Instalowanie timera turbo. Przykład wideo: automatyczny timer w akcji

Zwiększanie zasobów turbodoładowania to naturalne pragnienie każdego świadomego właściciela samochodu. Zastanówmy się, jak własnoręcznie instaluje się zegar turbosprężarki i czy w ogóle warto go instalować na silniku wysokoprężnym.

Logika pracy

Timer turbo umożliwia kontynuowanie pracy silnika na biegu jałowym po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Urządzenie stosowane jest w turbodoładowanych silnikach spalinowych. Jako paliwo stosuje się benzynę lub olej napędowy - to nie ma znaczenia. Przy dużych obciążeniach, ciągłej pracy na wysokich obrotach turbosprężarka bardzo się nagrzewa. Podczas pracy do chłodzenia używany jest olej silnikowy, a w niektórych turbinach i płynie chłodzącym. Po zatrzymaniu silnika cyrkulacja oleju ustaje. Dlatego też, jeśli temperatura jest zbyt wysoka, olej spala się w kanałach, co prowadzi do powstawania osadów węglowych. Po wznowieniu pracy turbiny spalony olej będzie pełnił rolę ścierniwa, ścierając powierzchnie trących się części. Ponadto osady zmniejszają przekrój kanałów olejowych, pogarszając w ten sposób dostarczanie smaru. Logika timera turbo polega na pozostawieniu silnika jeszcze przez kilka minut po zatrzymaniu w celu schłodzenia turbiny. W takim przypadku możesz bezpiecznie zamknąć samochód i iść w interesach. Silnik zgaśnie po zaprogramowanym czasie.

Wykonalność instalacji

Zegar turbo jest najczęściej instalowany w silniku wysokoprężnym tylko ze względu na częstsze stosowanie turbosprężarek w połączeniu z. W jakich przypadkach pożądane jest zainstalowanie tego akcesorium:

Ale nawet w tym przypadku przeciw instalacji timera turbo można wysunąć mocne argumenty:

• Do jazdy miejskiej z rzadkimi obciążeniami używany jest silnik wysokoprężny lub benzynowy. Nawet jeśli okresowo trzeba aktywnie pedałować, to cicha jazda w trybie do 2000 obr./min, nawet na 1 minutę przed zatrzymaniem, wystarczy, aby ochłodzić turbosprężarkę współczesnego samochodu. Nie będzie zbyteczne przypominanie sobie wysokich wymagań dotyczących oleju silnikowego, który należy wlewać do silników z turbodoładowaniem;
• w samochodzie zainstalowany jest alarm z funkcją timera turbo. W takim przypadku zainstalowanie oddzielnego urządzenia byłoby stratą pieniędzy. Funkcjonalność alarmu można obejrzeć na oficjalnej stronie systemu bezpieczeństwa.

Instalacja DIY

Należy pamiętać, że zainstalowanie timera turbo w samochodzie wyposażonym w standardowy system alarmowy, z kontrolą głównych węzłów poprzez magistralę CAN, a także wyposażonym w nowoczesny system bezpieczeństwa, będzie niezwykle trudnym zadaniem. Będziesz potrzebować umiejętności czytania obwodów elektrycznych, a także rozumienia logiki głównych układów elektronicznych samochodu.

Przy niewykwalifikowanym połączeniu własnymi rękami istnieje wysokie ryzyko konfliktu między systemami, co jest obarczone pojawieniem się różnych „usterek”, zapali się Check engine, a poziom ochrony twojego samochodu przed kradzieżą będzie osłabiony.

Przy projektowaniu urządzenia nie ma znaczenia, czy zegar turbo jest zainstalowany na silniku wysokoprężnym, czy na silniku benzynowym. Różnica w podłączeniu będzie dotyczyła głównie zasilania funkcji serwisowych urządzenia. Logika połączenia będzie się różnić w zależności od konkretnego modelu samochodu i timera turbo. Kupując urządzenie renomowanych producentów (HKS, Apexi, Greddy, TT, Blitz, TTX) w większości przypadków otrzymujesz:

• Blok kontrolny;
• moduł z ekranem do prezentacji raportu czasowego i innych funkcji serwisowych;
• przewody i złącza do podłączenia;
• instrukcje.

