Volkswagen Passat Używane, Eksploatacja, awarie, B6. Volkswagen Passat Używane, Eksploatacja, awarie, B6 Sprawdzanie podwozia Passata b6

Dużym zaskoczeniem była prezentacja Volkswagena Passata B6. Producent zrezygnował z wielowahaczowego zawieszenia przedniego na rzecz prostego McPhersona, pozostawiając Audi bardziej zaawansowane rozwiązania. Potencjalni klienci byli zadowoleni z tego posunięcia, ponieważ oznaczało to niższe koszty utrzymania. Szybko jednak okazało się, że Passat B6 nie jest tani w eksploatacji, a niektóre egzemplarze są naprawdę drogie.

Silniki Diesla

Fatalna dla producenta była konstruktywna wada, która dotknęła europejskie wersje, które miały odnieść sukces komercyjny. Są to pojazdy z silnikiem 2.0 TDI PD o mocy 140 KM. Większość kupujących wybrała właśnie tę jednostkę, a nie przestarzałą i słabą 1.9 TDI. Problemy zaczęły się po kilku latach. Wskutek niedostatecznego ciśnienia oleju rozpętała się fala awarii turbosprężarek, a czasami silnik się zacinał. Dodatkowo pojawiły się pęknięcia w głowicy cylindrów. We wszystkie te niespodzianki trudno było uwierzyć, biorąc pod uwagę wysoką niezawodność wcześniej produkowanych silników Diesla Volkswagena.

Jednocześnie okazało się, że podzespoły nowoczesnego 2.0 TDI PD, które pełnią te same funkcje, co w 1.9 TDI, kosztują dwa razy więcej. W 2007 roku Volkswagen wycofał silnik 2.0 TDI PD (oznaczenie BMP), a zamiast tego zaoferował ulepszoną wersję silnika wysokoprężnego z systemem wtrysku „Common Rail”. Niemniej jednak nadszarpnięta reputacja mocno wpłynęła na statystyki sprzedaży aut z silnikiem 2.0 TDI. W praktyce jednak posiadacze Passatów 1,9 TDI i 2,0 TDI z układem zasilania Common Rail nie mają poważnych problemów.

Dla zainteresowanych dieslem Passat najlepszym wyborem będzie 1.9 TDI bez filtra DPF. 1.9 z sadzą DPF otrzymał oznaczenie BLS. Innym wskaźnikiem obecności filtra cząstek stałych jest kod 7GC na tabliczce znamionowej. Największą wadą jest mocowanie pompowtryskiwaczy jedną śrubą. Siła połączenia jest niska - dysze zaczynają „chodzić”. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana bloku głowicy. W 2.0 TDI PD wtryskiwacze skręcane są na dwie śruby, ale też się luzują.

Silniki 2.0 TDI-PD można podzielić na trzy wersje. Najprostszy BMP z ośmioma zaworami uzyskano poprzez „rozbudowę” znanego z poprzedniej generacji 1.9 TD/130 KM. Oferował 140 KM. i obowiązkowy filtr cząstek stałych. W układzie paliwowym zastosowano niezawodne i trwałe pompowtryskiwacze elektromagnetyczne.

Bardziej wyrafinowana wersja 16-zaworowa miała te same 140 KM. i został wyznaczony na BKP. DPF nie zależał od niej. Niestety producent, chcąc zaoferować bardziej dopracowane osiągi silnika, zastosował ulepszone wtryskiwacze piezoelektryczne VDO. Oprócz „luzowania się” w głowicy czasami zawodziła elektronika sterująca wtryskiwaczem.

BME jest zdecydowanie najgorszą opcją. Połączył problematyczne wtryskiwacze i filtr cząstek stałych.

Wszystkie 2-litrowe silniki wysokoprężne wykorzystują dodatkowy wałek wyrównoważający. To największa zdrada. Problemem był napęd pompy olejowej przez łeb sześciokątny z jednego z wałków wyważających. Wałek wyrównoważający jest połączony z wałem korbowym za pomocą łańcucha. Cienki łańcuch szybko się zużywał, wałek wyrównoważający obracał się coraz wolniej, a jednocześnie spadała wydajność pompy. W rezultacie silnik był zużyty i zaklinowany.

W 2006 roku, wraz z wprowadzeniem 170-konnej wersji BME, producent dokonał zmian. Cienki i zawodny łańcuch został zastąpiony systemem przekładni (koła zębate). Ale nic się nie zmieniło, ponieważ odkryto kolejny problem, o którym VW nawet nie wiedział. Wał sześciokątny napędu pompy olejowej szybko się zużył. I znowu zaczęły się pojawiać zacięte silniki.

Niestety problem zaobserwowano w nowocześniejszych 2-litrowych silnikach wysokoprężnych z układem wtrysku common rail. Do 2010 roku długość sześciokątnego wałka wynosiła 77 mm, a następnie została zwiększona do 100 mm. Zmiany składu stopu zostały wprowadzone wcześniej, aby zwiększyć odporność na zużycie.

Do 2010 roku w 2.0 TDI CR stosowano tak zwany mały zawór EGR. Czasami jego sterujący silnik krokowy ulegał awarii. Dodatkowo wersje z „małym” EGR mają tendencję do szybkiego zapychania przepustnicy. Od 2010 roku wraz z przejściem na Euro5 montowany był „duży” EGR, w którym mógł pęknąć mechanizm zapadkowy klapy zaworu.

Silniki benzynowe

Wśród silników benzynowych 1.4 TSI i 1.8 TFSI (160 KM) stały się negatywnymi znakami - łańcuch rozrządu jest rozciągnięty, a napinacz poddawany. Jeśli w porę zareagujesz na charakterystyczne „zgrzytanie” i przerwy w pracy, unikniesz niebezpiecznego skoku lub przerwy w obwodzie.

Ponadto silniki turbodoładowane EA888 (1.8 i 2.0 TSI) zużywają dużo oleju z powodu złej konstrukcji tłoka i pierścienia. Jednak ta dolegliwość jest coraz mniej powszechna, ponieważ wiele silników zostało już naprawionych, co jest bardzo drogie.

Silniki serii EA888 są wyposażone w zmienny rozrząd (od 2007 roku), który należy wymieniać wraz z zestawem łańcucha rozrządu. Koszt regulatora jednofazowego to około 30 000 rubli, a zestawu rozrządu około 10 000 rubli. Za pracę poproszą o kolejne 15 000 rubli, więc trzeba dużo demontować.

Silniki FSI bez turbodoładowania nie cierpią na poważne choroby, ale są podatne na akumulację dużej ilości osadów węglowych. W jednostkach z bezpośrednim wtryskiem paliwa przez zawory dolotowe przepływa tylko powietrze. W rezultacie głowica bloku schładza się gorzej, niż gdyby mieszanka paliwowo-powietrzna była dostarczana przez zawory. Prowadzi to do tworzenia się sadzy w głowie, zmniejsza się ciąg, a zużycie paliwa wzrasta. Czyszczenie to pracochłonna operacja (około 30 000 rubli).

Silniki 6-cylindrowe (VR6 3.2 i 3.6) są bardzo rzadkie na rynku. Są godne uwagi, jeśli są dobrze utrzymane i regularnie serwisowane.

1.4 TSI EcoFuel (150 KM) to wyjątkowa czterocylindrowa wersja o małej objętości, przeznaczona do zasilania gazem ziemnym (CNG). W razie potrzeby można również użyć benzyny. Wersję ekonomiczną można rozpoznać po zamontowaniu wskaźnika ilości gazu zamiast wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Kolejnym znakiem jest dodatkowa szyjka pod klapą wlewu. Zbiornik gazu składa się z pojedynczych bloków cylindrycznych. Dwie znajdują się za tylną osią, a jedna przed nią. Pomiędzy nimi znajduje się zbiornik paliwa, zmniejszony do objętości 31 litrów. Zbiorniki mieszczą 21 kg gazu ziemnego.

1.4 TSI EcoFuel jest wyposażony w podwójne doładowanie, które jest połączeniem turbosprężarki i mechanicznej sprężarki. Ze względu na pracę na gazie ziemnym producent musiał zmodyfikować szereg podzespołów. Podczas pracy na benzynie wtryskiwacze są chłodzone przez benzynę. Jednak ta opcja nie jest dostępna podczas pracy na gazie. Aby zapobiec spiekaniu dysz, są one wyposażone w dwa pierścienie teflonowe i żaroodporny stożek aluminiowy, który działa jak osłona.

