Volkswagen Golf IV to świetna opcja. Volkswagen Golf IV - Świetna opcja Golf 4 Opcje

Volkswagen ma ciekawą strategię rozwoju – wystarczy spojrzeć na historię Volkswagena Golfa czy Passata. Pierwsza generacja to rewolucja. Drugi to praca nad błędami. Trzeci to szlifowanie i polerowanie. Czwarta, piąta, szósta generacja - zmiana stylizacji poprzedników.
Volkswagen Golf IV 1997 - 2003 tak po prostu jest to raczej modernizacja poprzedniej generacji niż debiut zupełnie nowej.

Krótkie wprowadzenie

Ilość modyfikacji VW Golfa IV może zmylić potencjalnego nabywcę - wybór jest duży. Trzy- i pięciodrzwiowe hatchbacki ("gorące" i nie takie), kombi Variant, sedany Jetta i Bora, kabriolet... Wybierz - nie chcę.
Golf już w początkowej konfiguracji jest dobrze wyposażony: co najmniej dwie poduszki powietrzne, ABS (od końca 1999 roku - i ESP, kurtyny powietrzne - od połowy 2002 roku), centralny zamek, akcesoria elektryczne, regulowana kolumna kierownicy.

Karoseria i wyposażenie elektryczne

Odporność antykorozyjna karoserii VW Golf IV jest bardzo wysoka: świadczy o tym zarówno 12-letnia gwarancja fabryczna na korozję przebijającą (i 3 lata na lakier), jak i fakt, że nawet auta, które wyjechały na ponad jedna zima na naszych drogach nosi ślady rdzy tylko w jednym przypadku - jeśli samochód uległ wypadkowi i był źle naprawiony. Auta z pierwszych lat produkcji mają reklamacje na montaż: woda często dostaje się do kabiny, problem rozwiązuje regulacja położenia drzwi lub wymiana uszczelek. Niezawodność wyposażenia elektrycznego również nie jest najmocniejszą stroną Golfa: często zdarzają się awarie immobilisera, czujnika poziomu paliwa, elektrycznie sterowanych szyb i innych urządzeń elektronicznych.

Silniki i skrzynie biegów

Linia silników Volkswagen Golf IV jest jedną z największych w swojej klasie. Do wyboru jest dwanaście silników benzynowych i siedem wysokoprężnych. Na naszym rynku modyfikacje silników wysokoprężnych są stale poszukiwane, a wśród wersji benzynowych przytłaczająca liczba propozycji przypada na modyfikacje 1,4 16 V (75 KM) i 1,6 litra (101, 105, 110 KM). Silniki ośmiozaworowe są uważane za najbardziej bezpretensjonalne i niezawodne: według ekspertów silniki te, z terminową konserwacją bez naprawy, pokonują poprzeczkę 300-400 tysięcy kilometrów. Jednak te jednostki napędowe mają swoje wady – np. egzemplarze z pierwszych lat produkcji miały trudny start auta zimą.

W dwudziesto zaworowych silnikach 1,8 litra lista niedociągnięć jest dłuższa: są one wrażliwe na jakość paliwa i oleju, pomimo przestrzegania przepisów konserwacyjnych, odnotowano przypadki przedwczesnego zerwania paska rozrządu, napinacza łańcucha łączącego wałki rozrządu rzadko pielęgniarki ponad 200 tys. Km. Turbodoładowane wersje silnika 1,8 litra są uważane za bardziej niezawodne, ale na naszym rynku trudno znaleźć egzemplarz z „żywą” turbiną, a koszt naprawy lub wymiany może całkowicie zabić miłość do samochodów z magiczną tabliczką znamionową Turbo .

Wyróżniają się mocne wersje Golfa z silnikami pięciocylindrowymi (2,3 l) i sześciocylindrowymi (2,8 i 3,2 l). Mają napęd łańcucha rozrządu o zasobach około 200 tys. Km, więc wystarczy wymienić olej i filtry. Nie ma żadnych skarg na niezawodność tych silników, ale naprawa tych jednostek jest kosztowna.

Aby Golf służył wiernie przez długie lata należy przestrzegać kilku elementarnych zasad: olej silnikowy i filtr należy wymieniać co 15 tys., filtr powietrza i świece zapłonowe - po 60 tys., a pasek rozrządu (wraz z rolka napinająca i napinająca) - co 90 tysięcy kilometrów.

Wszystkie silniki wysokoprężne w Golfie IV mają 1,9 litra z bezpośrednim wtryskiem. Ta generacja silników wysokoprężnych VW jest słusznie uważana za jedną z najlepszych na świecie, ale ma również swoje własne subtelności konserwacji i eksploatacji. Do 2000 roku za dostarczanie paliwa do tych jednostek odpowiadała pompa paliwowa Bosch EDC, potem pojawiły się nowe silniki wysokoprężne z dyszami pomp. Pod względem niezawodności i trwałości preferowane są wersje diesla z pompowtryskiwaczami, ale koszt naprawy tych silników można nazwać astronomicznym: jeden wtryskiwacz kosztuje co najmniej 650 USD. (a jest ich 4). Spośród usterek związanych z silnikami wysokoprężnymi można zauważyć awarię czujników przepływu powietrza firmy Bosch (głównie z powodu przedwczesnej wymiany filtra powietrza).

W rodzinie Golfa IV montowano manualne 5- i 6-biegowe manualne skrzynie biegów, oczywiście prawie wszystkie modyfikacje można było agregować z automatycznymi skrzyniami biegów. Ręczne skrzynie biegów są uważane za mniej niezawodne niż automatyczne skrzynie biegów: zdarzały się przypadki awarii „mechaniki” po 200 tysiącach kilometrów.

Ale nie ma żadnych skarg na „maszyny”. Są uważane za bezobsługowe, ale eksperci zalecają wymianę oleju w „automatyce” po 60 tysiącach kilometrów lub co trzy lata.

Zawieszenie i układ hamulcowy

Zawieszenie Golfa IV (z przodu McPherson, z tyłu półniezależna belka H) to jedna z głównych zalet modelu. Różni się wysoką niezawodnością i łatwością konserwacji. Zasób części zawieszenia jest przeciętny: rozpórki i tuleje stabilizatora wymagają wymiany co 40-50 tys. km, amortyzatory, przeguby kulowe, drążki kierownicze, łożyska kół zajmują 80-100 tys. km. A nawet przy 100-120 tys. km drążek kierowniczy może zacząć stukać i przeciekać. Zgłaszano przypadki awarii pompy wspomagania kierownicy.

Główne problemy układu hamulcowego - z biegiem czasu zawodzą czujniki ABS, kwaśne podkładki uszczelniające na przewodach hamulcowych, przednie klocki hamulcowe zużywają się o 20-40 tys. Km, tylne - o 70-80 tys. Płyn hamulcowy należy wymieniać co 40 tysięcy kilometrów lub co dwa lata.

Podsumujmy

Wielu myli się sądząc, że VW Golf jest wzorem w swojej klasie.
Volkswagen Golf IV 1997 - 2003 wyraźnie odbiega od statusu normy, o czym świadczą jego niedociągnięcia i ocena niezawodności TUV. Jednak popularność czwartej generacji nie budzi wątpliwości, co oznacza, że ​​kupujący są skłonni zapłacić za sławę, reputację i te zalety, których Golf IV ma dość.

Godność

Duży wybór modyfikacji i silników
+ Wiele ofert na rynku samochodów używanych
+ Wysoka odporność na korozję
+ Niezawodne zawieszenie
+ Bezproblemowe „maszyny”
+ Bogate wyposażenie już w początkowej konfiguracji

niedogodności

Niezawodny sprzęt elektryczny
- Problemy z silnikami z turbodoładowaniem

Historia modelu

08.1997: Premiera VW Golfa IV.
07.1998: Wersja hatchbacka Golfa 4Motion z napędem na wszystkie koła i sprzęgłem Haldex jest już w produkcji.
09.1998: Wprowadzono sedan Bora (Jetta na rynek amerykański). Samochód został wycofany z produkcji pod koniec 2004 roku.
04.1999: Debiut VW Golf IV Variant i Bora Variant.
10.2002: Rozpoczyna się produkcja najmocniejszej modyfikacji Golfa, R32 o mocy 241 KM.
10.2003: VW Golf IV ustąpił miejsca VW Golf V.
06.2006: Zaprzestanie produkcji kombi VW Golf IV Variant.

Na rynku rosyjskim dostępnych jest osiem hatchbacków klasy golfowej o wartości do 500 000 rubli. Wśród nich są wersje benzynowe i wysokoprężne, trzy- i pięciodrzwiowe marki europejskie, japońskie czy koreańskie. Krótko mówiąc, wybór jest najszerszy.

17 0

Modele klasy Golf znajdują się w ofercie produkcyjnej prawie wszystkich producentów samochodów. Są to auta bez pretensji, do przejazdów "z punktu A do punktu B", choć w wielu przypadkach i bardzo wysokiej jakości wykonane. Zupełnie inną sprawą są modyfikacje sportowe oparte na tych zwyczajnych w ogóle samochodach. Wykorzystują bardziej zaawansowane technologie, czasem zapożyczone z modeli wyższego poziomu. Mają osobowość, która zadowoli nawet wybrednego kierowcę. Chodzi o takich flagowych przedstawicieli klasy golfa, o których będzie mowa w naszej recenzji.

18 0

Uwagę przyciągają przede wszystkim nietypowe urządzenia oświetleniowe. Pod wspólną szklaną osłoną ukryte są dwa duże reflektory świateł mijania i drogowych, a także dwie małe kule kierunkowskazów i światła przeciwmgielnego.

Tylna część samochodu uległa wyraźnej zmianie, której charakterystycznym elementem jest teraz zakrzywiony tylny słupek dachowy, przechodzący w skrzydło. Zastosowano nowe materiały dźwiękochłonne oraz nowe mocowania silnika i układu wydechowego. Golf oferuje cztery poziomy wyposażenia: Trendline, Comfortline, Highline i GTI.

Są rzeczy, których wcześniej nie montowano w pojazdach AW tej klasy. Na przykład czujnik deszczu monitoruje intensywność wycieraczek. Na życzenie klient może zainstalować system nawigacji z wyświetlaczem LCD na konsoli środkowej.

