Które nowoczesne silniki mają największe zasoby. Jaki jest zasób silnika samochodowego? Charakterystyka samochodów różnych producentów

Wybierając inny samochód, wielu zainteresowanych jest kompletnym zestawem, systemem multimedialnym, wygodą. Zasób silnika jest również ważnym parametrem przy wyborze. Co to jest? Koncepcja jako całość określa czas pracy jednostki przed pierwszym w jej życiu remontem generalnym. Często liczba ta zależy od tego, jak szybko się zużywa, ale tak jest napisane w podręcznikach i encyklopediach.

Zasób silnika - co to jest?

Wśród kierowców koncepcja ta oznacza czas efektywnej pracy silnika.

Oznacza to, że gdy jednostka zaczęła zużywać więcej paliwa, moc spadła, podczas pracy pojawiły się różne stuki i inne obce dźwięki, silnik zaczął zużywać więcej oleju, wszystko to sugeruje, że żywotność silnika jest wyczerpana i będzie potrzebować większych naprawy w najbliższej przyszłości.

Aby silnik działał wydajnie, właściciel jest zobowiązany do przestrzegania zasad eksploatacji. O wiele łatwiej jest zapobiegać ewentualnym problemom z wyprzedzeniem niż je później eliminować w nagłych wypadkach.

Wysokiej jakości olej silnikowy i płyn chłodzący pomogą ulepszyć zasoby. Należy również monitorować stan filtrów powietrza. Pojazd musi być regularnie serwisowany. Konieczne jest zapobieganie niestandardowym trybom pracy urządzenia.

Silnik wysokoprężny

Przy zakupie chcę wiedzieć, jaka jest żywotność silnika. Ogólnie mówi się, że diesle mają największą liczbę godzin przed pierwszą naprawą. Wiele diesli znajduje się na liście „milionerów”.

Od czego zależy wskaźnik?

Na wielkość tę bardzo silnie wpływa objętość komór spalania.

A im wyższy ten wskaźnik, tym bardziej pozytywnie wpływa na żywotność. Ważną rolę odgrywa stan cylindrów i tłoków. Na przykład warunki użytkowania mają negatywny wpływ na integralność pierścieni. Osady węgla i kurz mogą abrazyjnie atakować części, a tym samym je niszczyć. Górna część cylindra również szybko się zużywa - gazy i pierścienie wewnętrzne naciskają na nią, a smarowanie może być niewystarczające.

Oczywiście tylko producent może określić żywotność silnika wysokoprężnego. Różne samochody i różne modele silników mogą mieć różne oceny. Im wyższy koszt silnika, tym lepiej. Ważne jest również, w jakim celu maszyna jest używana. Jeśli samochód jest używany do wyścigów, to jedno, a jeśli samochód jest używany jako samochód rodzinny, to zupełnie co innego.

Zasoby dotyczące silników benzynowych i wysokoprężnych

Uważa się, że żywotność silnika wysokoprężnego jest ponad 2 razy wyższa niż w przypadku jednostek benzynowych. Ale w praktyce nie zawsze jest to potwierdzone. Oczywiście japońska jednostka benzynowa wytrzyma dłużej niż podobna, ale montowana w Państwie Środka.

Ale nawet jeśli weźmiemy pod uwagę równoważne samochody z podobnymi silnikami, jednostka napędowa z silnikiem Diesla jest bardziej zaradna.

Jaki jest powód większych zasobów w silnikach wysokoprężnych?

Chodzi o to, że jako materiały do ​​produkcji silników Diesla wybierane są bardziej trwałe materiały. Jest więc wykonany nie z aluminium, ale z żeliwa. Ponadto tolerancje wytrzymałościowe są tutaj znacznie wyższe. W ten sam sposób wykonana jest grupa tłoków - każda część ma większą wytrzymałość na rozciąganie. A takie silniki będą działały znacznie dłużej.

W samochodach z silnikiem Diesla liczba obrotów roboczych jest 1,5 razy mniejsza niż w samochodach benzynowych. Jednocześnie zmniejsza się liczba suwów tłoka i zmniejsza się jego zużycie. Liczba obrotów grupy tłoków i wału korbowego w silniku wysokoprężnym będzie wynosić od 1500 do 3000 obr/min, podczas gdy w silniku benzynowym liczba ta będzie dwukrotnie wyższa.

Jak zmienić zasób oleju napędowego?

Możesz łatwo skrócić lub wydłużyć żywotność silnika, nie ma znaczenia, czy jest to olej napędowy czy benzyna. Liczbę można łatwo zmienić za pomocą pomocy Jakość i właściwości oleju w dużej mierze zależą od tego, jak długo i jak wydajnie będzie pracował silnik i całe auto. Bardzo ważną rolę odgrywa olej.

Wybór odpowiedniego smaru jest bardzo trudny. Każdy silnik jest używany w innym środowisku.

Niektóre pracują pod obciążeniem d, inne - w wysokich temperaturach.

Możliwe jest skrócenie żywotności przez zastosowanie naprężeń temperaturowych. Przeciążenia termiczne wpływają na wydajność silnika nawet bardziej niż ciśnienie. Wiedząc o tym, możesz zwiększyć moc za pomocą doładowania, zachowując jednocześnie reżim temperaturowy i żywotność.

Trwałość silników Renault

Wybierając auta tego producenta, dla wielu nabywców decydującym czynnikiem jest ich trwałość. Według europejskich właścicieli samochodów żywotność silnika Renault wynosi około 750 000 km, co jest najwyższą wartością spośród wszystkich wskaźników sedanów klasy B. Oczywiście liczba ta ma znaczenie tylko wtedy, gdy samochód jest odpowiednio pielęgnowany. opieki, ta liczba może i wzrastać.

Jeśli jest to nowy samochód, ważne jest, aby go prawidłowo dojechać. Nie jedź też po złych drogach, gdzie silnik będzie pracował do granic możliwości. Nie należy go przegrzewać i za bardzo kręcić. Ważna jest również terminowa wymiana paska rozrządu – wiele od tego zależy.

Z zastrzeżeniem wszystkich zasad użytkowania jednostek, ich zasób jest dość wysoki i będzie w stanie dawać szanse na starsze samochody zagraniczne.

Nissan

Są to japońskie samochody, silniki, a więc także z Kraju Kwitnącej Wiśni. Japonia zawsze wyróżniała się różnymi zaawansowanymi technologiami i rozwiązaniami. Jeśli chodzi o silniki samochodowe, zasoby tutaj nie zawsze są imponujące. Na przykład Nissan Note. Jest wyposażony w 1,4 l lub 1,6 l. Według producenta zasób wystarczy na 7-8 lat eksploatacji. Liczba ta wynosi 300 000 km. To nie za dużo.

Ale silniki serii VQ tego samego producenta są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych.

Tak więc sześciocylindrowe VQ25DE i VQ35DE z pewnością przejadą ponad 500 tysięcy km przy odpowiedniej konserwacji. Ogólnie żywotność silników Nissana jest wystarczająca dla większości kierowców, zwłaszcza że jednostki są produkowane w Japonii.

