Smar łożyskowy odporny na wilgoć. Jakie są najlepsze smary litowe? Cechy, zalety, przykłady zastosowań

W nowoczesnych samochodach liczba punktów smarowania została zredukowana do minimum dzięki wysiłkom projektantów. Ale mimo wszystko nie można obejść się bez smarów podczas napraw.

Smar składa się z oleju, różnych dodatków, wypełniaczy, barwnika i zagęszczacza, czyli lepkiej substancji, jak gąbka, która zatrzymuje w sobie cząsteczki oleju. Jako zagęszczacz najczęściej stosuje się mydła, tzw. sole metali kwasów tłuszczowych – miękkie masy półpłynne.

Pod nazwą metalu, który utworzył sól, nazwano również smar: lit, sód, wapń, bar. Mydło określa przede wszystkim wodoodporność i odporność na ciepło smaru. Smary litowe, wapniowe i barowe są wodoodporne, natomiast sodowe nie są bardzo, ale mogą wytrzymać wyższe temperatury, nie stając się płynnymi i nie wypływając z węzłów. W nowoczesnych środkach smarnych jako zagęszczacze często stosuje się różne lepkie polimery. Olej w środku smarnym może być mineralny lub syntetyczny (na przykład silikon).

Smary są uniwersalne i specjalne. Smary uniwersalne, jak sama nazwa wskazuje, nadają się do stosowania wszędzie tam, gdzie nie są wymagane żadne specjalne właściwości. Smary specjalne są stosowane tam, gdzie trzeba pracować w ekstremalnie wysokich lub niskich temperaturach, w agresywnych środowiskach, przy zwiększonych obciążeniach i prędkościach ślizgowych, przez długi czas bez wymiany. Istnieją specjalne smary przewodzące prąd elektryczny, nie bojące się wody morskiej i promieniowania, nierozpuszczalne w paliwie lub przeznaczone wyłącznie do ochrony przed korozją. Szczególne właściwości zapewnia skład smarów, dlatego smary wysokotemperaturowe, które mogą nagrzewać się do ponad 150°C zawierają wyłącznie oleje syntetyczne. Smary o dużej wytrzymałości zawierają wypełniacze: dwusiarczek molibdenu (MoS 2), grafit, drobne proszki metali miękkich (cynk, miedź, ołów), fluoroplasty (Teflon), lepkie polimery.

Nowoczesne smary uniwersalne pod względem właściwości nie ustępują wielu specjalnym i mogą być z powodzeniem stosowane zamiast nich. Oto główne marki uniwersalnych smarów samochodowych wyprodukowanych w Rosji *, ich właściwości i zakres:

Litol-24. Główny i najbardziej rozpowszechniony uniwersalny smar w krajowej praktyce motoryzacyjnej. Składa się z przemysłowego oleju mineralnego zagęszczonego mydłem litowym. Maść w kolorze ciemnożółtym lub wiśniowym, bardzo wodoodporna, wytrzymuje temperatury do 120°C, może działać przez długi czas bez wymiany. Znajduje zastosowanie w łożyskach kół i wszystkich innych zespołach ciernych, ale z wyjątkiem połączeń o równych prędkościach kątowych (SHRUS).

Lita, Fiol-1, Fiol-2, Fiol-2U, Uniol, Severol, Zimol. Wszystkie te środki smarne są podobne pod względem składu, właściwości i zakresu zastosowania do Litol-24. Severol i Zimol, jak sugerują nazwy, są bardziej mrozoodporne, to znaczy nie gęstnieją na mrozie. Fiol-2U zawiera dwusiarczek molibdenu, jest czarny i jest stosowany w łożyskach igiełkowych przegubów Cardana.

SHRUS-4. Smar specjalnie opracowany do przegubów kulowych o stałej prędkości, w których obciążenia ślizgowe są duże, a powierzchnie podatne na zarysowania. Składa się z mydła litowego z olejem mineralnym, ekstremalne właściwości ciśnieniowe zapewnia dwusiarczek molibdenu, którego jest dużo w smarze - 10% wagowo. Nadaje również smarowi radykalnie czarny kolor. Ma dużą liczbę zagranicznych analogów, przeznaczonych również głównie do przegubów CV. Odporność na ciepło - do 120°C. Może być stosowany w łożyskach tocznych, do smarowania gwintów, wielowypustów sprzęgła, przekładni ślimakowych, napędów łańcuchowych i zębatych, śrub dźwignicowych.

ShRB-4. Smar barowy specjalnie opracowany do przegubów zawieszenia kulowego i kierowniczego pracujących w środowisku wody, błota i chemii drogowej. Lepka, bardzo lepka, żółta masa włóknista, w stanie luźnym rozciąga się między palcami długimi nitkami. Niezwykle wodoodporny, wytrzymuje temperaturę do 130°C, dobrze przylega do części, chroni przed korozją, obojętny na gumę. To prawda, że ​​w dzisiejszych samochodach wszystkie zawiasy są z reguły nierozłączne i nie wymagają smarowania. Pozostałe: łożyska, śruby kół, osie pedałów, zaciski akumulatora.

nr 158 („Numer 158”). Smar litowo-potasowy na bazie lepkiego oleju lotniczego MS-20. Montowane fabrycznie w łożyskach igiełkowych przegubu Cardana przez cały okres ich eksploatacji. Miękka maść zawierająca kalafonię i skuteczny dodatek antyoksydacyjny - ftalocyjaninę miedzi, dzięki czemu ma jasnoniebieski kolor i trujący. Bądź ostrożny! Lepiej jest używać „sto pięćdziesiątego ósmego” w hermetycznie zamkniętych zespołach: łożyska silników elektrycznych (rozrusznik), skrzynie biegów wycieraczek, oczywiście w tych samych przegubach Cardana. Temperatura pracy - do 100°C.

