Czy regulacja zaworów wpływa na moc silnika. Regulacja gaźnika, jak prawidłowo ją ustawić

Zanim popularny system wtrysku został zastosowany w silnikach benzynowych, gaźnik był główną jednostką do tworzenia mieszanki paliwowej. Zużycie paliwa, stabilna praca silnika na biegu jałowym, trwałość całego układu paliwowego oraz parametry środowiskowe silnika zależą od jego konfiguracji i regulacji gaźnika.

Ponieważ na naszych drogach wciąż jest wiele samochodów krajowych z takim systemem wytwarzania paliwa, znaczenie tych regulacji nie zmniejsza się. W przypadku samochodów zagranicznych algorytm regulacji będzie podobny, ponieważ schematy ideowe tych węzłów dla różnych modeli samochodów są dość zbliżone.

Gaźnik jest częścią układu paliwowego silnika benzynowego. W nim powietrze miesza się z paliwem w ustalonej proporcji i jest dostarczane do komór spalania samochodu. Tam mieszanka jest zapalana za pomocą świec samochodowych i popycha tłoki przymocowane do wału korbowego. Cykl się powtarza, dzięki czemu energia wybuchu zamieniana jest na ruch obrotowy, który poprzez przekładnię przekazywany jest na koła.

Prawidłowe ustawienie gaźnika umożliwia dostarczenie do komory mieszanki wysokiej jakości.

Nieprawidłowe proporcje prowadzą do detonacji, które przyczyniają się do szybkiego zużycia elementów układu paliwowego, niemożności zapłonu, niepełnego wypalenia benzyny podczas suwów silnika i odpowiednio do nadmiernego zużycia paliwa.

Gaźnik nie wymaga codziennego monitorowania, regulacji i czyszczenia. Najczęściej jednostka przechodzi taką procedurę na żądanie po użyciu paliwa niskiej jakości lub z oczywistymi oznakami niestabilnej pracy silnika. Możesz przeprowadzić czyszczenie profilaktyczne lub pranie po 5-7 tys. km przebiegu.

Możliwe problemy

Możesz rozpocząć diagnozowanie problemów z gaźnikiem, gdy zidentyfikujesz oczywiste problemy. Najczęściej kierowca zauważy wycieki paliwa. W takim przypadku konieczne jest sprawdzenie poziomu ciśnienia paliwa. Można to zrobić w domu za pomocą miernika ciśnienia paliwa lub na stacji za 200-300 rubli. W domu dobrze jest zadbać o bezpieczeństwo przeciwpożarowe i nie rozpylać benzyny w komorze silnika. Wartość powinna być na poziomie 0,2 - 0,3 atm. Dokładny parametr można znaleźć w instrukcji obsługi. Jeśli odczyt jest zadowalający, problemem może być komora pływakowa.

Krok 1. Zdejmij pokrywę wlotu powietrza Krok 2. Regulacja dysz Krok 3. Dostosuj przyczepność

Kontrola świec zapłonowych powinna ujawnić nieprawidłowe ustawienie. Jeśli mają osady węglowe o wyraźnym zapachu benzyny, oznacza to nieuregulowany pływak lub przepalony zawór.

Stabilność na biegu jałowym można zmniejszyć nie tylko dzięki działaniu gaźnika, ale także dzięki działaniu kabla łączącego pręty gaźnika z pedałem gazu. Łatwo to zidentyfikować, wystarczy odłączyć kabel od drążka i bez niego przekręcić przepustnicę. Jeśli nie ma problemów z paliwem, przyczyną może być przeniesienie siły z pedału.

Wstępne przygotowanie i czyszczenie gaźnika

Przed regulacją gaźnika umyj go i wyczyść. Są do tego specjalne płyny.

Nie używaj płynów zawierających olej do mycia gaźnika.

Do czyszczenia dysz używa się miękkiego drutu miedzianego. Nigdy nie używaj do tej operacji igieł stalowych, aby nie uszkodzić otworu.

Prawidłowe czyszczenie gaźnika

Nie myj również szmatami, które mogą pozostawić kłaczki na produkcie. W przyszłości takie pozostałości mogą zatykać się w otworach przelotowych i stwarzać problemy podczas pracy urządzenia.

Osady węgla i brud są dobrze zmywane za pomocą aerozoli, które są sprzedawane w salonach samochodowych. Aby maksymalnie usunąć zanieczyszczenia, produkt należy dwukrotnie spłukać.

Regulacja wydajności mechanizmu pływakowego

Poziom w komorze pływakowej wpływa na jakość mieszanki paliwowej. Gdy wzrośnie, do układu zostanie dostarczona wzbogacona mieszanka, która zwiększy zużycie benzyny i doda toksyczności, ale nie doda dynamicznych właściwości samochodowi.

Bez sprawdzenia funkcjonalności tego urządzenia nie będzie możliwe prawidłowe wyregulowanie gaźnika.

Procedura obejmuje następujące operacje:

• Kontrola pozycje pływające w stosunku do ścian i pokrywy komory. Eliminuje to możliwą deformację wspornika, który mocuje pływak, pomagając mu równomiernie zanurzyć się. Odbywa się to ręcznie poprzez ustawienie zamka w równowadze względem ciała.
• Regulację należy przeprowadzić, gdy zawór iglicowy będzie zamknięty. Pokrywę kładziemy pionowo, usuwamy pływak i lekko zginamy język wspornika śrubokrętem. Z jego pomocą porusza się igła odcinająca. Będziesz musiał zainstalować niewielką szczelinę 8 ± 0,5 mm między pływakiem a uszczelką pokrywy. Jeśli kula jest wpuszczona, odstęp nie powinien przekraczać 2 mm.
• Proces otwarte regulacje zaworu rozpoczyna się, gdy pływak jest cofnięty. Wtedy odległość między nim a igłą powinna wynosić 15 mm.