Instalacja

Aby zainstalować zestaw w swoim samochodzie, potrzebujesz:

• szczypce, za pomocą których można przegryźć drut i zacisnąć końcówki;
• terminale „tata-mama”. Potrzebny będzie również zacisk na śrubę do „masy”, jeśli nie ma go w zestawie;
• skurcz cieplny zapewniający niezawodną izolację połączeń;
• zaciski do mocowania przewodów;
• śrubokręty i inne narzędzia niezbędne do montażu/demontażu kabiny pasażerskiej.

Instalacja „zrób to sam” rozpoczyna się od wyłączenia zasilania sieci pokładowej (odrzuć ujemny zacisk akumulatora). Musisz usunąć plastik z wnętrza, który blokuje dostęp do grupy styków wyłącznika zapłonu. Aby zainstalować timer turbodoładowania na oleju napędowym / benzynie, musisz „uderzyć” w przewody wychodzące z wyłącznika zapłonu. Moduł, który często jest dostarczany z taśmą dwustronną, można przymocować w dogodnym dla Ciebie miejscu w pobliżu porządków. Ta sama metoda zadziała w przypadku mocowania skrzynki kontrolnej, którą można umieścić wewnątrz deski rozdzielczej. Jeśli to możliwe, lepiej dodatkowo zabezpieczyć blok i przewody opaskami, aby uniknąć dalszych obcych hałasów przy przejeżdżaniu nierówności.

Połączenie timera turbo

Stopień trudności w połączeniu własnymi rękami zależy od konkretnego modelu timera turbo, a także od wyposażenia elektrycznego twojego samochodu. Głównym haczykiem jest oszukanie bloku komfortu, jeśli taki istnieje, w projekcie twojego samochodu. Nie pozwoli na uzbrojenie samochodu przy pracującym silniku.

Timer turbodoładowania diesla ma następujące standardowe styki połączeń:

Aby zainstalować timer turbo własnymi rękami, potrzebujesz diagramu grupy kontaktów. Opcjonalnie multimetr można używać w trybie prądu stałego. Można więc określić przewód, na którym „+” służy do dowolnego podtrzymywania życia do pracy silnika (zwykle o największym przekroju i czerwonym) lub pojawia się dopiero po przekręceniu kluczyka w pozycję ACC. Na zaciskach hamulca postojowego zasilanie jest dostarczane tylko wtedy, gdy dźwignia hamulca postojowego jest podniesiona. „Masę” można podłączyć do dowolnej śruby przylegającej do karoserii.

Standardowe okablowanie nie wymaga cięcia, aby podłączyć przewody. Idealną opcją jest usunięcie potrzebnych przewodów z bloków, włożenie tam przewodów z timera turbo, a następnie ponowne zaciśnięcie ich w zacisku i ponowne zainstalowanie ich w bloku. Często ze względu na niezbyt wygodny dostęp niezwykle trudno jest wykonać takie manipulacje podczas instalowania timera turbo na silniku wysokoprężnym. Dlatego stosuje się trochę „barbarzyńską metodę - odsłonięty jest mały odcinek izolacji, na którym nawinięty jest drut z timera turbo”. Skręt jest dodatkowo przylutowany i starannie zaizolowany.