Smar grafitowy USSA. Składa się ze smaru – mydła wapniowego z olejem mineralnym i mielonego grafitu. Lśniąca, czarna, luźna masa. Przeznaczony do mechanizmów zgrubnych pracujących na wolnym powietrzu: sprężyny, napędy łańcuchowe motocykli z poprzednich lat produkcji, śruby podnośnikowe, wciągarki, sworznie kół, urządzenia sprzęgające. Niedrogi, wodoodporny, trwały na częściach. Nie nadaje się do łożysk tocznych, gorących zespołów i precyzji mechanizmy, ponieważ zawarte w nim cząstki grafitu są dość duże i łożysko będzie musiało je zmielić, a stała baza olejowa topi się i rozkłada już w 70 ° C.

MS-1000, MS-Proporczyk. Uniwersalne smary litowe pokryte metalem. Wygląda jak ciemnoszara, gęsta pasta z metalicznym połyskiem. Zawierają dwusiarczek molibdenu, mikroproszki cynku i innych metali, dzięki czemu posiadają wysokie właściwości przeciwzatarciowe i przeciwzużyciowe. Tworzą efekt metaloplastyki, czyli tworzenia cienkiej warstwy metalu (cynku lub innego) na trących się powierzchniach, wygładzając mikronierówności oraz zapewniając niskie straty tarcia i minimalne zużycie. Bardzo wodoodporny. Wytrzymują temperatury do 150°C. Nadaje się do wszystkich węzłów, szczególnie tych o dużych obciążeniach, w tym przegubów CV.

CIATIM-201. Lotniczy (dawno nieistniejący Centralny Instytut Paliw i Olejów Lotniczych) litowy smar na bazie wazelinowego oleju instrumentalnego. Przeznaczony przede wszystkim do pracy w jednostkach lotniczych w niskich temperaturach za burtą. Ale od dawna jest szeroko stosowany nie tylko w lotnictwie, ale także w przemyśle i pojazdach. Żółta miękka maść. Wodoodporny, zakres temperatur od -60 do +90°C. Nie dotyczy mocno obciążone zespoły, łożyska kół, gwinty bieżne itp., ponieważ olej jest zbyt „lekki”.

Smary typu YaNZ-2 i 1-13, podobnie jak różne smary wapniowe - oleje stałe, są uważane za przestarzałe, można je znaleźć w instrukcjach do starych samochodów, a także można je znaleźć w sprzedaży, ale nie są zalecane być stosowane w węzłach nowoczesnych samochodów ... Wszystkie można zastąpić bardziej zaawansowanym Litolem, Fiolami, MS-1000.

Oczywiście te smary mają niezliczone analogi produkcji zagranicznej. Większość smarów „sklepowych” jest uniwersalna. Ale kupując je, zwróć uwagę na obszar zastosowania wskazany na opakowaniu lub przynajmniej na dopuszczalną temperaturę pracy.

Smary są dostępne w puszkach, tubach i specjalnych okrągłych tubkach kartonowych przeznaczonych do pompki strzykawkowej.

Okres przechowywania smarów wynosi około pięciu do siedmiu lat, w tym w nieotwartym opakowaniu. Nie oznacza to, że tłuszcz należy wyrzucać dokładnie pod koniec okresu, w końcu tłuszcz to nie szynka! Tyle, że właściwości stopniowo się pogarszają i nie zaleca się układania ich po upływie tego okresu, powiedzmy, w krytycznych węzłach. Oznaki starzenia się smaru można uznać za rozdzielenie się na olej i zagęszczacz, a także pęknięcia na powierzchni smaru w puszce, podobne do pęknięć na dnie wyschniętego jeziora.

Smary nie powinny być mieszane. Podczas serwisowania jednostek ciernych należy zapewnić czystość i wykluczyć wnikanie brudu do jednostki i do puszki smaru. W szczególności smar należy nałożyć na montaż specjalną czystą szpachelką lub śrubokrętem, ale nie tym, którym właśnie odkręcano zabrudzone śruby. A już na pewno nie palcem, zapewne posmarowanym brudem z demontażu urządzenia. Uwaga! Nie wypełniaj smarem całej objętości łożyska, wystarczy jedna trzecia lub połowa. Nadmiar i tak wycieknie, zwłaszcza jeśli łożysko jest szybkie.

Obecnie produkowane są również smary w aerozolu. Stosowanie ich jest bardzo proste: płynny smar pod ciśnieniem wylatuje z cylindra, szybko wnikając w najwęższe miejsca między częściami. Po pewnym czasie rozpuszczalnik wyparowuje ze smaru i staje się naprawdę plastyczny. Wygodne, ponieważ nie trzeba demontować połączenia.

Smary specjalne

Smar silikonowy. Biała masa przygotowana w oleju silikonowym (krzemoorganicznym), zwykle z syntetycznym zagęszczaczem. Główną zaletą jest to, że środek smarny nie powoduje rozpuszczania i pęcznienia zwykłej gumy nie olejoodpornej, jest obojętny na tworzywa sztuczne i inne materiały syntetyczne oraz jest mniej szkodliwy dla skóry rąk niż preparaty na bazie olejów mineralnych. Nie nadaje się do mocno obciążonych łożysk kół i tym podobnych.