Ponadto silnik otrzymał kute tłoki, które są znacznie trwalsze i mocniejsze niż aluminiowe tłoki konwencjonalnego silnika benzynowego 1.4 TSI. Powodem jest wyższa liczba oktanowa, wynosząca 128. Kute tłoki nie zapadają się, co jest typowe dla 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem.

Przenoszenie

Nie wspominając o automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG. W istocie jest to mechanika robotyczna - ze sprzęgłem i dwumasowym kołem zamachowym, dokładnie taka sama jak w konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów. Ale jednocześnie kluczowe elementy preselekcyjnej skrzyni biegów są mniej trwałe i droższe.

Najczęstszym problemem DSG jest awaria mechatroniki (mechanika sterowana elektronicznie). W takim przypadku wyświetla się wskazanie usterki, a skrzynka przechodzi w tryb awaryjny. Najczęściej problem dotyczył samochodów zmontowanych przed 2008 rokiem. Naprawy mogą wymagać około 40 000 rubli. W Europie skrzynia może poruszać się do 150-200 tys. km, w Rosji może wytrzymać średnio 60 000 km. Aby przedłużyć żywotność „robota”, konieczna jest okresowa wymiana oleju - co 60 000 km, co będzie kosztować około 9 000 rubli.

Elektryk

Jedną z najważniejszych zmian w stosunku do poprzednika było masowe wprowadzenie elektroniki. Dzięki temu auto otrzymało niespotykane dotąd opcje wyposażenia. Było super, gdy wszystko działało. Problem w tym, że elektronika żyła własnym życiem bardziej niż pracowała, zwłaszcza we wczesnych latach produkcji. Z biegiem czasu producent rozwiązał szereg problemów, ale nie wszystkie. Tak więc właściciele mierzą się z nimi do dziś.

Elektryczny hamulec postojowy to funkcja bezpieczeństwa. Ale co jakiś czas zamarza, w wyniku czego auto zostaje unieruchomione do czasu wymiany włącznika. Część groszowa ma takie irytujące przebicie. Uważa się, że wada dotyczy tylko egzemplarzy z początkowego okresu produkcji, zebranych przed 2008 rokiem.

Rzadziej problem z hamulcem występuje, gdy wiązka przewodów łącząca przełącznik z zaciskami hamulca tylnego jest uszkodzona. Ponadto silniki sterujące w zaciskach mogą ulec awarii.

Elektryczna blokada kierownicy jest nazywana „piekielnym pomysłem”: w przypadku awarii kierownica jest całkowicie zablokowana. Komunikat „USTERKA KOLUMNY KIEROWNICY” oznacza, że ​​czas odwiedzić serwis. Jeśli ikona kierownicy świeci się na żółto, oznacza to, że nadal możesz samodzielnie dojechać do serwisu, jeśli czerwona - to tylko na lawecie. W oficjalnym serwisie kolumna kierownicy jest całkowicie zmieniona, ponieważ większość elementów jest zintegrowana z ogólną konstrukcją. Co ciekawe, w Internecie można znaleźć szczegółowy przewodnik, jak samodzielnie rozwiązać problem z blokadą ELV. Proces odzyskiwania jest dość skomplikowany, dlatego nie warto ingerować w kierowanie autem bez doświadczenia. Koszt rozwiązywania problemów wyniesie około 30 000 rubli.

Kolejną dolegliwością są wadliwe silniki elektryczne zamków drzwi. Stanowią integralną część zamków, dzięki czemu zmieniają się w montażu. Czasami problemy z okablowaniem powodują, że opcjonalne czujniki parkowania przestają działać.

Kolejną cechą samochodu jest złożoność konstrukcji, która nie pozwala większości właścicieli na samodzielne naprawy. Bez komputera diagnostycznego można tylko dolać oleju do silnika lub płynu chłodzącego do zbiornika.

Wnętrze

Abstrahując od wszystkich emocji związanych z prestiżowym Volkswagenem, B6 wydaje się być czymś pośrednim w swoim segmencie, z wyjątkiem przestronności, pojemnego bagażnika i wysokiej jakości wykończenia wnętrza. Wnętrze wygląda dobrze nawet po 200 000 kilometrów.

Bagażnik jest po prostu ogromny - 565 litrów.

Wyposażenie, choć bogate, nie wybiega daleko poza przyjęte w klasie standardy. Już w podstawowej konfiguracji Trendline w Passacie jest 10 poduszek powietrznych, klimatyzacja, w Highline - skórzane fotele z Alcantarą oraz bardziej zaawansowana klimatyzacja Climatronic. Często zdarzają się przypadki z systemem nawigacji satelitarnej RNS i wielofunkcyjną kierownicą.

Ogólny poziom komfortu jest dobry, ale na rynku są też lepsze oferty, takie jak Citroen C5. A jeśli ktoś potrzebuje auta z dużą ilością miejsca w drugim rzędzie, to może wybrać Forda Mondeo lub Skodę Superb. Niestety kwestia prestiżu posiadania Passata wpływa na cenę samochodu, podnosząc poprzeczkę zbyt wysoko.

Climatronic lub Clima tik?

Brzmi dziwnie, ale poprzednia generacja B5 nigdy nie oferowała dwustrefowej klimatyzacji. Automatyczna wersja Climatronica niewiele różniła się od podobnego urządzenia w Passacie B3 i B4, zarówno z punktu widzenia użytkownika, jak i technicznego.

W B6 Climatronic stał się już pełnoprawną dwustrefową klimatyzacją. Podstawowy klimatyzator półautomatyczny Climatic jest znacznie prostszy. Większość wczesnych właścicieli wolała dopłacić do najlepszej wersji, dlatego Climatronic dominuje dziś w używanych egzemplarzach. Lepiej jednak poszukać prostszych wersji z Climatic. Powodów jest kilka.

Dobrze znanym problemem z dwustrefową automatyczną klimatyzacją Volkswgenn jest awaria silnika przepustnicy. Charakterystyczne pukanie opowie o zbliżającym się końcu. Powodem jest zużycie plastikowych kół zębatych silników elektrycznych. Z reguły osoby odpowiedzialne za regulację temperatury poddają się w pierwszej kolejności. Atak dotyczy samochodów wyprodukowanych przed 2009 rokiem. Po VW zmodernizował i wymienił oryginalne części plastikowe na metalowe, które od samego początku były stosowane w samochodach Audi.

Kolejny problem dotyczy grzejnika nagrzewnicy. Jest dość mały. Z biegiem czasu plaster miodu zostaje zatkany, a wydajność ogrzewania spada. Dolegliwość pogarsza zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego G12+. Po pierwsze strona pasażera przestaje się normalnie nagrzewać. Ponieważ wymiennik ciepła staje się coraz bardziej zatkany, po stronie kierowcy jest również mniej ciepła. Najpierw problem rozwiązuje się poprzez podwyższenie ustawionej temperatury. Ale wydajność ogrzewania w końcu spada. Jedyne, co może pomóc, to wymiana chłodnicy. Nawiasem mówiąc, przeszedł modyfikacje do samochodów produkowanych od 2008 roku - plaster miodu został nieznacznie powiększony.

Ciało

Nadwozie jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Jednak „pęcherze” mogą pojawić się na dolnej krawędzi tylnych drzwi, masce, nadkolach lub pokrywie bagażnika.

Wniosek

Jedno, co niewątpliwie łączy B5 i B6, to ogromna liczba ofert na rynku, co jednak nie ułatwia wyboru godnego egzemplarza. W przypadku B6 jest jeszcze gorzej. Kupując tańsze B5 nikt nie liczy na jego doskonały stan. Kupując drogie B6, kierowcy uważają, że kupują młodszy samochód, co oznacza, że ​​nie powinno to być kłopotliwe. Ale często zdarzają się przypadki, gdy w rzeczywistości B6 przejechał już ponad 200-300 tys. Km, a sprzedawca po prostu bardzo dobrze przygotował go do wdrożenia. Dotyczy to zwłaszcza samochodów z Europy: wiele z nich pracowało w tanich taksówkach, ale po całym arsenale metod magicznego odmładzania zaczęły wyglądać jak świeże kopie.