Regulacja mieszanki paliwowej

Możesz regulować wzbogacenie lub zubożenie mieszanki paliwowej, regulując odpowiednie dysze, obracając śruby sterujące. Jeśli nikt przed tobą nie dokonywał żadnych korekt za pomocą tych śrub, pozostanie na nich fabryczny plastikowy element. Jego zadaniem jest pozostawienie na urządzeniu ustawienia fabrycznego, chociaż pozwala na przekręcenie śrub do regulacji pod niewielkim kątem (kąt od 50 do 90 stopni).

Często są po prostu wyłamywane w sytuacjach, gdy skręcanie pod dozwolony kąt nie przynosi rezultatów. Przed tego typu regulacją wymagane jest rozgrzanie silnika do temperatur roboczych.

Aby wyregulować, dokręcamy śruby do ilości i jakości mieszanki, aż się zatrzyma, ale nie dokręcaj jej na siłę. Następnie odkręć każdy z nich kilka obrotów z powrotem. Uruchamiamy silnik i zaczynamy na przemian zmniejszać jakość i ilość dostarczanego paliwa, aż do ustalenia stabilnego trybu pracy silnika. Słychać będzie, że silnik pracuje płynnie bez nadmiernego „rozrywania” lub obrót odbywa się spokojnie na niezużytej mieszance.

Prawidłowa prędkość dla „klasycznego” VAZ wynosi 800-900 obr./min. Jest regulowany za pomocą śruby "ilości". Za pomocą śruby „jakościowej” ustalamy poziom stężenia CO w zakresie 0,5-1,2%.

Konfigurowanie prętów gaźnika

Regulację drążków rozpoczynamy od zdjęcia osłony z filtra powietrza, która blokuje dostęp do pracy. Za pomocą suwmiarki sprawdzić tabelaryczną wartość fabryczną między końcami pręta. Powinien wynosić 80 mm. Aby wyregulować długość pręta, poluzuj zacisk śrubokrętem. Kluczem nr 8 poluzuj nakrętkę zabezpieczającą i zmień długość, obracając końcówkę.

Następnie naprawiamy wszystkie elementy złączne i naprawiamy pręt w naszym gnieździe. Naciskając pedał gazu ujawniamy stopień otwarcia przepustnicy. Jeśli nie obraca się całkowicie, konieczne jest wyeliminowanie zidentyfikowanej rezerwy mocy. Aby to zrobić, musisz zmniejszyć długość pręta. Wyciągamy go, a za pomocą nakrętki kontrującej zmniejszamy wymiary. Ustawiamy ciąg na swoim miejscu i przeprowadzamy test ponownie wciskając pedał przyspieszenia.

Regulacja powiązania

Należy również pamiętać, że klapa normalnie powinna być całkowicie zamknięta. Możesz zwiększyć długość pręta, poluzowując kabel.

Sprawdzanie sitka

Przed tą operacją konieczne jest wpompowanie paliwa do komory pływakowej. Umożliwi to ocenę zamknięcia zaworu zwrotnego. Następnie musisz przesunąć pokrywę na filtrze i zdemontować zawór. Wskazane jest wyczyszczenie go w kąpieli z rozpuszczalnikiem, a następnie wysuszenie kompresorem.

Słabe dostarczanie paliwa może być obwiniane za awarie silnika, częste awarie i niepotrzebną utratę mocy. Jest to również zauważalne w przypadku nieodpowiedniej reakcji silnika na wciśnięcie pedału gazu.

Jednocześnie można sprawdzić szczelność igły odcinającej. Operację wykonuje się za pomocą medycznej gumowej bańki. Wytwarzane ciśnienie jest porównywalne z poziomem wytwarzanym przez pompę paliwową. Podczas zakładania pokrywy gaźnika z powrotem pływak powinien znajdować się w górnej pozycji. Podczas tej operacji powinien być słyszalny opór. W tym samym czasie musisz nasłuchiwać przecieków powietrza, jeśli takie są, będziesz musiał zmienić igłę.

Wniosek

Prawie wszystkie ustawienia gaźnika można wykonać w domu przy użyciu minimalnego zestawu narzędzi. Podczas demontażu jednostki należy pamiętać, które części, gdzie się znajdowały, aby je zwrócić. Nie czyścić dysz stalowymi igłami. Możesz szybko osuszyć gaźnik po przepłukaniu sprężonym powietrzem ze sprężarki lub pompy samochodowej. W ten sam sposób zaleca się oczyszczanie dysz z zanieczyszczeń.

Silniki spalinowe, które są instalowane w nowoczesnych samochodach, to dość złożone mechanizmy z wieloma szczegółami. Dlatego do normalnej pracy przez długi czas wymagają odpowiedniej konserwacji.

Niestety wielu kierowców nie zwraca na to wystarczającej uwagi. Na przykład nie bardzo dobrze rozumieją, do czego służy regulacja zaworu i często ignorują tę procedurę, co prowadzi do dodatkowych awarii i wysokich kosztów naprawy. W tym materiale porozmawiamy o tym, czym jest regulacja zaworu, które silniki tego potrzebują i jak jest wykonywana.

Zanim odpowiesz na pytanie, czym jest regulacja zaworów, musisz najpierw dowiedzieć się, jakie są zawory silników spalinowych, gdzie się znajdują i jakie funkcje są im przypisane. Strukturalnie te ważne części nowoczesnych silników to cylindryczne „płyty” z dość długimi prętami. Są instalowane w bloku butli i w ilości co najmniej dwóch dla każdego z nich. Zamknięte zawory przylegają do gniazd, które są wykonane ze stali i wciśnięte w głowicę cylindra (głowicę cylindra). Ponieważ w trakcie eksploatacji części te podlegają znacznym obciążeniom mechanicznym i termicznym, wykonane są ze specjalnych stali odpornych na takie wpływy.

Zawory są częścią mechanizmów dystrybucji gazu w samochodach (rozrząd), które często nazywane są zaworami. Są one podzielone na wlot i wylot. Funkcją pierwszego jest, jak można się domyślić z samej nazwy, wlot mieszanki palnej do cylindrów, a drugim jest wypuszczanie z nich spalin. W trakcie pracy silnika zawory rozszerzają się, odpowiednio wydłużają się ich pręty, zmieniają się wymiary szczelin, które powinny znajdować się między ich końcami a krzywkami dociskowymi (w starszych silnikach wahacze). Podczas pracy silnika spalinowego wymiary tych odchyleń zwiększają się, a dopiero gdy zaczynają przekraczać maksymalne dopuszczalne wartości, należy wyregulować zawory. Polega na doprowadzeniu luk do normy.