Wazelina techniczna. Miękka, półprzezroczysta maść, biała lub żółtawa. Tani i bardzo niskotopliwy (+45°C), dlatego jest używany tylko jako konserwacyjny, do ochrony zacisków akumulatora, a nawet tam można go zastąpić dowolnym „prawdziwym” smarem. Nie nadaje się do żadnych łożysk, ponieważ prawdopodobnie stopi się i wypłynie!

Smar miedziany. Mieszanina oleju syntetycznego lub mineralnego z drobnym proszkiem miedzi w postaci płatków. Kolor - odpowiedni: jasna różowo-złota miedź. Stosuje się go do gwintów, tulei i połączeń pracujących w wysokich temperaturach i ciśnieniach, przy niewielkich ruchach i gdzie istnieje prawdopodobieństwo korozji. Podczas tarcia części cząsteczki miedzi wcierają się w ich powierzchnie, wygładzając je, zwiększając powierzchnię styku i zmniejszając tarcie. Zapewnia ochronę przed przyklejaniem, „przyklejaniem”, zarysowaniem, zwiększa przewodność prądową i cieplną. Może być stosowany do elementów złącznych i wielowypustów, połączeń wydechowych, gwintów świec zapłonowych, śrub kół, kabli, sprężyn, zacisków akumulatora, elementów zawieszenia i hamulców. Ale w Lepiej nie używać tego smaru w łożyskach tocznych, ponieważ zawarte w nim płatki miedzi są dość duże.

Smar do pistoletów PVC, czasami nazywany tłuszczem armatnim. Brązowa lub ciemnożółta lepka maść przeznaczona do długotrwałej odporności na korozję podczas przechowywania. Służy do ochrony sprzętu wojskowego na świeżym powietrzu, stąd ta groźna nazwa. Zawiera wazelinę (substancję podobną do bardzo lepkiego dżemu) oraz inhibitory korozji. Do smarowania zespołów ciernych, w tym łożysk, smar PVCL jest całkowicie nieodpowiedni!

Udostępnij w mediach społecznościowych sieci:

W artykule opisano wymagania dotyczące smarów dla zespołów ciernych układu jezdnego samochodu, rozważono koncepcję wodoodporności smarów. Podano zalecenia dotyczące stosowania wodoodpornych smarów Molykote i EFELE w niektórych podwoziach.

Najważniejszymi zespołami ciernymi podwozia samochodów są łożyska kół, przeguby skrętne, przeguby uniwersalne o jednakowych prędkościach kątowych.

Smary do tych jednostek muszą spełniać całą listę obowiązkowych wymagań: mieć wysoką nośność, skutecznie zapobiegać zużyciu i korozji w wysokich temperaturach i prędkościach.

W przypadku wielu jednostek ciernych samochodów stosuje się smarowanie zasobów, tj. smar jest nakładany podczas montażu urządzenia i zapewnia jego działanie przez cały okres jego eksploatacji. Tak więc trwałość drogich komponentów samochodowych w dużej mierze zależy od jakości zastosowanego smaru, a niezawodność tych jednostek bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo samochodu.

Praktyka pokazuje, że zasoby jednostek w takich warunkach są ograniczone przez uwalnianie i niszczenie smaru, co otwiera znaczne rezerwy na jego zwiększenie.

Smary stosowane w piastach kół, przegubach kierowniczych, przegubach Cardana są często bezpośrednio narażone na działanie wody z powodu niewystarczającej szczelności tych elementów. Dzieje się tak podczas deszczowej pogody i brodzenia przez przeszkody wodne. Dlatego smary samochodowe muszą spełniać jako jeden z najważniejszych wymóg wysokiej wodoodporności. Wypłukanie smaru z zespołu faktycznie sprawi, że będzie on bezużyteczny.

Należy zauważyć, że wodoodporność, jak w przypadku smarów, obejmuje kilka właściwości: rozpuszczalność w wodzie, zdolność pochłaniania wilgoci z otaczającej atmosfery (higroskopijność), przepuszczalność warstwy smarnej dla pary wodnej, odporność środka smarnego na działanie wody kapiącej i strumieniowej. Oczywiste jest, że wodoodporność jest bezpośrednio związana z właściwościami antykorozyjnymi i jest jednym ze wskaźników właściwości ochronnych smarów.

Normy dotyczące smarów domowych stosowanych w samochodach nie obejmują badania odporności na wodę. Smary Molykote odporne na działanie wody podwozia są testowane zgodnie z normą ASTM D 1264.

Zgodnie z tą metodą, standardowe łożysko kulkowe toczne wypełnione jest przetestowanym smarem 4 g. Łożysko zamontowane w oprawie obraca się z prędkością 600 obr/min. Poprzez dyszę o średnicy 1 mm strumień wody o temperaturze 79°C kierowany jest do obudowy z łożyskiem z prędkością 5 ml/s.

Test trwa 60 minut, po czym ilość wypłukanego tłuszczu określa się przez ważenie, a wyniki podaje się w procentach. Temperatura wody ma dość silny wpływ na zmywanie. Ten test wprowadza bardzo surowe warunki, które nie są typowe dla normalnej pracy urządzenia. Pozwala to jednak na uzyskanie wiarygodnych danych w wyniku stosunkowo szybkiego czasu testu. Niektóre wyniki takich testów pokazano na rysunku. Aby móc ocenić te dane, przypominamy, że w przypadku smarów samochodowych najwyższej jakości kategorii NLGI GC-LB wskaźnik ten nie powinien przekraczać 15%.