Imponująca lista wyposażenia standardowego: ABS, przednie poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, dwie boczne poduszki powietrzne w oparciach przednich siedzeń, hamulce tarczowe na wszystkich kołach (przednie wentylowane), wspomaganie kierownicy ze zmiennymi przełożeniami i siłą kierowania, wysokość- regulowany fotel kierowcy, filtr przeciwpyłowy otworów wentylacyjnych, tylne zagłówki, zderzaki w kolorze nadwozia, osłona chłodnicy i lusterka zewnętrzne.

Zachowując ogólne proporcje, Golf IV jest większy. Jego długość wzrosła do 4149 mm (+131 mm), szerokość - do 1735 mm (+30 mm), a podstawa - do 2511 mm (+39 mm).

Gama silników obejmuje sześć silników benzynowych i trzy wysokoprężne o mocy od 68 do 180 KM. z.

Volkswagen Golf-IV-1.6. ZJAWISKO CZWARTE
Michał Gorbaczow
Jazda # 12 1997

10 października dealerzy Volkswagena rozpoczęli sprzedaż Golfa czwartej generacji w całych Niemczech. Od tego dnia zdobycie go na wstępną (testową) wycieczkę stało się łatwiejsze niż kiedykolwiek. Każdy potencjalny nabywca może, po dokonaniu wstępnej rejestracji, spędzić kilka godzin na jeżdżeniu jednym z demonstracyjnych wariantów VW i ocenić jego zalety, zwrócić uwagę na niedociągnięcia (które według większości Niemców nie mogą mieć ukochany „Golf”).

Tak właśnie zrobiliśmy, kontaktując się z jednym z dilerów sprzedaży „Volkswagena” w Berlinie, firmą „EDWARD WINTER”. Samochód został nam uprzejmie oddany, mimo że cały czas pokazu jest gęsto rozłożony na długi czas do przodu. Popyt jest ogromny, tylko pracownicy fabryk, w których montowana jest nowość, zamówili już 16 tys. samochodów, a łączna liczba osób na liście oczekujących już dawno przekroczyła 50 tys. Codziennie odbieranych jest około tysiąca zamówień.

Ale czy nowy produkt tak bardzo różni się od swojego poprzednika? Zewnętrznie, zwłaszcza z przodu, podobieństwa do modelu trzeciej generacji są świetne. Główny Projektant Pan Hartmut Warkus wyjaśnił to w ten sposób: nie chcieliśmy zmieniać absolutnie neutralnego społecznego wizerunku „Golfa” – musi być bezbłędnie rozpoznawalny w strumieniu. A jednak „czwarty” to zupełnie nowy samochód AW, a nie kolejna modyfikacja poprzedniego opracowania. Nie ma ani jednego szczegółu ze swojego poprzednika.

Nowy „Golf-IV”, cokolwiek by powiedzieć, samochód AW XXI wieku. Mając tego świadomość, wyruszamy na jazdę próbną. Otwieramy drzwi i pierwsze, ale jak się później okazuje, czeka nas ostatnie wielkie rozczarowanie. Górny róg drzwi nie jest w żaden sposób zamknięty i mocno wystaje na bok, co może zranić nieuważnego kierowcę lub pasażera. Przyjrzyjmy się salonowi. Według firmy stał się on bardziej przestronny, ale na pierwszy rzut oka nie jest to zauważalne. Silne pochylenie przedniej szyby sprowokowało projektantów do bardzo masywnego panelu przedniego. Gdy tylko zapaliło się oświetlenie instrumentów, pojawiła się aura lotnicza. Symbole i cyfry błysnęły w ciemnoniebieskim świetle, strzałki migotały na czerwono, a duże zielone kierunkowskazy dopełniały tej niezwykłej, ale bardzo wyrazistej, niemal świątecznej iluminacji.

Czysto mechanicznie (za oknem o zmierzchu) opuszczamy osłonę przeciwsłoneczną i unosimy osłonę zasłaniającą znajdujące się na niej lustro. W suficie błyska światło skierowane w lustro. A więc nie tylko dla pasażera, ale i dla kierowcy! Ostatnio takie cudowne rzeczy można było znaleźć tylko w pojazdach AW najwyższej klasy. Pośrodku, pomiędzy osłonami przeciwsłonecznymi, znajdują się dwie lampki ze skupionym światłem do czytania mapy oraz dwa przełączniki - ponownie dla kierowcy i pasażera. Pomiędzy nimi znajduje się plafon do oświetlenia wnętrza. Wszystko to wydaje się nie tak istotne, ale od razu rzucają się w oczy, jakby mówiąc kupującemu: masz do czynienia z zupełnie nowym „Golfem”.

Uwagę zwraca jakość wykończenia wszystkich elementów wnętrza. Więc chcę dotknąć wszystkiego rękami: jak dobrze zrobione! Podczas jazdy po bruku salon śpi: panuje w nim całkowita cisza.

Fotel kierowcy jest bliski ideału. Jest wygodna, dobrze stabilizuje ciało, umiarkowanie sztywna. Podobała mi się bezstopniowa regulacja wysokości za pomocą specjalnej dźwigni (jest po lewej stronie), przesuwając ją w górę i w dół podnosisz lub opuszczasz siedzisko. Dla osoby o średnim wzroście, gdy siedzisko jest maksymalnie podniesione, między głową a sufitem jest wystarczająca przestrzeń. Tylne siedzenia są wyposażone w zagłówki.
Kierownica dobrze leży w dłoni i cieszy oko przyjemnym kształtem. Kolumna kierownicy ma regulowaną wysokość - to również wyposażenie standardowe. Dźwignia zmiany biegów znajduje się dokładnie tam, gdzie chcesz ją znaleźć. Transmisje są zawarte z wzorową przejrzystością. Już od pierwszych metrów można wykrzyknąć: „Co za lekka kierownica!” Dzieje się tak dzięki hydraulicznemu wzmacniaczowi, który jest instalowany na wszystkich nowych „podkolannikach”.

Korpus według producenta jest bardzo wytrzymały dzięki zastosowaniu nowej technologii zgrzewania blokowego metodą laserową. Ponadto jest całkowicie ocynkowany i pomalowany wodorozcieńczalną, przyjazną dla środowiska emalią. Po raz pierwszy w historii światowego przemysłu samochodowego AW posiada 12-letnią gwarancję na korozję. Oznacza to wzrost realnego życia do 18, a nawet 20 lat. Ile razy w tym czasie będziesz musiał wymieniać elektronikę, silnik itp.? I ogólnie: czy właściciele tak wspaniałego samochodu AW będą chcieli zmienić go na nowy „Golf-V”, gdy się urodzi? Odpowiedzi na te pytania zostawmy specjalistom firmy, niech sami się zagadują. Lepiej spróbujmy, jak samochód AW zachowuje się w biznesie.

Przyspieszamy na AW toban do maksymalnej prędkości. Silnik (1,6 l) żwawo obraca się z prędkością 6200 obr./min na obrotomierzu na każdym biegu, aż do zadziałania ogranicznika. Na czwartym biegu rozpędza się do 168 km/h. Włączamy piąty. Obroty zostają zredukowane o około 800, a dźwięk silnika jest stłumiony. Ostre wciśnięcie pedału - i niespodziewanie "Golf" posłusznie rozpędza się dalej. Prędkościomierz wskazuje 188 km/h. Nieźle jak na runabout!

Przepraszam, zrobiłem rezerwację. Jeździmy autem AW, raczej średniej klasy w mniejszym formacie. Jego komfort, wykończenie i zachowanie na drodze odpowiadają wrażeniom i osiągom, które ostatnio były bardziej kojarzone z wysokiej klasy pojazdami AW. Pewnie tego zawsze chciał przeciętny właściciel AW (oczywiście europejski). Ale nie tylko miłość klientów sprawiła, że ​​inżynierowie Volkswagena dawali z siebie wszystko. W ten sposób również mocno odepchnęli konkurentów, tego samego Mercedesa, który swoją klasą A najechał obce terytorium.

Kontynuujemy jazdę na piątym biegu, zmniejszając prędkość. W zakresie od 100 do 160 km/h auto rozpędza się dość żwawo, silnik jest prawie niesłyszalny. Izolacja akustyczna jest na poziomie.

Przy dużej prędkości warto pamiętać o hamulcach. Podczas gwałtownego hamowania praca ABS jest prawie niesłyszalna, a pedał nie drży, a przednie koła lekko gwiżdżą, lekko się ślizgając. Nawiasem mówiąc, w nowym "Golfie" ABS jest również wyposażeniem seryjnym. Standardem stało się również wyposażenie bezpieczeństwa, takie jak poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera oraz dwie dodatkowe boczne poduszki powietrzne montowane w oparciach przednich siedzeń. W razie wypadku AW przednie pasy są automatycznie napinane, eliminując luz, a prawdopodobieństwo kolizji z tyłu jest zmniejszone dzięki wysoko umieszczonemu kierunkowskazowi świateł hamowania.

Nasza jazda dobiegła końca, ale zanim opuścimy samochód AW, przyjrzyjmy się jeszcze kilku drobiazgom. Nad słuchawką znajduje się podłużny klawisz z symbolem „kubka”. Po naciśnięciu wysuwa się stojak z blokadą na dwie puszki lub butelki. To samo dotyczy pasażerów z tyłu w popielniczce. To jest czysto amerykańskie. Korek wlewu paliwa otwiera się z kabiny, naciskając przycisk z symbolem stacji benzynowej - to już po japońsku.

Na zakończenie chciałbym przypomnieć słowa, które często pojawiają się w niemieckich publikacjach samochodowych AW i broszurach reklamowych, jeśli chodzi o nowe samochody AW. Ich znaczenie jest takie, że kupujący otrzyma „więcej samochodu AW za swoje pieniądze”. Dotyczy to w całości „Golfa”, zwłaszcza że jego podstawowa wersja jest tylko o dwa tysiące marek niemieckich droższa od poprzednika.