Zalety:

Przestronne i dobrze zmontowane wnętrze;

Bogate wyposażenie;

Proste i niezawodne wersje pod maską mają silniki 1,6L i 1,9 TDI;

Duży bagażnik.

Niedogodności:

Samochody z pierwszych lat produkcji sprawiają poważne problemy;

Wysokie ryzyko kradzieży;

Zły stan większości jednostek na rynku;

Kompleksowa konstrukcja, zwiększająca koszty naprawy.

Dane techniczne Volkswagen Passat B6

Silniki benzynowe

Silniki benzynowe

Silniki Diesla

Passat z tyłu B6 wszedł na linię montażową w 2005 roku i istniał w tej formie do 2010 roku. Szósta generacja samochodu ludowego stała się rewolucją dla Passata: gdyby wczesne modele nie różniły się zbytnio od Audi (jak B5 wersja zbudowana na platformie Audi A4/A6), wtedy ten samochód powstał na zmodernizowanym podwoziu PQ46 z piątego „Golfa”. Wiązało się to z powrotem do poprzecznego układu silnika, prostszego przedniego zawieszenia McPhersona (zamiast poprzedniego wielowahaczowego) i tylnego wielowahaczowego (zamiast półniezależnej belki) - osiągi na tym zyskały. Limuzyny i kombi straciły surowe formy, ale jednocześnie urosły, zaczęły wyglądać solidniej i są wyposażone w bogatsze. Ale cały ten postęp wstrząsnął reputacją samochodu, niegdyś uważanego za jeden z najbardziej niezawodnych w swojej klasie.

SILNIK

Linia bloków energetycznych jest wystarczająco szeroka. A najbardziej niezawodnymi silnikami, jak można się domyślić, są stare dobre wolnossące 1,6 litra (102 KM) z rozproszonym wtryskiem paliwa. "Spokojna jazda, dalej będziesz "- dokładnie o nich. Mała liczba wersji z tymi silnikami na rynku wtórnym jest całkiem rozsądna: 12,8 sekundy do setki to za krótko dla sedana klasy D. Pozostałe jednostki benzynowe były wyposażone w bezpośredni wtrysk, a większośćpotężny - także turbina. A tutaj musisz mieć otwarte uszy. A czasem dosłownie. Na przykład, jeśli najpopularniejszy w zakresie 1,8-litrowy silnik turbo (160 KM) zaczął wydawać dudnienie, najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić łańcuch rozrządu i jego hydrauliczny napinacz. A to może się zdarzyć bardzo wcześnie – już na 100 tys. km. Lepiej nie zwlekać z tym, aby nie popaść w wymianę głowicy bloku. Ale koniec okresu gwarancyjnego obfituje w inne niespodzianki: pod koniec pierwszej setki kolektor dolotowy jest czasami „zakryty”; pompa połączona z termostatem i czujnikiem temperatury; elektrozawór do sterowania turbosprężarką... A jeśli zatankujesz paliwo niskiej jakości, to możesz "dostać się" do hałdy i pompy wysokiego ciśnienia. Poza tym wszystkie silniki z wtryskiem bezpośrednim nie mają najbardziej stabilnego układu zapłonowego: w przypadku niewystarczającego nagrzania świece zapłonowe są szybko „zabijane”, co powoduje wyłączenie cewek zapłonowych. I nie zapomnij monitorować poziomu oleju: przy aktywnej jeździe zużycie może osiągnąć nawet pół litra na 1000 km. Dużo. Ale mocniejszy silnik z turbodoładowaniem (2,0 l, 200 KM) w dość kiepskim stanie może zjeść dwa razy więcej! Ale ta jednostka jest jeszcze mniej kapryśna, z wyjątkiem tego, że w silnikach przed 2008 r., z powodu niewystarczającego smarowania, zdarzały się przypadki zużycia krzywki wałka rozrządu zaworów dolotowych, która obsługiwała pompę paliwową.

Pakiet z silnikiem 1.8 TFSI turbo - jedenz najczęstszych w średnimrynek. Jego główna wada nie jest najważniejszaniezawodny napęd łańcucha rozrządu

Atmosferyczne silniki „bezpośrednie” 1.6 FSI (115 KM) i 2.0 FSI (150 KM) grzeszyły słabo w chłodne dni (problem rozwiązuje flashowanie ECU u dealera) i szybkie zużycie paska rozrządu, który należy wcześniej wymienić - już na 60 tys. km Najmocniejsze silniki benzynowe 3,2 l (250 KM) mają wadystosunkowo niewiele: wśród nich rozciąganie łańcucha i wysokie zużycie paliwa (około 14 litrów w mieście).

W sprzedaży nie ma wielu TSI o pojemności 1,4 litra: jak? w przypadku 1.8 TFSI należy uważaćdo mechanizmu łańcucha rozrządu

Ale być może najbardziej udaną jednostką napędową Passata jest 2-litrowy turbodiesel (140-170 KM) z systemem Common Rail, produkowany od 2008 roku. Jeśli te silniki są napełnione normalnym olejem napędowym, nie powinno być problemów . W przeciwnym razie - wymiana pompy wtryskowej. Reszta silników wysokoprężnych jest bardziej wybredna co do jakości paliwa: tutaj mogą zawieść drogie pompowtryskiwacze montowane osobno na każdym cylindrze.

Silniki atmosferyczne z bezpośrednimwtrysk paliwa (1,6 FSI i 2,0 FSI) miałproblemy z startem w sezonie zimowym, którerozwiązany przez flashowanie ECU

PRZENOSZENIE

W przypadku ręcznych skrzyń biegów wszystko jest stosunkowo jasne: po 150 tys. Km mogą wystąpić kliknięcia i pukania podczas ruszania. To pierwsze oznaki zużytego dwumasowego koła zamachowego, które agregowane jest z manualnymi skrzyniami biegów w pojazdach z silnikiem Diesla. Przegrzany 6-biegowy automat Aisin może również sprawiać problemy: często jego łożyska i sterownik hydrauliczny ulegały awarii na 80-100 tys. km. Ale większość kłopotów pochodzi z niesławnych robotów DSG. Mniejsze zło - „sześciobiegowy” DQ250 z trwalszym „mokrym” sprzęgłem, którego słabym punktem jest mechatroniczny sterownik hydrauliczny. Ale nawet po wymianie szok podczas przełączania może pojawić się ponownie. DSG-7 (DQ200) z suchymi sprzęgłami może powodować problemy nie tylko z „mechatroniką”, ale także z „surowym” programem sterowania i słabymi sprzęgłami. Na szczęście w 2010 roku tarcze sprzęgła zostały wzmocnione, ECU zostało wstępnie przeflashowane, a w 2012 roku VAG przedłużył gwarancję na skrzynię DQ200 do pięciu lat lub 150 tys. km. Zachęcające jest również to, że koszt naprawy takich pudeł drastycznie spadł w ciągu kilku lat: najdroższa naprawa to DSG-6 Cena „pod klucz” w służbie prywatnej spadła prawie trzykrotnie i zwykle nie przekracza 120 tysięcy rubli.

Samochody starsze niż 2008 często przewożą nikal pukanie w przekładni kierowniczej: tuleje zębatkipopadł w ruinę o 60-100 tys. km

Manipulowanie tylnym zawieszeniem jest rzadkością wymagane przed 100 tys. km

ZAWIESZENIE I W TOKU

Na tle powyższego podwozie samo w sobie jest bezpretensjonalne. Najsłabszym punktem przedniego zawieszenia są ciche bloki przednich dźwigni, które początkowo służyły nie więcej niż 20-30 tys. Km. Po modernizacji w 2008 roku części te zaczęły pracować 2-3 razy dłużej. Większość materiałów eksploatacyjnych, takich jak przód i tył Rozpórki stabilizatora, końcówki kierownicy, przednie amortyzatory, silentbloki przedniej ramy pomocniczej i manetki tylnego pochylenia stają się bezużyteczne po około 100 tys. km. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest bardzo niezawodne, poza tym, że w samochodach wyprodukowanych przed 2008 rokiem, niezadowolenie właścicieli budziło stukanie w wyboje, którego przyczyną było szybkie zużywanie się tulei drążka kierowniczego.

