W czasach sowieckich ta krwiopijca Mrówka została kupiona tylko ze względu na swoje ciało. Ponieważ nic takiego nie było produkowane w ZSRR w tamtych latach. A ludzie musieli iść do ogrodu, potem nakarmić farmę, więc go zabrali.
Ciało w Mrówce jest naprawdę dobre, spokojnie można załadować do niego 10 worków mieszanej paszy, 500 kilogramów węgla lub pół kostki drewna opałowego, a on śmiało zdepcze cały ten śmieciowy dom. W wersji dwumiejscowej nadwozie było znacznie mniejsze i mocno przesunięte do tyłu, przez co przeładowany skuter przewracał się do tyłu na wybojach. Ale z drugiej strony wersją dwumiejscową można było jeździć razem.
Tylna klapa otwiera się jak zwykła ciężarówka
Na stanie - korpus nie posiada przedłużeń. W kołchozach ta cecha została zignorowana, a boki przyszyto do jakichś nierealistycznych rozmiarów.
Kontrola
Układ kierowniczy jest standardem w radzieckich motocyklach: po prawej stronie jest przepustnica, po lewej dźwignia sprzęgła, ale co jeszcze jest potrzebne?
Silnik
Silnik Mrówki różni się nieco od ówczesnych radzieckich silników. Najbardziej znacząca różnica tkwi w systemie startowym: tutaj można go przeprowadzić za pomocą rozrusznika elektrycznego (w latach 50. było bardzo fajnie) lub za pomocą ręcznego kickstartera. Żaden radziecki motocykl z tamtych lat w ogóle nie miał rozrusznika elektrycznego.
Silnik uruchamia się za pomocą rozrusznika, tak jak w normalnym samochodzie: włóż kluczyk do stacyjki, przekręć kluczyk do końca w prawo i silnik uruchamia się
Druga różnica to wymuszone chłodzenie silnika.
Wentylator przepuszcza powietrze przez osłony, aby schłodzić cylinder i głowicę cylindra. Układ chłodzenia działa znośnie
Sprzęgło mechaniczne z napędem linkowym z dźwigni na kierownicy
Skrzynia biegów jest mechaniczna, dźwignia zmiany biegów znajduje się po lewej stronie, tuż pod stopą kierowcy. Algorytm przełączania wygląda następująco: włączany jest pierwszy, drugi, trzeci i czwarty bieg. Bieg neutralny jest na samym początku i aby go włączyć, należy opuścić dźwignię zmiany biegów. Kontrowersyjna decyzja, ale tutaj jest
Przekładnia dwuwałowa ze stałą przekładnią
Silnik jest prosty jak miotła
Przenoszenie
Tylne koła napędzane są łańcuchem
Łańcuch przenosi moment obrotowy na reduktor wsteczny, a następnie poprzez półosie i sprzęgła gumowe, moment obrotowy jest rozdzielany między tylne koła. Charakterystyczną cechą tej skrzyni biegów jest obecność rewersu
Dźwignia rewersu znajduje się po prawej stronie
Elektryk
Za najbardziej problematyczną część Mrówki zawsze uważano jego elektryka, w szczególności przekaźnik regulatora napięcia i rozrusznik dino (generator i rozrusznik w jednej osobie). Dinostarter i przekaźnik-regulator ze względu na swoje cechy konstrukcyjne wymagają stałej uwagi i wykwalifikowanej konserwacji. Jeśli dinostarter nie jest serwisowany na czas, zaczyna dosłownie ładować akumulator już w pierwszym sezonie
W starszych modelach przekaźnik-regulator był typu mechanicznego
Na tym ostatnim, bardziej zaawansowanym - typ elektroniczny
Zapłon kontaktowy. Styki znajdują się w płaszczu chłodzącym
Cewka zapłonowa i kondensator są umieszczone na ramie. Pod względem napraw i konserwacji jest to bardzo wygodne
System paliwowy
Układ zasilania składa się ze zbiornika paliwa, gaźnika i filtra powietrza
Doprowadzanie paliwa grawitacyjnie, sterowanie posuwem - mechaniczny zawór paliwa
W najnowszych skuterach zainstalowano bardziej zaawansowany gaźnik K-65G. Ogólnie gaźnik jest bardzo dobry, choćby dlatego, że ma dwa systemy ułatwiające rozruch w chłodne dni: ręczne wzbogacanie na kierownicy i pływak. Wszystkie te systemy razem zapewniają pewny rozruch silnika w każdych mrozach.