Pełne połączenie

Czasami można znaleźć instalację timera turbodoładowania w silniku wysokoprężnym, w którym przewód uziemiający i pin łączący z hamulcem ręcznym są skręcone i zwarte z masą. Celem informacji o aktywacji hamulca postojowego jest zapewnienie własnego bezpieczeństwa:

• przy prawidłowej instalacji timera turbo, urządzenie będzie utrzymywać silnik na biegu jałowym tylko wtedy, gdy zaciągnięty jest hamulec ręczny. Zwolnienie hamulca postojowego spowoduje zatrzymanie silnika. Ta funkcja jest głównie reklamowana jako zabezpieczenie przed kradzieżą, ale doświadczony porywacz może pozostawić hamulec postojowy ledwo zaciągnięty, co nie będzie przeszkadzać w ruchu. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów lepiej jest zainstalować timer turbosprężarki w połączeniu z selektorem automatycznej skrzyni biegów. Timer turbo powinien działać tylko w pozycji P, co naprawdę zwiększy stopień ochrony;
• w samochodzie z manualną skrzynią biegów, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, powstaje efekt przekładni hydraulicznej. Obrót kół zębatych przez przelewy oleju, choć niewielka, ale siła na wałach napędowych (spróbuj zawiesić jedno z kół osi napędowej i uruchomić silnik; zobaczysz, że się obraca). Dlatego eksploatacja silnika bez hamulca postojowego i kierowcy w kabinie jest potencjalnie niebezpieczną sytuacją;
• nie wszystkie timery turbo są wyposażone w funkcję wymuszonego wyłączania. Jeśli jechałeś przed zatrzymaniem w trybie cichym, nie ma potrzeby kontynuowania pracy silnika po zatrzymaniu. Wyciągając kluczyk, a następnie podnosząc, opuszczając i ponownie podnosząc dźwignię hamulca postojowego, możesz wyłączyć timer turbo własnymi rękami, jeśli chcesz.

Standardowo zainstalowany zegar turbo w silniku wysokoprężnym będzie pełnił funkcję bezpośrednią, a także wskaże napięcie sieci pokładowej. Przewody do podłączenia dodatkowych odczytów (np. prędkość samochodu, prędkość obrotowa silnika, wskazanie zmiany prędkości itp.) opisane są w instrukcji urządzenia. Znajdziesz tam również instrukcję ustawiania opóźnienia czasu pracy silnika.

Wyobraź sobie, że kierowca zatrzymuje samochód, przekręca kluczyk do pozycji OFF, podczas gdy silnik nie gaśnie, kontynuując pracę jeszcze przez kilka minut. W tym miejscu omówiono kroki związane z obsługą automatycznych liczników czasu turbo. W rzeczywistości wciąż istnieją „urządzenia półautomatyczne”. Ich obsługa jest nieco trudniejsza: gdy samochód się nie porusza, trzeba wyjąć kluczyk z zamka, a następnie zaciągnąć hamulec ręczny. Jeśli tego nie zrobisz, silnik nie zatrzyma się, dopóki nie zabraknie mu paliwa. Po prostu „urządzenie półautomatyczne” musi otrzymać polecenie rozpoczęcia pomiaru czasu, które jest wydawane przez zamknięcie mikroprzycisku „hamulca ręcznego”.

Zajmujemy się zaciskami stacyjki

Wydawałoby się, że skoro możliwe jest zaimplementowanie opcji automatycznego timera, to po co w ogóle mówić o „półautomatyce”? W rzeczywistości półautomatyczny timer będzie łatwy do podłączenia do dowolnego samochodu, ale tego samego nie można powiedzieć o „automatycznym”. Spójrz na poniższe schematy:

Podłączanie timera turbo w różnych samochodach

Pokazuje, jak podłączyć automatyczny timer. Powiedzmy, że obecność dwóch obwodów zapłonowych (IGN i IGN2) nie jest zapewniona w obwodzie automatycznym. Wtedy nie możesz się obejść bez zainstalowania diody. Sama dioda, pokazana na schemacie „A”, musi przekazywać znaczną siłę prądu, podczas gdy pożądane jest zminimalizowanie spadku napięcia na niej. W praktyce wybór takiej części nie jest łatwy.