VOLKSWAGEN GOLF IV SPADEK dynastii
Jurij Nieczetow
Jazda # 1 1998

Volkswagen Golf czwartej generacji zadebiutował jesienią 1997 roku we Frankfurcie. Pięciodrzwiowy hatchback został wprowadzony do produkcji seryjnej we wrześniu, a w tym roku z linii montażowej i AW powinien zjechać samochód z nadwoziem trzydrzwiowym. Pięć kompletnych zestawów: „Basis”, „Trendline”, „Comfortline”, „Highline” i GTI. Gama silników obejmuje benzynę o pojemności roboczej 1,4; 1,6; 1,8 (z turbodoładowaniem i bez) i 2,3 l lub trzy warianty (w tym dwa z turbodoładowaniem) 1,9-litrowy diesel. Skrzynia biegów – pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna AW (tylko z silnikami 1,6; 1,8; 2,3; 1,9 TDI).

KANONIZOWANY W CZASIE ŻYCIA
Wielki sukces Volkswagena Golfa, który pojawił się latem 1974 roku, otworzył nowy etap rywalizacji w klasie kompaktowych pojazdów AW. Przy nazwisku lidera zostali prawie oficjalnie nazwani „klasą golfa”. W 1983 roku wypuszczono Golfa II, potwierdzając roszczenia marki do przepisów prawnych w tej klasie. Osiem lat później, w 1991 roku, zadebiutował Golf III - i również został przyjęty z przytupem, stając się bestsellerem. A w ciągu zaledwie 23 lat wyprodukowano ponad 17 milionów pól golfowych trzech generacji. W 1995 i 1996 roku. Volkswagen Golf III jest liderem pod względem sprzedaży w Europie. W 1997 roku na prowadzenie objął FIAT Punto. Ale w Wolfsburgu byli na to gotowi: „Król nie żyje! Niech żyje król!” Niech żyje Volkswagen Golf IV! Tylko w pierwszych dniach po premierze przyjęto ponad 60 tys. zamówień, dzięki czemu popyt przewyższa podaż. Cztery fabryki – w Wolfsburgu, Brukseli, Mozeli i Bratysławie – będą produkować około miliona samochodów rocznie. Ale produkcja „Wagenova”, która wciąż tworzy „trzeci” model, jest nadal w Meksyku, Azji, Afryce Południowej ...

Tradycyjnie po hatchbacku pojawi się sedan Vento, kombi Variant, monocab Futura, a także prawdopodobnie kabriolet i nowe coupe.
Ograniczając liczbę bazowych platform, koncern stworzył Golfa IV na tej samej platformie A, co Audi A3 i Skoda Octavia; nieco później zostanie na nim zbudowany nowy „SEAT-Toledo”. Ujednolicono także inne elementy, w tym detale wnętrza. Wszystko to sprawiło, że „Golf”, który wyrósł w porównaniu z poprzednim modelem, był od niego tańszy o około 3 tys. marek. Niemniej, gdyby 20 lat temu przeciętny niemiecki robotnik mógł kupić Golfa I za 6,4 miesięczną pensję, musiałby zapłacić 10,2 za Golfa IV.

Nasz test przeprowadził samochód AW z silnikiem 1,6 litra w wersji „comfortline”.
Pierwsze spojrzenie na nowy samochód daje poczucie, że jest bardziej pewny siebie na ziemi. To nie przypadek: rozstaw osi zwiększył się o 36 mm, rozstaw kół przednich i tylnych o 33 i 34 mm. Ale najważniejsze jest to, że jest więcej stalowych kół: teraz zamiast zwykłych 175 / 70R13 zainstalowano co najmniej 175 / 80R14. W przypadku naszych dziur potrzebujemy 80% profilu.

Jakość wykonania karoserii jest przyzwoita - nie każde auto wyższej klasy może pochwalić się jednakowymi szczelinami 3,5 mm. Przednie drzwi są wyraźnie ograniczone przez wystające boki deski rozdzielczej, podczas gdy tylny otwór jest mocno wciśnięty przez nadkola. Udało im się zrobić bagażnik bez wystających łuków, prawie regularny sześcienny kształt, umieszczając sprężyny zawieszenia pod podłogą.

Wygodnie jest regulować długość kolumny i wysokość kierownicy, ale nawet w górnym położeniu prawie dotyka stóp kierowcy. Pedały znajdują się na różnych wysokościach, dzięki czemu wykonujesz dodatkowy ruch, gdy przenosisz stopę z pedału przyspieszenia na hamulec. Sprzęgło „chwyta” prawie na samym końcu suwu, przez co na początku masz wątpliwości, czy bieg jest włączony. Dźwignia zmiany biegów jest dogodnie zlokalizowana, ale jej ruchy są zbyt duże i nie ma wyraźnie określonej fiksacji. Być może dlatego zamiast pierwszego biegu włączasz czasami trzeci. W nocy salon „Golf” przypomina kokpit samolotu - wiele czerwonych świateł jest rozrzuconych zarówno z przodu, jak i po lewej stronie na drzwiach, a także na konsoli środkowej, a nawet na drzwiach pasażerów. Na desce rozdzielczej - przyciągające wzrok niebieskie łuski i szkarłatne strzałki.

Podłączanie sygnału dźwiękowego przez stacyjkę (odbywa się to na „Golfie”) nie jest powszechne. Pytanie do twórców „Golfa”: dlaczego? Żeby dzieci pozostawione w samochodzie nie pobłażały i nie straszyły przechodniów? Przyznajmy. A jak zasygnalizować niebezpiecznie manewrującą ciężarówkę z zaparkowanego samochodu?

Nawiasem mówiąc, stacyjka jest umieszczona tak, że zmusza kierowcę do pochylenia się do przodu w prawo. Aby przekręcić klucz, musisz całkowicie wykręcić rękę.
Recenzja nowego „Golfa” nie jest zła, ale ma swoje własne cechy. Tradycyjnie masywne słupki C i zagłówki w drugim rzędzie sprawiają, że częściej patrzysz w lusterka zewnętrzne.

Po przekręceniu kluczyka 1,6-litrowy silnik reaguje lekko ostrym dźwiękiem „diesla”. Nieco mniej ostre od poprzednika, wspomaganie kierownicy o zmiennej wydajności, najbardziej „lżejsze” podczas parkowania, zauważalnie „cięższe” przy rosnącej prędkości, zapewniające dobrą reakcję reaktywną. Podczas szybkiego manewrowania - np. szybkiego przejścia "węża" obserwuje się bardzo niebezpieczny efekt: przy wykręcaniu kół kierownica "gryzie". Oznacza to, że aby przywrócić go na środkową pozycję, musisz włożyć więcej wysiłku niż ten, z którym wszedłeś w turę. Kierowca nie spodziewa się gwałtownego wzrostu oporu – z tego powodu jego ręce po prostu odrywają kierownicę i na chwilę samochód staje się niekontrolowany. Zapewne to wina felg o wysokim profilu, które mają duży poślizg boczny.

Defekty nawierzchni drogi są dość wyraźnie odczuwalne na kierownicy, a większe fale w zakręcie prowadzą do zbaczania i „przestawiania” samochodu na większy promień. Wynika to w dużej mierze z energochłonnego zawieszenia, które czasami puka z tyłu w pustym aucie AW, zawieszając się do oporu. W pełni załadowany jest podatny na „awarie”, a sama maszyna - na nagromadzenie wzdłużne. Na dobrej, równej nawierzchni „Golf” zachowuje się całkiem przyzwoicie.

Silnik ma doskonałe „dole” i pewnie przejmuje obciążenie nawet przy najniższych obrotach. Wysoki moment obrotowy pozwala na przyspieszenie od 40 km/h na piątym biegu.

Dobre hamulce na "Golfie" - jasne, pouczające, z łatwym pomiarem hamowania. I co godne uwagi – ABS w najmniejszym stopniu nie zmniejsza ich wydajności, jak to często bywa w innych samochodach: zanim koła się zablokują, muszą jeszcze hamować i hamować, a już „chrząkają” z mocy i głównego, „ciągnąc”. wyciągnij pedał spod ich stóp. Tutaj – koła już zaczynają piszczeć, grożąc wpadnięciem w poślizg i dopiero wtedy czuć charakterystyczne drżenie na pedale hamulca: ani chwili wcześniej, ani chwili później.

Spryskiwacz przedniej szyby nie wydaje kilku zwykłych dysz, ale sieje „trochę deszczu”. Źle, że przy prędkościach „poniżej setki” cały ten „prysznic” dociska strumień powietrza do dna szkła, pozostawiając górę suchą.

Nowy Golf jest bardziej przestronny od poprzednika, jednak można go uznać za pięciomiejscowego tylko pod warunkiem, że średni wzrost i waga pięciu pasażerów nie powinna przekraczać odpowiednio 180 cm i 80 kg. Dwie osoby usiądą z tyłu, choć ich kolana będą opierać się o oparcia przednich siedzeń. Trzech z nas jest tu po prostu ciasno, zwłaszcza w ramionach. Jeśli pasażer z przodu jest „poważny” lub po prostu odepchnięty do zatrzymania, pasażer z tyłu będzie miał trudności - ani nie umrze, ani… nie kichnie.

Salon wygląda na „nieczynny” bogaty. Widoczne jest dopracowanie drobiazgów: gumowe korytka we wszystkich szufladach i kieszeniach, mikrowyciągi płynnie przywracają uchwyty nad drzwiami na swoje miejsce, podświetlane są przełączniki podnośników szyb. Coś jednak denerwuje: przedni panel lekko skrzypi, grzechocze czymś w okolicy tylnych drzwi.

1,6-litrowy „Golf” zużywa bezołowiową „91.” benzynę. Klapkę zbiornika gazu otwiera się z kabiny za pomocą przycisku, ale nie zgadniesz od razu, po której stronie zawiesić korek ze specjalnym otworem. Skrzynka bezpieczników znajduje się na lewym końcu panelu przedniego i jest dostępna tylko przy otwartych drzwiach. Na akumulatorze znajduje się również blok bezpieczników zasilania. Pod podłogą bagażnika znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe, podnośnik i kilka kluczyków.

W nadkolach zamontowane są plastikowe nakładki na nadkola, przednia część komory silnika zakryta jest od dołu plastikową osłoną, ale tylko przed zachlapaniem. Dlatego nisko położona aluminiowa skrzynia korbowa silnika będzie musiała być dodatkowo zabezpieczona.