Aby zwiększyć przyczepność na dole, do konstrukcji silnika wprowadzono zawór płatkowy. Zawór jest zamontowany w cylindrze i zamyka wsteczny wyrzut paliwa z komory korbowej
Trójkanałowe rozdmuchiwanie cylindra. Czyszczenie trójkanałowe zapewnia lepsze napełnianie butli
Głowica cylindra posiada wypieracz. Sam wypychacz jest rzeczą bezużyteczną, ale w połączeniu z trzykanałowym przedmuchem i zaworem płatkowym znacznie zwiększa ciąg na dole.
Hamulce
Mrówka ma też hamulce, a hulajnogę można na nich nawet spróbować zatrzymać, ale tylko trzy kilometry przed przeszkodą. Oba hamulce to hamulce bębnowe z napędem mechanicznym: przedni ręczny z napędem linkowym, tylny hamulec nożny z napędem z prętów
(2
szacunki, średnia: 4,50
z 5) Ant to trójkołowy motorower towarowy produkowany przez fabrykę Tula. Mrówka zyskała popularność ze względu na swoją wszechstronność i cenę. Sprawny motocykl był wyjściem z sytuacji, w której nie było możliwości nabycia samochodu w czasach sowieckich. Nośność 250 kg przy wadze 240 kg uczyniła ten transport niezastąpionym w rolnictwie.
Hulajnoga wyróżnia się dużą zwrotnością i zdolnością przełajową, a także niewielkimi wymiarami. W garażu zajmie tyle miejsca, co ciężki motocykl z wózkiem bocznym.
Sowiecki skuter „Mrówka”, który jest nadal popularny, ma następujące właściwości techniczne:
- Długość - 2,68m.
- Szerokość - 1,25m.
- Wysokość - 1,07m.
- Sucha masa - 240 kg.
- Nośność - 250 kg.
- Prędkość wynosi około 30 km/h.
- Silnik benzynowy, dwusuwowy, 11 KM.
- Skrzynia 4-biegowa + bieg wsteczny.
- Hamulce bębnowe z napędem mechanicznym na każde koło.
Wśród fanów tej marki panuje opinia, że skuter nie ustępuje pod względem właściwości użytkowych zachodnim odpowiednikom.
Z zalet motoroweru warto zwrócić uwagę:
- Mały promień skrętu - 3,5 m.
- Lekkość skutera „Ant”, motocykle przeważają w masie.
- Niski koszt - na rynku prezentowane są tylko używane urządzenia.
Są też wady:
- Na rynku jest bardzo dużo wysłużonego sprzętu.
- Silnik ma wysokie zużycie paliwa - od 8 litrów. na 100 km. Ale częściej ta liczba jest bliższa 10-11 litrów. na 100 km. ze względu na zwiększone zużycie.
- Częste awarie spowodowane niską niezawodnością, zwłaszcza silnika.
Najwięcej pytań dotyczących silnika mają właściciele Anta. Apetyty na spalanie chcą ograniczać.
W Mrówce zainstalowano silnik, który różnił się od innych produkowanych przez przemysł Związku Radzieckiego. Innowacje w jego konstrukcji podsyciły zainteresowanie technologią ówczesnych zwykłych ludzi. A teraz podniecają konserwatorów i kolekcjonerów. Różnice są następujące:
- Obecność rozrusznika elektrycznego.
- Wymuszone chłodzenie.
Główną różnicą jest obecność rozrusznika elektrycznego. Umożliwiło to uruchomienie motoroweru w taki sam sposób jak samochodu.
Wentylator chłodzący wdmuchuje powietrze wokół obudowy silnika, usuwając z niej ciepło. Warto zauważyć, że taki schemat działa znośnie.
Struktura silnika jest prosta. Ale nawet to nie zabezpiecza go przed awariami, które często kojarzą się z wiekiem. Nie warto tak po prostu demontować silnika, ale gdy pojawią się następujące znaki, należy zabrać narzędzia:
- Problemy z uruchomieniem.
- Wyciek oleju.
- Brak przyczepności.
- Zwiększony hałas w tle.
- Dźwignia nawijania nie wraca na swoje miejsce.
Możliwe awarie:
- Zużyte uszczelki olejowe.
- Zły montaż po poprzednich naprawach.
- Podział CPG.
- Zużyte łożyska.
- W kickstarterze pękła sprężyna powrotna.
Notatka! Nie trzeba go myć przed remontem elektrowni. Wystarczy spuścić olej i usunąć go z ramy.