Jeśli zawory nie są okresowo regulowane, może to prowadzić do bardzo nieprzyjemnych konsekwencji. W przypadku, gdy szczelina jest zbyt mała, nieuchronnie nastąpi „spalenie”. Oznacza to, że na powierzchniach zaworów utworzy się dość gęsta warstwa produktów spalania mieszanki paliwowej. Z tego powodu normalna praca systemu dystrybucji gazu, a w konsekwencji całego silnika, zostaje zakłócona. Ponadto ten nagar jest raczej trudny do usunięcia.

W przypadkach, gdy luz jest zbyt duży, zawory nie otwierają się całkowicie, a zatem moc silnika znacznie spada. Ponadto zaczynają „pukać”, a doświadczeni kierowcy słyszą to pukanie, nawet w kabinie, podczas jazdy samochodem. Nie trzeba dodawać, że zwiększone luzy zaworowe wpływają na pracę silnika spalinowego równie niekorzystnie, jak zbyt małe.

Które silniki wymagają regulacji zaworów i kiedy?

Należy zauważyć, że nie wszystkie silniki spalinowe wymagają okresowej regulacji zaworów. Faktem jest, że obecnie w wielu nowoczesnych silnikach spalinowych wyposażonych w samochody w ich mechanizmach dystrybucji gazu instalowane są tak zwane kompensatory hydrauliczne. Urządzenia te niezależnie, w czasie rzeczywistym, dostosowują odstępy, dzięki czemu ich wartość jest zawsze optymalna.

Jeśli w silniku pojazdu nie ma podnośników hydraulicznych, zawory należy wyregulować ręcznie. Po niektórych objawach dość łatwo jest stwierdzić, że nadszedł czas, aby zająć się tym biznesem. Jednym z nich jest charakterystyczny „klekot” zaworów, o którym już wspomnieliśmy powyżej, a drugim jest to, że silnik zaczyna „potroić”, w cylindrach lub znacznie spada, albo kompresja całkowicie zanika. Gdy tylko pojawi się co najmniej jeden z tych objawów, należy sprawdzić wymiary szczelin w mechanizmie zaworowym.

Należy to również zrobić nie czekając na „dzwonki alarmowe”, w ramach czynności związanych z bieżącą obsługą samochodu. Częstotliwość sprawdzania luzów zaworowych jest podana w dokumentacji technicznej dla każdego pojazdu i z reguły raz na 25 000 - 30 000 kilometrów. Zwykle odbywa się to na stacjach serwisowych, ale przy pewnych umiejętnościach możesz samodzielnie sprawdzić luzy zaworowe.

Procedura regulacji zaworu

Konieczne jest tylko wyregulowanie zaworów na zimnym silniku i ścisłe przestrzeganie określonej sekwencji działań. W przeciwnym razie luzy zostaną nieprawidłowo wyregulowane ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Proces regulacji rozpoczyna się od ustawienia tłoka cylindra w najwyższym punkcie sprężania. Aby doprowadzić go do tej pozycji, należy obrócić wał korbowy albo za pomocą uchwytu rozruchowego, albo za pomocą śruby mocującej koło pasowe alternatora. Należy zauważyć, że obrót należy wykonać tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Po zainstalowaniu tłoka należy sprawdzić luz. Odbywa się to za pomocą specjalnej sondy.

Jeśli okaże się, że luka jest albo za duża, albo za mała, należy ją zmienić. Aby to zrobić, na odpowiedniej śrubie lub śrubie należy najpierw zwolnić przeciwnakrętkę, a następnie ustawić prześwit na wymagany limit. Zależy to od grubości odpowiedniego rysika. Po ustawieniu luzu ustal tę pozycję, dokręcając przeciwnakrętkę. Należy to zrobić ostrożnie i ostrożnie, aby nie strącić ustawienia. Następnie należy koniecznie sprawdzić poprawność regulacji zaworu za pomocą prętowego wskaźnika poziomu: powinien wejść w szczelinę, ale nie swobodnie, ale z pewnym wysiłkiem. Jeśli tak, oznacza to, że regulacja konkretnego zaworu danego cylindra jest wykonana prawidłowo i całą procedurę opisaną powyżej należy wykonać dla wszystkich pozostałych zaworów i cylindrów.

Należy zauważyć, że regulacja zaworów silników spalinowych to bardzo żmudna procedura, wymaga dokładności i nie toleruje pośpiechu. Lepiej nie robić tego samemu, ale skontaktować się ze stacją serwisową i powierzyć tę pracę profesjonalistom z odpowiednim doświadczeniem i niezbędnymi umiejętnościami.

Wideo na ten temat

Kąt pochylenia to jeden z najważniejszych parametrów podczas tuningu samochodu. Od tego zależy zachowanie samochodu na drodze. Dla zwykłych entuzjastów samochodów ustawienie dokładnego kąta nie jest tak ważne, wystarczy im elektryczne wspomaganie lub wspomaganie kierownicy.

W przypadku kierowców samochodów sportowych sytuacja jest inna, trzeba się nad tym zastanowić. Istnieje wiele teorii na temat wpływu kąta pochylenia kół na zachowanie samochodu. Czasami bardzo trudno jest wybrać optymalny kąt regulacji dla pożądanej stabilności samochodu.

Kim jest rzucający?

Kąt rzucania to odchylenie kąta osi podłużnej od pionu. Funkcją jest stabilizacja ruchu pojazdu w linii prostej. Okazuje się, że system samocentrujący, który w różnych warunkach może w różny sposób wpływać na skręt samochodu i samą kierownicę. Samocentrowanie jest bezpośrednio związane z kierowaniem kołami. Im większy kąt skrętu, tym lepsze centrowanie, ale większy promień skrętu samochodu.