STRESZCZENIE
„Volkswagen Golf IV” to kompaktowy, ale „muskularny” samochód AW, który z łatwością toleruje wady nawierzchni (ale nic więcej). Samochód dla dobrze zarabiającego, energicznego, prawdopodobnie młodego człowieka, który okazjonalnie uwielbia jeździć w aktywnym stylu, ale nie ma ochoty na mistrza, nie obciążonego dużą rodziną i obowiązkami domowymi.

PRASA O GOLFIE IV
Magazyn „Auto, Motor und Sport” (Niemcy) nadał nowemu „Golfowi” wspólną „czwórkę”, chwaląc za dobre hamulce, atrakcyjną cenę, 12-letnią gwarancję na dobrze wykonane nadwozie, funkcjonalny design, niski poziom hałasu poziom, wydajna wentylacja, zawieszenie o akceptowalnym zużyciu energii, lekka trakcja, pewne pokonywanie zakrętów, precyzyjne prowadzenie i bogactwo funkcji bezpieczeństwa. Nie podobało mi się wysokie spalanie, tylko rok gwarancji ogólnej, niewygodna regulacja przednich foteli, reakcja auta na szorstkie nierówności, sztywność zawieszenia przy niepełnym obciążeniu, nierówne lusterka zewnętrzne rozmiar, podatny na zanieczyszczenia.

Komentarze dziennikarzy „Auto Zeitung” różniły się tylko drobiazgami. Zwrócili uwagę na przyjemność z jazdy, łatwość serwisowania, dużą listę wyposażenia opcjonalnego i wysoki sufit. Wykonanie zostało opisane jako „wybitne”. Wśród mankamentów - ograniczone miejsce na nogi dla pasażerów z tyłu, brak podstawowego wyposażenia, słaba widoczność do tyłu, stosunkowo mały bagażnik. Ale ocena zużycia paliwa została tutaj potraktowana poważnie: dwa diesle „Golf”, „trzeci” i „czwarty” wysłano na dystansie 7238 km z Kolonii do Przylądka Północnego iz powrotem. W efekcie „stary” „Golf” zużywał średnio 5,96 l/100 km, a „nowy” – 6,26 l/100 km. Tak więc roszczenia do ekonomii nowego samochodu AW nie są bezpodstawne.

Werdykt „Auto Strassen Ferker” – komfort klasy średniej w kompaktowej formie. A angielski tygodnik „Otokar” nawet nazwał swój materiał o nowym „Golfie” – „Król Wolfsburga”.

WYNIKI WYCENY EKSPERTÓW SAMOCHODOWYCH
KORPUS 20
+ Wysoka jakość wykonania i malowania, 12-letnia gwarancja antykorozyjna, wysoki poziom wyposażenia w zabezpieczenia bierne.
- Mały prześwit, mocno wystający w otwory drzwiowe ścianki bocznej przedniego panelu i tylnych nadkoli, ostre górne krawędzie drzwi.

MIEJSCE PRACY 19,5
+ Wygodne siedzenie z wyraźną regulacją wysokości, obecność regulacji kierownicy dla wysokości i długości kolumny, bogactwo dodatkowych funkcji serwisowych, czytelna tablica przyrządów.
- Niewygodna regulacja pochylenia oparcia, nierówna wysokość pedału, podłączenie sygnału dźwiękowego przez stacyjkę, ograniczony widok wstecz przez lusterko wewnętrzne.

RUCH 19
+ Przyjemność z jazdy, doskonały elastyczny silnik, dobre hamulce i ABS.
- "gryzienie" kierownicy, zwisanie tylnego koła w zakręcie, rozmyta zmiana biegów.

KOMFORT 19,5
+ Wysoki sufit, doskonała jakość wykończenia wnętrza, bardzo wydajna wentylacja z filtrem przeciwpyłowym, obszerna lista wyposażenia dodatkowego.
- Ciasne wnętrze z tyłu, energochłonne zawieszenie, podłączenie elektrycznie sterowanych szyb przez stacyjkę.

SERWIS 20,5
+ Benzyna "91.", duże felgi o wysokim profilu, nie krytyczne dla jakości nawierzchni, pełnowymiarowe koło zapasowe, dobra obsługa serwisowa.
- Niedopuszczalność tankowania benzyny ołowiowej, brak osłony pod komorą silnika.

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn samochodowy AW "Za kierownicą"

Jazda próbna Volkswagen Golf V6 4Motion

Około 25 lat temu „najfajniejszy” Golf z silnikiem 1.6 GTI ważył zaledwie 845 kg i miał 110 KM. Nowy V6 4Motion napędzany jest silnikiem o pojemności 2,8 litra i mocy 204 koni mechanicznych. z. A samochód stał się cięższy - do 1401 kg. Posiada napęd na cztery koła, 6-biegową skrzynię biegów, antypoślizgowy ESP, klimatyzację, 6-płytową zmieniarkę CD, wycieraczki z czujnikiem deszczu, a cena jest wyższa niż jakikolwiek inny Golf. Wysoki koszt sprawia, że ​​jest równym rywalem Subaru Imprezy Turbo, nie wspominając o Peugeot 306 GTi-6 - który do tej pory był najlepszym hatchbackiem w historii.

V6 4Motion jest logiczną kontynuacją Golfa VR6, który został wycofany z produkcji trzy lata temu.

Rewizja silnika (V6 to dawny VR6) pozwoliła zwiększyć moc o 30 KM, a napęd na cztery koła Haldex jest taki sam jak w Audi A3 i TT. Przekładnia napędu na wszystkie koła 4MOTION zwiększa możliwości terenowe pojazdu AW.

Pewnym zmianom uległo również tylne zawieszenie - stało się nieco sztywniejsze, ze sprężynami śrubowymi i stabilizatorem poprzecznym, dzięki czemu Golf jest idealnym samochodem dla fanów sportu.

Nowe podwozie i układ kierowniczy z wysokim przełożeniem zapewniają pewną kontrolę na zakrętach. Zasięg i nachylenie kolumny kierownicy, położenie wzdłużne i wysokość lewego przedniego siedzenia można precyzyjnie dostosować do wzrostu kierowcy.

Opcjonalnie można zamówić system nawigacji satelitarnej, skórzane wnętrze, system audio „Gamma” z 8 głośnikami i ksenonowymi reflektorami.

We wnętrzu właściciela mile ucieszą takie drobiazgi jak obszyta skórą kierownica, konsola środkowa, drzwi i dźwignia zmiany biegów, wykończone w kolorze orzecha włoskiego; AW automatycznie ściemniane lusterko wsteczne, wygodne uchwyty na kubki i kieszonki na różne rzeczy, ergonomiczne, bardzo wygodne sportowe fotele, optymalne rozmieszczenie urządzeń, które nie pozwala kierowcy odwracać uwagi od drogi. Nawiasem mówiąc, urządzenia są podświetlone na niebiesko, co wygląda pięknie i niecodziennie. Ponadto należy zwrócić uwagę na takie zalety auta AW jak podgrzewane lusterka boczne i napęd elektryczny do ich regulacji, a także szklany szyberdach z napędem elektrycznym.

Jeśli chodzi o jakość jazdy – auto doskonale przyspiesza i dosłownie pędzi do przodu jak stojący ogier. ESP, antypoślizgowy i kontroli trakcji ABS wspomagają prowadzenie samochodu. Oczywiście sportowe zawieszenie sprawi, że jazda po złych drogach będzie dość zauważalna, ale trzeba coś poświęcić… a na dobrej drodze Golf nie dorówna sobie w swojej klasie.

Ale w kabinie przy dowolnej prędkości będzie bardzo cicho, ponieważ panele nadwozia wykonane są z solidnych arkuszy tłoczonych.

Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne oraz trzypunktowy pas bezpieczeństwa są dostępne jako opcja standardowa.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli adrenalina jest dla Ciebie ważniejsza niż komfort, a samochód AW nie jest dla Ciebie środkiem lokomocji, ale sposobem na czerpanie przyjemności, to Golf jest dla Ciebie.

http://www.autonews.ru/

Test Volkswagena Golfa. „GOLF” I „WILK”
Anatolij FOMIN
Jazda nr 5 2000

Potężny „Golf GTI” to prawdziwy wilk w owczej skórze. Pierwszy „mieszczanin-sportowiec” rozpoczął działalność w 1979 roku z takim sukcesem, że od tego czasu każda nowa generacja „golfa” z pewnością zyskała modyfikację GTI. Volkswagen Golf IV nie był wyjątkiem.

Z biegiem lat samochód AW stał się większy, mocniejszy i cięższy i chociaż dane techniczne wymownie przekonywały, że nowy samochód jest szybszy i lepszy od poprzedniego, pozostało coś niezauważalnego przez przyrządy.

Czwarta generacja Volkswagena Golfa GTI jest pierwszym GTI z silnikiem z turbodoładowaniem. Przedrostek „turbo” jest dla laika symbolem trudnej do opanowania siły huraganu, ale tak nie jest. Silnik 1.8T z pięcioma zaworami na cylinder rozwija moc 110 kW/150 KM. z., ale w ogóle nie ma charakteru bojowego. Zadanie turbosprężarki jest zasadniczo inne - zapewnić równomiernie wysoki moment obrotowy w całym zakresie obrotów.

Ale „Golf GTI” przedstawiony nam do zapoznania się okazał się nieco inny. Nad samochodem pracowała niemiecka firma tuningowa „Wolf”, w wyniku której standardowy tłumik ustąpił miejsca imponującej konstrukcji ze stali nierdzewnej firmy „Remus”, a standardowy program sterowania silnikiem – specjalny, który pozwala zwiększyć ciśnienie doładowania i dopływ paliwa. W efekcie podniesiono moc do 154 kW/209 KM. z .. Nie było innych zmian w aucie, nawet chłodnica powietrza jest standardem.

Rezultat jest widoczny gołym okiem. Po 2500 obr/min wskazówka obrotomierza jednym skokiem pokonuje przepaść do czerwonej linii, choć już od 1500 obr/min silnik dość pewnie rozpędza samochód AW. Nawet niższe, doładowane silniki „nie żyją”, nawet ze zmienną turbiną.