VAZ

Samochody tej krajowej marki kiedyś wyróżniały się zasobem 130 tys. Km. Ale teraz sytuacja stopniowo się zmienia. AvtoVAZ produkuje nowe silniki, które wyróżniają się płynniejszą i cichszą pracą.

Ale mimo wszystko samochody tego segmentu to klasa ekonomiczna, więc po prostu nie ma sensu czekać na coś tutaj. W produkcji starają się, aby projekt był tańszy. Niedrogie materiały, montaż, mocowania – wszystko to znacząco wpływa na trwałość.

Ale jednocześnie całkiem działa nowa żywotność, która według zapewnień inżynierów wynosi 500 tys. Km.

Być może ta liczba powinna być nieco mniejsza, około 300 tys., a nawet wtedy przy cichym trybie jazdy, ale to już wynik.

Liczba, która odzwierciedla zasoby silnika, na ogół nie jest tak ważna, jak wysoka jakość i regularna konserwacja jednostki i samochodu. Bez względu na to, jak wysoki jest wskaźnik niezawodności, można go łatwo zmniejszyć, stosując niskiej jakości olej, słabe paliwo i niewłaściwą konserwację. Nie ma znaczenia, jaka jest żywotność silnika. Ważne jest, aby prawidłowo i na czas monitorować stan jednostek. i wtedy nie będzie potrzebował naprawy w najbliższej przyszłości.

Produkcja: od 1993 - 1,2 litra, od 2003 - 1,4 litra.

Zastosowanie: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Silniki z serii „FIRE” (Fully Integrated Robotised Engine) Fiata mają ponad 30 lat. Oferta jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności skokowej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe zostały później uzupełnione o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwie jednostki 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wersje silników 8-zaworowych głowic, niezależnie od pojemności, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała wysoką odporność na zużycie nawet w małych silnikach (np. 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe, po zerwaniu paska rozrządu, nie będą wymagały remontu, co jest nieuniknione w przypadku bardziej nowoczesnych modyfikacji o wyższym stopniu sprężania i zgodnych z normami Euro-5.

Silniki FIRE zawsze miały „plastikowy” charakter. To niewiarygodne, ale dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Zachowywał się więc leniwie ze spokojnymi kierowcami, a bardziej żwawie z temperamentnymi.

Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie jest to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą zawracać sobie głowę drobnymi wyciekami oleju.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "

Produkcja: 2001-2008

Zastosowanie: Ford Ka (1. generacja), Ford Fiesta VI.

Silnik jest podobny w konstrukcji i parametrach do starszego 1.3 OHV. Posiada blok żeliwny, łańcuch rozrządu oraz popychacze hydrauliczne. Układ napędowy jest dość leniwy, ale absolutnie niezawodny. Ma dobrą przyczepność przy niskich obrotach i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i RPA (RPA). Skrót Rocam oznacza wałek łożyska wałeczkowego.

Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (stosowaną na przykład w Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znaleziono pod maską Forda. Większe kamery Rocam o pojemności 1,6 l są znacznie mniej popularne. Stosowane były głównie w „naładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.

Honda 2.2i-DTEC

Produkcja: 2008-2015.

Zastosowanie: Honda Accord 8. generacja, Honda CR-V 3. generacja, Honda Civic - 9. generacja.

W rzeczywistości 98% jednostek benzynowych Hondy mogłoby być tutaj wymienionych i nikt nie miałby nic przeciwko temu. Ale ciekawszy jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo tego, że w jego konstrukcji zastosowano wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników wysokoprężnych, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.

Stosowanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest wręcz przeciwne do zamierzonych, nie wspominając o niestabilnym termicznie bloku aluminiowym z cienkimi suchymi stalowymi wkładkami cylindrowymi (utrudniającymi rozpraszanie ciepła) - powie każdy ekspert BMW N47 ds. silników wysokoprężnych.

W 2.2 i-DTEC ten zestaw działa dobrze przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (z łożyskami chłodzonymi wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie stanowią problemu. Zazwyczaj klapy wirowe zanieczyszczające węglem w kolektorze dolotowym zostały zastąpione zaworem upustowym na wlocie podwójnego wlotu, a za nim „zaczepił się” EGR.

Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień DPF.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)

Produkcja: 2004-2012.

Zastosowanie: Mercedes Klasa A (W/C 169), Mercedes Klasa B (T 245).

Trwałe i niezawodne silniki Diesla od ОМ601 do ОМ606 znane są z legendarnego W124. Ale od dawna są nieaktualne. Jednak nawet wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. 4-cylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego z pierwszej Klasy A i Vaneo.

Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym zboczu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie postawili na prostotę: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm rozrządu.

Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy są bardzo rzadkie (co jest nieco zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.

Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w modyfikacjach A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Do wad można zaliczyć nieco zwiększone zużycie paliwa, ale wynika to z braku dobrej aerodynamiki nadwozia.

Mitsubishi 1,3 / 1,5 / 1,6MIVEC (seria 4A9)

Produkcja: od 2004 roku.

Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór najbardziej, najtrudniejszego. Jednym z najczęstszych jest 4-cylindrowa jednostka serii 4A9. Został stworzony we współpracy z Mitsubishi / Daimler-Chrysler i jest dziś jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.

4A9 jest wykonany w całości z aluminium, posiada 16-zaworowy układ rozrządu DOHC, elektronicznie sterowany układ rozrządu wlotowego MIVEC (niektóre wersje silnika 1,3 litra go nie posiadają). Chociaż silnik ma już ponad 10 lat, nic nie wiadomo o jakichkolwiek problemach. Samochody z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko w celu konserwacji - wymiany, oleju, filtrów i świec.

4A9 jest tylko atmosferyczne. Turbodoładowane modele Colta CZT / Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik z serii Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po swoim technicznym bliźniaku Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale podaje go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet pod absolutnie niesamowitym 1.6 VTi.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

Produkcja: od 2001 roku.

Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Mały 1.4 HDi może być postrzegany jako następca legendarnych XUD7/XUD9. Choć 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.

Podobnie jak Honda, Francuzi byli w stanie stworzyć wytrzymały aluminiowy blok z suchymi wstawkami. Pasek rozrządu może przebyć 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działała wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens sprawdził się dobrze od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.

Wtajemniczeni wiedzą, że istnieje również wersja 16-zaworowa z powrotem o mocy 90 KM. dla mocniejszych wariantów - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Dzięki przeciekającej 16-zaworowej głowicy, turbosprężarce o zmiennej geometrii i układowi wtrysku Delphi, ten silnik nigdy nie będzie tak niezawodny jak prosta wersja 8-zaworowa.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Produkcja: od 2000 roku.

Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Ze wszystkich znakomitych bokserów Subaru, najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze 3-litrowe wersje Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) nadal miały mechaniczny siłownik przepustnicy i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), mimo bardziej wyrafinowanych technologii (m.in. system regulacji skoku i faz zaworów dolotowych, a 3.6 również posiadają zawory wydechowe), nie stały się bardziej „wrażliwe”.