Jak widać na rysunku, wodoodporne smary Molykote mają znaczny margines dla tego wskaźnika. Potwierdzają to liczne fakty ich skutecznego stosowania.

Smary wodoodporne marki EFELE spełniają również wymagania dotyczące wodoodporności. Materiały zostały przetestowane pod kątem odporności na wilgoć i są polecane przez wiele firm serwisowych do konserwacji sprzętu samochodowego. Na przykład smar litowy EFELE MG-212 stracił tylko 4% w teście wymywania wodą zgodnie z ASTM D 1264.

Nowością firmy „Efektywny Element” jest mrozoodporny smar plastyczny. Produkowany jest na bazie oleju PAO zagęszczonego sulfonianem wapnia. Smar świetnie sprawdza się w niskich temperaturach do -55°C, w warunkach dużych obciążeń udarowych, jest odporny na wodę i kompatybilny z tworzywami sztucznymi.

Zastosowanie smarów wodoodpornych Molykote i EFELE w krytycznych zespołach tarcia samochodów:

W warunkach nowoczesnej inżynierii organizacja eksploatacji urządzeń ma na celu wydłużenie okresu bezobsługowego, radykalne obniżenie kosztów wymiany zużytych części i zespołów oraz, oczywiście, minimalizację prac nad przywróceniem sprawności całych zespołów i technologicznych. linie. Na pracę zespołu ciernego wpływa ogromna liczba czynników: od czynników technologicznych i konstrukcyjnych po parametry środowiska pracy.

Jednym z najważniejszych czynników jest narażenie na wodę i parę. Pod wpływem wilgoci niespecjalistyczne smary są wypłukiwane ze strefy tarcia, co oprócz zwiększonego zużycia prowadzi do uszkodzeń korozyjnych, lub takie smary mogą same emulgować wodę i powodować korozję nawet w warunkach smarowania.

Firma smarownicza "INTERAVTO" opracowała super wodoodporny smar o podwyższonych właściwościach antykorozyjnych i zmniejszających zużycie obciążonego sprzętu - IAP EP-3

Wodoodporny smar IPF EP-3 to unikalny smar na bazie oleju syntetycznego i kompleksu dodatków do ekstremalnych ciśnień, który zapewnia smarowanie w najcięższych warunkach. Idealny do sprzętu metalurgicznego, ciężkich silników elektrycznych i innego sprzętu. Ekstremalnie wysoka temperatura kroplenia umożliwia stosowanie tego smaru nie tylko w warunkach mokrych, ale również w wysokich temperaturach pracy: EP-3 doskonale sprawdził się w przemyśle papierniczym, kartonowym, na wózkach z brzozy silikatowej i gazobetonu do łożysk kół, posiada doskonałe właściwości hydrofobowe.

To trudne, ale bardzo ważne zadanie można rozwiązać zwiększając żywotność łożysk poprzez zastosowanie specjalistycznych wodoodpornych smarów. W związku z tym rozwój materiałów o właściwościach wielofunkcyjnych stał się jednym z najbardziej obiecujących i priorytetowych obszarów. Ponadto stosowanie wydajnych i niedrogich smarów plastycznych pozwala uniknąć komplikacji dyktowanych przez stosowanie płynnego centralnego smarowania i może znacząco:

• poprawić warunki pracy i bezpieczeństwo personelu;
• poprawić efektywność energetyczną sprzętu;
• zmniejszyć koszty utrzymania.

Do lekko obciążonych łożysk ślizgowych pracujących w temperaturach do +160 stopni zalecamy stosowanie smaru o bardzo wysokiej stabilności mechanicznej - smar Erna-MF, jest to doskonały produkt zapewniający płynną pracę łożysk tocznych pracujących pod wpływem wilgoci i temperatury .

Do łożysk o średnich prędkościach obrotowych i dość dużych obciążeniach zaleca się stosowanie smaru na bazie półsyntetycznego oleju IAP EP-2 z zawartością dwusiarczku wolframu - wysoka wodoodporność i niezrównana nośność ochronią łożysko przed zużyciem i produkcją od zbędnych kosztów! Służy do smarowania granulatorów, obciążonych łożysk, łożysk piast leśnych i innych zespołów pracujących w wilgotnym środowisku, w tym zespołów pojazdów. Wysoka przyczepność do powierzchni metalowych sprawia, że ​​smar zapewnia niezrównane smarowanie, nawet w trudnych warunkach pracy.

Cechy działania i trybologia łożysk

Smarowanie łożyska minimalizuje tarcie ślizgowe i toczne, zapewnia efektywne odprowadzanie ciepła i produktów zużycia, zapobiega spawaniu i niszczeniu jego elementów konstrukcyjnych. Przy braku wodoodpornego smaru uniwersalnego lub żaroodpornego oraz nieskuteczności materiałów przeciwciernych dochodzi do „głodu oleju” i natychmiastowego zatarcia stykających się powierzchni metalowych, co nie tylko prowadzi do zaklinowania się urządzenia, ale także powoduje brak równowagi w działanie całej jednostki lub mechanizmu.

Biorąc pod uwagę sposób użytkowania łożysk, nie można również pominąć wpływu wilgoci na ich trwałość. Zwiększenie udziału wody w środku smarnym do 0,05% praktycznie skraca żywotność eksploatacyjną o połowę, a powierzchni stali uszkodzonej przez procesy korozyjne nie da się odtworzyć.