Niewątpliwie zwiększony moment obrotowy spełnia swoje zadanie – przy ostrym starcie dziesiątki niutonometrów giną w dymie od obracających się w miejscu niskoprofilowych opon Michelin-Pilot NH, choć przy wyższych prędkościach przynoszą wymierne korzyści. Niestety nie byliśmy w stanie zmierzyć którego.

Charakterystyki zawieszenia i opon Golfa zostały dobrane tak, aby zapewnić mu bardzo wysoki poziom komfortu i bezpieczeństwa. Na suchym asfalcie można robić, co się chce i dopiero po najbardziej brutalnych prowokacjach AW samochód na chwilę wisi w głębokim poślizgu, jakby pytając kierowcę: „Człowieku, co robisz?” Ten nacisk na aktywne bezpieczeństwo nie jest zbyt zachęcający na torze wyścigowym Khodynka, ale na drodze jest najlepszą gwarancją przed niepotrzebnymi przygodami. Minusem zawieszenia jest niskie zużycie energii. Najmniejsza dziura sprawia, że ​​amortyzatory działają przez cały czas.
A jednak „Golf” pozostał „Golfem” – samochodem solidnym i bezpiecznym. Nienagannie zmontowane wnętrze z czarnymi skórzanymi fotelami Recaro działa na prestiż, a dwieście „koni” pod maską to najlepsza odpowiedź na pytanie, jak wyprzedzić tę ciężarówkę. Dodaj do tego klimatyzację, dobry system audio, podgrzewane fotele i cenę 26 000 USD w połączeniu z wyglądem najpopularniejszego w Europie samochodu AW – odpowiedzi na wszystkie Twoje pytania.

WZNAWIAĆ
Jeśli zwykły Volkswagen Golf GTI wydaje się trochę mdły, zamów sobie ostrzejsze „danie”. Na przykład „Golf” z „Wilk”.

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn samochodowy AW "Za kierownicą"

Kogo wolisz mieszkać razem? Piękna, mądra, z dobrymi manierami, ale dużymi wymaganiami, czy skromna, cicha, ale bardzo solidna? Chodzi o używany Volkswagen Golf Mk IV vs. Opel Astra G.

Golf 4 trafił na rynek w 1997 roku. Model, w porównaniu do swojego poprzednika, Golfa 3, jest ewolucyjny. Nie było kardynalnych zmian zarówno w projekcie, jak iw technice. Nie przeszkodziło to jednak w udanej sprzedaży samochodu na całym świecie.
Opel Astra to duży krok naprzód dla firmy. Całkowicie nowa konstrukcja, która nie ma nic wspólnego z poprzednią Astrą, a co najważniejsze - 12-letnia gwarancja na korozję perforacyjną karoserii.

Oba samochody dobrze sprzedawały się w Rosji, więc liczba „naszych” egzemplarzy na rynku jest dość duża.

Golf był dostępny w wersjach trzy- lub pięciodrzwiowych hatchback i kombi. Ochrona antykorozyjna karoserii - 12 lat. Do lakierowania - 3 lata. Te terminy są całkiem realne i nie ma problemów z nadwoziem. W niektórych samochodach woda spływa do tylnych świateł, ale tubka uszczelniacza i zręczne dłonie mogą z łatwością poradzić sobie z kłopotami. Salon Golfa wygląda bardzo luksusowo jak na mały samochód. Do tej pory nikt nie prześcignął jakości spasowania paneli i użytych materiałów. Możesz zagrać w grę „znajdź 10 różnic w stosunku do VW Passata”. Różnica numer 1 to ciasne tylne siedzenie. Wbrew zapewnieniom projektantów gorzej tam siedzieć niż w poprzedniku. Za mało miejsca na nogi, ciasne ramiona… Nawet VW Polo jest bardziej „przyjazny” pasażerom z tyłu!

Widoczność nie jest zła, ale prawe lusterko powstało na życzenie „podstawione” na drogach. Jest mały i prawie niemożliwe jest zobaczenie przeszkody po prawej stronie. Niewątpliwym atutem Golfa jest jego wyposażenie. Kupujący zarówno tutaj, jak iw Europie rzadko zamawiali bazowego Golfa. Kontrola klimatu, wszelkiego rodzaju ogrzewanie to raczej norma niż wyjątek. A w nocy VW cieszy stylowe niebiesko-czerwone podświetlenie deski rozdzielczej. Co można rozbić w środku? Uchwyt na kubek i tylna popielniczka rzadko wytrzymują dłużej niż rok i nie zaszkodzi sprawdzić ich pracę podczas inspekcji. Jak również użyteczność zamków do drzwi. Często "usterka", a markowe stacje obsługi traktują je tylko przez wymianę (70 USD - blokada, 45 USD - wymiana). Golf cierpi z powodu zbyt dobrego filtra w układzie wentylacji. Należy go wymieniać (filtr 50$, 10$ - wymiana) dwa razy w roku, jesienią i późną wiosną. Jedno rosyjskie lato całkowicie ją zatyka, a w deflektorach zamiast potężnego huraganu wiją się żałosne wiatry. Spryskiwacze okularów i reflektorów nie są uważane za długowieczne. W mechanizmie wycieraczek osie dźwigni są kwaśne, co prowadzi do awarii silnika elektrycznego lub części napędowych. Aby zapobiec kłopotom, lepiej raz w roku zdemontować i nasmarować mechanizm. Kilka lat temu szare dilerzy sprowadzili partię samochodów przeznaczonych na rynek turecki. Najlepiej ich unikać i przed zakupem sprawdzić VIN karoserii. Za jego pomocą można określić dla jakiego importera wyprodukowano samochód AW.

Modelem Astry Opel po raz pierwszy udzielił godnej odpowiedzi koncernowi VAG. Taka sama 12-letnia gwarancja na korozję przebijania i 3 lata na lakier. I ta sama wiara w spełnienie tych norm. Nawet najstarsze samochody nie noszą śladów korozji. To nie tylko cynkowanie karoserii. Opel rzadko gnije na zewnątrz, zwykle rdzewieje wewnątrz i wzdłuż spoin. W Astrze G wszystkie ukryte wgłębienia są fabrycznie zabezpieczone antykorozyjnie, a spawy są starannie uszczelniane. Jeśli samochód nie ulegnie poważnemu wypadkowi, może żyć przez 20-25 lat, zanim zostanie złomowany.

Wnętrze Astry też jest dobre, ale po Golfie nie zachwyca. Nie ma w tym szyku, połysk w drobiazgach. A materiały wykończeniowe są niedrogie. Ponadto z czasem w niektórych maszynach przypomina się kod genetyczny zwany „grzechotką”. Nie Kadetta, oczywiście Golfy będą cichsze. Ale tylne siedzenie Opla jest znacznie wygodniejsze. Jest więcej miejsca, a dwie osoby nie będą marzyć o żadnej Vectrze ani Omedze.

Gama silników Golfa 4 ma niewiele wspólnego z Golfem 3. Bazowy silnik to aluminiowy 1,4 litra, ale najpopularniejszy ma pojemność 1,6 litra. Większość z tych maszyn. Dużo mniejszy z silnikami 1.8 i 2.0. „Pięć” 2,3 i „sześć” 2,8 - z kategorii egzotycznych, ale jest wiele silników wysokoprężnych. W samochodach tej klasy diesle VW są najlepsze na świecie. I żaden rosyjski olej napędowy nie może zepsuć tego przekonania.

Nie ma kłopotów z silnikami benzynowymi. Jeśli nie wymienisz filtra powietrza na czas (25 USD - filtr, 10 USD - praca), jest szansa na zapoznanie się z ceną czujnika przepływu powietrza (300 USD). Sonda lambda (245$ - część, 20$ - praca) i świece (45$ - komplet, 25$ - praca) cierpią z powodu naszej benzyny.

Silnik 1.8T w 50% przypadków zbliża się do wymiany turbiny (1400 USD - część, 165 USD - praca). Przyjemność nie jest tania, dlatego podczas diagnozowania należy zwrócić szczególną uwagę na ten węzeł. Jeśli maszyna ma mniej niż trzy lata, producent pokrywa pełny koszt części. Taki prezent nazywa się wsparciem pogwarancyjnym i obowiązuje we wszystkich markowych stacjach serwisowych.

Zaleca się wymianę oleju w silnikach benzynowych co 15 000 km, pasek rozrządu (140 USD - pasek i rolki, 110 USD - praca) - 90 000 km. Lepiej nie osiągać tego okresu, ale zastąpić go trochę wcześniej. Były kłopoty w postaci „całowania” zaworów z tłokami i nie należy powtarzać cudzych błędów. Silniki 2,3 i 2,8 mają napęd łańcuchowy wałka rozrządu.

Silniki Diesla mają tylko 1,9 litra, ale istnieje wiele opcji zasilania. Podstawowa atmosfera rozwija 68 KM. z. Nie ma turbiny, stopień doładowania jest niewielki, więc nie jest tak wybredny jeśli chodzi o jakość paliwa i oleju, jak jego potężni bracia. Turbodiesle VW to fantastyczne jednostki pod względem dynamiki przyspieszenia i zużycia paliwa. Muszą być jednak monitorowane. Codzienne sprawdzanie poziomu oleju jest koniecznością. Silniki nie narzekają na brak apetytu na olej nawet w dzieciństwie, a uzupełnianie między przeglądami nie jest oznaką „zmęczonej” jednostki. Filtr paliwa (25 USD - filtr, 10 USD - praca) zmienia się co 30 000 km, ale może i powinien być wcześniej. Powietrze (filtr 30 USD, 10 USD - wymiana), warto wymieniać co 10 000 km. W przeciwnym razie będziesz musiał wymienić czujnik przepływu powietrza (czujnik 300 $ + praca 30 $). Każdy turbodiesel VW ma kluczowe znaczenie dla jakości oleju i paliwa. I nie zapomnij o terminie wymiany oleju !!! W naszych warunkach producent zaleca robienie tego co 7500 km. Dla porównania w Europie „konserwacja oleju” jest czasami przedłużana do 50 000 km. Nasze nędzne 7500 km świadczy o tym, że nasza siarka na stacjach benzynowych to za mało paliwa.