Natężenie prądu, dla którego zaprojektowana jest dioda, musi przekraczać wartości wskazane na korpusie bezpiecznika chroniącego obwód przełączany.

Zaciski stacyjki są zwykle oznaczone w następujący sposób:

• 30 - kontakt, do którego napięcie jest cały czas podawane;
• 2 - zacisk podłączony do styku „30”, gdy kluczyk znajduje się w pozycji ACC lub IGN. Poprzez zacisk „2” prąd płynie do obwodu zasilania akcesoriów;
• 50 - kontakt rozrusznika, odbieranie potencjału "+12 V" po zbliżeniu kluczyka do znaku START;
• 15 - zacisk głównego obwodu zapłonowego. Zamyka się z 30. stykiem po przekręceniu kluczyka do następujących znaków: IGN, START;
• 15/2 - zacisk drugiego obwodu zapłonowego. Ma dodatni potencjał, gdy kluczyk jest przekręcony na znak IGN, ale nie START.

Przedstawiony na schemacie przekaźnik może być umieszczony przez producenta wraz z elektroniką turbo timera w jednej obudowie. Wtedy schemat połączeń będzie wyglądał prostszy (rys. po prawej). Przełącznik przełączający „potencjał zerowy” to mikroprzycisk „hamulca ręcznego” lub osobny przycisk w przedziale pasażerskim. Jego obecność jest wymagana.

Rozważ algorytm działania półautomatycznych timerów:

• Gdy tylko klucz zostanie przesunięty do pozycji IGN, przekaźnik jest aktywowany, a odpowiedni wskaźnik na konsoli zapala się;
• Aby otworzyć styki przekaźnika, musisz aktywować odliczanie. Czynność tę wykonuje się poprzez zamknięcie styków mikroprzycisku.

Wyobraźmy sobie niestandardową sytuację: zaciągnięty jest hamulec ręczny, kierowca przekręca kluczyk w pozycję IGN, a następnie ponownie wyłącza zapłon. Następnie po upływie czasu ustawionego w ustawieniach styki przekaźnika powinny się rozewrzeć. Ogólnie rzecz biorąc, podczas pracy „urządzenia półautomatycznego” nie wystąpią sytuacje prowadzące do nieoczekiwanych konsekwencji. Ale zaleca się, aby pozostać uważnym.

Pozostaje pytanie, która z trzech rozważanych opcji daje pierwszeństwo w rzeczywistości. Właściciel samochodu musi na nie odpowiedzieć.

Metoda, której najlepiej nie stosować w praktyce

Wydawałoby się, że pewien moduł podłączony do zacisków „30” i „15” za pomocą pary przewodów może pełnić rolę timera turbo. Gdy tylko napięcie na styku „15” zaniknie, przekaźnik wbudowany w moduł zamknie ze sobą oba przewody, a prąd w obwodzie zostanie przywrócony. Przełącznik aktywujący rozpoczęcie liczenia nie jest tutaj używany. Prąd w obwodzie znika na chwilę, a potem pojawia się ponownie.

Istnieją rozwiązania, w których na rynku realizowana jest określona tutaj zasada. Tylko teraz każdy przekaźnik ma znaczny czas odpowiedzi.

Nie każdy silnik jest zaprojektowany do przerywanego otwierania głównego obwodu zapłonowego. W rzeczywistości możesz zaobserwować, co następuje:

• Timer turbo, zaprojektowany zgodnie z omawianą tu zasadą, działa tak, jak powinien w 30-50% przypadków;
• W innych przypadkach przekaźnik również działa niezawodnie. Ale silnik, który nie został zaprojektowany do zaniku iskry, udaje się zatrzymać, zanim styki timera zaczną przepuszczać prąd.

Wyciągać wnioski.