Ważne jest, aby prawidłowo ustawić kąt, jeśli Twoja ścieżka biegnie wzdłuż szybkiego pasa, bez dużej liczby ostrych zakrętów i nierówności, powinieneś ustawić duży kąt, ale jeśli masz jechać serpentynem, to kąt powinien być minimalny. Kółko sprawia, że ​​samochód jedzie prosto ze zwolnioną kierownicą. Im większe odchylenie od osi pionowej, tym stabilniejszy pojazd na drodze. Zapobiega również przechylaniu się i przewracaniu się samochodu.

Prawidłowy camber zapewnia maksymalną powierzchnię styku opony z nawierzchnią. Ale kiedy kręcisz kierownicą, opona odkształca się pod wpływem siły bocznej. Kółko przechyla koła w kierunku kierownicy, zwiększając w ten sposób efektywność pochylenia. Osiąga się największą powierzchnię styku opony z łatą kontaktową.

Caster dzieje się:

1. Dodatni - oś obrotu jest odchylona do tyłu.
2. Zero - oś obrotu pokrywa się z pionem.
3. Ujemny - oś obrotu jest pochylona do przodu.

Jak kąt kółka wpływa na prowadzenie pojazdu

Wyobraź sobie sytuację, jedziesz po gładkim asfalcie, z przodu jest zakręt i przy prędkości 40 km/h samochód wykonuje manewr. Auto zaczyna pokonywać łuk zakrętu, gdy nagle przednia oś zaczyna się ślizgać, osłabiasz kąt skrętu, ale auto nadal wyjeżdża do zewnętrznej części zakrętu i nie pozostaje nic innego jak zwiększać lub zmniejszać prędkość, chwytając przyczepność opony. Stało się to z powodu podsterowności. Napęd przedniej lub tylnej kierownicy, w zależności od tego, który jest główny, po prostu nie chwycił. Powodów może być wiele:

• szerokość osi koła;
• ciśnienie w oponach;
• brak mechanizmu różnicowego o wysokim tarciu;
• nieprawidłowo rozłożony balast;
• pochylenie wzdłużne osi obrotu (kółko).

Wszystko to wpływa na zachowanie samochodu podczas pokonywania zakrętów. Najmniejsza zmiana jednego z parametrów może znacząco wpłynąć na prowadzenie całego pojazdu. Producent stara się znaleźć kompromis pomiędzy wartością wszystkich parametrów pojazdu. Często poświęca się manewrowość na rzecz wygody. Dlatego ustawiony jest mały kąt Ackermanna i kółka. Myślenie, że codzienne użytkowanie nie wymaga cech samochodu wyścigowego, który reaguje na najmniejszy kąt obrotu.

Niewielkie odchylenie kółka

W samochodach ustawiam dodatni kąt ugięcia w granicach 1-2˚, co zapewnia ostrzejszy kąt obrotu. Zawieszenie lepiej łapie wyboje i nierówności, jazda staje się bardziej miękka. Jednak podczas wychodzenia z zakrętu ładunek jest mieszany na tylnej osi, a przednie koła, z których ładunek opuścił, gorzej trzymają przyczepność. Koło jest mniej egocentryczne, trzeba je wyregulować samemu.

Ukośny rzucający

Zwiększając kąt skrętu do 5-6˚, kierownica staje się cięższa, zwiększa się zawartość informacji, obsługa, sprzężenie zwrotne i lepsza przyczepność podczas wychodzenia z zakrętu. Ale zachowanie kierownicy pogarsza się na początku skrętu, oś mniej odchyla się na bok. Samocentrowanie poprawia się, gdy koła opierają się sile odśrodkowej i próbują powrócić do swojej pierwotnej pozycji.

Regulacja kółka

Kółko ustawia producent. Wynika to ze struktury i geometrii części. Jeśli masz odchylenie, najprawdopodobniej nastąpił cios, w którym został przemieszczony. I musisz udać się do serwisu w celu diagnostyki i wymiany zdeformowanych części. W 98% przypadków regulacja kółka nie jest zapewniona, co dla niektórych może być otworem. Caster uzupełnia tylko behawioralne cechy każdego samochodu, kąty są indywidualne.

Przykładem jest Mercedes-Benz, mają kąt skrętu ustawiony na + 10-12˚, a jednocześnie mają doskonałą zwrotność, prowadzenie i stabilność na drodze. Efekt ten uzyskuje się poprzez zmianę camberu. Przy takim nachyleniu kąty pochylenia będą większe niż przy nachyleniu 1-2 stopni, a samochód nie straci zwrotności i zachowa stabilność. Cel został więc osiągnięty w niestandardowy sposób.

Samochód klasy C Ford Focus 2 jest fabrycznie wyposażony w wysokiej klasy optykę. W zależności od wyposażenia za oświetlenie zewnętrzne odpowiada odbłyśnik z żarówką halogenową lub klosz z ksenonem i spryskiwaczem automatycznym. Regulacja reflektorów „Ford Focus 2” jest wymagana dość rzadko ze względu na wysokiej jakości mechanizm wewnętrzny. Jednak w wyniku wpadnięcia do dużej dziury na drodze lub małego wypadku soczewka lub element odblaskowy mogą się poruszyć. W takim przypadku lepiej dokonać korekt.

Skąd wiesz, czy musisz wyregulować optykę?

W „Fordzie Focus 2” jest to wymagane w przypadku niewystarczającego oświetlenia jezdni w nocy. Wizualne oznaki przewróconego ustawienia reflektora:

W przypadku wystąpienia powyższych problemów należy sprawdzić, w jakiej pozycji ustawiony jest uchwyt elektrycznego sterowania zasięgiem reflektorów w przedziale pasażerskim. W razie potrzeby ustaw regulator w pozycji „0” i upewnij się, że usterka nie została usunięta. Regulacja reflektorów „Ford Focus 2” (zmiana stylizacji i zmiany stylizacji) może zostać zgubiona przez przypadkowe naciśnięcie przycisku regulacji wiązki reflektorów z kabiny pasażerskiej. Jeśli ustawienia korektora są prawidłowe, należy wyregulować mechanizm reflektorów.