Osobny temat to „świeże” silniki diesla z pompowtryskiwaczami. Dla nich jest specjalna aprobata na jakość oleju i nie zaszkodzi wprowadzić ją do paliwa. Jeden pompowtryskiwacz kosztuje około 1000 USD. Wniosek: tankuj tylko na „docelowych” stacjach benzynowych i zachowaj paragony. Zazwyczaj TDI z Europy mają szalone przebiegi. 300 000 km dla trzyletniego samochodu to oczywistość. Skrzynie biegów w VW Golfie są najprostsze. Albo manualna skrzynia biegów, albo zwykły pomidor AW. Pod koniec dnia w samochodzie zainstalowano 6-biegową instrukcję obsługi. Nie mają typowych usterek, tylko w silniku 1,6 litra czasami zawodzi ręczna skrzynia biegów. Objawy: zwiększony hałas, wibracje.

Najsłodszą rzeczą w opisach używanych samochodów jest zawieszenie. Muzyka pękających przegubów kulowych i cichych klocków na naszych drogach będzie wieczna. Ale jeśli chodzi o Golfa i Astrę, nie ma o czym mówić. Chodzi o schematy projektowe i materiały. Nie ma modnych multi-linków, ani aluminium. Znajoma stal, McPherson z przodu, belka z tyłu.

Sedan Golf ma własną nazwę: Bora. Oryginalna optyka i niuanse wyposażenia "rozmnażają" oba samochody na różne klasy. Bora to coś więcej niż tylko Golf z bagażnikiem. Bora to mały sedan sam w sobie z bardzo dużymi ambicjami. Dzięki temu wykończenie wnętrza jest bogatsze i lepiej wyposażone.

Jest kombi Bora. Rzadkość na rynku: większość kupujących nie zauważyła różnicy między wariantem Bora a wariantem Golf. Niewielu było chętnych do przepłacenia za tabliczki znamionowe.

Napęd na cztery koła to długa i bardzo dobra tradycja VW. Zamiast sprzęgła wiskotycznego w Golfie 4 zastosowano elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex. Z tego powodu Golf 4Motion nie jechał jak Subaru Impreza, ale dodał przewidywalność reakcji. Nie musisz się martwić o napęd na wszystkie koła. O wiele ważniejsze jest to, że tylne zawieszenie w modyfikacjach z napędem na wszystkie koła jest niezależne i nie ma nic wspólnego ze zwykłą konstrukcją. Części zamienne do niego są droższe i będą problemy z wyszukiwaniem.

Golf GTI to kolejna równie udana tradycja VW. Samochody GTI mają sportowe zawieszenie, siedzenia i detale dekoracyjne. Auto jeździ i świetnie wygląda.

Ale najszybszy Golf to Golf R32. V6 3.2, 240 KM Te redukcje kryją 250 km/h i 6,5 sekundy. do 100 km/h. „Armata”, z której VW strzelał w kierunku Alfy GTA i innych „naładowanych”… Był jeszcze jeden atleta. Ten na stacji benzynowej jest na tej samej linii co ciężarówki. 150 KM z diesla 1896 cm3 - osiągnął to tylko VW.

Wybór używanego pojazdu AW jest zawsze jak wyścig konny. Możesz postawić na sprawdzonego lidera, ale wygrane będą niewielkie. Możesz też zaryzykować, założyć czarnego konia i wygrać fortunę. Astra G to czarny koń, który doprowadził Opla do zwycięstwa. Poprzedni model nie był gorszy od VW Golfa. Jedyny problem tkwił w karoserii: szybko zardzewiało. Astra G nie jest gorsza od VW Golf 4. I nie rdzewieje. Jakieś pytania? Tak jest. Wysoka jakość Astry G jest znana nie tylko wąskiemu gronu pracowników na stacjach Opla. Dlatego nie jest dużo tańszy od Golfa. Biorąc pod uwagę ten czynnik, wyłania się wyraźny obraz. Jeśli potrzebujesz solidnego europejskiego samochodu AW z przestronnym wnętrzem i bagażnikiem, niedrogiego w utrzymaniu i trudnego w eksploatacji - to jest to Astra G. Zwłaszcza z 8-zaworowym silnikiem 1,6 litra. Ponadto ceny oryginalnych części zamiennych i usług warsztatowych Opla są niższe niż w przypadku VW.

Gdy wymagania stawiane aucie AW są wyższe (mocny silnik, wysokiej jakości wykończenie wnętrza) a komfort pasażerów z tyłu nie ma większego znaczenia – taki właśnie jest Golf. Nawiasem mówiąc, w Oplu Astrze nie zainstalowano klimatyzacji, tylko mechaniczną klimatyzację. Dla niektórych będzie to duża wada.

W przypadku diesli wybór jest taki sam. Astra G z turbodieslem o pojemności 1,7 litra działa jak bezpretensjonalny koń pociągowy. Golf TDI jako zawodnik uliczny. Należy pamiętać, że koszty eksploatacji potężnego TDI są wyższe.

Ze wszystkich samochodów, które są na rynku, lepiej wybrać te zakupione jednorazowo od oficjalnych dealerów w Rosji. W większości przypadków ich przebieg jest natywny, a zawieszenie dostosowane.

I na koniec o wyborze klasy. Jeśli kogoś dręczą udręki: Golf/Passat lub Astra/Vectra, zapraszam do „najmłodszego”. Są prostsze w konstrukcji i znacznie mniej kłopotliwe w obsłudze.
Szczęśliwe zakupy!

Tekst: Dmitry Novitsky, Dmitry Perlin
http://www.kolesa.ru/

Volkswagen Golf. WYMAGANE „GOLF”
Anatolij Suchow
Jazda nr 7 2002

„Golf” podbija swoją wszechstronnością. Z jednej strony jest wdzięczna kobieca zabawka z wygodnym dopasowaniem, lekką kierownicą i pedałami. Z drugiej strony istnieją naładowane wersje GTi: potężne silniki w lekkim samochodzie zamieniają go w skorupę na kołach. Mały, zwinny „Golf” jest dobry na ciasne ulice miasta, pewnie trzyma się toru. Dzięki krótkiej podstawie i niewielkim nawisom pokona niezbyt połamaną wiejską drogę. A duża tylna klapa w połączeniu ze składanymi tylnymi siedzeniami pozwoli na wykorzystanie go jako furgonetki meblowej. Jedyną, ale istotną wadą jest cena. Nowy samochód AW kosztuje od 15 do 22 tysięcy dolarów, za takie pieniądze kupujący ma prawo liczyć na jakość znacznie powyżej przeciętnej. W tym się nie pomyli. Dowodem na to jest czteroletnie doświadczenie w obsłudze maszyn, które omówiono poniżej.

SILNIKI
Jest ich cała gama, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, z turbodoładowaniem i bez. Najczęstsze są rzędowe wolnossące „czwórki” benzyny o pojemności roboczej 1,6 i 1,8 litra, nieco mniej - 1,4 i 2 litry. Potężne silniki V6 (2,8 l), V5 (2,3 l) i 1,8 turbo (w wersji GTi) są jeszcze rzadsze. Wszystkie diesle o pojemności skokowej 1,9 litra, zdecydowana większość - z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa (indeks TDi). Zmienne nachylenie łopatek turbiny dodaje doładowanemu 90 KM. kolejne 20 - 25. Silniki, nawet wysokoprężne, pracują nadspodziewanie cicho - prawie nie słychać ich w kabinie.

Jest kilka odmów. Silnik ma 1,6 l, 101 KM. były problemy z uruchomieniem w chłodne dni. Zostały one rozwiązane w 1999 roku wraz z pojawieniem się nowej jednostki sterującej. Podczas wymiany dysz eksperci zalecają zamawianie specjalnych przeznaczonych do „benzyny z zanieczyszczeniami” - z nimi silnik pracuje bardziej niezawodnie. Łamanie paska rozrządu lub przecinanie jego zębów zdarza się bardzo rzadko. A jednak lepiej grać bezpiecznie - wymienić pasek po 80 tysiącach kilometrów, nie czekając na przepisane instrukcje 120. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na rolkę napinającą: jeśli w łożysku jest luz lub hałas , zmień go razem z paskiem.

Turbodiesle prawie nie sprawiają kłopotów, łatwo jeżdżą nawet w mroźne dni. Pod względem dynamiki przyspieszenia są tylko nieznacznie gorsze od benzynowych, ale zużywają od półtora do dwóch razy mniej paliwa, a olej napędowy jest znacznie tańszy od benzyny. Tak więc przy intensywnym użytkowaniu warto przepłacać za silnik wysokoprężny - szybko się opłaci. Należy jednak sprawdzić napełnienie: „w lewo”, zwłaszcza z wodą, olejem napędowym, szybko zrujnuje wyposażenie paliwowe.

Silniki 90 i 110 KM pierwsze problemy ucierpiały z powodu zwiększonego apetytu na ropę. Teraz wszystko jest w normie, ale jeśli na naszych oczach zaczyna rosnąć umiarkowane zużycie oleju, to jest to powód, aby posłuchać łożyska turbiny, zdiagnozować w serwisie. Aby przedłużyć żywotność turbiny, po "dmuchaniu z wiatrem" nie wyłączaj od razu silnika, pozwól mu pracować przez co najmniej minutę na biegu jałowym - elementy turbosprężarki muszą ostygnąć. Ta jednostka jest też wymagająca pod względem jakości oleju - zdarzyło się, że po zatankowaniu zaledwie litra oleju kupionego na drodze, silnik się zaciął, nie przejeżdżając setek kilometrów. Zdarza się, że przewód olejowy koksuje, a jeśli części silnika pokryte są ciemną powłoką, należy go wyczyścić. Zalecenia te dotyczą również silników benzynowych z turbodoładowaniem.

Miska silnika wykonana jest z aluminium, więc uderzenie w kamień na pewno pęknie. Fabryczne zabezpieczenie z tworzywa sztucznego chroni tylko przed brudem i drobnymi kamieniami. Stal jest sprzedawana w sklepach, ale nie wszystkie nadają się do mocowania. Ponadto przy próbie odkręcenia zardzewiałych śrub często pękają i nie zawsze można przeciąć nowy gwint. Mając to na uwadze, upewnij się, że podczas instalacji nie ma gwintu z powłoką antykorozyjną.

