze zaworu. Koszt jednej oprawy to około 2-4 tysiące rubli. Układ pneumatyczny w samochodach wyprodukowanych po 2005 roku jest uważany za bardziej niezawodny. Nowy kompresor układu pneumatycznego kosztuje około 30-45 tysięcy rubli, zestaw naprawczy do niego - około 4 tysięcy rubli. Najczęściej kompresor cichnie z powodu przepalonych bezpieczników lub przekaźników.
Tuleje i rozpórki stabilizujące pielęgnują około 40-50 tys. km. Dwie tuleje będą wymagały około 4 tysięcy rubli, a o ich wymianę zostaniesz poproszony o około 2 tysiące rubli. Ciche bloki dźwigni przechodzą około 100-150 tys. Km. Koszt przedniego wahacza to około 8-10 tysięcy rubli, tylne zawieszenie to około 5-8 tysięcy rubli. Łożyska kół przednich obsługują około 100-150 tys. Km. Nowe łożysko będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli, a prace nad jego wymianą zajmą kolejne 3000 rubli.
Tylne zaciski hamulcowe Volkswagena Touarega z silnikiem 3.0 TDI sprzed 2008 roku są często kwaśne z powodu korozji tłoka. Spryskiwanie tłoka powoduje korozję chemii drogowej. Problem pojawia się, gdy przebieg przekracza 80-120 tys. Km. Nowy zacisk kosztuje około 10-15 tysięcy rubli.
Ciało i wnętrze
Ocynkowana karoseria Volkswagena Tuarega nie jest podatna na korozję. A powłoka farby i lakieru, choć gruba, odlatuje w kawałkach na wióry i lakier jest mocno uszkodzony. Po chwili kwitnie goły metal. Obszary problematyczne - wnęka tablicy rejestracyjnej, punkty mocowania poręczy, nadkola, punkty mocowania tylnych świateł, podłużnice, mocowanie tylnego światła hamowania. Wybrzuszenia znajdują się na drzwiach, pokrywie bagażnika i tylnym błotniku.
Niestety Touareg bez reflektorów po noclegu jest częstym zjawiskiem. Złodzieje często wykorzystują technologiczną łatwość zdejmowania reflektorów w celu ich późniejszej odsprzedaży. Niektórzy właściciele próbują zabezpieczyć reflektory stalowymi linkami, ale prowadzi to do złodziei stosujących bardziej wandalską metodę wydobycia, uszkadzając pojazd.
W mrozy często pojawiają się problemy z zamkami do drzwi. A mikriki samych zamków drzwi często zawodzą z powodu zużycia krzywek dociskowych. W takim przypadku naruszone jest prawidłowe wskazanie położenia drzwi, a alarm nie jest uzbrojony. Dealerzy są gotowi zapłacić nowy zamek za 7-9 tysięcy rubli, a do jego wymiany potrzebne będzie kolejne 1,5-2 tysiące rubli.
Mechanizm napędowy wycieraczek szyby przedniej często kwaśnieje. Zespół silnika wycieraczek może również ulec awarii z powodu wnikania wody. W takim przypadku wycieraczki albo przestają działać, albo zaczynają drgać w konwulsjach.
Woda w bagażniku może być z kilku powodów - drenaż jest zatkany lub pękły szwy uszczelniające w korytkach korpusu amortyzatora piątych drzwi. Woda może dostać się do kabiny pasażerskiej przez poluzowane mocowania relingów dachowych. W niektórych samochodach reflektory często się pocą. Powód staje się jasny po jego usunięciu - uszczelniacz jest źle zainstalowany, a nie wzdłuż szwu. Podczas prania lub deszczu woda może dostać się do jednostki AFS (adaptacyjnej jednostki oświetleniowej) i ją uszkodzić. Nowa jednostka kosztuje około 9 tysięcy rubli.
Salon nie skrzypi. Świerszcze mogą pojawić się na przednim panelu po jego demontażu. Tył tylnego siedzenia może „zabrzmieć”. Przyciski we wnętrzu Volkswagena Touarega pokryte są materiałem przypominającym gumę. Na 150-200 tys. km są dość mocno przetarte, co nieco psuje obraz dobrego wnętrza. Podczas zmiany stylizacji zrezygnowano z takiego pokrycia przycisków.