Blok cylindrów
Po odkręceniu kilku śrub należy zdjąć głowicę cylindrów. Zwróć uwagę na zużytą uszczelkę głowicy cylindrów. Naprzeciw okna wylotowego należy sondować tzw. zabudowę. Jeśli wyczuwa się charakterystyczną falę lub krok, taki cylinder należy zmienić lub znudzić.
Przeregulowanie występuje, gdy pierścienie tłokowe stykają się z cylindrem. Tam, gdzie pracują, metal się zużywa, więc na granicy tworzy się przejście z 2 strefami, które odzwierciedla stopień zużycia.
Sprawdź tłok pod kątem zużycia. Niektórym „Kulibinom” udaje się go przerobić papierem ściernym.
Sprzęgło
- Zdejmowanie osłony sprzęgła i wałka rozrusznika. Zwróć uwagę na sprężynę powrotną - często pęka i kickstarter nie wraca na swoje miejsce. Również w tym momencie możesz sprawdzić napięcie łańcucha rozrządu.
- Analiza sprzęgła. Aby to zrobić, musisz odkręcić nakrętki i wyjąć płytkę dociskową z kosza.
- Podkładka zabezpieczająca musi być odgięta, a patyk włożony pod ząb głównego koła zębatego. Należy pamiętać, że gwint na czopie wału korbowego jest prawy. Nakrętkę należy odkręcić.
- Będzie jeszcze jedna podkładka zabezpieczająca, którą należy wyprostować. Bierzemy ściągacz i naprawiamy bęben sprzęgła. Gwint na nakrętce sprzęgła jest lewoskrętny.
- Tarcza i bęben są usuwane, a kosz sprzęgłowy jest usuwany z wału wraz z łańcuchem i kołem napędowym.
Dinostarter
Zdemontuj następujące elementy:
- Płaszcz chłodzący.
- Krzywka przerywacza zapłonu, ale pod warunkiem, że elektrownia nie została zmieniona na magneto. W takim przypadku wymagane jest naprawienie wirnika dinostartera. Można to zrobić dla wentylatora chłodzącego lub mocując wał korbowy za pomocą improwizowanych środków.
- Rotor demontowany jest za pomocą ściągacza - standardowego lub domowej roboty.
W rezultacie wirnik jest usuwany.
Cena części zamiennych
Pomimo tego, że produkcja urządzenia już dawno ustała, do dziś można znaleźć nowe części zamienne, które są produkowane przez przemysł. Niektóre części są importowane, inne są montowane. Zestawy dostarczane są:
- Tarcze sprzęgła.
- Uszczelki elektrowni i skrzyni biegów.
- Orzechy.
- Rury rozgałęzione.
- Dźwignie.
Niezbędne części można znaleźć w Internecie za pomocą katalogów sklepowych. Ceny części zamiennych do skutera „Ant” są lojalne. Oto kilka przykładów:
- Tarcza sprzęgła - 400 rubli.
- Wał kickstartera - 1100 rubli.
- Amortyzator przedni - 1600 rubli.
- Uszczelki olejowe skrzyni biegów - 100 rubli.
- Tłok - 2500 rubli.
- Reduktor - 14 000 rubli.
- Piasta koła - 2000 rubli.
Sądząc po cenach, urządzenie jest więcej niż tanie w naprawie. Jest to ważna własność operacyjna dla ludzi na wsi.
Jeśli chodzi o strojenie sowieckiego aparatu, Ant co właściciele nie wymyślą. W końcu są to często ludzie obeznani technicznie, którzy lubią spędzać czas w garażu. Można wyróżnić kilka obszarów:
- Utrata wagi. Aby to zrobić, musisz usunąć „dodatkowy” sprzęt. Obejmuje to body kit w postaci błotników, maski i owiewek, a także cały osprzęt elektryczny. W przypadku transportu towarów w wiosce latem wszystko to raczej nie będzie wymagane.
- Zwiększony odrzut z elektrowni... Aby to zrobić, odetnij wał dinostartera. Operacja doda mocy i dynamiki. Odrzut podczas rozruchu jest niwelowany poprzez trymowanie wału korbowego.
- Montaż pozostałych kół. 4,5 - 9 z przodu iz tyłu 7 - 10. Wzrośnie przepuszczalność i szybkość.
- Ulepszenie grupy tłoków ... Możesz kupić tłok z trzema pierścienie i wykonać dodatkowe okienko w cylindrze do dostarczania mieszanki paliwowej.
- Magneto i poprawa wydajności układu chłodzenia- to jest dodatkowe strojenie.