SKRZYNIA BIEGÓW, UKŁAD KIEROWNICZY, HAMULCE, ZAWIESZENIE
Skrzynie biegów – zarówno mechaniczne, jak i „AW Tomatoes” – nie stanowią niespodzianek. Przeguby homokinetyczne i łożyska kół są niezawodne. Ale kierowanie bywa kłopotliwe: zębatka zaczyna płynąć, spada wydajność hydraulicznego wspomagania. Usterka nie zależy od przebiegu: w większości aut szyna bez problemu poradzi sobie z 100 tys. kilometrów i więcej, ale potrafi „wyrwać” nawet po 20. Przyczyna luzów i stuknięć w kierownicy może być luźna wewnętrzne zawiasy drążków kierowniczych. Leczenie chorób to jedno - wymiana części.

Po pracy zimowej sprawdź połączenia przewodów hamulcowych. Słona woda czasami przegryza aluminiowe uszczelki. Można je zastąpić miedzianymi o odpowiedniej średnicy. Reszta układu hamulcowego jest niezawodna.
Zawieszenie pojazdów AW z „pakietem rosyjskim” jest znacznie wzmocnione i ogólnie bez komplikacji radzi sobie z 100 tys. km. Słabym punktem są rozpórki stabilizatorów: ich zasoby są półtora do dwóch razy mniejsze - 40-50 tys. Km.

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE, NADWOZIE
Często przyczyną awarii drogiej elektryki jest nieudolna eksploatacja lub nieterminowa konserwacja. Tak więc kwaśne osie ramion wycieraczek mogą uszkodzić silnik elektryczny lub elementy napędowe (Skoda Octavia cierpi na tę samą chorobę). Dlatego raz w roku warto nasmarować osie demontując napęd.

Jeśli podczas zamykania szyba drzwi wypacza się w otworze i nie opada na swoje miejsce, najprawdopodobniej jej plastikowe prowadnice są pęknięte lub pęknięte. Z reguły dzieje się tak, gdy próbujesz obniżyć zamrożone szkło, włączając okno zasilania. I trzeba za każdym razem wymieniać cały montaż… lub ręcznie retuszować szybę. Czasami w ogóle się nie zamyka - uruchamia się ochrona przed uszczypnięciem ręki. W przypadku braku niewspółosiowości często wystarczy nasmarować prowadnice silikonem, aby przywrócić normalne działanie zespołu. W modelach pierwszych wydań silniki elektryczne samych regulatorów okien były niesprawne.

Czasami niesie za sobą niespodzianki i nieprawidłową instalację alarmu. Na zewnątrz może działać dobrze, ale w ECM pojawią się kody błędów.
Na ciało nie ma żadnych skarg, chociaż trwałość szkliwa mogłaby być lepsza. Nie ma jeszcze zgniłych „golfowych IV” i nic dziwnego – od rozpoczęcia produkcji minęły zaledwie cztery lata, a producent, nie skąpiąc na pełnym cynkowaniu, daje 12-letnią gwarancję na korozję przez korozję.

CAŁKOWITY
Ten „Volkswagen”, najpierw dogłębnie rujnujący właściciela, w przyszłości znacznie ostrożniej traktuje swój portfel, chyba że zdecyduje się zaoszczędzić na konserwacji i częściach zamiennych. Ale jak bardzo cenić przyjemność z jazdy, komfort, przemyślany system bezpieczeństwa? Istnieją jednak również używane pojazdy AW. Dziś „Golf IV” z przebiegiem 60-80 tys. Km kosztuje w Moskwie 10-12 tys. Z reguły takim autem można jeździć przez dwa, trzy lata nie inwestując dużych pieniędzy w konserwację i naprawy, a potem sprzedać nie tracąc zbyt wiele.

A oto wrażenia samych właścicieli:
Kupiłem "Golfa IV" (silnik 1,6 l) kilka miesięcy temu. Niewielkie rozmiary i lekka kierownica są bardzo pomocne podczas parkowania. Wnętrze jest przestronne i jest w nim dużo miejsca na drobiazgi. Jeżdżę szybko, ale spalanie jest zaskakująco niskie – 7-8 litrów na „setkę”. Na torze w ogóle nie czuje się prędkości, a wyprzedzanie jest łatwe i przyjemne, nie trzeba nawet zmieniać biegu – wystarczy wcisnąć gaz. Sztywne zawieszenie to chyba jedyna wada tego samochodu.
JANNA, MOSKWA

Kilka miesięcy po zakupie mojego Golfa pękła połowa plastikowych elementów w kabinie: tylny uchwyt na kubki, tylna popielniczka, uchwyty do odchylania siedzeń, klipsy do dywaników, a także zamek schowka. Na „Golfie II” przez ponad sto tysięcy kilometrów nie napotkano takich problemów. Odmówiono mi napraw gwarancyjnych, chociaż przyznali, że mój przypadek nie był odosobniony. Wygląda na to, że tym razem Niemcy postanowili zaoszczędzić na plastiku.
ALEXANDER, MOSKWA

Mój stary samochód AW - "Golf III". Kwartet to zupełnie inny samochód. Wykończenie jest po prostu przepiękne, a niebieskie podświetlenie prędkościomierza doprowadza pasażerów do szału. Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się tego po silniku diesla (nawet 115 KM): przyspieszenie dosłownie wciska się w oparcie siedzenia, a 180 km/h można jechać przy 3000 obr/min. Myślę, że moim następnym autem będzie Golf.
MICHAIŁ, ŚW. PETERSBURG

Jeszcze kilka lat temu czwarty Volkswagen Golf był obok VW Passata B5 najbardziej poszukiwanym samochodem na rynku wtórnym. Obecnie wielu nabywców wybiera bardziej nowoczesne odmiany Golfa, ale czwarta generacja wciąż ma wiele do zaoferowania. To jedna z najlepszych opcji dla osób poszukujących niedrogiego, kompaktowego i taniego samochodu do naprawy i eksploatacji.

Model został wprowadzony na rynek we wrześniu 1997 roku. Pomimo dużego podobieństwa do Golfa 3, czwarty Golf nie był głęboką zmianą stylizacji, ale niezależnym modelem. Został zbudowany na nowej platformie A4, która była podstawą dla VW New Beetle, Skoda Octavia, Audi A3, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo. Golf IV miał ze sobą wiele wspólnych podzespołów i podzespołów.

Rodzina VW Golf czwartej generacji jest dość zróżnicowana. W rzeczywistości sam Golf 4 był oferowany z tyłu trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego hatchbacka. Kombi, które trafiło do sprzedaży w maju 1999 roku, tradycyjnie nazywano Golf Variant. Sedan, który wszedł na linię montażową we wrześniu 1998 roku nosił nazwę Bora (na rynek amerykański – Jetta) i wyróżniał się innymi zewnętrznymi elementami nadwozia. Bora Variant różnił się od Golfa przodem. A Golf Cabrio był tak naprawdę poprzednim modelem, czyli Golfem 3, który przeszedł lifting w stylu Golfa 4.

W podstawowym wyposażeniu znalazły się co najmniej dwie poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa z napinaczami pirotechnicznymi, ABS, elektryczne szyby i lusterka. Oprócz bazy zaprezentowano również trzy główne pakiety: Comfortline, Trendline i Highline. Od września 1999 roku można było zamówić system kontroli stabilności ESP. W późniejszych wersjach często można spotkać nie tylko boczne poduszki powietrzne znajdujące się w oparciach przednich siedzeń, ale także poduszeczki okienne. W rezultacie - jeden z najlepszych wskaźników w klasie bezpieczeństwa pasażerów.

Silniki

Szeroką gamę jednostek napędowych otwiera 1,4-litrowy silnik o mocy 75 KM. Ta jednostka wyraźnie nie jest odpowiednia dla tych, którzy lubią jeździć na wietrze. Aby nie wydostać się z przepływu, musi być stale przekręcany, co odpowiednio wpływa na zasób. Wadą jest zatkany układ wentylacji skrzyni korbowej i wysokie zużycie oleju (zużycie pierścieni tłokowych).

Za nim znajduje się 8-zaworowy silnik 1,6 litra o mocy 100 KM. oraz wariant 105 koni mechanicznych z 16 zaworami. Oba z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Te silniki są najczęściej spotykane w Golfie 4 i są również uznawane za najbardziej udane. Silnik może przejechać ponad 300 000 km bez poważnej interwencji. Najważniejsze jest, aby wymieniać olej na czas, monitorować jego poziom i nie przegrzewać silnika. Z typowych „ran” na uwagę zasługuje przepływ płynu niezamarzającego przez popękane plastikowe rurki układu chłodzenia i obudowę termostatu, nieprawidłowe działanie przepustnicy i cewek zapłonowych. Wersja 8-zaworowa sprawdziła się w najlepszy sposób.

Silnik FSI o mocy 110 KM był również produkowany o tej samej pojemności skokowej. Posiada bezpośredni wtrysk i jest słabo przystosowany do naszych warunków pracy. Główne problemy tego silnika są związane z wyposażeniem paliwowym, które często zawodzi z powodu benzyny niskiej jakości (zalecana 98. benzyna), a koszt rozwiązywania problemów jest znacznie wyższy niż w silnikach z wtryskiem rozproszonym. Silnik cierpi na osady węgla na zaworach, dolegliwości elektroniki i krótkotrwałe elementy mechanizmu dystrybucji gazu.

Silnik 1,8 litra jest prezentowany w dwóch wersjach: wolnossącej o mocy 125 KM oraz turbodoładowanej - 150 i 180 KM. Wersja wolnossąca może udawać dość dynamiczny samochód, zwłaszcza z manualną skrzynią biegów. Z turbiną dość lekki Golf rozpędza się do „setek” w nieco ponad 8 sekund. Ale ryzyko przy zakupie wersji z turbodoładowaniem jest dość duże (cena nowej turbiny to około 1000 USD), a takie egzemplarze w przyzwoitym stanie nie są tanie. W końcu właściciele wersji turbo byli z reguły dalecy od emerytów. Główną zasadą przy eksploatacji tych silników jest nie wyłączanie silnika po dynamicznej jeździe, co pozwala na schłodzenie turbiny. Jeszcze lepiej, zainstaluj od razu timer turbo. Cóż, częściej wymieniaj olej.