Uchwyt do wyjmowania hamulca postojowego jest często uszkodzony. Nowy od dealerów kosztuje około 800 rubli. Lekkie naciśnięcie dźwigni nożnej hamulca postojowego wystarczy, aby na rączkę przyłożona była mniejsza siła i nie pękła. Z biegiem czasu pedał hamulca nożnego przestaje wracać do swojego pierwotnego stanu. Powodem jest awaria amortyzatora gazowego (1-1,5 tysiąca rubli).
Boczne szyby drzwi przestają się poruszać z powodu pęknięcia linki mechanizmu napędowego. Koszt zmontowanego regulatora okna to około 3-4 tysięcy rubli.
Wentylator nawiewny powietrza w kabinie ulega awarii z powodu zużycia szczotek miedziano-grafitowych silnika elektrycznego. Nowy wentylator kosztuje około 10 tysięcy rubli, ale można wymienić szczotki, a silnik ożyje. Jako zamiennik nadają się przycięte pędzle z rozrusznika Wołga. Silnik pieca zaczyna gwizdać z powodu wnikania pyłu drogowego i zużycia przedniej tulei. Przepustnice do dystrybucji strumieni powietrza również zawodzą, gdy zaczynają klikać, a z deflektorów wydobywa się powietrze o różnych temperaturach. W takich przypadkach dealerzy wymieniają amortyzatory na 15-18 tysięcy rubli.
Inne problemy i awarie
Elektryka to słaba strona Volkswagena Touarega. System ściśle monitoruje najmniejsze odchylenie przynajmniej jednego wskaźnika od ustawionego parametru i natychmiast informuje o tym kierowcę. Ale dość często system myli się lub generalnie „robi głupca” bez powodu. Rozładowanie baterii to prawdziwa plaga. Często nie można znaleźć prądu upływu.
Sygnał awarii poduszki może być wyświetlany na panelu bez powodu. Komuś pomaga proste usunięcie błędu, a komuś tę procedurę trzeba powtórzyć więcej niż raz. Ale zdarzają się przypadki, gdy sygnał nadal się pali. Właściciele o słabych nerwach muszą zastosować ekstremalne środki - włożyć do obwodu rezystor 2 omów. To prawda, że poduszki już nie będą działać.
Monochromatyczny panel wyświetlacza ma "błąd" - napływ linii jedna na drugiej w menu "KOMFORT". Sygnał dźwiękowy o niskim tonie często się wypala. Oryginał kosztuje około 4 tysięcy rubli, ale można zainstalować dowolny inny. Parktronics, z powodu wilgoci dostającej się do złącza, zaczyna się „zakłócać” i wkrótce całkowicie odmawia. Koszt jednego czujnika to około 2-3 tysięcy rubli. Chińskie lampy wyładowcze często wykańczają ksenonowe bloki zapłonu. Problem jest mniej powszechny w przypadku odnowionego modelu Tuareg.
Wniosek
Zakup używanego Volkswagena Tuarega pierwszej generacji trudno uznać za loterię. Dokładna kontrola pozwoli Ci uniknąć niepotrzebnych wydatków w przyszłości. Jedno można być pewnym - większość usterek rzadko pojawia się w jednym samochodzie, a nawet masowo, a ewentualne problemy są przewidywalne, dobrze zbadane i możliwe do rozwiązania. To prawda, że wymagają pewnych inwestycji finansowych. Dlatego dodatkowe sto tysięcy w rezerwie pozwoli Ci nie martwić się zbytnio o jutro. Przyjemność i komfort jazdy z nawiązką pokrywają koszty utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym. Tak mówią właściciele tego niemieckiego pojazdu terenowego.
1. Niemiecki SUV nie błyszczy niezawodnością części zawieszenia, za co częściowo odpowiada nasze drogi. Za słabe punkty uważa się tutaj końcówki drążków kierowniczych, dźwigni i przegubów kulowych. Elementy układu sterowania zawieszeniem pneumatycznym są również dość delikatne i podatne na pękanie. Powszechnym zjawiskiem jest szybkie zużywanie się uszczelek zaworów sprężarki, co pozbawia niemieckiego jeepa możliwości regulacji luzu i innych rozkoszy pneumatyki.
2. Fani agresywnej jazdy powinni ostrożnie używać pedału hamulca, ponieważ tarcze hamulcowe mogą się przegrzać i wygiąć. Taka wada czasami ujawniała się nawet w samochodach o niskim przebiegu. Cechą charakterystyczną zakrzywionych tarcz jest uderzenie w kierownicę podczas mocnego i długiego hamowania.