NADWOZIE, ELEKTRYKA I WNĘTRZE

Po długich rosyjskich zimach chrom oczywiście się złuszcza, ale na „żelazo” nie ma żadnych skarg. Ale dzięki licznym elektronicznym „gadżetom” możesz się męczyć: elektryczne napędy hamulca postojowego, mechanizm obrotowy adaptacyjnej optyki głowicy, zamki drzwi i bagażnika, fabryczny magnetofon zawodzą… Ale najbardziej nieprzyjemny jest awaria zamka elektronicznegokolumna kierownicy ELV, która jest wymieniana tylko w autoryzowanym serwisie ze względu na konieczność wymiany immobilizera. Długa lista „chorób” wcale nie oznacza, że ​​to wszystko dzieje się koniecznie w każdym samochodzie, to tylko możliwe awarie.

Wyposażenie salonu „Passat” jest jednym z najlepszych w swojej klasie

Bezpieczeństwo zgodnie z Euro NCAP Passatotrzymał maksymalnie 5 gwiazdek. Całkowity wynik - 34 z 37 możliwych

plusy

Nowoczesne i bogate wyposażenie, wyważone podwozie, mocne silniki, przestronne wnętrze, płynność na rynku wtórnym

Minusy

Nie najbardziej niezawodne silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, możliwe problemy z automatycznymi skrzynkami, kapryśna elektryka

PRZYBLIŻONE KOSZTY KONSERWACJI W SAMODZIELNYM WARSZTACIE SPECJALISTYCZNYM, s.

WERDYKT

Volkswagen Passat B6 dzięki postępowym technologiom stał się jednym z liderów w swoim segmencie. Ale pod względem niezawodności być może przegrywa z konkurentami japońskich marek z prostszymi jednostkami napędowymi. Z drugiej strony świetne osiągi, przestronne wnętrze i dobre wyposażenie. Przy zakupie najlepiej poszukać auta z turbodieslem Common Rail i „mechaniką”. Co więcej, lepiej jest wziąć pod uwagę próbki młodsze niż 2008 rok, w którym wyeliminowano większość chorób wieku dziecięcego.

Wystarczy przypomnieć, jak niezawodne były generacje Volkswagena Passata B3 i B4, które były produkowane od 1988 do 1996 roku. Prosta konstrukcja, milionowy silnik, manualna skrzynia biegów – wszystko to wytrzymało bardzo solidne przejazdy.

Ale dzisiaj porozmawiamy o bardziej nowoczesnych Passatach - B6, które mają już przebieg. Czy powinieneś kupować te samochody na rynku wtórnym i jakich modyfikacji unikać?

Amerykańska wersja Passata

Teraz na rynku często można znaleźć montowanego w Ameryce Passata B6, wyróżnia się miękkim zawieszeniem, inną optyką, deską rozdzielczą i systemem audio. Pasaty przywiezione ze Stanów są wyposażone w silniki 2.0 TFSI i 3,6-litrowe silniki VR6. Transmisja tutaj to 6-biegowa automatyczna i robot DSG.

Niezawodne ciało

Cechą Volkswagena Passata jest to, że nadwozie starszej generacji, czyli nowsze, jest trwałe i ma bardzo wysoką odporność na korozję. Mimo to stosuje się tu galwanizację. Rzadko można znaleźć rdzę na karoserii, co sugeruje, że lakier jest również bardzo mocny. Jedyne, co może z czasem ulec starości, to grill chłodnicy, wykonany z chromu, a także listwy, szczególnie starzeją się, jeśli samochód często jeździł zimą po zasolonych drogach.

Na rynku dostępnych jest wiele sedanów i kombi. Wagonów kombi jest około 40%, są one wygodne w transporcie dzięki dużemu bagażnikowi 1731 litrów po opuszczeniu tylnego rzędu siedzeń. Cena kombi jest mniej więcej taka sama jak w przypadku sedanów.

Wewnętrzne elektryczne

Choć wygląd zewnętrzny auta jest wykonany na odpowiednim poziomie, wnętrze elektryka po kilku latach eksploatacji może sprawić pewne trudności jego właścicielom. Na przykład po około 6 latach mogą zawieść podgrzewane siedzenia i ich elektryczna regulacja, zamki w drzwiach i inne drobiazgi. Zdarza się, że mechanizm obrotowy zablokował się przy reflektorach, dlatego adaptacyjne reflektory po prostu zaświecą w jednym punkcie. Ale jeśli wyłączy się elektroniczna blokada kierownicy, która blokuje kierownicę i odmawia jej odblokowania, to będziesz musiał wymienić cały blok, którego cena wynosi 450 euro.

Kupując używanego Passata, należy dokładnie sprawdzić klimatyzację, czy ma jakieś usterki lub temperatura nie jest dokładnie pokazywana, wkrótce może być konieczna wymiana przepustnic w kanałach powietrznych, z których każda kosztuje około 100 euro. Klapy te znajdują się wewnątrz przedniego panelu serw. Po 80 tysiącach kilometrów silniki pieców mogą zacząć piszczeć, notabene były zwykle wymieniane w ramach gwarancji. Samochody z pierwszych lat cierpiały z powodu tego, że ich kompresor był wyjątkowo zawodny i wymagał wymiany, a to minus 500 euro z budżetu osobistego.

Przegląd silników

Przed zakupem używanego Passata B6 należy bardzo dokładnie zbadać silnik. Konieczne jest uważne wsłuchiwanie się w dźwięki wydawane przez silnik. Na przykład weź dość popularny silnik z turbodoładowaniem do Passata - TFSI o pojemności 1,8 litra, a następnie po 100 000 km. przebieg w autach wydanych wcześniej niż w 2010 roku słychać huk rzekomo wiecznego łańcucha rozrządu.

W takim przypadku trzeba się spieszyć do serwisu i wymienić napęd rozrządu wraz z łańcuchem, będzie kosztować około 200 euro. A jeśli przegapisz ten moment, a napinacz hydrauliczny pozwoli łańcuchowi przeskoczyć kilka ogniw, to będziesz musiał wymienić głowicę cylindra, tutaj cena jest już znacznie wyższa. Głowica cylindra będzie kosztować osobno 1600 euro, a w komplecie ze sprężynami i zaworami – 3000 euro.

Ogólnie rzecz biorąc, w Passacie nie było wcześniej silników z łańcuchem rozrządu, więc 1,8-litrowy silnik TFSI jest pierwszym takim przypadkiem i ogólnie ten silnik jest uważany za najbardziej zawodną część Passata B6.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te silniki na benzynę z bezpośrednim wtryskiem są bardzo zawodne, pracują głośno i nie uruchamiają się dobrze przy silnych mrozach.

Pompa wodna układu chłodzenia, która znajduje się w tej samej jednostce z czujnikiem temperatury i termostatem, również może powodować problemy. Taka pompa wodna może płynąć po 90 000 km. przebieg. Aby go wymienić, będziesz musiał zapłacić 170 euro, koszt ten obejmuje pasek napędowy z wałka wyważającego. Zdarza się, że tuleje amortyzatora przy kolektorze dolotowym zużywają się przy tym przebiegu, co oznacza, że ​​trzeba będzie całkowicie zmienić kolektor co kosztuje 450 euro. Często zdarza się nawet, że psuje się elektrozawór sterujący turbosprężarką.

Dla tych, którzy lubią oszczędzać na oleju i wymieniać go późno, istnieje ryzyko, że po 120 000 km. zawór układu wentylacji skrzyni korbowej ulegnie awarii, po czym uszczelka olejowa wału korbowego przepłynie, a zawór redukcyjny pompy oleju również zablokuje się w pozycji otwartej. Na szczęście poinformuje o tym czerwona lampka. Dla tych, którzy lubią jeździć na wysokich obrotach, będzie trzeba dolać oleju do silnika – około 0,5 litra na 1000 km. przebieg.

Ale to nadal nonsens w porównaniu z 2-litrowym TFSI. Już po jakichś 100 - 150 tys. km. silnik zużyje około litra oleju na 1000 km. W takim przypadku za 150 euro można wymienić separator oleju, który znajduje się w układzie wentylacji skrzyni korbowej. Możesz też wymienić uszczelki trzonków zaworów, ale jak to nie pomoże, będziesz musiał zdemontować silnik i wymienić pierścienie - kosztują około 80 euro.