Typowe oleje mineralne stosowane w przemyśle i rolnictwie w temperaturach do +150˚C zawierają wodę w ilości 0,005 ÷ 0,5%. Ponadto parametr ten może wzrosnąć pod wpływem wilgotności otoczenia i naprzemiennych wahań temperatury oraz przy stabilnych krytycznie wysokich lub niskich temperaturach. Dzięki temu nie powodują korozji, ale również nie chronią przed rdzą i pogorszeniem wykończenia powierzchni elementów tocznych i ślizgowych. Wady te są eliminowane przez dodawanie dodatków, co prowadzi do wzrostu kosztu produktu końcowego. Obecnie oleje są aktywnie zastępowane smarami plastycznymi, które wykazują najlepszą wydajność i wydajność energetyczną oraz charakteryzują się wysoką wytrzymałością na ścinanie i minimalną zależnością od środowiska zewnętrznego.

Dlatego w celu zapewnienia stabilnej i bezawaryjnej pracy łożysk oraz wydłużenia ich żywotności zaleca się stosowanie smarów wodoodpornych stosowanych w szerokim zakresie temperatur, zdolnych do tworzenia mocnego filmu, który nie jest wypłukiwany przez wodę oraz gdy woda dostanie się do objętości smaru, nie tracą one swoich właściwości operacyjnych i reologicznych. Ale oprócz zmniejszania tarcia i ochrony przed korozją, smar łożyskowy musi mieć wysoką stabilność termiczno-oksydacyjną i wysoką przyczepność do powierzchni metalowych i niemetalowych, wykazywać ekstremalne właściwości ciśnieniowe i mieć działanie tłumiące - zmniejszając zmienne obciążenia dynamiczne i wzdłużne wibracje boczne podczas obrotu. To właśnie wysokiej jakości charakterystyki dynamiczne mają bezpośredni wpływ na poziom drgań i hałasu. Gdy łożyska, podobnie jak inne pary cierne, pracują w warunkach wysokich nacisków stykowych i dużej wilgotności, może dojść do zniszczenia filmu olejowego, co w konsekwencji zwiększa hałas i nasila korozję. A co najgroźniejsze – procesy te mogą wywoływać zjawiska rezonansu awaryjnego.

Dla prawidłowej pracy łożyska ważne jest zapewnienie optymalnego wypełnienia wodoodpornego smaru. Swoją nadmierną ilością i nadmiarem będzie słabo odprowadzał ciepło ze strefy tarcia, co doprowadzi do efektu samonagrzewania, nie mówiąc już o tym, że nie jest to ekonomicznie wykonalne, ponieważ część materiału zostanie odrzucona pod wpływem sił odśrodkowych, a jeśli jego objętość będzie niewystarczająca, znacznie skróci się żywotność łożysk.

Nie należy również zapominać, że w przypadku każdego wodoodpornego lub uniwersalnego smaru ważna jest jego kolejność cenowa i stopień bezpieczeństwa środowiskowego. Koszt wyznacza próg kosztów konserwacji materiałów, a potencjalna obecność składników toksycznych sprawia, że ​​wymiana materiałów jest niezwykle trudna i zwiększa czas poświęcany na konserwację oraz szacunkowe koszty związanych z nią czynności.

Poważne uszkodzenie łożyska

Tak więc przyczepność, właściwości przeciwcierne, ekstremalne ciśnienie i wodoodporność spójnych produktów bezpośrednio określają charakter działania i trwałość łożysk. Rozważ najpopularniejsze wady, które wynikają ze stosowania nieefektywnych olejów lub smarów o nieodpowiednich właściwościach.

Awaria zmęczenia powierzchni

Pojawiają się ze względu na niską lepkość oleju bazowego - tj. grubość filmu olejowego jest mniejsza niż powinna być dla danego rodzaju obciążenia, w wyniku czego film pęka, podczas pracy w środowisku nawodnionym może to być również spowodowane niewystarczającą wodoodpornością smaru. W początkowej fazie uszkodzona powierzchnia ma wcięcia. Przy dalszej eksploatacji w tych miejscach metal zaczyna się łuszczyć i pojawiają się mikropęknięcia.

Kolejnym przejawem awarii zmęczeniowej będzie krytyczny spadek czystości powierzchni i zarysowania, nadmierny hałas i nagrzewanie się zespołu. Ciągłe przeciążenia i zanieczyszczenie smaru produktami zużycia tylko pogorszą sytuację, a łożysko toczne nie wytrzyma nawet połowy swojej nominalnej żywotności.

Odpryski

Ze względu na swoją fizyczną naturę wada ta jest prawie identyczna ze zmęczeniem powierzchni, ale objawia się głębszymi pęknięciami i poważnymi uszkodzeniami elementów metalowych. Z pewnością wystąpi, jeśli złej jakości smarowanie zostanie uzupełnione błędami montażowymi, wygiętymi osiami wału i cyklicznymi obciążeniami.

Zużycie ścierne

Zatykanie się smaru zawiesinami mechanicznymi i produktami zużycia powoduje ścieranie abrazyjne powierzchni metalowych, które zaczynają ciemnieć, a nawet tracą swoją pierwotną geometrię. Czasami drobny pył ścierny gromadzi się wraz z wilgocią w środku smarnym, a następnie łożysko szybko się zatyka i szybko ulega awarii.

Korozja atmosferyczna

Wilgotne powietrze przedostaje się z otoczenia do konstrukcji montażowej i skrapla się wraz ze spadkiem temperatury. To w rzeczywistości powoduje pęknięcie folii w punktach styku współpracujących powierzchni i pojawienie się rdzy.