3. Jazda Tuaregiem nie jest tak łatwa, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Bardzo ważną rolę odgrywają ustawienia zawieszenia pneumatycznego i tryb skrzyni biegów, które determinują zachowanie ciężkiego SUV-a na drodze. Nierzadko słyszy się narzekania na konieczność kierowania, duże przechyły nadwozia na zakrętach i sztywność podczas jazdy przez małe nierówności na drodze.
4. W kabinie, która na pierwszy rzut oka wykończona jest wysokiej jakości materiałami, podczas jazdy, zwłaszcza po wyboistych drogach, ciszę zakłócają świerszcze i różnego rodzaju stukanie. Chociaż zjawisko to nie jest powszechne i nie występuje na wszystkich maszynach. Izolacja akustyczna również nie dorównuje poziomowi samochodu, co również negatywnie wpływa na ogólne poczucie komfortu.
5. Elektronika to kolejny słaby punkt VW Touarega. Drobne awarie niekrytyczne, jak awaria regulatora szyb, podgrzewane lusterka, problemy z centralnym zamkiem, częste występowanie niemieckiego jeepa. Mogą wystąpić awarie czujników parkowania z powodu wnikania do nich wilgoci, awarii silnika wycieraczek i zamarzania zamków drzwi.
6. Automatyczne skrzynie biegów mogą zrywać chmury podczas zmiany prędkości, co zwykle można wyeliminować, migając elektroniczną jednostką sterującą. W kręgach właścicieli panuje opinia, że wczesne problemy z automatycznymi skrzyniami biegów są bezpośrednio związane z faktem, że producent nie zaleca wymiany oleju przekładniowego.
7. W pojazdach o przebiegu powyżej 100 000 km mogą wystąpić problemy z przednim biegiem, podczas gdy tylny bieg ma dłuższą żywotność.
8. Ogólnie rzecz biorąc, niezawodny lakier samochodowy może odpaść i uszkodzić lakier po rozdrobnieniu. W niektórych miejscach lakier może się odklejać lub pęcznieć.
9. W sześciocylindrowych silnikach benzynowych główna pompa benzynowa i napęd łańcucha rozrządu są uważane za słabe punkty, silniki wysokoprężne mogą mieć problemy z pomocniczym paskiem napędowym.
Nie można twierdzić, że Volkswagen Tuareg jest samochodem brutalnym i atrakcyjnym pod względem wielkości i wyglądu. Ale, jak wiadomo, samochód jest ceniony nie za skórzane fotele, ale za sprawdzone parametry techniczne i statystyki dotyczące awarii komponentów i zespołów, a także za koszt serwisu. Oto więc słabości, choroby i niedociągnięcia określonego samochodu, na które warto zwrócić uwagę przy zakupie i o których powinien wiedzieć każdy potencjalny właściciel Tuarega.
Słabe strony Volkswagen Touareg
Turbina do samochodów z silnikami Diesla;
Mosiężne złączki do zawieszenia pneumatycznego;
Silnik 3,6 litra;
Napędy łańcuchowe i pasowe rozrządu;
Układ paliwowy silników Diesla;
Elektronika;
LCP.
Turbina do samochodów z silnikami diesla.
Chyba najsłabszym punktem w Tuareg jest turbina. Ale dotyczy to tylko pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Najważniejszymi oznakami zbliżającej się awarii turbiny są zwiększone zużycie oleju, niebieski dym z zapachem spalonego oleju przy rozruchu, obroty nie przekraczają 2500 tys. itp. Dlatego konieczne jest zwrócenie na to uwagi przed zakupem, a idealnym rozwiązaniem byłoby zdiagnozowanie turbiny. W przeciwnym razie wymiana turbiny nie jest tanią procedurą.
Mosiężne łączniki zawieszenia pneumatycznego.
Kolejne bolesne miejsce w tym samochodzie można nazwać mosiężnymi łącznikami amortyzatora pneumatycznego. Należy jednak pamiętać, że dotyczy to pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne. W związku z tym w przypadku zawieszenia sprężynowego ten problem nie jest spodziewany. Te mosiężne złączki są silnie korozyjne. Oczywiście ich koszt nie jest tak wysoki (4-5 tys.), ale trzeba o tym wiedzieć. I ogólnie rzecz biorąc, oprócz powyższego, wybierając samochód ze znacznym przebiegiem i wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, należy podejść z dokładną analizą, ważąc wszystkie zalety i wady. Wymiana lub naprawa zawieszenia pneumatycznego jest bardzo droga (urzędnicy mają około 100 tysięcy rubli).