Silnik ma tak zwane mokre tuleje cylindrowe i mocny łańcuch rozrządu. Jedyne wady to stosunkowo wysokie zużycie paliwa (szczególnie w Legacy 3.0 Spec B, wyposażonej w sportową manualną skrzynię biegów z dźwignią zmiany biegów o krótkim skoku) oraz drobne trudności w konserwacji (np. wymiana świec zapłonowych z powodu słabego dostępu do cylindrów umieszczonych poziomo).

Suzuki 1,3 / 1,5 / 1,6DOHC "M "

Produkcja: od 2000 roku.

Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Silniki serii M obejmują silniki o małej mocy 1.3, 1.5, 1.6 i 1.8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim układ napędowy można znaleźć prawie we wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie tysiącleci oraz we Fiacie Sedici 1.6, który jest kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT, który jest używany w większości modyfikacji silnika, nie powoduje żadnych reklamacji. Tylko 1.3-litrowa wersja przeznaczona dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku oraz starsze wersje 1.5 dla SX4 go nie mają.

Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Drobne wady obejmują małe wycieki oleju przez uszczelnienie olejowe wału korbowego. Poważniejsze awarie praktycznie nie występują.

Toyota 1,5 1NZ-Hybryda FXE

Produkcja: od 1997 roku.

Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Podobnie jak w przypadku Hondy, w tej recenzji można by uwzględnić prawie wszystkie silniki Toyoty, ale skupmy się na hybrydzie, która nadal jest postrzegana ze sceptycyzmem przez większość kierowców. Dzieje się tak pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty, wysokoprężny silnik benzynowy w cyklu Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi i nic więcej.

Nie ma tu gearboxa w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego problemy z tym urządzeniem znikają. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości między dwoma silnikami.

Najbardziej przerażającą rzeczą jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mają nic wspólnego z fenomenalną japońską niezawodnością.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).

Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacja), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacja).

Zdecydowanie jest to jeden z najbardziej znanych, ale prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjny silnik na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymały bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, chociaż jest ona wrażliwa na jakość paliwa.

Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, atmosferycznych wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Nie uwzględniamy często wymienianych problemów z czujnikiem masowego przepływu powietrza.

Paradoksalnie najbardziej niezawodną opcją z turbodoładowaniem jest tylko 90-konny TDI o maksymalnym momencie obrotowym 202 Nm (kryptonim 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w Audi, Golf III, Passat B4, Seat do 1996-1997.

Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie lepszą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii 90 PS ALH. Ten ostatni był podatny na zwisające ostrza, jak w wersji 110-konnej.

Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie we wczesnych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.

Przy wyborze samochodu każdy kupujący kieruje się obszerną listą kryteriów i wymagań, jakie musi spełniać samochód. Wśród tych parametrów prawie zawsze pojawia się pojęcie zasobu elektrowni.

To naprawdę ważna cecha, która pod wieloma względami pozwala zrozumieć, jak długo będzie można eksploatować dany pojazd.

Zasób silnika jest, chociaż pod wieloma względami parametrem warunkowym, jest w stanie odzwierciedlić możliwości samochodu. Nie bez powodu zasoby silnika są wskazane w oficjalnych dokumentach samochodu, a producent samochodów dąży również do osiągnięcia maksymalnych wartości tej cechy.

Co to jest

Zasób nazywa się okresem życia. Ważne jest, aby wyjaśnić, że mówimy tutaj o maksymalnej liczbie kilometrów, które pojazd może przejechać do momentu, gdy wymagany jest kapitalny remont elektrowni.

Warunkowość wartości tłumaczy się tym, że pod wieloma względami zasób silnika zależy od bezpośrednich warunków pracy samochodu. Jeśli są to normalne warunki bez silnych przeciążeń i ekstremalnych obciążeń, samochód bez problemu pokona deklarowany przez producenta maksymalny przebieg. Ale przy agresywnej jeździe, ciągłej pracy silnika pod obciążeniem, zasób skończy się wcześniej. Wszelkiego rodzaju modyfikacje techniczne mające na celu zwiększenie mocy i wydajności kosztem niezawodności i trwałości również negatywnie wpływają na żywotność.

Z tego powodu jeden i ten sam samochód o podobnych właściwościach, ale w różnych warunkach eksploatacyjnych, może rozwijać swój zasób na 100-150 tysięcy kilometrów lub przejechać ponad 500 tysięcy i dopiero wtedy wymagać gruntownego remontu. A czasem nawet więcej.

Same firmy samochodowe w większości przypadków wskazują tylko zasoby gwarancyjne. Oznacza to przebieg, podczas którego silnik nie zostanie naruszony, jeśli przestrzegane będą wszystkie zalecane zasady działania. Ale prawdziwy i kompletny zasób to znacznie więcej niż gwarantowany.

Biorąc za przykład samochody AvtoVAZ, możemy powiedzieć, że pierwsze modele, zwane klasykami, miały żywotność gwarancyjną wynoszącą 125 tysięcy kilometrów. Kiedy pojawił się VAZ 2110 i jego bracia, zasób został podniesiony do 150 tysięcy kilometrów.

Ale wszyscy bardzo dobrze wiedzą i osobiście obserwował, jak setki, a czasem tysiące samochodów z AvtoVAZ jeżdżą po rosyjskich drogach, na liczniku których liczby przekroczyły 200-300 tysięcy kilometrów. Jednocześnie same maszyny są w dobrym stanie, nie pojawiają się żadne ślady poważnych napraw.

Stosunkowo niedawno zagraniczne firmy motoryzacyjne uznały, że konieczne jest stworzenie silników, które mogłyby pracować bezawaryjnie przez cały okres eksploatacji samego samochodu. Zaczęli więc pojawiać się tak zwani milionerzy. Oznacza to, że zasób takich silników został zaprojektowany do pokonania 1 miliona kilometrów.

Ale ta polityka była krótkotrwała. Po dokładnym zrewidowaniu swojego podejścia do produkcji, wektor zmienił się na odwrotny. Producenci samochodów zdali sobie sprawę, że aby zwiększyć swoje zarobki, bardziej opłaca się im skrócić żywotność silnika. Doprowadzi to do konieczności kupowania części, a także częstszej zmiany samochodów. Stąd wzrost sprzedaży.

W rezultacie firmy zrezygnowały z silników liczących ponad milion osób i zaczęły sztucznie skracać żywotność. W przypadku nowoczesnych samochodów produkcji zagranicznej standardowy zasób silnika wynosi około 300 tysięcy kilometrów. Ponadto parametry te mają znaczenie dla żywotności silników wysokoprężnych i elektrowni benzynowych.

Istnieje kilka charakterystycznych oznak, że pojazd stopniowo wyczerpuje się i wymaga naprawy. Można to określić poprzez:

• aktywne zużycie oleju silnikowego;
• utrata mocy;
• obce pukanie w silniku.