Na co wpływa dostosowanie? Czy trudno jest samodzielnie wyregulować optykę?

Prawidłowe ustawienie wiązki światła wpływa głównie na bezpieczeństwo. Zasięg widzenia zależy od tego parametru nie tylko w ciemności, ale także w deszczu, mgle, śniegu. Nieprawidłowa regulacja może prowadzić do poważnych konsekwencji, na przykład, jeśli kierowca nie zauważy zepsutego samochodu na torze lub znacznie oślepi nadjeżdżającego właściciela samochodu.

Regulacja reflektorów Ford Focus 2 nie zajmuje dużo czasu. Ale potrzebujesz pewnego przygotowania samochodu przed wykonaniem pracy:

• Reflektory samochodu muszą być czyste.
• Należy sprawdzić ciśnienie w kołach i dopompować do parametrów podanych na bagażniku samochodu lub poszyciu drzwi.
• Zaopatrz się w niezbędne narzędzia: taśmę mierniczą, śrubokręt, gwiazdkę torx, kredkę lub marker.
• Najpierw znajdź płaski obszar z budynkiem lub ścianą.

Po kilku prostych przygotowaniach możesz rozpocząć konfigurację. Regulacja reflektorów Ford Focus 2 zajmie 15-20 minut.

Jak samodzielnie wyregulować reflektory?

Aby poprawnie wyregulować optykę głowicy, musisz wykonać następujące czynności:

• Ustaw samochód z reflektorami przy ścianie w odległości 3 metrów.
• Włącz światła mijania i zmierz wysokość granicy wiązki od ziemi.
• Granica linii światła powinna być o 35 milimetrów mniejsza niż wysokość od ziemi do żarówki samochodowej.
• Podczas pomiaru maksymalna wartość odległości środka wiązki od obu reflektorów powinna wynosić 1270 milimetrów.
• Dla ułatwienia regulacji należy zaznaczyć na ścianie kredą lub markerem małe linie, na które powinno padać światło.
• Otwórz maskę. Znajdź śruby regulacyjne na górze reflektorów, są one przeznaczone do zwykłego śrubokręta lub zębatki torx.
• Śruba na bocznej krawędzi reflektora samochodu odpowiada za skręt w lewo i prawo.
• Śruba, znajdująca się na środku reflektora, odpowiada za pochylanie w górę i w dół.
• Wyreguluj wiązkę światła za pomocą śrub wzdłuż wcześniej zaznaczonych linii na ścianie.

Regulacja reflektorów Ford Focus 2 nie wymaga wiele czasu i specjalnej wiedzy. Po zakończeniu pracy zamknij maskę i przejedź przez słabo oświetlone obszary. Po upewnieniu się, że urządzenia oświetleniowe działają poprawnie, konfigurację można uznać za zakończoną.

Dostosuj się lub w usłudze

Regulacja reflektorów Ford Focus 2 w centrum serwisowym może kosztować 1000-2000 rubli. Jednak czek jest znacznie tańszy - 200-300 rubli. Aby zaoszczędzić pieniądze, można samodzielnie przeprowadzić prace tuningowe, a w serwisie dodatkowo sprawdzić kąty ustawienia reflektora na specjalnym stojaku.

Mimo prostoty, regulacja oświetlenia optyki głowicy to bardzo ważna i odpowiedzialna praca, od której zależy bezpieczeństwo nie tylko właściciela auta, ale i innych pojazdów. Dlatego po zakończeniu samodostrajania nadal musisz udać się do serwisu i dokonać ekspresowego sprawdzenia.

W prezentowanym artykule zbadano wpływ regulacji napędu na działanie regulatora siły hamowania (VAZ-2108-351205211) pojazdów VAZ z napędem na przednie koła. Napęd prawidłowo wyregulowany przez producenta poddawany jest podczas pracy obciążeniom wibracyjnym, co prowadzi do zmiany punktu mocowania napędu. Do badań wzięliśmy regulator siły hamowania i jego napęd mechaniczny, które nie mają czasu pracy. Na stoisku pobrano parametry wyjściowe - ciśnienie płynu hamulcowego wytworzone na wyjściach regulatora siły hamowania, w różnych położeniach punktu mocowania napędu oraz dwóch trybach obciążenia, symulujących wyposażenie i pełną masę samochodu. Na podstawie uzyskanych danych wykreślono charakterystyki pracy regulatora siły hamowania. Na podstawie wyników analizy wyciągnięto wnioski dotyczące wpływu położenia punktu mocowania napędu regulatora siły hamowania na jego działanie. W celu potwierdzenia uzyskanych danych laboratoryjnych zbadano napędy mechaniczne regulatora siły hamowania eksploatowanych pojazdów VAZ. Analizując uzyskane dane wyznaczono maksymalny czas pracy elementów mocujących napędu mechanicznego regulatora siły hamowania, na podstawie którego sformułowano zalecenia dotyczące oddziaływania technicznego podczas eksploatacji.

mechaniczny napęd regulatora siły hamowania.

regulator siły hamowania

obwody hamulcowe

główny układ hamulcowy

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Instrukcje użytkowania, konserwacji i naprawy. - M .: Wydawnictwo Trzeci Rzym, 2008. - 192 s.;

2. Patent na model użytkowy nr 130936 „Stanowisko do wyznaczania charakterystyk statycznych regulatora siły hamowania” / D.N. Smirnow, S.V. Kuroczkin, V.A. Nemkov // Patentate VlSU, zarejestrowany 10 sierpnia 2013 r.;

3. Smirnow D.N. Badanie zużycia elementów konstrukcyjnych regulatora siły hamowania // Elektroniczne czasopismo naukowe "Współczesne problemy nauki i edukacji". - 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http: // www ..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Badanie sprawności napędu regulatora siły hamowania // Aktualne problemy eksploatacji pojazdów: materiały XIV Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej / wyd. A.G. Kiriłowa. - Vladimir: VlGU, 2011 .-- 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stanowisko do wyznaczania charakterystyk statycznych regulatora siły hamowania // Aktualne problemy eksploatacji pojazdów: materiały XIV Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej / wyd. A.G. Kiriłowa. - Vladimir: VlGU, 2011 .-- 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Wstęp. Przeprowadzone przez autorów badania pracy regulatora siły hamowania (RTS) w warunkach eksploatacyjnych pozwoliły stwierdzić, że na jego działanie wpływa zmiana parametrów geometrycznych elementów RTS. Podczas pracy powierzchnie współpracujące elementów konstrukcyjnych RTS są narażone na zużycie mechaniczne i korozyjno-mechaniczne. Im większe zużycie elementów, tym większe prawdopodobieństwo awarii regulatora. Na osiągi RTS-a ma również wpływ jego napęd.