Głównym zadaniem podczas strojenia jest zwiększenie niezawodności i mniej szczegółowe przeglądanie z powodu awarii.
Jeśli chodzi o tuning silnika, niektórzy właściciele podjęli drastyczne środki i zainstalowali silnik Lifan 188f na skuterze Ant, który ma pojemność 400 metrów sześciennych. patrz A jego moc to 13 KM. Charakterystyczną cechą tego zespołu jest wariator i sprzęgło odśrodkowe.
Sprzęgło odśrodkowe nie jest najlepszą opcją dla ciężarówek, ponieważ podczas jazdy po nierównym terenie z załadowaną hulajnogą przy niskich prędkościach może się ślizgać. A to go obezwładnia.
Jakie są modyfikacje skutera „Ant” na wideo:
Skuter motorowy Ant był produkowany w Zakładzie Budowy Maszyn Tula w latach 1959-1995. Jego modyfikacja, lub jak to się dziś mówi, zmiana stylizacji, została przeprowadzona w 1983 roku, a zaktualizowana wersja otrzymała oznaczenie Ant 2M 01. Długowieczność tego niezwykłego trzykołowego pojazdu przyniosły przede wszystkim pozytywne cechy, wśród których należy podkreślić:
- wszechstronność;
- przystępny koszt;
- prosta naprawa;
- ścisłość;
- manewrowość.
Skuter TMZ Ant był pierwszym egzemplarzem cargo wyposażenia motocykla, masowo produkowanym w ZSRR. Obecność platformy ładunkowej pozwalającej na przewóz 250 kg ładunku z prędkością 60 km/h sprawiła, że Ant stał się bardzo popularny. Wystarczy zwrócić uwagę na obszary, w których został zastosowany:
- Transport na terenie miasta, w tym małe partie produktów dla restauracji, kawiarni i stołówek.
- Transport wewnątrzzakładowy, kiedy małe partie niektórych komponentów były przenoszone między warsztatami produkcyjnymi.
- Transport małych ilości materiałów budowlanych, zwłaszcza w środowisku miejskim.
- Przeprowadzanie transportu w pomieszczeniach, głównie do celów rolniczych (szklarnie, fermy drobiu, fermy hodowlane).
Do różnych modyfikacji skutera TMZ Muravei zastosowano cztery opcje nadwozia:
- otwarty;
- otwarty obniżony (zainstalowany w wersji cargo-pasażerskiej);
- markiza;
- awangarda.
Największą wadą jest brak jakiegokolwiek komfortu kierowcy, który zmuszony był spędzać za kierownicą hulajnogi prawie cały dzień pracy. Szczególnie trudno było pracować zimą, ponieważ w przeciwieństwie do dwukołowych motorowerów, skuterów i motocykli, skuter towarowy Muravei był eksploatowany w przedsiębiorstwach państwowych również zimą.
Urządzenie i parametry techniczne
Urządzenie skutera Ant było dość proste i składało się z następujących głównych części:
- silnik;
- rama;
- skrzynia biegów i zawieszenie;
- sprzęt elektryczny;
- układ hamulcowy;
- ciało.
Tak prosta konstrukcja skutera Ant 2M 01 i jego szeroka unifikacja z dwukołowym modelem Tulitsa (Tula) pozwoliła właścicielom na samodzielne przeprowadzanie napraw.
Hulajnoga TMZ Muravei posiadała następujące parametry techniczne i parametry eksploatacyjne (w nawiasach podano dane do modyfikacji hulajnogi Muravei 2M):
- Napęd - 3x2.
- Nośność- 0,25 t (0,28 t).
- Silnik:
- typ - benzynowy dwusuwowy,
- zapłon - elektroniczny;
- ilość cylindrów - 1,
- objętość - 0,20 l,
- opcja chłodzenia - wymuszone powietrze,
- moc - 11,0 litra. z. (12,5 l. od.),
- gaźnik - K-36G,
- paliwo - mieszanka benzyny i oleju (1/33).
- Wymiary:
- podstawa - 1,78 m,
- długość - 2,68 m,
- szerokość - 1,25 m,
- wysokość - 2,16 m,
- tor - 1,05 m,
- prześwit - 0,12 m.
- Przenoszenie:
- typ - mechaniczny,
- ilość biegów - 4,
- bieg wsteczny - poprzez bieg wsteczny,
- sposób przełączania to pedał nożny.
- Wszystkie informacje:
- waga - 0,24 t,
- prędkość maksymalna – 60 km/h, (62 km/h),
- pojemność zbiornika paliwa - 13,0 l,
- zużycie paliwa - 6,2 l, (6,0 l),
- rozmiar koła - 4,00-10.