Nie oznacza to jeszcze gruntownego remontu. Nie, że właściciele samochodów robią to, kontynuując eksploatację swojego samochodu. W większości przypadków próbują pozbyć się auta, którego zasób się kończy i kupić coś świeższego spośród ofert na rynku wtórnym, a nawet kupić nowe auta z salonu. To już zależy od konkretnych możliwości finansowych.

Zasób w zależności od typu silnika

Pod wieloma względami żywotność silników można ocenić na podstawie rodzaju elektrowni, do której należy dana jednostka.

Pomimo tego, że zasób nowoczesnych silników wynosi około 300 tysięcy kilometrów, jest to wartość średnia. Aby uzyskać dokładniejszą definicję, ważne jest, aby wziąć pod uwagę, jaki typ silnika jest omawiany w konkretnym przypadku.

Firmy nie przyznają się do tego otwarcie, ale w rzeczywistości w przypadku nowych samochodów osobowych zasoby zainstalowanych silników są sztucznie niedoceniane. Jak dokładnie to się robi, każdy producent sam decyduje. Ale w przypadku nowoczesnych samochodów zjawisko to stało się normą.

Dlatego jest całkiem naturalne, że kierowcy są aktywnie zainteresowani tym, który silnik przewidziany do samochodu osobowego ma największe zasoby.

Pytanie jest więcej niż sprawiedliwe, ponieważ obrotowe, dwusuwowe, czterosuwowe i inne jednostki napędowe mają naprawdę różne marginesy bezpieczeństwa. Na przykładzie różnych typów silników warto dowiedzieć się, jaki jest zasób w danym silniku i czym różni się żywotność silnika benzynowego od diesla.

1. Najmniejszy margines bezpieczeństwa obserwuje się w dwusuwowych silnikach benzynowych montowanych w pojazdach mechanicznych. Wynika to z bardzo wysokich parametrów prędkości obrotowej wału korbowego. Ponadto praktycznie nie ma tu układu smarowania, co również negatywnie wpływa na żywotność. Aby smarować grupę cylinder-tłok, stosuje się do tego mieszankę paliwa i oleju. Zmieniając tryb pracy, takie silniki wymagają innej ilości smarowania, ale układ silnika nie może zmienić tego parametru. Oznacza to, że silnik jest normalnie smarowany, będąc tylko w określonych trybach pracy. Gdy obciążenia są zwiększone, obserwuje się efekt głodu naftowego. Stąd mały zasób.
2. Elektrownie obrotowe prezentują się zauważalnie lepiej. W dzisiejszych czasach takie silniki są rzadkością. Jest tylko jeden producent samochodów, który seryjnie stosuje obrotowe silniki spalinowe. To japońska firma Mazda. Co więcej, są one dostępne w ograniczonej liczbie modeli. W tym przypadku żywotność przekracza silniki dwusuwowe, ale jest gorsza od klasycznych rozwiązań czterosuwowych. Nawet jeśli system wirnika jest serwisowany na czas i kompetentnie, żywotność nie przekroczy 100-150 tysięcy kilometrów. Ale ponieważ takie silniki są instalowane w seryjnych samochodach sportowych, remont zwykle zajmuje nie więcej niż 75 tysięcy kilometrów.
3. Benzyna czterosuwowa. Silniki te przewyższają obydwa wcześniej omawiane silniki pod względem żywotności. Co więcej, w samochodach zagranicznych żywotność silnika jest dłuższa niż w przypadku rozwiązań krajowych. Ale nawet w tej sytuacji żywotność szacowana jest na setki tysięcy kilometrów. Nie jest to taka rzadka sytuacja, gdy czterosuwy przejechały ponad 500 tysięcy kilometrów. Takie parametry są istotne dla wszystkich typów czterosuwowych silników benzynowych, niezależnie od zastosowanego układu cylindrów.
4. Elektrownie bokserskie. Cecha charakterystyczna japońskich samochodów produkowanych przez Subaru. Właściciele tych samochodów często twierdzą, że bokserki są bardzo wytrzymałe i podobno przewyższają konkurentów czterosuwowych benzynowych. Ale nie ma znaczących i fundamentalnych różnic pod względem żywotności między tymi jednostkami. Dlatego niesprawiedliwe jest twierdzenie, że opozycjoniści mają długą żywotność. Ponadto klasyczne silniki czterosuwowe są prostsze w konstrukcji, co upraszcza ich konserwację i obniża koszty napraw.
5. ... Jeśli mówimy o ich trwałości w stosunku do silników turbo, to tutaj główną uwagę zwraca się na żywotność samej turbiny. Nie może pochwalić się długoletnią bezawaryjną pracą, a sam silnik może jeszcze przez długi czas sprawnie pełnić swoje funkcje. Ale warto usunąć turbinę z silnika turbo, a zamienia się ona w standardowy i najpopularniejszy silnik atmosferyczny. Średnia żywotność turbiny wynosi 100 000 kilometrów. Następnie należy go naprawić, ale częściej wykonuje się całkowitą wymianę elementu. Im dokładniej kierowca zastosuje się do zaleceń dotyczących obsługi silnika turbodoładowanego, które różnią się od jego atmosferycznych odpowiedników, tym dłużej turbodoładowana elektrownia wytrzyma.
6. Silniki Diesla. Są to silniki o największym marginesie zasobów i bezpieczeństwa. Są ku temu wyjaśnienia i powody. Przede wszystkim do produkcji silników wysokoprężnych stosuje się stopy o wysokiej wytrzymałości, co jest spowodowane zwiększonym stopniem sprężania. Ponadto diesle są wolniejsze. Chodzi o prędkość. Jeśli standardowe silniki benzynowe zwykle poruszają się w trybie pracy z prędkością 3-4 tysięcy jednostek, dla silnika wysokoprężnego aktualna liczba wynosi 1,5-2 tysiące obrotów. Innymi słowy, przy równym przebiegu tłoki w elektrowni wysokoprężnej wykonują 2 razy mniej ruchów posuwisto-zwrotnych niż w odpowiednikach benzynowych. A to bezpośrednio wpływa na fizyczne zużycie.

Widać wyraźnie, że silniki różnych typów mogą naprawdę znacznie różnić się pod względem zasobów. Żywotność w dużej mierze zależy od cech konstrukcyjnych silnika.

A jeśli mówimy o samochodach, to silniki rotacyjne są najsłabsze pod względem żywotności. Ale najlepsze osiągi wykazują czterosuwowe silniki benzynowe i jednostki wysokoprężne.

Biorąc pod uwagę średnie wskaźniki, za producentów najtrwalszych silników można uznać następujące firmy:

• Nissana;
• Vokswagen;
• Bród;
• Toyota;
• Mercedesa.

Dokładne określenie, ile dany samochód będzie w stanie przejechać przed gruntownym remontem, jest prawie niemożliwe. Wszystko jest bardzo indywidualne i zależy od wielu czynników.