Materiały i metody badawcze. W konstrukcji napędu PTC przewidziano cztery interfejsy elementów konstrukcyjnych, które podczas eksploatacji są nierozerwalnie związane z charakterystycznymi defektami lub zużyciem, prowadzącym do nieprawidłowej pracy układu:

• nieprawidłowe wzajemne położenie drążka skrętnego i dźwigni napędu regulatora;
• zużycie sworznia dwuramiennego wspornika dźwigni napędu WOM;
• nieprawidłowa regulacja mocowania napędu PTC (pozycja 4, rys. 1);
• zużycie głowicy tłoczyska mechanizmu różnicowego.

Defekty u wszystkich czterech partnerów powstają równolegle, ale mogą pojawiać się zarówno oddzielnie od siebie, jak i jednocześnie. Najczęstszą wadą jest nieprawidłowe ustawienie napędu.

Ryż. 1. Regulator sił hamowania z napędem: 1 - sprężyna dźwigni; 2 - szpilki; 3 - dwuramienny wspornik dźwigni napędu RTS; 4 - mocowanie napędu; 5 - wspornik do mocowania regulatora do karoserii; 6 - elastyczna dźwignia (drążek skrętny) napędu RTS; 7 - RTS; 8 - dźwignia napędu regulatora; A, D - wloty PTC; B, C - wyjścia PTC

Nieprawidłowa regulacja napędu następuje przy przesunięciu w lewo lub w prawo względem PTC wspornika dwuramiennego dźwigni napędu regulatora 3 (rys. 1), który ma owalny otwór w punkcie mocowania 4 (długość głównej osi wynosi 20 mm). Przesunięcie to może być wynikiem eksploatacji (poluzowanie mocowania pod obciążeniem wibracyjnym lub ciągłym przeciążeniem pojazdu) lub ingerencją osób niekompetentnych.

Zalecaną regulację napędu zapewnia obserwacja szczeliny pomiędzy dolną częścią dźwigni 8 napędu regulatora a sprężyną 1 dźwigni. Zgodnie z zaleceniami producenta odstęp ten powinien mieścić się w zakresie ∆ = 2…2,1 mm przy masie pojazdu nieobciążonego.

Wyniki badań i ich dyskusja. Rozważ charakterystykę działania PTC przy różnych ustawieniach napędu. Do badań pobrano regulator i jego napęd, które nie były używane w samochodzie. Wybór nowego regulatora opiera się na braku zużycia elementów RTS i jego napędu, co pozwala na uzyskanie standardowych charakterystyk RTS.

W celu uzyskania charakterystyk roboczych RTS wykorzystano stanowisko do wyznaczenia charakterystyk statycznych regulatora siły hamowania.

Na ryc. 2,a pokazuje charakterystykę pracy RTS podczas symulacji stanu krawężnika samochodu w trzech pozycjach regulacji napędu.

Przy zalecanej regulacji napędu (linie 1, 2, rys. 2, a) ciśnienie płynu hamulcowego jest ograniczone do wartości p0xav = 3,04 MPa, co mieści się w dopuszczalnych granicach w porównaniu z charakterystyką fabryczną (linie bg i ng, ryc. 2, a). Ponadto płynny wzrost ciśnienia trwa nadal z powodu dławienia cieczy wewnątrz RTS. W efekcie przy ciśnieniu płynu hamulcowego na wejściach A DPTC p0 = 9,81 MPa, na wylocie B - p1 = 4,61 MPa, na wylocie C - p2 = 4,90 MPa, co również mieści się w dopuszczalnym korytarzu wyznaczonym przez zakład producent (linie bg i ng, ryc. 2, a). Różnica między wartościami wyjściowymi ciśnienia płynu hamulcowego p1 i p2 wynosi ∆p = 0,29 MPa, co odpowiada dopuszczalnym granicom charakterystyki fabrycznej.

Podczas regulacji napędu w skrajnym lewym położeniu (linie 3, 4, rys. 2, a) nie ma pełnej pracy RTS, ale jest moment rozpoczęcia jego pracy, co obserwuje się przy p0xleft = 4,12 MPa. Fakt ten tłumaczy się tym, że napęd unieruchomiony w skrajnie lewym położeniu działa na tłoczysko z dużą siłą Pp, która jest większa niż siła wypadkowa na denku tłoka przy maksymalnej wartości p0max (co pokazują pomiary p0max >> 9,81 MPa). Docelowo, gdy ciśnienie płynu hamulcowego na wejściach A, DPTC p0 = 9,81 MPa, na wylocie B powstanie ciśnienie p1 = 6,77 MPa, a na wylocie C p2 = 7,45 MPa. Różnica pomiędzy wyjściowymi wartościami ciśnienia płynu hamulcowego wynosi ∆p = 0,69 MPa, co przekracza wartość dopuszczalną o 0,29 MPa.

Prowadzenie samochodu w takich warunkach jest niebezpieczne z dwóch powodów:

§ ciśnienie płynu hamulcowego w hamulcach tylnej osi wykracza poza górną granicę zalecanego zakresu wartości, co doprowadzi do pierwotnego zablokowania kół tylnej osi podczas hamowania awaryjnego przy wszystkich wartościach φ;

§ Nierównomierna siła hamowania na tylnej osi spowodowana różnicami ciśnień może prowadzić do utraty stabilności pojazdu podczas hamowania awaryjnego, niezależnie od stanu nawierzchni.