Również cewki zapłonowe będą wymagały wymiany przy mniej więcej takim samym przebiegu, każda będzie kosztować 35 euro, a wtryskiwacze w układzie wtryskowym również zmniejszą budżet o 130 euro każdy. Istnieje również pasek rozrządu, który obraca tylko wałek rozrządu wydechu, warto go sprawdzać co 45 000 km. unikać wymiany bloku cylindrów, który jest droższy w przypadku silnika 2-litrowego. Co więcej, w przeciwieństwie do łańcucha, pasek może pęknąć bez sygnałów ostrzegawczych.

Samochody wyprodukowane wcześniej niż w 2008 roku mogą wymagać naprawy głowicy ze względu na to, że drążek napędowy pompy wysokiego ciśnienia stopniowo podważa krzywkę wałka rozrządu zaworów dolotowych. Dzieje się to po około 150 000 km. Pompa nie pompuje benzyny tak jak powinna, a co za tym idzie trzeba kupić nowy wał za 500 euro i zamontować.

Silniki 1.6 FSI i 2.0 FSI w Passacie z bezpośrednim wtryskiem nie radziły sobie dobrze podczas ostrych zimowych mrozów. Pomimo tego, że producent wypuścił nowe oprogramowanie układowe dla jednostki sterującej, nie pomogło to sprawie. Jedyną rzeczą, która może pomóc w utrzymaniu silnika w czystości, jest utrzymanie w czystości siatki filtra pompy paliwa, która znajduje się mniej więcej pod tylnym siedzeniem w zbiorniku paliwa. Filtr należy wymienić wraz z pompą, który kosztuje 250 euro, ale teraz jest wielu rzemieślników, którzy mogą wymienić filtr bez wymiany pompy, ta usługa będzie kosztować 80 euro. I po 50 000 km. konieczne jest czyszczenie dysz, ta praca będzie kosztować 250 euro.

Silniki FSI z wtryskiem bezpośrednim mają układ zapłonowy, który nie toleruje krótkich podróży zimą, długiego parkowania z silnikiem pracującym na biegu jałowym. Jeśli silnik nie jest wystarczająco rozgrzany zimą, świece zapłonowe trzeba będzie wymieniać częściej - po 12 000 km. Jeśli świece zapłonowe są uszkodzone, szybko porzucą cewki zapłonowe. Zestaw świec kosztuje 25 euro. A modele z 2-litrowymi silnikami można całkowicie zatrzymać za pomocą klapowego zaworu EGR, a jego wymiana kosztuje 150 euro.

Są to zawodne silniki „bezpośrednie”, ale najbardziej niezawodny silnik w Passacie B6 jest uważany za dość stary silnik z rozproszonym wtryskiem o pojemności 1,6 litra. Taki silnik jest teraz bardzo trudny do znalezienia, ponieważ jest zainstalowany w 6% Passatów 6. generacji. A ten silnik nie jest szczególnie mocny - tylko 102 litry. z. Widać wyraźnie, że dynamika przyspieszenia Passata z takim silnikiem pozostawia wiele do życzenia. Ale ten silnik jest trwały.

Ale jest też inna dobra wiadomość - silniki wysokoprężne, których nie ma tak mało - około 42% samochodów na rynku. Kupując Passata B6 z silnikiem wysokoprężnym, lepiej wybrać samochód wyprodukowany po 2008 roku, z silnikiem 2-litrowym, który ma układ zasilania common rail, są to serie CBA i CBB.

Takie silniki są naprawdę niezawodne, służą przez długi czas i nie sprawiają problemów swoim właścicielom. Co 100 000 km. będzie potrzebne wymienić uszczelki wtryskiwaczy, którego zestaw kosztuje tylko 15 euro.

Są też silniki diesla z 8 zaworami, o pojemności 1,9 i 2,0 litra, ale mają droższe pompowtryskiwacze w układzie napędowym - około 700 euro każdy. Bardziej ryzykownym wyborem są silniki serii BMA, BKP, BMR, które są wyposażone w pompowtryskiwacze piezoelektryczne, mają jeszcze droższe wtryskiwacze - 800 euro każdy. Ale służą bardzo mało - 50-60 tys. Km. Mają słabe okablowanie, po 120 000 km. silnik może zacząć się potroić i uruchamiać z przerwami. Jeśli tak się stanie, możesz spokojnie sprawdzić, czy wszystko jest w porządku ze złączami przy wtryskiwaczach.

W 2-litrowych silnikach wysokoprężnych zainstalowanych w Tradewinds, starszych niż 2008, zwykle na napędzie pompy olejowej sześciokątny wałek jest zużyty i wymazany po około 200 000 km. Powinien pojawić się sygnał, że nie ma ciśnienia oleju, nie należy tego ignorować i tę rolkę należy natychmiast wymienić, aby nie trzeba było układać silnika.

A jeśli po 150 000 km gdzieś w tylnej ścianie silnika pojawi się głuche pukanie, to znaczy, że nadszedł czas na wymianę dwumasowego koła zamachowego, które będzie kosztować około 450 euro. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, może się rozpaść i uszkodzić rozrusznik, sprzęgło i ogólnie uszkodzić skrzynię biegów z jej szczątkami, których naprawa będzie kosztować 700 euro.

Transmisja i możliwe problemy z nią związane

Najbardziej bezproblemowym układem napędowym jest napęd na cztery koła 4Motion, który współpracuje ze sprzęgłem Haldex. Tutaj wystarczy wymienić olej na czas - mniej więcej co 60 000 km. Taka transmisja spokojnie przetrwa co najmniej 250 000 km. Należy również zadbać o wewnętrzne przeguby CV, aby nie wyciekały z nich smar, nowy przegub kosztuje 70 euro.

Ręczne skrzynie biegów są również dość niezawodne, 5-biegowe skrzynie biegów są instalowane w samochodach z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra i silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,9 litra - są to najsłabsze modyfikacje pod względem mocy, 6-biegowa skrzynia jest zainstalowany we wszystkich innych wersjach ... Jedyne co może powodować niedogodności to uszczelki olejowe, które po około 80 000 km. może przeciekać. A w modelach wydanych wcześniej niż 2008 r. Łożyska wału w skrzyniach są raczej słabe.

Istnieją również automatyczne skrzynie biegów, takie jak 6-biegowa Tiptronic, które mogą powodować pewne problemy. Ta skrzynka może łatwo się przegrzać, a łożyska i korpus zaworu mogą ulec zniszczeniu w wyniku przegrzania. Po około 80 000 km. biegi można przełączać nie jak zwykle, ale z wybojami, co oznacza, że ​​są 2 opcje: albo wymienić sterownik hydrauliczny za 1100 euro, albo odrestaurować stary od masterów za około 400 euro.

Jednak najbardziej problematycznym pudełkiem okazała się „innowacyjna” skrzynia robota DSG (Direct Shift Gearbox lub Direkt Schalt Getriebe). Z 2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi 3,2-litrowymi silnikami VR6, a także z turbodieselami o pojemności 1,4 i 1,8 litra, dostępny jest 6-biegowy BorgWarner DQ250, który ma kąpiel olejową i działa w nim sprzęgła wielopłytkowe. Ta kąpiel olejowa zawiera 7 litrów dość drogiego oleju ATF DSG, którego litr kosztuje 22 euro. Aby zapobiec przedwczesnemu zepsuciu skrzyni biegów, olej ten należy wymieniać co 60 000 km.
W tym robocie skrzynkowym korpus zaworu mechatronicznego jest również uważany za słaby punkt. Różnica w stosunku do karabinu maszynowego polega na tym, że uderzenia podczas zmiany biegów mogą pojawić się po 20 000 km. A wymiana tego sterownika hydraulicznego będzie kosztować 1700 euro.

Ale na pierwszym miejscu pod względem problematyki jest 7-biegowy robot DSG DQ200, z suchymi sprzęgłami Luk, który pojawił się po 2008 roku. Ten robot nadal ma te same problemy ze sterownikiem hydraulicznym, ale cena za niego wynosi 2000 euro. Również tutaj sprzęgła działają niewłaściwie, w wielu samochodach pojawiały się ciągłe szarpnięcia i szarpnięcia. W serwisach zrobili flashowanie centralki, próbując skorygować moment otwierania i zamykania tarcz biorąc pod uwagę stopień ich zużycia, wymienili też sprzęgło za 1200 euro a nawet poszli aż do wymiana pudełka, które kosztuje 7000 euro. Ale po 50 000 km. szarpnięcia i uderzenia podczas przełączania zaczęły się ponownie.