W sprzyjających warunkach i przy odpowiedniej eksploatacji istnieje szansa, że ​​niezawodne silniki pokonają granicę 500-600 tysięcy kilometrów. Jeśli przeciążysz silnik, regularnie jeździsz po złych drogach, tankujesz złym paliwem i nie wymieniasz na czas materiałów eksploatacyjnych, to nawet najbardziej teoretycznie wytrzymałe silniki nie wytrzymają nawet 150 tys. kilometrów przy potencjale ponad 500 tys. km.

Sposoby na zwiększenie zasobów motorycznych

Kierowcy, którzy naprawdę kochają, cenią i cenią swój pojazd, szukają pomocnych porad, jak przedłużyć żywotność silnika.

Jeśli mówimy w odniesieniu do seryjnych pojazdów cywilnych, które eksploatowane są głównie w środowisku miejskim i na autostradach, wyjeżdżających okresowo na lekki teren poza miasto, możemy podać 8 przydatnych zaleceń. Te wskazówki nie dotyczą samochodów sportowych, ponieważ wymagania dla nich są bardzo szczegółowe. Tak, a takie samochody jeżdżą w zupełnie innych warunkach.

Jeśli chcesz wydłużyć żywotność silnika, zwróć uwagę na następujące niuanse:

• proces docierania;
• instrukcje;
• masło;
• płyny chłodzące;
• paliwo;
• tryby pracy;
• katalizator;
• wibracja;
• izolacja cieczy.

Aby wyjaśnić każdy z tych punktów, należy je rozważyć osobno.

Izolacja płynów

Nikt nie twierdzi, że do silnika należy wlewać tylko wysokiej jakości płyny robocze. To prawda, której nie warto przypominać.

Ale niektórzy zapominają o tym, jak ważne jest unikanie mieszania różnych kompozycji. Oznacza to, że wszystkie płyny muszą być od siebie odizolowane. Dotyczy to głównie oleju i chłodziwa.

Gdy w zbiorniku płynu chłodzącego znajdują się ślady oleju lub emulsja pojawia się w oleju silnikowym z powodu płynu chłodzącego, jest to niezwykle alarmujący sygnał. Mieszanie tych składników nieuchronnie prowadzi do przedwczesnego zużycia silnika.

Jeśli ignorujesz takie objawy, robisz to sam, aby przybliżyć moment, w którym musisz dokonać kosztownych napraw głównych. Co więcej, przychodzi znacznie szybciej, niż często oczekują właściciele samochodów.

Wibracje i katalizator

Kiedy silnik zaczyna wydawać nietypowe dźwięki, a jednocześnie wibruje równolegle, wymagana jest pilna i obowiązkowa diagnostyka.

Przy silnych wibracjach zużycie silnika wzrasta kilkakrotnie. Nawet całkowicie sprawne części w krótkim czasie mogą całkowicie się zużyć i zawieść.

Niebezpieczny jest również rozkład katalizatora, który pełni funkcję oczyszczania spalin generowanych przez silnik podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Złamanie tego elementu, zatkanie filtra oleju i inne negatywne konsekwencje.

W ciągu zaledwie kilku godzin pracy samochód z uszkodzonym katalizatorem skraca żywotność o kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

Tryb działania

Zasób silnika zależy bezpośrednio od warunków, w jakich samochód jest eksploatowany. A tutaj jest kilka sytuacji, w których tryb zdecydowanie nie sprzyja silnikowi:

1. Długie postoje z okazjonalnym pokonywaniem krótkich dystansów. Jest to cecha charakterystyczna podczas pracy w dużym mieście w warunkach dużego natężenia ruchu, parkowania w korkach i na światłach.
2. Agresywny styl jazdy, gdy samochód gwałtownie przyspiesza i hamuje. Także taki sterownik nie robi nic dobrego dla silnika.
3. Długi odpoczynek. Absurdem wydaje się stwierdzenie, że gdy samochód stoi przez dłuższy czas w garażu, zasoby wciąż się zmniejszają. Ale tak jest. Aby zminimalizować negatywny wpływ, planując nieużywanie samochodu przez okres dłuższy niż 1-2 miesiące, zaleca się jego konserwację.

Samochód uwielbia się ruszać, a silnik najlepiej czuje się, gdy pracuje ze średnią prędkością, płynnie przyspiesza i zwalnia.

Jeśli mieszkasz w mieście i jeździsz najczęściej w warunkach ruchu miejskiego, samochód musi okresowo umówić się na dzień rozładunku. W tym celu wjeżdżają na tor i jadą z dopuszczalną prędkością co najmniej kilkudziesięciu kilometrów. Prędkość około 90-110 km/h będzie optymalna dla prawie każdego silnika o średniej i dużej mocy.

Paliwo

Skupiamy się tutaj na liczbie oktanowej. Im jest niższy, tym gorzej będzie przetwarzany przez nowoczesny silnik.

Dzisiejsze silniki stawiają wysokie wymagania co do jakości stosowanego paliwa. Aby żywotność nie uległa skróceniu, należy tankować na sprawdzonych stacjach benzynowych, uzupełniać zalecaną przez producenta markę paliwa i nie zapominać o paragonach.

Jeśli wlejesz paliwo niskiej jakości z wieloma dodatkami i różnymi zanieczyszczeniami, silnik będzie musiał ciężej pracować, aby je spalić, a filtry będą się stopniowo brudzić.

Wybieraj dobre stacje benzynowe i staraj się dzwonić na wątpliwe stacje benzynowe tylko w najpilniejszych przypadkach.

Płyny chłodzące

Ponieważ silnik pracuje w wysokich temperaturach, należy go schłodzić. W tym celu zapewniony jest odpowiedni system, w którym krążą specjalne płyny.

Często kierowcy nie zwracają należytej uwagi na jakość i producenta płynu chłodzącego. Ale na próżno. Jest to niezwykle ważny element zapewniający długą i bezawaryjną pracę silnika. Aby wydłużyć żywotność lub zmaksymalizować żywotność elektrowni, wybieraj wysokiej jakości płyny chłodzące zgodnie z zaleceniami producenta.

Tutaj ważne jest, aby dowiedzieć się o mieszaniu różnych płynów, o problemie podróbek i różnicach między płynem niezamarzającym a płynem niezamarzającym.

Masło

Olej silnikowy to prawie główny płyn roboczy w samochodzie. Z jego pomocą można nie tylko przedłużyć żywotność silnika, ale także znacznie skrócić jego żywotność.

Wszystko zależy od tego, jak odpowiedzialnie kierowca podchodzi do kwestii wyboru, wymiany i uzupełniania smaru silnikowego. Znajdują się tam zalecenia producenta, w których jest jasno określone, z jakimi parametrami olej należy wlać do konkretnego silnika konkretnego samochodu.

Istnieją konkretne marki rekomendowane przez producenta. Ale mogą być bardzo drogie lub po prostu niedostępne w sprzedaży. Wtedy właściciele samochodów muszą przejść na alternatywne rozwiązania. Ponadto muszą mieć takie same cechy i właściwości, jak te zalecane przez roślinę oleistą.