Ryż. 2. Charakterystyki osiągów RTS z różnym mocowaniem napędu: a) - z masą własną samochodu; b) - przy pełnej masie samochodu p0 - wartość ciśnienia płynu hamulcowego na wlotach RTS, MPa; p1, p2 - wartość ciśnienia płynu hamulcowego na otworach wylotowych RTS; 1, 2 - prawidłowe zamocowanie napędu; 3, 4 - ustalanie napędu w skrajnym lewym położeniu 5, 6 - ustalanie napędu w skrajnym prawym położeniu; 1, 3, 6 - zmiana ciśnienia płynu hamulcowego w mechanizmie hamulcowym tylnego lewego koła samochodu; 2, 4, 5 - zmiana ciśnienia płynu hamulcowego w mechanizmie hamulcowym tylnego prawego koła samochodu; vg, ng - górna i dolna granica dopuszczalnych wartości charakterystyk wydajności; nom jest wartością nominalną charakterystyki pracy; p0xср, p0xleft - ciśnienie płynu hamulcowego, przy którym wyzwalany jest RTS, z prawidłowym zamocowaniem napędu i zamocowaniem odpowiednio w skrajnym lewym położeniu

Regulacja siłownika w skrajnie prawym położeniu tworzy szczelinę ∆ = 6 ... 6,1 mm pomiędzy dolną częścią dźwigni 8 napędu regulatora (rys. 1) a sprężyną 1 dźwigni. Ta wielkość szczeliny sprawia, że ​​napęd mechaniczny PTC jest bezużyteczny przy masie własnej samochodu, ponieważ napęd nie wywiera siły na głowicę tłoczyska, co obrazuje charakterystyka pracy (linie 5, 6, rys. 2, a). Nie ma punktu zadziałania PTC dla wyjścia C i wynosi zero dla wyjścia B. Nie obserwuje się wzrostu ciśnienia płynu hamulcowego p2 na wylocie C, ponieważ: zawór grzybkowy PTC jest w pozycji zamkniętej. Przy ciśnieniu wlotowym (otwory A, D, rys. 1) p0 = 9,81 MPa ciśnienie płynu hamulcowego na wylocie B będzie ograniczone do p1 = 2,45 MPa. Różnica pomiędzy wyjściowymi wartościami ciśnienia płynu hamulcowego p1 i p2 przekracza dopuszczalną wartość ∆p = 2,06 MPa, ustaloną przez producenta.

Eksploatacja auta z regulacją napędu PTC w skrajnie prawej pozycji jest niebezpieczna z tych samych powodów, co przy regulacji w skrajnie lewej pozycji.

Na ryc. 2, b przedstawia charakterystykę pracy RTS w trzech pozycjach mocowania napędu podczas symulacji pełnego obciążenia samochodu.

Przy zalecanej pozycji regulacji napędu (linie 1, 2, rys. 2, b) charakterystyki ciśnień płynu hamulcowego na wyjściach PTC mają kształt prawie liniowy. Różnica między wyjściowymi wartościami ciśnienia p1 i p2 płynu hamulcowego wynosi ∆p = 0,39 MPa (np. gdy ciśnienie na wlotach wynosi p0 = 2,94 MPa) - w dopuszczalnych granicach. Nie ma ograniczenia ciśnienia w portach B i C, ponieważ Przy symulacji pełnego obciążenia pojazdu napęd mechaniczny działa na tłoczysko z siłą większą niż wynikowa siła działająca na głowicę tłoczyska mechanizmu różnicowego przy maksymalnej wartości p0max.

Podczas regulacji siłownika w skrajnym lewym położeniu charakterystyka działania PTC ma taki sam kształt (linie 3, 4, rys. 2, b) jak charakterystyka działania z zalecaną regulacją siłownika. Nie ma ograniczenia ciśnienia płynu hamulcowego na wyjściach PTC. W rezultacie przy wejściowych wartościach ciśnienia płynu hamulcowego p0 = 9,81 MPa wyjścia RTS będą p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Różnica ciśnień wylotowych ∆p = 0,20 MPa mieści się w dopuszczalnych granicach.

Przy regulacji napędu w skrajnie prawym położeniu (linie 5, 6, rys. 2, b) charakterystyki pracy mają postać charakterystyk pracy uzyskanych poprzez symulację stanu wyposażenia pojazdu i zalecanej regulacji napędu (linie 1, 2 , ryc. 2, a). Jest jednak jedna istotna różnica: ciśnienie płynu hamulcowego jest bardzo wcześnie ograniczane, a punkt zadziałania może leżeć w zakresie p0x = 0…0,39 MPa. Doprowadzi to do znacznego zmniejszenia zasobów klocków i opon przednich kół. gdy pojazd jest w pełni obciążony, przednie hamulce będą stale przeciążane wraz ze wzrostem siły hamowania.

Aby zebrać dane statystyczne związane ze zmianą regulacji napędu RTS, zbadaliśmy samochody eksploatowane w centralnym okręgu federalnym Federacji Rosyjskiej na konwencjonalnych autostradach kategorii II, III, IV i V. Samochody miały różną żywotność , wahający się od 3 do 70 tys. Badaniem objęto 55 samochodów z oznaczeniami VAZ-2108-351205211 w napędzie hamulca PTC.

Analizując zebrane dane statystyczne dotyczące niezawodności napędu mechanicznego i prawdopodobieństwa jego awarii na skutek zmian kinematyki, wykres zależności zmiany położenia regulacji ∆S osprzętu napędu od czasu pracy napędu PTC uzyskano (ryc. 3).

Ryż. 3. Wykres zależności przesunięcia mocowania napędu mechanicznego od wartości czasu pracy: ∆S - wartość zmiany położenia nastawienia mocowania napędu, mm; L to czas pracy napędu RTS, tysiąc km; X jest punktem początkowym zmiany; Y jest punktem krytycznej wartości przesunięcia; 1 - linia charakteryzująca maksymalne dopuszczalne przemieszczenie mocowania napędu RTS; równanie zależności: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

W przedziale 1 (rys. 3) czasu eksploatacji (29,1% badanych samochodów) przyczyną awarii jest naruszenie technologii produkcji i montażu. Nie ma zmiany pozycji regulacji ∆S mocowania siłownika w przedziale 1.