Dwulitrowy silnik (115 KM) jest dość bezpretensjonalny i niezawodny. Zwłaszcza jeśli nie zapomnisz o wymianie paska rozrządu i pompie co 90 000 km. Silniki V5 2.3 (150 KM), VR5 2.3 (170 KM), V6 2.8 (204 KM) i VR6 3.2 (240 KM) dają Golfowi 4 doskonałą dynamikę, a kierowcy przyjemność z jazdy. Ale za przyjemność trzeba zapłacić. Te jednostki napędowe są bardziej skomplikowane i droższe w naprawie, chociaż mają dość przyzwoity zasób. Z reguły pojawiają się w sprzedaży, gdy przychodzi czas na remonty generalne.

W gamie modeli były również wersje z silnikiem Diesla. Wszystko - o pojemności 1,9 litra. Najsłabsze „ssące” SDI rozwijało tylko 68 KM, a wersje TDI – 90, 101, 110, 115, 130, 150 KM. Jednostki te mają godne pozazdroszczenia zasoby, wydajność i przyjazność dla środowiska. Ale wszystko to osiąga się przy użyciu wysokiej jakości paliwa. Zabranie silnika wysokoprężnego ma sens, jeśli silnik o niskim przebiegu jest w doskonałym stanie, a przyszły właściciel planuje duże roczne przebiegi.

1.9 SDI, jeśli kogoś nie onieśmiela dynamika (0-100 km/h w 17,2 sekundy), zademonstruje wzorową niezawodność, trwałość i niski koszt posiadania. Ale jest jedna wada - jest bardzo głośno.

Stary 1.9 TDI o mocy 90 i 110 KM. mają tylko jeden słaby punkt - pompę wtryskową. Jego naprawa będzie kosztować 100 USD, jeśli część mechaniczna jest niesprawna, a 400 USD, jeśli część elektryczna. Przebudowa wtryskiwaczy na tym silniku kosztuje około 70 dolarów za sztukę.

W 1999 roku wprowadzono 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 115 KM. W kolejnych latach gamę silników wysokoprężnych uzupełniono o wersje silnika o mocy 100, 130 i 150 koni mechanicznych. W porównaniu do starego 1.9 zapewniają lepszą wydajność, oszczędność, ale są droższe w utrzymaniu. Koszt nowych pompowtryskiwaczy to około 500$, a remontu to około 100$.

W najsłabszym z 1.9 TDI brakowało podatnego na uszkodzenia dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarek o zmiennej geometrii. Naprawa konwencjonalnej turbiny będzie kosztować około 150 USD, a ze zmienną geometrią - już 300 USD. Nowe podzespoły są średnio dwa razy droższe Wymiana dwumasowego koła zamachowego ze sprzęgłem będzie kosztować 600 USD. Zdecydowanym plusem tych diesli jest brak filtra DPF.

Wspólną wadą wszystkich jednostek wysokoprężnych do 2001 roku jest awaria przepływomierza.

Przenoszenie

Golf 4 oferował 5- i 6-biegowe manualne skrzynie biegów oraz 4- i 5-biegowe skrzynie automatyczne. Ten ostatni mógł pochwalić się ręczną funkcją zmiany biegów. Wszystkie „pudełka” są wystarczająco niezawodne.

W ręcznej skrzyni biegów dźwignia zmiany biegów jest czasami luźna. W większości przypadków jest "leczony" poprzez wymianę mechanizmu przełączającego (około 160 USD z pracą). W wielu „pudełkach” z silnikiem 1,6 litra często trudno jest włączyć pierwszy bieg. Zaleca się wymianę oleju w „mechanice” co 90 000 km, a wymiana sprzęgła uzależniona jest od stylu jazdy i doświadczenia osoby siedzącej za kierownicą. Średnie liczby to 120 000-200 000 km.

W „automatach” konieczna jest wymiana oleju co 60 000 km, a uzupełnianie tylko zalecanego przez fabrykę oleju. Ale jest tu kilka niuansów. Kupując, musisz zapytać sprzedawcę, jak często aktualizował olej w automatycznej skrzyni biegów. Nie zmienia się to całkowicie, ale częściowo, ponieważ nowy w większości przypadków, mając wysokie właściwości detergencyjne, rozpuszcza stare osady i unieruchamia pudełko. Nie ufaj serwisom, które twierdzą, że olej jest napełniony przez cały okres użytkowania skrzynki.

Począwszy od silnika 1,8 litra, opcjonalnie dostępny był napęd na wszystkie koła 4 MOTION. W wersjach z silnikiem 2,8 litra i R32 był już w podstawowej konfiguracji. Napęd na wszystkie koła sprawia, że ​​Golf 4 jest niezwykle stabilny na śliskich nawierzchniach i zapewnia niezapomniane wrażenia z jazdy. Minusem tych modyfikacji jest złożoność konserwacji i wysoki koszt części zamiennych związanych z elementami napędu na wszystkie koła. Ponadto takie urządzenia nie są zabierane przez pierwszego właściciela na wycieczki do piekarni, a na rynku wtórnym z reguły pojawiają się albo bardzo zużyte, albo bardzo drogie.

Podwozie samolotu

Podwozie większości Golfów 4 jest proste, niezawodne, niedrogie w utrzymaniu i dość wygodne jak na swoją klasę. Przednie zawieszenie było kolumną MacPhersona, a tylne miało opcje. W wersjach z napędem na przednie koła zastosowano prostą belkę w kształcie litery H, aw obecności napędu na wszystkie koła zainstalowano zawieszenie wielowahaczowe, co komplikuje i zwiększa koszty konserwacji.

Zużycie zawieszenia jest bezpośrednio związane ze stylem jazdy i prędkością dziury. Jako pierwsze dają o sobie znać rozpórki i tuleje stabilizatora – średnio co 50-60 tys. km. Ale koszt części zamiennych i pracy jest tani - około 60 USD za wszystko. Przy aktywnej jeździe do 150 000 km amortyzatory mogą „umrzeć” (150 USD z pracą). Pozostałe elementy zawieszenia wytrzymują średnio ponad 100 000 km. Przednie klocki (w zależności od stylu jazdy) „chodzą” 20-30 tys. km, a tarcze - 80-90 tys. km. Tylne klocki „na żywo” około 60-70 tys. Km. Naprawa zawieszenia nie jest uciążliwa finansowo, ponieważ na dzień dzisiejszy istnieje wiele zamienników w różnych przedziałach cenowych.

Z wiekiem drążek kierowniczy zaczyna pukać.

Ciało i wnętrze

Nadwozie Golfa 4 bez przesady można nazwać referencją w swojej klasie. Dzięki cynkowaniu producent udzielił 12-letniej gwarancji na korozję perforacyjną. Odpryski farby na metal, które przetrwały kilka moskiewskich zim, nie powodowały rdzy. Wszystkie panele nadwozia pasują idealnie, a szczeliny między elementami są minimalne. Rezultatem jest prawie całkowity brak hałasu aerodynamicznego przy każdej prędkości. Więc jeśli masz przed sobą samochód ze śladami korozji, to najprawdopodobniej miał wypadek i został źle odrestaurowany.

Jedyną wadą jest zamarzanie drzwi w otworach, gdy temperatura przekracza 0 °C. Producent wyprodukował nawet specjalny smar, który nieco ułatwił wejście do kabiny.

Niemieckie wnętrze jest surowe i wygodne jak na swoją klasę. Liczne regulacje pozwalają kierowcy o dowolnym wzroście na znalezienie właściwej pozycji do jazdy. Konsola środkowa a la BMW jest zwrócona w stronę kierowcy. Od ergonomicznych błędnych obliczeń - niedogodność użytkowania klimatyzatora. Jest poza polem widzenia kierowcy, musisz być rozpraszany przez przyciski podczas jazdy. W konfiguracjach z klimatyzacją mechaniczną nie ma takiego problemu.

Wady wnętrza - zadrapania na plastiku drzwi i wzdłuż krawędzi przedniego panelu. Z wiekiem wewnętrzny plastik zaczyna skrzypieć. Pod koniec produkcji jakość wykonania nieznacznie się poprawiła.

Ze względu na wiek i ogromny przebieg (liczniki są kilkakrotnie przekręcane, co w tym modelu jest bardzo łatwe) stan foteli, kierownicy i dźwigni zmiany biegów często nie jest najlepszy. Tak więc, jeśli krzesło wygląda na wytarte i pomięte, a kierownica jest wytarta, to możesz mieć pewność, że przebieg tutaj wynosi ponad 400-500 tys. km, a nie 180-230 tys. km, jak zapewnia „właściciel”.

Typowe problemy i awarie

Elektryk to nic wielkiego. Chociaż silnik wycieraczki tylnej często zawodzi. Trapezowe pióro wycieraczki przedniej może ulec zakwaszeniu. Wiele osób próbuje go nasmarować, ale to albo nie pomaga, albo pomaga doraźnie (jest „leczony” przez zastąpienie trapezu - średnio 100 USD z pracą).

Może również ulec uszkodzeniu wyłącznik świateł hamowania znajdujący się w zespole pedału. Często przed awarią zapala różne lampki ostrzegawcze na desce rozdzielczej związane z układami stabilizacji i hamowania, ale sam pracuje. W przypadku całkowitej awarii sygnały hamowania gasną. W obecności automatycznej skrzyni biegów, oprócz „nóg”, selektor skrzyni biegów jest zablokowany - a samochód jest unieruchomiony. Aby nie wzywać lawety, możesz spróbować wyrzucić chip z przełącznika, najprawdopodobniej selektor zostanie odblokowany. Koszt przełącznika to 15$, praca zastępcza to 10$.

W samochodach wyprodukowanych przed połową 2001 r. często obserwowano wady regulatora szyby.Ponadto wyświetlacz klimatyzacji, elektryczne szyby i centralny zamek mogą ulec awarii.

Wniosek

VW Golf czwartej generacji zachował wszystkie zalety swoich „przodków”, dodając komfort i znacznie zwiększając bezpieczeństwo czynne i bierne, co nieco komplikowało elektronikę pokładową, która czasami ulega awariom. Co do reszty, wysoka niezawodność i doskonała łatwość konserwacji w połączeniu z przystępnymi cenami części zamiennych sprawiają, że samochód jest jedną z najlepszych opcji w tej klasie do zakupu na rynku wtórnym.