Główną cechą ogólną, jaką zachował Volkswagen Passat B6, jest trwałość i odporność na korozję karoserii (pamiętajmy o starym motocyklu z generacji B3, że legendarne litery „ZZZ” w numerze identyfikacyjnym, które w rzeczywistości nie zawierają informacji, podobno oznaczają "potrójny" ocynkowany? ). Jeśli będziesz przestrzegać integralności lakieru, to nawet w samochodach z pierwszych lat produkcji rdza będzie dowodem niepiśmiennej naprawy karoserii. A od słonych koktajli „burmistrza” cierpi przede wszystkim „chromowane” wykończenie osłony chłodnicy i listew - a elektryk tylnych czujników parkowania i podświetlenie numeru na piątych drzwiach kombi są kapryśne.

Niestety, niespodzianek „wewnętrznej” elektryki jest znacznie więcej. Po pięciu do sześciu latach zdarza się, że nie działa ogrzewanie lub regulacja mocy siedzeń, siłowniki elektrycznego hamulca postojowego, zamki drzwi i bagażnika, przepalają się diody w tylnych światłach ... Zacięty mechanizm obrotowy może włączyć adaptację reflektory na zwykłe, a elektroniczna blokada kolumny kierownicy ELV, która „wyłączyła się” niewłaściwie odmawia odblokowania kierownicy (wymiana bloku kosztuje 450 euro).

Ale kupując, musisz szczególnie dokładnie sprawdzić działanie klimatyzacji: jeśli gra głupca, będziesz musiał wymienić serwa przepustnic kanałów powietrznych znajdujących się w trzewiach przedniego panelu (po 100 euro), piszcząco śpiewające silniki wentylatora „piecowego” często wymieniane i na gwarancji po 70-80 tys. Km , a dla samochodów z pierwszych dwóch lat produkcji sprężarka klimatyzacji nie różni się niezawodnością (500 euro).

Silniki będą musiały zostać zbadane nie mniej skrupulatnie. Jeśli popularny na naszym rynku (22% ofert) turbodoładowany silnik 1.8 TFSI do samochodów starszych niż 2010 r. Z przebiegiem ponad 100 tysięcy kilometrów słychać grzechot „wiecznego” łańcucha rozrządu, to lepiej spieszyć się do serwis: koszt nowego zestawu napędowego (200 euro) jest nieporównywalny z ceną głowicy (od 1600 euro za "gołą" głowicę do 3000 euro wraz z zaworami i sprężynami) - i na pewno będzie potrzebny, jeśli zrezygnowany napinacz hydrauliczny (100 euro) pozwala rozciągniętemu łańcuchowi przeskoczyć kilka ogniw.

Wciąż zagrożona jest sprytna pompa wodna układu chłodzenia w bloku z termostatem i czujnikiem temperatury, zdolna do przepłynięcia wcześniej niż 90 tysięcy kilometrów (150-170 euro wraz z paskiem napędowym z wałka wyważającego). Przy takim samym przebiegu mogą się zużyć tuleje zaworów w kolektorze dolotowym (cały kolektor trzeba będzie wymienić za 450 euro) lub zepsuć się elektrozawór sterujący turbosprężarką.

Oszczędność na oleju po 100-120 tys. kilometrów prawdopodobnie wróci, by prześladować nie tylko uderzenie zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej i w efekcie nieszczelną uszczelkę olejową wału korbowego, ale także stary oprysk silników Volkswagena - zacięty (zazwyczaj w pozycji otwartej) reduktor ciśnienia pompy oleju, o czym powie kontrolka awaryjnego ciśnienia oleju w silniku. I trzeba będzie dolać oleju, szczególnie dla tych, którzy lubią wysokie obroty - do pół litra na 1000 kilometrów

Ale na tle „starszego brata” 2.0 TFSI to głodna racja! Jeśli po przejechaniu 100-150 tysięcy kilometrów ze skrzyni korbowej dwulitrowego silnika co tysiąc kilometrów zniknie od 0,7 do 1 litra oleju, może pomóc wymiana separatora oleju w układzie wentylacji skrzyni korbowej (150 euro), ale przy wymianie skrobak oleju nie uchroni Cię przed jeszcze większymi kapslami, czyli uszczelkami zaworów (350 euro z pracą), będziesz musiał zdemontować silnik i wymienić pierścienie tłokowe (80 euro). Ale nawet ten środek często nie staje się panaceum. Przedwcześnie zmarłe cewki zapłonowe (35 euro każda) i wtryskiwacze układu wtryskowego (130 euro każdy) mogą dodać koszt utrzymania tej jednostki, a po 45 tysiącach kilometrów stan paska rozrządu (obraca się tylko wałek rozrządu wydechu, z którego wlot napędzany jest łańcuchem) jest lepiej kontrolowany przy każdym serwisie, wymiana głowicy na silnik 2.0 TFSI jest jeszcze droższa (od 1800 euro do 3300 euro), a pasek w przeciwieństwie do łańcucha pęka bezgłośnie , bez „strzałów ostrzegawczych”. W przypadku samochodów starszych niż 2008 r. istnieje jeszcze jeden powód naprawy głowicy: po 150 tysiącach kilometrów drążek napędowy pompy wysokiego ciśnienia „szlifuje” krzywkę napędu wałka rozrządu zaworów dolotowych. Pompa przestaje prawidłowo pompować i należy wymienić wał (500 €).

Pasaty z wolnossącymi „bezpośrednimi” silnikami 1.6 FSI i 2.0 FSI lepiej wybierać… w mroźną zimę – zasłynęły z problemów z rozruchem w chłodne dni. Producent walczył z tym do końca, wypuszczając nowe i nowe oprogramowanie układowe jednostki ECU (warto sprawdzić „świeżość” oprogramowania u dealera). A „mechanicznie” gwarancja zdrowia – czystość – może pomóc silnikowi. W pierwszej kolejności należy monitorować czystość siatki filtra w niskociśnieniowej pompie paliwowej (znajduje się ona w zbiorniku paliwa pod tylnym siedzeniem). Oficjalnie filtr zmienia się tylko wraz z pompą (250 euro), ale popyt tworzy podaż - „nieoficjalni” rzemieślnicy oferują wymianę osobno, za 80 euro z pracą. Po drugie, co 30-50 tysięcy kilometrów wskazane jest wyjęcie i czyszczenie dysz (250 euro za pracę).

Nawiasem mówiąc, układ zapłonowy wszystkich „bezpośrednich” silników FSI kategorycznie nie lubi krótkich zimowych podróży, jazdy na podjeździe i długiej pracy na biegu jałowym. W przypadku braku odpowiedniego rozgrzania świecy zapłonowej (25 euro za komplet) w silniku „potrójnym” konieczna będzie częstsza wymiana oleju – po 10-12 tys. cewki zapłonowe. A wersja dwulitrowa dodatkowo do skoków obrotów na biegu jałowym (do 2000 obr./min) lub nawet do zatrzymania jest napędzana przez efektowny zawór EGR (150 euro).

Ogólnie rzecz biorąc, najbardziej niezawodnym silnikiem benzynowym do Passata okazał się stary dobry silnik o pojemności 1600 cm3 z konwencjonalnym wtryskiem rozproszonym. Ale na rynku wtórnym jest to rzadko spotykane (w 6% samochodów) - dynamika 102-konnego półtora tony samochodu nie wystarczy dla nikogo.

Dlatego przy wyborze używanego Passata warto przyjrzeć się bliżej modyfikacjom diesla (42% samochodów). Ponadto lepiej jest dać pierwszeństwo „młodszym” dwulitrowym silnikom z systemem zasilania common rail (serie CBA i CBB) w samochodach od 2008 roku. Jedynym nieplanowanym źródłem poważnych kosztów układu paliwowego dla nich może być wymiana pompy wtryskowej (1500 euro), ale dzieje się tak, jeśli regularnie tankujesz paliwo na podejrzanych stacjach benzynowych. Zazwyczaj obawy związane z tymi silnikami sprowadzają się do wymiany uszczelek dysz po 100 tysiącach kilometrów (15 euro za komplet).