Korozja cierna

Przejawia się na siedzeniach i płaszczyznach współpracujących, gdy pojawiają się niewielkie wibracje i wibracje. Najsilniej objawia się to w przypadku naruszenia tolerancji lądowań oraz podczas pracy jednostek w agresywnych środowiskach z powodu zniszczenia filmu tlenkowego. Oderwane mikroelementy ze stopów stali, jako produkt zużycia, koncentrują się na niewielkiej powierzchni kontaktu lub adhezji i powodują powstawanie ubytków. Początkowo małe ubytki stopniowo się powiększają, powodując wzrost objętości produktów zużycia i tak dalej, aż do pojawienia się mikropęknięć i zmęczenia.

Fizykochemiczne procesy występowania korozji frettingowej nie zostały jeszcze w pełni zbadane, ale istotną rolę w jej pojawieniu się odgrywa połączenie stosowania smarów z niewłaściwymi wskaźnikami oraz destrukcyjną kinematykę zespołu.

Prawda i fałszywa Brinella

W wysokich temperaturach i obciążeniach udarowych, w połączeniu z niedostatecznym smarowaniem punktów tarcia na bieżniach łożysk, można zaobserwować charakterystyczne poprzeczne rowki (prawdziwy Brinlling). Takie wady konstrukcyjne powodują hałas i zwiększone wibracje.

Ale jeszcze bardziej szkodliwy dla łożysk jest fałszywy odcisk Brinella, który ma ten sam charakter występowania, ale w wyniku poważnych odkształceń plastycznych, objawia się połączeniem pojawiania się wybojów i przemieszczenia metalu. Nie jest możliwe natychmiastowe rozpoznanie go po zewnętrznych znakach, tylko wtedy, gdy już powstają wibracje i wibracje cykliczne, wywołane nieodwracalną wadą.

Uwalnianie termiczne

Przy niewystarczającej ilości smaru lub jego niewłaściwym użyciu można zaobserwować odbarwienie klatki, z reguły stal zaczyna nabierać ciemnoniebieskiego lub niebieskawo-czarnego odcienia. To wyraźnie pokazuje naruszenie reżimu temperaturowego pracy, aw wyniku braku lub niewystarczającej grubości filmu smarnego metal ulega odpuszczaniu termicznemu i szybko traci swoje właściwości wytrzymałościowe.

Wymieniliśmy główne przyczyny awarii łożysk. Ale w rzeczywistych warunkach wiele z nich jest jednocześnie narażonych na kilka negatywnych czynników, co tym bardziej nasila potrzebę stosowania spójnych wodoodpornych lubrykantów. Najbardziej zagrożone są łożyska węzłów transportowych kołowych i kolejowych, przeguby przegubowe o jednakowych prędkościach kątowych samochodów osobowych (SHRUS lub w żargonie właścicieli samochodów „granat”).

Wybór materiałów

Obecnie na rynku smary wodoodporne są reprezentowane przez produkty zagęszczone mydłami (może to być wapń lub lit, ponieważ sód jest a priori rozpuszczalny w wodzie), polimerowe i nieorganiczne. Węglowodory są zalecane do przechowywania lub transportu.

Jednocześnie wszystkie spójne produkty z tej grupy, mimo że są również klasyfikowane do wysokotemperaturowych, mrozoodpornych, specjalistycznych i uniwersalnych, pomagają ograniczyć straty energii, hałas i wibracje. Wszystkie wyróżniają się:

• dobra przyczepność;
• zdolność do utwardzania wilgocią;
• stabilność termooksydacyjna, mechaniczna i chemiczna;
• obojętność na zanieczyszczenia, rozwarstwienie, starzenie i wyciskanie z łożyska;
• doskonałe właściwości przeciwcierne, antykorozyjne, przeciwzatarciowe i przeciwzużyciowe.

Stosowanie smaru wapniowego jest ograniczone głównie przez jego niską stabilność termiczną. Doskonale znosi wilgoć i jest wydajny, ale tylko w temperaturach nieprzekraczających progu +150˚С - służy np. do smarowania pralek, zarówno przemysłowych, jak i domowych.

Smar litowy charakteryzuje się szerszym zakresem temperatur pracy, co determinuje jego szerokie zastosowanie w wielu sektorach gospodarki narodowej, jednak nie zaleca się zapewniania pełnej sprawności par ciernych pracujących w próżni.

Ale do takich celów można użyć nowoczesnych wodoodpornych smarów opracowanych na bazie syntetycznej i posiadających wysoką obojętność na starzenie, zwiększoną odporność na utlenianie i zanieczyszczenia. Są nieco droższe niż oleje mineralne i tłuste analogi, ale mają duży potencjał aplikacyjny i pozwalają:

• poszerzyć zakres temperatur pracy;
• zwiększyć żywotność;
• smary zawierające dwusiarczek molibdenu zwiększają nośność
• obniżyć koszty energii.

Smary wodoszczelne nie wpływają na właściwości użytkowe polimerów, a także zapobiegają wnikaniu agresywnych składników i ich oparów do łożysk, wykazują doskonałe właściwości uszczelniające przy serwisowaniu kompleksów przemysłowych, rurociągów, zaworów odcinających i sterujących oraz doskonale nadają się do obróbki trudno- jednostki dosięgne, mechanizmy umieszczone pod różnymi kątami poziomymi oraz jednostki cierne, które zmieniają kierunek pracy.