Przykład wideo: automatyczny timer w akcji

Alarm z wbudowanym zegarem turbo i jego wyborem

Funkcję timera utrzymującego pracę silnika może pełnić alarm samochodowy. Dlatego teraz, w 2015 roku, niewiele osób kupuje zegar turbo wykonany jako osobne urządzenie. Załóżmy, że instrukcje dostarczone wraz ze sprzętem zawierają następujący schemat:

Jak widać, wewnątrz modułu głównego znajduje się dioda. Oznacza to, że jest wliczony w przerwę w przewodzie zapłonowym. Jest to wariant obwodu, oznaczony literą „A” w rozdziale „1”.

Schemat „A” z „Rozdziału 1” ma maksymalną wszechstronność. W przypadku samochodu z dwoma obwodami zapłonowymi jest odpowiedni w takim samym stopniu jak w przypadku wszystkich innych samochodów. Otóż ​​„minus” od obecności diody to spadek napięcia, czasami przekraczający 1 wolt.

W instrukcji do wyposażenia drugiego modelu wszystko wygląda inaczej. Oto pinout dla 6-stykowego złącza:

Izolowany na zielono przewód umożliwia ominięcie zacisków zamka przez prąd. Jest to jednocześnie „wejście sterujące”. Przewód wskazany na schemacie jest połączony w kształcie litery T, a punkty zerwania, jeśli nie uwzględnisz obecności „blokowania”, są tutaj całkowicie nieobecne. Żaden ze schematów przedstawionych w pierwszym rozdziale nie jest zaimplementowany z taką sygnalizacją. Dobrze, jeśli w tym przypadku proponują użycie „urządzenia półautomatycznego”, w przeciwnym razie będziesz musiał zadowolić się opcją omówioną w „Rozdziale 3”.

Istnieją również modele sygnalizacji, które pozwalają na zaimplementowanie dowolnego z powyższych schematów. To prawda, że ​​dołączony jest do nich osobny przekaźnik, którego styki mocy muszą zamykać obwód główny. Zwiększa to złożoność instalacji i zmniejsza ogólną niezawodność.

Timer turbo APEXi 405 wykonany jest w formie uchwytu, jest kompaktowy i harmonijnie pasuje do wnętrza każdego samochodu (najbardziej kompaktowy timer turbo na rynku). Ergonomia też jest najlepsza - sterowanie timerem odbywa się za pomocą wygodnego 4-pozycyjnego joysticka.
Nadaje się do samochodów benzynowych i wysokoprężnych!

W skład zestawu timera turbo APEXi wchodzą: jednostka sygnalizacyjna z joystickiem, jednostka sterująca z wbudowanymi przekaźnikami, komplet przewodów o długości 0,7 m, zaciski przyłączeniowe, instrukcja podłączenia i konfiguracji .

Japońska firma APEXi jest uznanym światowym liderem w produkcji elementów tuningowych, takich jak układy wydechowe, układy dolotowe i chłodzące, amortyzatory, turbiny, czy elektronika. Produkty APEXi dla wielu w świecie tuningu to standard jakości.