Niektórzy są pewni, że silnik nie dba o to, jakim olejem smarować wewnętrzne powierzchnie. Albo są pewni, że każdy drogi olej poradzi sobie z zadaniami. I obie opinie są całkowicie nieprawdziwe. Wlej do silnika dokładnie smar, który w pełni spełnia wymagania producenta samochodu. Polecane nie bez powodu. Przygotowując się do wydania tego silnika, inżynierowie odkryli, że to właśnie taki smar o takich właściwościach zapewnia wymaganą żywotność silnika i gwarantuje deklarowaną żywotność.

Instrukcje

Kiedy ktoś kupuje samochód, najczęściej od razu siada za kierownicą i woli zajmować się wszystkimi pytaniami, które pojawiają się, gdy stają się dostępne. Tylko w skrajnych przypadkach kierowca odbiera instrukcje. A to jest całkowicie błędne podejście.

Każda nowa maszyna to nieznana jednostka, składająca się z ogromnej liczby mechanizmów i systemów. Dlatego właściciel samochodu musi najpierw przestudiować jego cechy, możliwości, poradzić sobie z zaleceniami producenta i innymi punktami.

Z takich dokumentów możesz i powinieneś dowiedzieć się:

• stosunek;
• zalecane oleje;
• zalecane płyny robocze;
• częstotliwość wymiany;
• specyfikacje;
• zasoby motoryczne;
• typ silnika;
• rodzaj skrzyni biegów;
• lokalizacja czujników;
• oznaczenia deski rozdzielczej;
• znaczenie lamp sygnalizacyjnych itp.

Problem z nowoczesnymi samochodami polega na tym, że producenci wskazują te wartości w odniesieniu do niemal idealnych warunków eksploatacji. W prawdziwym życiu spotyka je niewiele osób. A zwłaszcza w naszym kraju, gdzie jakość dróg, paliwo na stacjach benzynowych i pogoda pozostawiają wiele do życzenia. Dlatego będzie poprawne, jeśli od podanych terminów lub przebiegów zostanie odjęte co najmniej 10-15%. A czasami wszystkie 30-40%. Wszystko zależy od konkretnych warunków pracy i ich surowości.

Procedura docierania

Dotyczy to nowych silników, a także tych, których okres eksploatacji upłynął i konieczne stało się przeprowadzenie gruntownego remontu. Dotarcie jest wymagane. I to nawet nie jest omawiane.

Niektórzy są przekonani, że docieranie oznacza przestrzeganie dopuszczalnej prędkości przy minimalnych wartościach, a także przestawienie skrzyni biegów na maksymalnie 3 biegi. Ale tak nie jest.

Kluczowe aspekty prawidłowego docierania to utrzymywanie średnich obrotów oraz unikanie ostrego hamowania i równie gwałtownego przyspieszania. Przeciążenia podczas docierania są przeciwwskazane.

Czas docierania jest różny. Często dokładne liczby są podawane przez producenta samochodu, co jest kolejnym powodem, dla którego warto zapoznać się z instrukcją obsługi. Nowe silniki cofają zwykle około 2 tysięcy kilometrów.

Zasoby silnika mają naprawdę ogromne znaczenie dla każdego samochodu i typu silnika.

Nie należy liczyć na to, że kupując samochód z najbardziej niezawodnym i trwałym silnikiem, będzie on służył pełnią życia, pomimo łamania zasad eksploatacji, stosowania niskiej jakości płynów roboczych itp. Wszystko zależy bezpośrednio od sam właściciel samochodu.

Należy rozumieć, że żywotność silnika jest bezpośrednio związana ze stosunkiem do pojazdu. A jeśli chcesz w pełni wykorzystać swój silnik, należy go odpowiednio pielęgnować i monitorować. Nie jest to takie trudne, jak mogłoby się wydawać.

Najlepsze ceny i warunki zakupu nowych samochodów

Jak długo wytrzyma maszyna? Ile tysięcy kilometrów przejedzie, zanim jego komponenty i podzespoły zaczną wymagać poważnych napraw? Pod wieloma względami przyjemność bezproblemowej jazdy zależy od zasobu silnika – serca auta.

Dowiedzmy się szczegółowo, do czego zdolne są nowoczesne silniki i co należy zrobić, aby działały jak najdłużej.

Zasób silnika. Sekrety odnowienia

Zasób silnika, jako koncepcja, jest dziś przerośnięty wieloma mitami i domysłami. Dzieje się tak dlatego, że właściciele samochodów mają różne podejście do zasad eksploatacji aut, dlatego jedna i ta sama jednostka napędowa może normalnie „chodzić” i, lub w drugiej setce, może zgasnąć na zawsze.

Dlaczego tak się dzieje i jak zmaksymalizować żywotność silnika przeciętnego samochodu osobowego? Rozważmy tę kwestię punkt po punkcie, ponieważ jest wiele czynników, na które należy zwrócić uwagę:

• docieranie - kupując samochód z salonu, nie należy od razu testować go pod kątem maksymalnej prędkości i ładowności. Faktem jest, że choć producenci samochodów zapewniają, że docieranie nowoczesnego silnika nie jest potrzebne, to jednak przez pierwsze 2-3 tys. powyżej 3 tys., bez wyścigów, bez holowania przyczep itp. jazdy po twardych wybojach;
• smary – ku uciesze właścicieli samochodów przemysł chemiczny produkuje dziś bardzo dobre oleje, które mogą znacznie zwiększyć trwałość silnika. Nie tylko smarują wysokiej jakości, ale także czyszczą części trące silników. Szczególnie dobre są oleje syntetyczne, które doskonale sprawdzają się nawet w chłodne dni, co w dawnych latach było dużym problemem. Jedyną wadą dobrych „syntetyków” jest cena, dzięki której wielu kierowców oszczędza na smarach, które przewidują zmniejszenie zasobów silnika;
• układ chłodzenia – silniki spalinowe podczas pracy generują ogromną ilość ciepła, które musi być skutecznie odprowadzone. Im coraz lepiej działa system, tym większe szanse, że silnik bez problemu pokona setki tysięcy kilometrów. Właściciel auta może mieć na to wpływ dolewając wysokiej jakości płynu chłodzącego – tego też nie trzeba oszczędzać.

Które silniki są trwalsze?

To całkiem naturalne, że oprócz starannej obsługi żywotność silnika zależy również od jego konstrukcji. Które silniki są trwalsze, a które nie?

Dla porównania weźmy kilka silników czysto konwencjonalnych bez odniesienia do żadnego producenta - benzynę atmosferyczną, benzynę z turbodoładowaniem i egzotyczną.

Nie będę dręczył i od razu powiem - z tych wszystkich czterech jednostka wysokoprężna ma największy zasób. Jej sekret tkwi w nieco niższych, w porównaniu z innymi, przeciętnymi obrotach wału korbowego, co oczywiście pociąga za sobą mniejsze zużycie mechaniczne części. Takie silniki potrafią „chodzić” i 300 tys i więcej bez żadnych problemów.

Drugi pod względem trwałości można nazwać klasycznymi atmosferycznymi silnikami czterosuwowymi napędzanymi benzyną.