Pomimo masowej produkcji smarów na bazie mydeł wapniowych i sulfonianowych, krajowi i zagraniczni producenci materiałów zawierających Al nie tylko kontynuują ich produkcję, ale także systematycznie pracują nad optymalizacją ich formuły i poprawą już dość dobrych wskaźników wodoodporności i reologicznych cechy.

Jak pokazuje praktyka eksploatacji nowoczesnych smarów wytworzonych z dodatkiem kompleksu aluminium, w porównaniu z produktami litowymi nie ustępują im hydrofobowością i przewyższają je odpornością na utlenianie i separację oleju podczas przechowywania. Jednocześnie inżynierowie i eksperci ASTM są zgodni, że smary Al:

• mają wyjątkowe właściwości wodoodporne;
• wykazują stabilną odporność na odkształcenia ścinające;
• doskonale spełniają swoją funkcję przeciwcierną i ochronną w zakresie temperatur od -40 do 177˚С;
• może służyć do serwisowania jednostek i mechanizmów pracujących przy niskich i wysokich prędkościach.

W przemyśle smary aluminiowe cieszą się coraz większym zainteresowaniem również ze względu na ich dobrą przezroczystość i bardzo gładką konsystencję.

Wodoodporne smary samochodowe

Biorąc pod uwagę specyfikę eksploatacji samochodów osobowych i ciężarowych, przede wszystkim złożony wpływ obciążeń, sił tarcia i wilgoci, zużywają się elementy układu jezdnego: łożyska piast kół, zaciski i prowadnice, drążki kierownicze i przeguby homokinetyczne, łożyska i przegub uniwersalny wału napędowego. Te węzły przeciekają. Wilgoć stale się w nich kondensuje i dostaje się do niej woda burzowa i roztopowa, dlatego ich żywotność jest bezpośrednio determinowana przez wskaźniki odporności smaru na wilgoć, a także jego zdolność do zatrzymywania w węzłach i odporności na wymywanie i upuszczanie.

W związku z tym, aby zapewnić stabilną i długotrwałą eksploatację samochodów, a także zwiększyć żywotność części, konieczne jest stosowanie specjalnych smarów, które spełniają jednocześnie kilka wymagań. Muszą mieć wysoką wodoodporność i odporność na odkształcenia ścinające, zdolność do znacznego obniżenia współczynnika tarcia, zużycia i korozji nawet pod wpływem wysokich temperatur oraz znaczny współczynnik prędkości.

Ponadto istnieją jednostki w samochodach, w których smary smarne pełnią funkcję uszczelniającą i buforową oraz zapewniają smarowanie zasobów. W związku z tym jakość smarów samochodowych stosowanych podczas montażu, a przede wszystkim ich wodoodporność wpływa bezpośrednio na:

• funkcjonalność jednostek, trwałość części i zespołów oraz ogólne wskaźniki niezawodności pojazdów jako całości;
• ekonomiczne koszty utrzymania samochodu;
• częstotliwość i zakres konserwacji.

Ale trybolodzy i mechanicy samochodowi inwestują w ogólną koncepcję „odporności na wodę” nieco więcej niż zwykli ludzie. Przez tę definicję eksperci rozumieją zdolność smaru do opierania się działaniu wody i jej:

• higroskopijność (absorpcja wody z otoczenia);
• odporność na wymywanie pod wpływem strumienia wody i płynnych mediów;
• zdolność do tworzenia filmu smarnego odpornego na przenikanie wilgoci parowej i molekularnej.

Biorąc pod uwagę to ostatnie, właściwości antykorozyjne smarów są powiązane z ich wodoodpornością, która stanowi kluczową wartość tego parametru dla smarów samochodowych.

W rosyjskiej praktyce normalizacyjnej nie stosuje się testowania tych produktów pod kątem wodoodporności. Smary importowane do samochodowych sprzęgieł ciernych są testowane zgodnie z ASTM D1264. Norma ta określa metodologię określania odporności smarów na wymywanie wodą z łożyska kulkowego. W tym celu produkt w ilości 4 gramów umieszcza się w łożysku, które następnie obraca się z częstotliwością 600 obr/min. Następnie przez 60 minut wprowadza się do niego ciepłą wodę (79°C) przez otwór ø 1 mm za pomocą strumienia ciśnieniowego z prędkością 5 ml/s. Pod koniec testu ważenia kontrolnego określić procent wypłukanego smaru.

Chociaż smar samochodowy nie jest narażony na działanie gorących płynów w rzeczywistych warunkach, ten test jest specjalnie wykonywany z wodą ogrzaną do 175˚F. Pozwala to w bardzo krótkim czasie uzyskać obiektywne dane dotyczące wodoodporności smaru i porównać z danymi referencyjnymi najwyższej jakości produktów klasy NLGI GC-LB. Przypomnijmy, że w branży motoryzacyjnej dopuszczalna jest nie więcej niż 15% utraty smaru.

Jak wykazały testy laboratoryjne zgodnie z ASTM D1264, wodoodporne smary rosyjskiej firmy „Interauto” w pełni odpowiadają tej normie. Na przykład, testowanie IPF-222 wykazało, że produkt jest odporny na wypłukiwanie gorącą wodą i stracił tylko 4% podczas testu. Ponadto produkty firmy zostały przetestowane pod kątem odporności na wilgoć przez wielu wysoko wykwalifikowanych mechaników samochodowych i otrzymały dobre recenzje i rekomendacje do szerokiego stosowania w serwisowaniu pojazdów osobowych i firmowych wiodących serwisów samochodowych.