Istnieją dwie opcje połączenia. Timer turbo jest programowalny i może samodzielnie obliczyć czas opóźnienia zgodnie z odczytami sondy lambda. Lub może po prostu działać jako przekaźnik czasowy (oczywiście można ustawić czas ręcznie). Dodatkowo timer turbo jest podłączony do hamulca ręcznego. To jest element bezpieczeństwa. Jeśli np. przy pracującym silniku ktoś wsiądzie do auta i spróbuje wysiąść, to zaciągając hamulec ręczny, zegar turbo wyłączy silnik. Pierwsza prosta opcja wymaga jedynie podłączenia zasilacza bez białego przewodu. Drugie jest trudniejsze w tym sensie, że po pierwsze trzeba wspiąć się na ECU i poszukać przewodu na sondę lambda i masę, a po drugie mamy sondę lambda szerokopasmową, a ona ma zupełnie inny rodzaj sygnału , a nawet więcej niż jedno lubię... więc ta opcja połączenia zniknęła... Jeśli masz jakieś przemyślenia, z przyjemnością wysłucham. Teraz podłączamy sam timer turbo. Najpierw w uprzęży za zestawem wskaźników znajdujemy gruby czerwony przewód. To jest +12V stacyjki. Podłączamy do niego zielony przewód timera turbo. Czerwony przewód podłączamy do modułu przekaźnika przy nóżkach, tam pod nakrętką znajduje się dobre połączenie (sprawdź, czy jest stale +12). Przewód uziemiający można podłączyć w to samo miejsce do dowolnego dobrego styku (należy sprawdzić, czy jest dokładnie obciążony i nie pojawia się np. +12 po włączeniu zapłonu). Do wyłącznika krańcowego hamulca postojowego są dwa przewody. Jeden brązowo-biały. Podłączamy do niego szary przewód timera turbo. Sam zespół umieściłem w okolicy przekaźnika i zamocowałem na plastikowych zaciskach, wyszło dobrze. Wskaźnik umieściłem na środku wyściółki deski rozdzielczej na samej górze nad przyciskiem alarmowym. Ostrożnie zdemontował blok wskaźnika, w razie potrzeby odpiłował go pilnikiem, zeszlifował miejsce, w którym wychodzi drut, aby jak najbardziej go ukryć. wywierciłem otwór w podkładce i przykleiłem blok na taśmę dwustronną. Instalacja została zakończona. W prostej wersji timera turbo nie trzeba regulować. Pokazuje również napięcie sieci pokładowej.

Timer turbo jest niezbędny do ochrony turbodoładowanego silnika przed przedwczesnym zużyciem i uszkodzeniem w wyniku szoku termicznego. Po wyłączeniu zapłonu zegar turbosprężarki utrzymuje silnik na biegu jałowym, aż temperatura turbiny spadnie do bezpiecznego poziomu. Timer turbo jest instalowany w samochodach z silnikiem z turbodoładowaniem.

Przy dużym obciążeniu silnika wirnik turbosprężarki (wał ze sprężarką i wirnikami turbiny) rozwija się poniżej stu tysięcy obrotów na minutę. Jeśli silnik zostanie nagle zatrzymany, wirnik obraca się z powodu bezwładności. Ale pompa oleju już nie działa, a pozostały olej wypala się w rozgrzanych łożyskach ślizgowych. Te szybko się zużywają, powiększają się szczeliny - olej jest zasysany do cylindrów, silnik dymi, tłoki i pierścienie są zarośnięte nagarem, zawodzą czujniki układu sterowania... Kłopotów można uniknąć, pozwalając silnikowi pracować na minimalnych wolnych obrotach prędkość przez co najmniej minutę przed zatrzymaniem. W tym czasie wirnik zdąży zwolnić do minimum, łożyska ostygną - a silnik zatrzyma się bezboleśnie.

Główne cechy timera turbo

Utrzymanie pracy silnika po wyłączeniu zapłonu

Automatyczne określenie czasu potrzebnego na schłodzenie turbiny

Ustawienie bazowego czasu chłodzenia turbiny

Sygnały uczące i poziomy logiczne czujników silnika, a także obroty biegu jałowego

Wyłączanie niektórych czujników alarmów samochodowych i blokowania silnika podczas działania timera turbo

Montowany w samochodach z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi wyposażonymi w automatyczne lub manualne skrzynie biegów (a także w samochodach niewyposażonych w czujnik obrotomierza)

Programowanie trybów pracy

Wskazanie trybów pracy

Urządzenie i zasada działania.

Po wycieczce autem jak zwykle wyjmujesz kluczyk ze stacyjki, wysiadasz z auta i zajmujesz się swoim biznesem, a w międzyczasie dzięki zainstalowanemu turbozegarowi auto dalej pracuje jeszcze 1 -3 minuty, chłodzenie turbiny. Po upływie ustawionego czasu timer turbo wyłączy silnik.