Silnik 3,6 litra.
Oddzielnie możemy powiedzieć o silniku o pojemności 3,6 litra. Ze względu na słabą jakość paliwa silniki te często spotykały się z takim zjawiskiem jak wypalenie pierścieni i pojawienie się rys na ściankach cylindrów. Dlatego w przypadku wyboru auta z tym silnikiem trzeba się ponownie zastanowić.
Napędy łańcuchowe i pasowe rozrządu.
Kupując samochód z napędem na łańcuch rozrządu, sprawdź stan łańcucha. Jak wiadomo, w zależności od stylu jazdy łańcuch, choć żelazny, ma zdolność rozciągania się. A wymiana łańcucha jest jak naprawa zawieszenia pneumatycznego, kosztowna operacja. Jeśli samochód ma napęd paska rozrządu, konieczne jest sprawdzenie stanu paska. W przeciwnym razie, jeśli pasek się zerwie, zawór zetknie się z tłokami.
Układ paliwowy do silników Diesla.
Osobno chciałbym powiedzieć o silnikach wysokoprężnych, że zawsze jest z nimi wystarczająco dużo problemów. Zasadniczo układ paliwowy cierpi z powodu niskiej jakości oleju napędowego. Wielu właścicieli samochodów tego modelu ma do czynienia z wymianą głowicy cylindrów, co jest w związku z tym bardzo drogie. Również „filtr cząstek stałych” jest bardzo często zatkany. Wielu rozwiązało ten problem, odcinając sadzę i spawając przerywacz płomieni. Dlatego kupując samochód z silnikiem Diesla, należy zwrócić na to uwagę, zapytać sprzedawcę, czy ta operacja została wykonana, a także przejechać się. Gdy „sadza” jest zatkana, samochód często się gaśnie i nie ma wystarczającej dynamiki.
Elektronika.
Warto też wspomnieć o elektronice – to jedna z chorób Volkswagena Touarega.Z uwagi na to, że samochód wyposażony jest w bardzo dużą liczbę czujników, mogą pojawić się problemy. Ogólnie rzecz biorąc, elektronika nie różni się jakością w tych samochodach. Mogą pojawić się takie problemy, jak awaria szyby elektrycznej, podgrzewane lusterka itp. Przy zakupie trzeba zdiagnozować i zapytać jakie zostały wykonane wymiany w części elektronicznej oraz jakie zostały wykonane aktualizacje oprogramowania.
Lakier nie ma specjalnej jakości. Zwłaszcza jeśli samochód ma 10-12 lat, prawie wszystkie mają ślady korozji karoserii. Lakier jest bardzo wytrzymały i ma tendencję do łamania się, co powoduje ogniska korozji.
Jeśli wybór padł na samochód wyprodukowany w latach 2002-2004, to w tym przypadku należy zapytać, czy zmieniła się sprawa przeniesienia. W przypadku samochodów z tego okresu wydania „razdatka” była uważana za słaby punkt.
Wady 1. generacji Volkswagena Tuareg
Kratka jest często zatkana;
Bardzo wysoki koszt części zamiennych i ogólnie bardzo kosztowna konserwacja;
Skrzypi przedni podłokietnik;
Częste awarie w elektronice;
Słaba widoczność dla kierowcy;
Słaba izolacja akustyczna przy dużych prędkościach;
Skrzypienie tylnych siedzeń;
Jakość wykończenia wnętrza;
Tylna wycieraczka jest mała, co powoduje słabą widoczność podczas cofania.
Wyjście.
Podsumowując, możemy uczciwie powiedzieć, że ten samochód nie różni się niemiecką jakością. Bardzo drogie w utrzymaniu i praktycznie w małych miejscowościach naszego kraju, niewiele osób podejmie się i przeprowadzi wysokiej jakości naprawy tego samochodu. Dlatego przed zakupem powinieneś ponownie pomyśleć o wyborze. W przeciwnym razie może pojawić się alternatywa. Rzeczywiście, nawet w obecnych czasach Tuaregowie ostatnich pokoleń, nawet na gwarancjach, często mają problemy.
PS
Słabe i wady 1. generacji Volkswagena Tuareg
ostatnio zmodyfikowano: 17 maja 2018 r. przez Administrator