Wybór ośmiozaworowych silników wysokoprężnych 1,9 i 2,0 jest bardziej ryzykowny ze względu na drogie dysze pompy w układzie zasilania (700 euro za sztukę), a silniki serii BMA, BKP, BMR z piezoelektrycznymi dyszami pompy są jeszcze bardziej kapryśne. Ich wtryskiwacze (po 800 euro za sztukę) czasami nie pielęgnują nawet 50 tys. kilometrów, a na dodatek mają słabe okablowanie: jeśli po 120 tys. stopiły się złącza wtryskiwaczy.

W dwulitrowych silnikach wysokoprężnych starszych niż 2008, po 180-200 tys. km wałek sześciokątny napędu pompy olejowej jest zwykle zużyty i "odcięty" - jeśli sygnał o braku ciśnienia oleju nie zostanie zauważony na czas, cały silnik zostanie zużyty. A po 150 tysiącach kilometrów głuche pukanie w okolice tylnej ściany silnika powinno zaalarmować, zapowiadając wymianę dwumasowego koła zamachowego (450 euro) - rozpadając się, z fragmentami amortyzatorów może uszkodzić rozrusznik (400 euro), sprzęgło (350 euro), a nawet zerwanie skrzyni korbowej (naprawa kosztuje 500-700 euro).

Zresztą i tak nie będziesz się nudzić transmisją! Najmniej kłopotów stanowi napęd na wszystkie koła 4Motion ze sprzęgłem Haldex: jeśli nie zapomnisz o wymianie oleju w nim co 60 tysięcy kilometrów, raczej nie będzie wymagał uwagi przed 250 tysiącami kilometrów. Musisz też mieć oko na wewnętrzne przeguby CV - wyciekający smar będzie kosztował 70 euro za nowe przeguby.

Sytuacja nie jest zła z manualnymi skrzyniami biegów - pięciobiegowymi w samochodach ze 102-konnym silnikiem benzynowym 1,6 i 1,9 dieslem z 105-konnym silnikiem. z. i „sześciostopniowy” w innych wersjach. Tylko nieszczelne uszczelnienia olejowe mogą poprowadzić 70-80 tysięcy kilometrów, a w skrzyniach maszyn starszych niż 2008 r. Łożyska wału są słabe, niezwykle wrażliwe na poziom oleju.

Z sześciobiegową „automatyczną” Tiptronic sprawy mają się gorzej. Opracowana wspólnie z firmą Aisin skrzynka serii TF-60SN (lub 09 wg klasyfikacji WAG) okazała się podatna na przegrzewanie, przez co cierpią przede wszystkim łożyska i sterownik hydrauliczny. Jeśli po 60-80 tysiącach kilometrów zmiana biegów stanie się „szok”, będziesz musiał poszukać 1100 euro, aby wymienić sterownik hydrauliczny lub go na chwilę ożywić, oddając go rzemieślnikom za 400 euro.

A jednak reputacja Passata została nadszarpnięta nie przez klasyczny „automat”, ale przez rewolucyjne „preselektywne” DSG (Direkt Schalt Getriebe lub Direct Shift Gearbox). Ale nie dlatego, że sześciobiegowa skrzynia biegów BorgWarner DQ250 w połączeniu z dwulitrowymi silnikami wysokoprężnymi, silnikami benzynowymi 3.2 VR6 oraz silnikami 1.4 i 1.8 turbo nazywa się mokrą (ma sprzęgła wielopłytkowe w kąpieli olejowej). Nawiasem mówiąc, olej nie jest prosty, ale prawie złoty - ATF DSG w cenie 22 euro za litr, z czego przy wymianie co 60 tys. km potrzeba aż siedmiu. Słaby punkt tego „robota” jest dokładnie taki sam, jak w przypadku konwencjonalnej „maszyny” – mechatronicznego sterownika hydraulicznego. Oto akurat problemy z dergotneyem na pierwszych dwóch biegach i amortyzatory podczas zmiany biegów mogą się „zadowolić” już po 20 tysiącach kilometrów, a nowa jednostka ciągnie się za 1700 euro.

Ale „mokry robot” jest daleki od smutnej chwały siedmiobiegowej DSG DQ200 z suchymi sprzęgłami Luk, które pojawiły się w 2008 roku - dla pełnego szczęścia, te same problemy z „mechatroniką” (której cena wraz ze wzrostem poddanie się na jeden bieg, zwiększone do 2000 euro) zostało uzupełnione nieodpowiednim działaniem sprzęgła! Prawie wszyscy właściciele byli w serwisie z reklamacjami na szarpanie i szarpanie - "mózgi" jednostki sterującej zostały masowo przegrzane w próbach skorygowania momentu zamykania i otwierania tarcz, ponieważ zużywają się naturalnie, pakiety sprzęgła (1200 euro) lub pudła jako całość (7000 euro) zostały wymienione ... Ale po 40-50 tysiącach kilometrów wszystko zaczęło się od nowa!

Zmodernizowany „robot” DSG-7 ze zmodyfikowaną jednostką sterującą i wzmocnionymi sprzęgłami pojawił się dopiero pod koniec 2010 roku. Ale zdając sobie sprawę ze skali katastrofy, latem 2012 roku Volkswagen przedłużył gwarancję na skrzynkę DQ200 do pięciu lat lub 150 tysięcy kilometrów.

Słabe punkty zawieszenia na tym tle wydają się już drobiazgiem, choć głównymi są ciche bloki przednich manetek, które początkowo zostały wymienione na gwarancji po zaledwie 20-30 tys. km. W 2008 roku ciche klocki zostały wzmocnione i zaczęły chodzić co najmniej nie mniej niż rozpórki stabilizatora (25 euro każdy), końcówki kierownicy, przednie amortyzatory (150 euro każdy) i ich górne wsporniki - wszystko, jak na komendę , zaczyna się męczyć po 100 tysiącach kilometrów.

Czy nie jest zbyt wiele „chorób”, w tym „dziecięcych”? Passat jest jednak nadal ceniony na rynku wtórnym: cena nawet „nieudanych” modyfikacji spada tylko o 10-12% rocznie. Dlatego jeśli podoba Ci się Passat B6, rozsądniej jest zdecydować się na samochód z silnikiem diesla z „mechaniką” (nie bez powodu są one tak popularne wśród europejskich taksówkarzy), a młodszym niż 2008 r., kiedy w grę wchodziło wiele błędów konto - takie kopie będą kosztować 600-750 tysięcy rubli.

Passat szóstej generacji pojawił się na rynku w sierpniu 2005 roku. Przenośnik niemieckiego koncernu pracował nad produkcją auta do 2010 roku. Samochód był prezentowany z nadwoziami sedan i kombi. Jednocześnie wyróżniał się własnym imieniem – Variant. Żelazny koń został wyprodukowany w Niemczech, co mówi o montażu pierwszej klasy. To właśnie na tym samochodzie polegali inżynierowie niemieckiej marki po wydaniu nie do końca udanego Volkswagena Passata B5.

Pod wieloma względami kierowcy zauważają tylko zalety modelu. Lista zalet obejmuje:

• bogata funkcjonalność;
• cicha, płynna praca;
• wysoka odporność korozyjna korpusu (ocynkowana dwustronnie);
• przekształcalny salon.

Właściciela ucieszy wolumetryczny bagażnik z antypoślizgową podłogą. Ale, jak każdy mechanizm, Passat ma pewne wady. Wśród wad Volkswagena jest niewystarczająca widoczność. Wynika to z faktu, że prawe lusterko wsteczne jest mniejsze niż lewe. Istnieje również niski poziom niezawodności niektórych jednostek i mechanizmów. Wszystko to prowadzi do awarii o różnym stopniu złożoności i konieczności przeprowadzania napraw.

Wszystkie samochody w linii wyposażone są w silniki 1.9 TDI i 2.0 TDI. Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem jest wysoce niezawodny i ekonomiczny. Najbardziej obiecującym i odnoszącym sukcesy jest silnik 1.9 TDI bzb o mocy 105 koni mechanicznych.

Planowe przeglądy techniczne silników linii B6 wykonywane są co 15 tys. km. Ale powinieneś zrozumieć, że nie jest to najtańsza oferta. Jednak konserwacja musi być przeprowadzana regularnie. Silnik znajduje się wzdłużnie pod maską. To często komplikuje kontrolę i czyni ją bardziej problematyczną. Konserwacja i naprawa silnika wysokoprężnego B6 jest słusznie uważana za żmudne zadanie. Tak więc, aby wymienić pasek rozrządu, należy zdemontować prawie cały „fartuch”. A to wcale nie jest łatwe i stosunkowo niedrogie.