Ale firma „Interauto” nie poprzestała na tym i zaprezentowała swój nowy produkt na rynku - niskotemperaturowy smar syntetyczny IPF-280. Ten produkt zawiera olej PAO i złożony zagęszczacz i jest skuteczny w temperaturach poniżej zera do -55 °C oraz w krytycznych obciążeniach udarowych i wibracjach. Ale co najważniejsze, IPF-280 wykazuje precyzyjną odporność na wilgoć i obojętność na elastomery.

Ze względu na powyższe właściwości i zalety, do obróbki łożysk tocznych i ślizgowych coraz częściej stosuje się smary wodoodporne. W nowoczesnych warunkach produkcji ich udział już dawno przekroczył 60% wszystkich materiałów obecnych na rynku. 1520 rubinów

Wodoodporność to jedna z najważniejszych właściwości każdego smaru. Dzięki tej właściwości oleje i smary mogą działać w wilgotnym środowisku bez szkody dla komponentów i mechanizmów.

Jeśli smar nie jest wystarczająco wodoodporny, pochłonie wilgoć i pęcznieje. W przypadku olejów ciecz staje się emulsją. Takie zjawiska prowadzą do tego, że smary przestają pełnić funkcję ochronną, następuje utlenianie i na obrabianych powierzchniach zaczyna się korozja.

Ponadto wodoodporność oznacza również odporność na wymywanie wodą. Jest to szczególnie ważne w przypadku zespołów, które pracują w stałym kontakcie z płynami. Jeśli smar nie jest w stanie utrzymać przyczepności do powierzchni pod wpływem wody, to po chwili urządzenia będą pracować „na sucho”. Doprowadzi to do zwiększonego zużycia, korozji i awarii.

Aby temu zapobiec, jednostki i mechanizmy pracujące w takich warunkach powinny być serwisowane przy użyciu specjalnych smarów. Obecnie na rynku dostępnych jest wiele różnych wodoodpornych smarów „na każdy gust i kolor”. Jednak wybór odpowiedniego materiału nie jest łatwy.

Przegląd ten obejmuje najpopularniejsze wodoodporne smary stosowane w sprzęcie przemysłowym i zespołach pojazdów oraz zapewnia ogólną ocenę każdego materiału na podstawie kosztów i wydajności.

TOP 5 wodoodporne smary

EFELE MG-221

1 miejsce

EFELE MG-221

Jest doskonałym uniwersalnym wodoodpornym smarem na bazie oleju mineralnego i kompleksu sulfonianu wapnia. Wyprodukowano w Rosji. Zakres temperatur pracy od -30 do +150 °C (krótkotrwale do +180 °C).

Materiał znajduje zastosowanie w zespołach ślizgowych i walcowniczych urządzeń do obróbki metali, drewna i celulozowo-papierniczych, w zespołach ciernych pracujących pod dużymi obciążeniami, temperaturami i wilgocią.

Nadaje się do łożysk o dużym obciążeniu w ogólnych urządzeniach przemysłowych, łożysk do wentylatorów i silników elektrycznych, zespołów podwozi do samochodów oraz sprzętu specjalnego pracującego w trudnych warunkach.

Smar ma wysoką nośność, wytrzymuje obciążenia udarowe i doskonale nadaje się do pompowania. Skutecznie chroni przed zużyciem i korozją, nie jest wypłukiwany wodą i pracuje w wilgotnym środowisku. Pod względem stosunku ceny do jakości EFELE MG-221 jest najlepszym wodoodpornym smarem.

Smar jest stosowany w sprzęcie stalowym i górniczym, w instalacjach kondensacji i chłodzenia w przemyśle chemicznym oraz w urządzeniach do uzdatniania wody.

Może być również stosowany w łożyskach wentylatorów i silników, przelewach i śluzach oraz urządzeniach do przetwarzania żywności, gdzie kontakt z żywnością jest niemożliwy.

Materiał wytrzymuje duże obciążenia, pracuje w wilgotnym środowisku i jest odporny na wymywanie wodą. Chroni przed zużyciem, korozją, zacieraniem, zacieraniem i zacieraniem.

Pod względem właściwości Molykote G-0102 jest zbliżony do EFELE MG-221, ale pod względem zakresu temperatur pracy, nośności i wodoodporności jest gorszy od smaru domowego.

Petro-Canada Peerless LLG

3 miejsce

Petro-Canada Peerless LLG

Petro-Canada Peerless LLG jest uniwersalnym smarem złożonym z oleju mineralnego i sulfonianu wapnia. Zakres temperatur pracy od -20 do +200°C.

Materiał służy do serwisowania łożysk kół i podwozi samochodów, sprzętu pracującego w wysokich temperaturach i dużej wilgotności. Nadaje się również do piekarników i suszarek, małych urządzeń i uniwersalnych przegubów homokinetycznych.

Materiał jest odporny na wymywanie wodą i pracuje w wilgotnym środowisku, zmniejsza zużycie elementów i chroni je pod dużymi obciążeniami. Petro-Canada Peerless LLG jest mniej odporny na mróz i wodę niż poprzednie smary.

Materiał przeznaczony na łożyska pracujące w wysokich obciążeniach i temperaturach np. w przemyśle metalurgicznym. Ponadto może być stosowany jako uniwersalny smar w jednostkach pracujących w wilgotnym środowisku.

Smar posiada stabilność mechaniczną i termiczną, chroni przed zużyciem i korozją. Jest odporny na wodę i wymywanie. Pod względem właściwości materiał ten jest podobny do poprzednich smarów, ale przegrywa z nimi w wielu wskaźnikach.