Niestety ogólne statystyki psują jednostki krajowe i Chińczycy, którzy mogą nie dożyć nawet 200 tys. Chociaż z drugiej strony japońskie silniki tego typu słyną z tego, że czasami pracują nawet do 1 miliona kilometrów!

Jednostki benzynowe z turbodoładowaniem nie wytrzymują tak długo. Ich głównym problemem jest doładowanie, które często uszkadza się jako pierwsze.

Nieco ponad 100 tysięcy kilometrów silnik obrotowy będzie działał bezawaryjnie.

Ale tak naprawdę dzisiaj takie jednostki można zobaczyć tylko w sportowym samochodzie Mazda RX-8, który już dawno opuścił przenośnik.

W ten sposób możesz rozdzielić różne typy jednostek napędowych zgodnie z ich trwałością. Warto jednak podkreślić, że wśród przedstawicieli każdego typu są zarówno mistrzowie, jak i maruderzy – wiele zależy od producenta.

Przyjaciele, honor i pochwały za zainteresowanie samochodami i bardzo dziękujemy za odwiedzenie AUTO-RU.RU. Naprawdę mam nadzieję, że zamieszczone tutaj informacje są dla Ciebie interesujące i poprawiają Twój poziom techniczny.

Do następnego razu! Pisz i subskrybuj! Powodzenia w trasie!

Właściciele samochodów mają legendę. Silnik, który się nie psuje. Ani jednego, ale wielu. Te legendy rozrastają się z biegiem czasu dzięki niesamowitym biografiom, wywołując trwające spory na temat „Niemiecki kontra Japończyk kontra Amerykanin”.

Wielu naocznych świadków jest gotowych zaświadczyć o niezawodności tego czy innego silnika o zasięgu od pół miliona do miliona kilometrów, wcale nie wstydząc się faktu, że jego pochodzenie kryje się w ciemnościach stuleci, a zostało to zaobserwowane przez naoczni świadkowie od kilku lat. Ale legendy nie kłamią: takie silniki istnieją. Połączyliśmy je w listę, w tworzeniu której udzieliliśmy wszelkiej możliwej pomocy mechanikom samochodowym z solidnym doświadczeniem zawodowym.

Lista okazała się dość długa - w ciągu ostatnich kilku dekad producenci samochodów zdołali stworzyć wystarczającą liczbę arcydzieł budowy silników. I zastrzeżmy, że nie wszystkie silniki zostaną uwzględnione w naszej recenzji, ale tylko dziesięć, najbardziej znanych i popularnych. Te, które zostały zainstalowane w kultowych w swoim czasie modelach, wygrały wyścigi. Rodzaj celebryty w świecie samochodów.

Diesel

Elektrownie wysokoprężne są tradycyjnie najbardziej niezawodne. W dużej mierze ze względu na to, że jeszcze dziesięć lat temu trudno było wyobrazić sobie samochód o sportowym charakterze z jednostką wysokoprężną, a nawet teraz silniki wysokoprężne są wybierane przez tych, którzy dużo podróżują, co oznacza, że ​​silnik pracuje w najlepsze warunki. Ponadto starsze generacje silników mają stosunkowo prostą konstrukcję z dobrym marginesem bezpieczeństwa.

Mercedes-Benz OM602

Rodzina silników wysokoprężnych OM602, pięciocylindrowych, z dwoma zaworami na cylinder i mechaniczną pompą wtryskową Bosch zasłużenie trzyma rękę na pulsie, jeśli chodzi o przebieg, odporność na życiowe trudności i ilość pozostawionych z nimi samochodów w ruchu. Te diesle były produkowane od 1985 do 2002 roku - prawie dwadzieścia lat.

Nie najmocniejsze, od 90 do 130 KM, słynęły z niezawodności i wydajności. Ta rodzina miała całkiem godnych przodków, pokolenie OM617 i całkiem godnych spadkobierców - OM612 i OM647.

Takie silniki można spotkać w Mercedesach z tyłu W124, W201 (MB190), SUV-ach klasy G, dostawczych T1 i Sprinterach, a nawet późniejszych W210. Przebiegi wielu egzemplarzy przekraczają pół miliona kilometrów, a rekordowe - zaledwie w dwóch. A jeśli na czas zajmiesz się uszkodzonym sprzętem paliwowym i osprzętem, projekt Cię nie zawiedzie.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Silniki bawarskie są nie mniej zasłużone niż te ze Stuttgartu. Te sześciocylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne, oprócz imponującej niezawodności, wyróżniały się również bardzo żywą dyspozycją, co w znacznym stopniu przyczyniło się do zmiany wizerunku silnika wysokoprężnego. Nie można już postrzegać BMW 330D z tyłu E46 jako powolnego samochodu dla emerytów lub taksówkarzy, to samochód dla kierowcy, ale z mocnym i wysokim momentem obrotowym silnikiem Diesla.

Moc tych silników w różnych wersjach wahała się od 201 KM. do 286 KM i były produkowane od 1998 do 2008 roku i były stosowane w większości bawarskich modeli tej dekady. Wszystkie z nich, od trzeciej do siódmej serii, miały warianty z M57. Można je również znaleźć w Range Roverze - silnik legendarnego „Mumusika” pochodził właśnie z tej serii.

Nawiasem mówiąc, nasz bohater miał równie legendarnego przodka, choć nie tak rozpowszechnionego. Rodzina silników M51 była produkowana od 1991 do 2000 roku. Silniki miały dość drobnych problemów, ale mechanicy są jednomyślni: poważne awarie zdarzają się rzadko i działa dobrze co najmniej do 350-500 tysięcy przebiegów.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Inline „czwórki” benzyny

Silniki benzynowe w Rosji są nadal kochane bardziej niż silniki Diesla. Mimo to benzyna nie zamarza zimą i są prostsze. A jeśli silniki wysokoprężne na liście finalistów były tylko stosunkowo duże, to wśród benzynowych „legend” znajdą się mniejsze silniki, zwykłe rzędowe „cztery”.

Toyota 3S-FE

Zaszczyt otwarcia listy przypada silnikowi Toyta 3S-FE - przedstawicielowi zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w niej jednostek. Dwulitrowa objętość, cztery cylindry i szesnaście zaworów to typowe liczby dla masowych silników lat 90-tych. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.

Moc wahała się od 128 do 140 KM. Mocniejsze wersje tego silnika, 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, odziedziczyły dobry projekt i dobre zasoby. Silnik 3S-FE był montowany w kilku modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i turbodoładowane 3S-GTE również w Toyocie Caldina, Toyota Altezza.

Mechanicy zwracają uwagę na niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymywania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólną przemyślaną konstrukcję. Przy dobrej konserwacji takie silniki mogą wymieniać przebieg 500 tysięcy kilometrów bez remontu iz dużym zapasem na przyszłość. I wiedzą, jak nie przeszkadzać właścicielom drobnymi problemami.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

Kolejna epicka japońska rodzina dwulitrowych silników benzynowych. Jego pierwsze warianty pojawiły się w 1982 roku, a licencjonowane kopie i kolejne modele są nadal produkowane. Początkowo silnik był produkowany z jednym wałkiem rozrządu (SOHC) i trzema zaworami na cylinder, ale w 1987 roku pojawiła się wersja DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Najnowsze wersje jednostki były instalowane w Mitsubishi Lancer Evolution IX do 2006 roku. Silniki rodziny znalazły miejsce pod maską nie tylko samochodów Mitsubishi, ale także Huyndai, Kia, a także chińskiej marki Brilliance.