Przy agresywnym stylu jazdy silnik i turbina pracują w trybach ograniczających, a temperatura oleju jest wyższa niż zwykle, dlatego w celu przedłużenia żywotności silnika i turbiny konieczne jest odczekanie czasu „ostygnięcia” samochodu. Aby to zrobić, możesz albo nie wyłączyć samochodu po zatrzymaniu się na 2-5 minut, albo zainstalować timer turbo, który zrobi to samo, tylko automatycznie, gdy już wyjmiesz kluczyk ze stacyjki, zamkniesz samochód i zostaniesz w domu . W takim przypadku timer turbosprężarki Apex Auto Timer może określić wymagany czas schłodzenia samochodu lub możesz ustawić czas ręcznie. Możliwe jest również wyprowadzanie danych z sondy lambda i wyświetlanie stanu naładowania akumulatora.

Zegar turbo można kupić i zainstalować w naszym centrum instalacyjnym

Do samochodu.

Schemat nie pokazuje rozmieszczenia bloku zwanego Wiązką Specyficzną Pojazdu. Tak, jednak nie jest potrzebna. Wygodnie jest się z nim połączyć bez dodatkowych przewodów, zrywając okablowanie stacyjki i to wszystko. Ale nie jest sprzedawany do samochodów VAG. Posiada 3 przewody:

1. Zapłon zielony do + 12 V
2. Czerwony do stałego +12V
3. Niebieski (dlaczego jest to potrzebne nie jest do końca jasne ... w książkach o samochodach japońskich są dwa przewody IGN1 i IGN2, jaka jest różnica, nie wiem, ale nie używałem tego).
4. Uziemienie czarne (łączy się z dowolnym punktem masy, ale jeśli stosuje się połączenie z wariantem do sondy lambda to do głównego przewodu ECU).
5. Szary dla wyłącznika krańcowego hamulca postojowego.
6. Sonda biała do lambda.

1. Pierwsza prosta opcja wymaga jedynie podłączenia zasilacza bez białego przewodu.
2. Drugie jest trudniejsze w tym sensie, że po pierwsze trzeba wspiąć się na ECU i poszukać przewodu na sondę lambda i masę, a po drugie mamy sondę lambda szerokopasmową, a ona ma zupełnie inny rodzaj sygnału , a nawet więcej niż jedno lubię... więc ta opcja połączenia zniknęła... Jeśli masz jakieś przemyślenia, z przyjemnością wysłucham.

1. Najpierw w uprzęży za zestawem wskaźników znajdujemy gruby czerwony przewód. To jest +12V stacyjki. Podłączamy do niego zielony przewód timera turbo.
2. Czerwony przewód podłączamy do modułu przekaźnika przy nóżkach, tam pod nakrętką znajduje się dobre połączenie (sprawdź, czy jest stale +12).
3. Przewód uziemiający można podłączyć w to samo miejsce do dowolnego dobrego styku (należy sprawdzić, czy jest dokładnie obciążony i nie pojawia się np. +12 po włączeniu zapłonu).
4. Do wyłącznika krańcowego hamulca postojowego są dwa przewody. Jeden brązowo-biały. Podłączamy do niego szary przewód timera turbo.
5. Sam zespół umieściłem w okolicy przekaźnika i zamocowałem na plastikowych zaciskach, wyszło dobrze.
6. Wskaźnik umieściłem na środku wyściółki deski rozdzielczej na samej górze nad przyciskiem alarmowym. Ostrożnie zdemontował blok wskaźnika, w razie potrzeby odpiłował go pilnikiem, zeszlifował miejsce, w którym wychodzi drut, aby jak najbardziej go ukryć. wywierciłem otwór w podkładce i przykleiłem blok na taśmę dwustronną.