W przedziale 2 (rys. 3) czasu pracy L od 29 400 ± 0,220 do 51,143 ± 0,220 tys. km (41,8% próbki) zmiana położenia regulacji ∆S nasadki napędowej w kierunku skrajnym w prawo pozycja zaczyna się pojawiać. Na biegu L = 51,143 ± 0,220 tys. km następuje zmiana położenia regulacji ∆S = 2,25 mm mocowania napędu, natomiast szczelina pomiędzy dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu regulatora a sprężyna 1 dźwigni ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Przy takiej szczelinie zawór wtykowy PTC, który odpowiada za ograniczenie ciśnienia płynu hamulcowego w napędzie do tylnego prawego cylindra roboczego i ma skok 1,5 mm, zostanie zamknięty przy nieobciążonym pojeździe. W efekcie na kołach tylnej osi pojawi się różnica sił hamowania, co doprowadzi do utraty stabilności pojazdu podczas hamowania.

Na ryc. Na rys. 4 pokazano bezpośrednią zależność szczeliny ∆ od zmiany położenia regulacji ∆S mocowania napędu PTC, a na rys. 5 - zależność dynamicznego współczynnika konwersji Wd RTS od zmiany położenia regulacji ∆S mocowania napędu RTS. Wartość maksymalnej dopuszczalnej zmiany położenia regulacyjnego ∆S mocowania siłownika PTC w prawo wyznaczona na dwa sposoby ma jedną wartość ∆S = 2,25 mm.

Przy dalszej eksploatacji samochodu (ponad L = 51,143 ± 0,220 tys. Km, interwał 3) prawdopodobieństwo awarii RTS wzrasta z powodu braku wysiłku Pp od strony napędu.

Ryż. 4. Wykres zależności szczeliny ∆ pomiędzy dolną częścią dźwigni napędu regulatora a sprężyną dźwigni od zmiany położenia mocowania ∆S napędu PTC; równanie zależności: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Ryż. 5. Wykres zależności współczynnika konwersji dynamicznej Wd RTS od zmiany położenia mocowania ∆S napędu RTS: 1, 2, 3 - granica dolna, wartość nominalna i granica górna odpowiednio dynamiczny współczynnik konwersji RTS; 4 - zmiana współczynnika konwersji dynamicznej z fiksacji napędu najbardziej po lewej na prawą; A, B - maksymalne dopuszczalne wartości przesunięcia napędu RTS odpowiednio w lewo i w prawo

W trakcie badań zaobserwowano przypadki, które nie odpowiadały naturalnej operacyjnej zmianie położenia mocowania napędu RTS (5,5% badanych samochodów): 1) na aucie o L = 27,775 tys. km czasu pracy zmiana położenia nasadki napędowej wynosiła 6 mm w kierunku skrajnego lewego położenia; 2) na samochodzie o przebiegu L = 58,318 tys. km od początku eksploatacji zmiana położenia mocowania napędu była w kierunku skrajnego prawego położenia o 6 mm; 3) w samochodzie o L = 60,762 tys. km czasu pracy zmiana położenia mocowania napędu wyniosła 1 mm w kierunku skrajnego prawego położenia mocowania napędu PTC.

Na podstawie wyników badania można zalecić uwzględnienie w regulacyjnych skutkach technicznych następujących rodzajów prac na napędzie RTS:

• podczas przeprowadzania konserwacji (MOT) na przebiegu 30 tys. Km należy zwrócić szczególną uwagę na stan RTS i jego napęd mechaniczny. Sprawdzić zmianę położenia mocowania napędu, skorygować jego wymagane położenie mierząc szczelinę ∆ pomiędzy dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu regulatora a sprężyną 1 dźwigni;
• podczas wykonywania konserwacji na przebiegu 45 tys. km należy wymienić elementy mocujące napęd: śrubę М8 × 50 do mocowania napędu 4 (rys. 1), wspornik 5 do mocowania regulatora do korpusu. Ustawić wymagany luz ∆ pomiędzy dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu regulatora a sprężyną 7 dźwigni;
• przy każdej kolejnej konserwacji, z częstotliwością 15 tys. km, wykonać prace konserwacyjne napędu mechanicznego RTS, opisane w ust. 1, a z częstotliwością 45 tys. km - prace opisane w ust. 2.

Wnioski. Tym samym pozycja regulacyjna siłownika ma istotny wpływ na procesy robocze PTC. Badania wykazały, że przy pełnym obciążeniu pojazdu zmiana położenia regulacji napędu PTC ma mniejszy wpływ na bezpieczeństwo czynne niż przy masie własnej. Przy masie własnej niebezpieczne jest prowadzenie samochodu przy zmianie położenia regulacji napędu z zalecanej, ponieważ występuje priorytetowe zablokowanie kół tylnej osi samochodu, a dalsza eksploatacja może doprowadzić do wypadku drogowego. Podczas badania próbki samochodów okazało się, że zmiany w ustawieniach napędu PTC zaczynają pojawiać się przy L = 29,400 ± 0,220 tys. km pracy. W większości przypadków (70,9% próbki) zmiana położenia mocowania siłownika następuje w kierunku skrajnie prawej pozycji. Dlatego konieczne jest przeprowadzenie zestawu środków mających na celu serwisowanie mechanicznego napędu RTS, gdy samochód osiągnie przebieg 30 tys. Km, a przy konserwacji na przebiegu 45 tys. Km konieczna jest wymiana mocowania elementy napędu mechanicznego RTS.

Recenzenci:

Gots AN, doktor nauk technicznych, profesor wydziału „Silniki cieplne i elektrownie” Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Władimir State University im. Aleksandra Grigorievicha i Nikolai Grigorievich Stoletovs” (VlSU), Vladimir.

Kulchitskiy A.R., doktor nauk technicznych, profesor, główny specjalista LLC „Zakład innowacyjnych produktów”, Vladimir.

Odniesienie bibliograficzne