Przez lata produkcji silnik był wielokrotnie unowocześniany, jego najnowsze wersje posiadają system kontroli rozrządu oraz bardziej złożone systemy zasilania i doładowania. Wszystko to nie ma najlepszego wpływu na niezawodność, ale pozostała łatwość konserwacji i łatwość rozplanowania. Tylko wolnossące wersje silnika są uważane za „milionerów”, chociaż wersje z turbodoładowaniem mogą również mieć bardzo duże zasoby jak na standardy konkurencji.

Honda serii d

Inna japońska rodzina silników, obejmująca kilkanaście odmian o pojemności od 1,2 do 1,7 litra, słusznie zasłużyła na status praktycznie „nie do zabicia”. Były produkowane od 1984 do 2005 roku. Najbardziej niezawodnymi opcjami są D15 i D16, ale wszystkie mają jedną wspólną cechę - chęć do życia i wysokie odczyty obrotomierza.

Moc sięga 131 KM, a obroty robocze - do 7 tys. Takie silniki montowano w modelach Honda Civic, HR-V, Stream, Accord i Acura Integra. Dzięki bojowemu charakterowi i niewielkiej objętości roboczej zasób przed remontem 350-500 tys. można uznać za wybitny, a przemyślana konstrukcja daje szanse na drugie życie i kolejne 350 tys. przebiegu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel 20ne

Listę doskonałych i prostych „czwórek” zamyka przedstawiciel europejskiej szkoły budowy silników – x20se z rodziny silników Opel 20ne. Ten członek rodziny silników GM Family II zasłynął z tego, że często przeżył maszyny, na których został zainstalowany.

Prosta konstrukcja – 8 zaworów, napęd paskowy wałka rozrządu – i prosty system wtrysku wielopunktowego to sekrety długowieczności. Podobnie jak najbardziej udane przykłady szkoły japońskiej, ma pojemność dwóch litrów i taki sam stosunek średnicy cylindra i skoku tłoka jak w 3S-FE - 86 x 86 mm.

Moc różnych wariantów waha się od 114 do 130 KM. Silniki były produkowane od 1987 do 1999 roku i były instalowane w modelach takich jak Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, a także australijskich Holden oraz amerykańskich Buick i Oldsmobile. W Brazylii wyprodukowali nawet wersję silnika z turbodoładowaniem - Lt3 o mocy 165 KM.

Szesnastozaworowa wersja, słynny C20XE, była używana do zeszłego roku w samochodach Łada i Chevrolet w mistrzostwach wyścigowych WTCC (mówimy o sukcesach zespołu fabrycznego AvtoVAZ), a jej turbodoładowana wersja, C20LET, odniosła sukces w rajdzie i jest uważany za jeden z najprostszych i najbardziej udanych.

Proste wersje silnika potrafią zmienić nie tylko pół miliona przebiegów bez remontu, ale przy ostrożnym podejściu spróbują pojechać za milion. Wersje szesnastozaworowe, X20XEV i C20XE, nie mają takiego „zdrowia”, ale mogą też na długo zadowolić właściciela, a ich konstrukcja jest równie prosta i logiczna.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

„ósemki” w kształcie litery V

Silniki V8 do samochodów osobowych zwykle nie różnią się bardzo długim zasobem - lekka konstrukcja i złożoność układu tak dużego silnika nie zwiększają niezawodności jednostki jako całości. Nie dotyczy to w pełni amerykańskich V8, ale to osobna rozmowa.

Naprawdę niezawodne silniki w kształcie litery V, które nie irytują właścicieli poważnymi i drobnymi awariami, bez problemu przekraczają próg pół miliona kilometrów, można policzyć na jednej ręce.

BMW M60

I znowu na liście niezawodnych silników - produkty bawarskie. Firma wyprodukowała do chwały pierwszy osobowy silnik V8 od wielu lat: dwurzędowy łańcuch, niklowane cylindry i dobry margines bezpieczeństwa. Stosunkowo niewielki stopień forsowania i dobre przestudiowanie projektu pozwoliły stworzyć naprawdę zaradny silnik.

Zastosowanie powłoki niklowo-krzemowej (Nikasil) sprawia, że ​​cylindry takiego silnika praktycznie nie ulegają zużyciu. Przez pół miliona kilometrów często nie trzeba wymieniać nawet pierścieni tłokowych w silniku. Ale tak mocna powłoka nikasilowa boi się siarki w paliwie i po wielu przypadkach uszkodzeń silnika w Stanach Zjednoczonych zrezygnowano z jej stosowania na rzecz technologii Alusil, z bardziej „delikatną” powłoką. Mimo równie dużej twardości z czasem kruszy się pod wpływem obciążeń udarowych i innych czynników. Silniki te były instalowane w BMW serii 5 i 7 w latach 1992-1998.

Prostota konstrukcji, duża moc, dobry współczynnik bezpieczeństwa pozwala na przejechanie ponad pół miliona kilometrów. O ile oczywiście nie tankujesz kanadyjską benzyną o wysokiej zawartości siarki ... Późniejsze silniki, M62, stały się znacznie bardziej złożone iw rezultacie znacznie mniej niezawodne. Mogą konkurować pod względem zasobów przed remontem, ale nie pod względem liczby awarii. We wczesnych wersjach M62 stosowano również powłokę z nickasilu, później zastąpioną przez alusil.

Wbudowane „szóstki” benzynowe

Co zaskakujące, to prawda: wśród milionerów jest wiele sześciocylindrowych silników rzędowych. Stosunkowo prosta konstrukcja, równowaga (a zatem brak wibracji) i moc zwracają się w postaci niezawodności i zasobów.

Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE

Te 2,5 i 3 litrowe silniki zasłużyły na miano legendarnych. Doskonały zasób o bardzo żywym charakterze - to recepta na sukces. Produkowane były od 1990 do 2007 roku w różnych wersjach. Były też ich wersje z turbodoładowaniem - 1JZ-GTE i 2JZ-GTE.

W Rosji są najbardziej znane na Dalekim Wschodzie ze względu na powszechność „japońskich kobiet” z kierownicą po prawej stronie. Między innymi 1JZ i 2JZ zostały zainstalowane na Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, a także amerykańskie Lexus Is 300, GS300, które są nieporównywalnie mniej rozpowszechnione w naszym kraju. Nawiasem mówiąc, pisaliśmy o legendach jazdy po prawej stronie lat 90. w naszych.

Wersje atmosferyczne tych silników są w stanie przejechać milion kilometrów przed poważnymi remontami, co ułatwia prosta i bardzo dopracowana konstrukcja i dobre wykonanie.