Jakość użytego paliwa wpływa również na zużycie części. Silnik Volkswagena Passata, a raczej jego wtryskiwacze będą krótkotrwałe, straci szczelność w okolicy głowicy cylindrów. Ta wada jest obserwowana w modelach bzb wydanych w 2007 roku.

W tym samym czasie 2.0 uważana jest za najbardziej problematyczną odmianę TDI za 105 koni ... To słaby punkt całej gamy motoryzacyjnej niemieckiego koncernu. Żywotność pompowtryskiwaczy sięga zaledwie 90 tys. km. A awarie, które doprowadzą do naprawy silnika bzb, zaczną się od pukania, awarii optymalnego funkcjonowania w zimie. Należy zauważyć, że awarie najczęściej zaczynają się z powodu awarii czujnika przepływu powietrza. To właśnie ten element konstrukcyjny nie ma wysokiej jakości wykonania.

Różnice między silnikamiPospolity Szyna

Ten system charakteryzuje się najmniejszymi problemami. Ale eksperci zalecają od czasu do czasu diagnozowanie takich silników bzb. Najlepiej robić to co 30 000 km. Z reguły utrata mocy na nich związana jest z pojawieniem się nagaru na wtryskiwaczu. Występuje tylko w tych silnikach, których właściciele lubią jeździć na pełnym gazie.

Poprzednio w Passacie B6 (do 2006 r.) filtry cząstek stałych były niesprawne ... Nasi kierowcy rozwiązują ten problem w 2 etapach:

• usunięcie elementu konstrukcyjnego;
• przeprogramowanie systemu sterowania zgodnie z określonymi parametrami.

Warto zauważyć, że większość właścicieli samochodów, którzy proszą o usunięcie sadzy i wymianę filtra to kierowcy Volkswagena, w szczególności Passata B6.

Należy podkreślić, że podczas jazdy tym pojazdem należy stosować wyłącznie olej najwyższej klasy. Najlepiej jeśli jest to produkt oryginalny z atestami fabrycznymi. Jeśli nie zastosujesz się do zalecenia, awaria pompy olejowej będzie nieunikniona. Kolejnym niezbyt przyjemnym pytaniem jest wymiana przednich mocowań hydraulicznych silnika bzb. Potrzebują naprawy co 60 tys. Km.

Wymiana świec

Z reguły świece Volkswagena zmieniają się wystarczająco szybko. Jednocześnie wymiana nie wymaga użycia profesjonalnych narzędzi. Aby zamontować nowe zaślepki należy najpierw odkręcić wszystkie śruby, a następnie zdjąć osłonę zabezpieczającą silnik bzb.

Po wykonaniu powyższych operacji należy nałożyć znaczniki na przewody wysokiego napięcia, zdjąć ich końcówki ze świec zapłonowych. Następnie świece są czyszczone. Aby proces był jak najbardziej wygodny i prawidłowy, stosuje się pędzle o różnych rozmiarach oraz odkurzacz ręczny. Klucz do świec służy do odkręcania świec. Odbywa się to tuż przed czyszczeniem elementów silnika bzb.

Kolejnym krokiem jest wymiana samych świec. Proces ten przebiega w odwrotnej kolejności niż wskazano powyżej. Należy zauważyć że w celu uniknięcia kłopotów i nieprawidłowej pracy silnika montaż świec należy przeprowadzić wyłącznie do Volkswagena Passata B6 ... Wymóg ten wynika z faktu, że do prawidłowej pracy silnika i maszyny jako całości niezbędne jest prawidłowe działanie świec zapłonowych.

Wymiana filtra powietrza o zerowym oporze

Filtr powietrza w Passacie umożliwia samodzielną wymianę. Naprawa nie zajmuje dużo czasu i jest prosta. Jedynym wymogiem jest dostępność narzędzi i odpowiedniej wiedzy.

Wymiana odbywa się w kilku etapach:

1. Musisz otworzyć maskę samochodu i ją zabezpieczyć.
2. Następnym krokiem jest wyjęcie śrub z pudełka, w którym znajduje się nasza część. Odbywa się to za pomocą konwencjonalnego śrubokręta krzyżakowego.
3. Warto zwrócić uwagę, że demontaż filtra należy rozpocząć dopiero po odłączeniu ssawki kontaktowej od skrzynki, przez którą dostarczane jest powietrze.
4. Zaraz po odkręceniu śrub należy lekko podnieść pokrywę, co pozwoli na wyjęcie filtra. Trzeba to robić bardzo delikatnie, aby nie rozsypać gruzu utkniętego w częściach, które się w nim nagromadziły. W tym przypadku nie ma potrzeby luzowania części z boku na bok: filtr można łatwo wyjąć, wystarczy go poprawnie chwycić.

Instalacja nowego podzespołu w silniku bzb jest prosta: wystarczy wykonać powyższe czynności w odwrotnej kolejności.

Notatka!

Przed zainstalowaniem nowego filtra powietrza oczyść obudowę, w której znajdowała się stara część, z nagromadzonych zanieczyszczeń.

Czyszczenie wtryskiwaczy turbodiesla

Czyszczenie wtryskiwacza własnymi rękami nie jest takie trudne. Trudności leżą tylko w czasie trwania pracy i złożoności procesu. Aby zrobić czyszczenie, musisz uzbroić się w płyn do prania. Butelka środka czyszczącego musi być podłączona do wtryskiwacza maszyny.

Po płukaniu uruchom silnik bzb. Ręczne czyszczenie często zajmuje właścicielowi Volkswagena około godziny wolnego czasu.

W warsztacie zastosowano inny system spłukiwania. Najbardziej optymalne jest płukanie cieczą z demontażem elementów. Niezbędny sprzęt jest zawsze dostępny w warsztacie. Dlatego profesjonaliści używają specjalnego stojaka, który może pracować jednocześnie z kilkoma wtryskiwaczami paliwa. A to ważne z punktu widzenia oszczędności czasu. Jego zalety są następujące:

• umiejętność pomiaru i porównania ilościowego i jakościowego zużycia paliwa;
• wizualne porównanie i kontrola rozpylania oleju napędowego, benzyny jedną dyszą w różnych trybach, które dokładnie symulują pracę silnika;
• możliwość sprawdzenia szczelności elementów konstrukcyjnych układu zraszania paliwa.

Cała procedura sprowadza się do łańcucha „test-czyszczenie-test”. W takim przypadku odchylenia w dopływie paliwa przed i po czyszczeniu nie powinny przekraczać 1,5%.

Inne usterki Volkswagen Passat B6

Warto zwrócić uwagę na pewne elementy konstrukcyjne maszyny, które mogą ulec awarii:

1. Zawieszenie... Ogólnie rzecz biorąc, jest to niezawodna część, z wyjątkiem cichych bloków wahacza. Zawiasy fabryczne również nie są przeznaczone do naszych dróg. Nie są szczególnie trwałe.
2. Podwozie... Tarcze i klocki również mogą wkrótce wymagać naprawy. Krytycznym momentem w ich pracy są piski, piski przy zmniejszeniu prędkości. Problemy z zawieszeniem obejmują problemy z kątami tylnych kół. Bardzo boleśnie reagują na próby pokonania takiej przeszkody jak krawężnik. Dlatego miłośnicy parkowania na trawniku wkrótce będą naprawiani lub częstymi wizytami w serwisie w celu przeprowadzenia procedury „wyrównania kół”.
3. Sprzęt elektryczny Volkswagen też nie jest doskonały. Ale tutaj nie ma tak wielu wad. Najczęściej problemy dotyczą wszelkiego rodzaju czujników, co prowadzi do awarii silnika podczas rozruchu. Również przekaźniki kierunkowskazów z oświetleniem awaryjnym nie wytrzymają długo.
4. Listwy dolne drzwi Modele B6 po wydaniu w 2007 roku są dość delikatne. Potrzebują szacunku. Jeśli przeprowadzasz naprawy drzwi, będziesz musiał odciąć fabryczne listwy, a na ich miejsce zamontować nowe.

Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen Passat, który ma silnik bzb, jest uważany za dość dobry samochód nawet na drogach krajowych. Niemniej jednak oszczędność transportu osobistego zawsze była mile widziana. Miłość i stała dbałość o samochód pozwoli Ci nie wydawać pieniędzy na długoterminowe naprawy.