Główne wady skutera i jego modernizacja
Skuter Ant, jak każda inna technika, oprócz pozytywnych cech, miał też pewne wady. Jednocześnie istniejące niedociągnięcia można przypisać zarówno konstrukcji, pierwotnie wbudowanej w urządzenie, jak i eksploatacyjnym powstającym podczas eksploatacji urządzenia.
Według opinii właścicieli do wad konstrukcyjnych, które wymagały przeróbki lub najczęstszej naprawy danej jednostki należy zaliczyć:
- nieudany obwód dla wyposażenia elektrycznego skutera, często prowadzący do awarii komponentów (rozrusznik din, przekaźnik-regulator, cewka zapłonowa), zwłaszcza deszczowa pogoda;
- niedokończone urządzenie Skrzynie biegów często o złej jakości montażu fabrycznego prowadziły do lotu podczas pracy 2 lub 3 biegu. Aby go wyeliminować, właściciele musieli przestudiować samo urządzenie skrzyni, a także sposób prawidłowego demontażu, a następnie montażu skrzyni biegów po naprawie;
- nie jest duża różnica w poziomach paliwa między bakiem a komorą gaźnika, gdy w baku była niewielka ilość paliwa, prowadziło to do pracy na ubogiej mieszance lub do zatrzymania silnika.
Najczęstsze niedociągnięcia operacyjne to:
- niestabilny zapłon na Mrówki wymagające częstych korekt;
- krótka żywotność klocków hamulcowych;
- utrata hydrauliki amortyzatory płynne, wymagające demontażu, tankowania i montażu amortyzatorów do naprawy;
- nieprawidłowe działanie wyposażenie elektryczne din-rozrusznika pod wpływem brudu, wody, kurzu. Naprawa została przeprowadzona przez demontaż-montaż, pseudonim obwodu elektrycznego z wyszukiwaniem i wymianą uszkodzonego elementu;
- pęknięcia w ramie;
- wyciek oleju w skrzyni biegów.
Bardzo często właściciele, zdobywając doświadczenie w obsłudze skutera Ant, przeprowadzali modernizacje. Jednak przed przystąpieniem do wdrażania zmian rozwiązano następujące kwestie:
- Ile to kosztuje?
- Jak będzie wyglądać zmodyfikowany Mrówka?
- Jak znaleźć i zebrać niezbędne materiały do ulepszenia?
- Ile waży skuter po przeróbce i jak wpłynie to na parametry techniczne?
- Ile czasu zajmie przeróbka?
Po uzyskaniu pozytywnych odpowiedzi na te pytania, rozpoczęto prace nad zmianami. Tuning skutera Ant, który pozwolił nadać mu dodatkowe właściwości, sprowadzał się do następujących głównych przeróbek:
- Instalacja wywrotki nadwozia do przewozu ładunków masowych.
- Zmiana wyglądu wygląd zewnętrzny.
- Montaż urządzenia sprzęgającego, które umożliwia pracę z różnymi urządzeniami i sprzętem ciągniętym i półzaczepianym.
Wszechstronność, koszt i łatwość konserwacji pozwoliły porównać skuter TMZ Muravei pod względem wielkości produkcji i popularności z takimi najlepszymi radzieckimi modelami pojazdów mechanicznych, jak ciężki i lekki motocykl drogowy dla wioski.
Chcę od razu ostrzec, że ten artykuł jest kompletną instrukcją na przegrodzie silnika Tula, jest przeznaczony dla wąskiego kręgu osób, które naprawdę mogą z niego korzystać. Ale mam pomysł, żeby w przystępnym języku napisać analog do tego artykułu i postarać się pokazać w nim zasadę działania samego silnika, skrzyni biegów, sprzęgła i innych jednostek tak, aby nawet osoba, która nic nie rozumie w technologii, zaczęła mieć przynajmniej jakieś pojęcie o strukturze motorycznej. Jeśli masz jakieś przemyślenia na ten temat, chętnie to usłyszę!
Zapewne nie jestem osobą, która miała zostać autorem tego artykułu, ale skoro nikt tego przede mną nie zrobił, to niech napiszę go z czasem, za radą bardziej doświadczonych towarzyszy, dołożę odpowiednie zmiany.
Będzie chodziło o kapitalny remont silnika, który może być wymagany w przypadku problemów ze skrzynią biegów, mechanizmem sprzęgła, zużytymi łożyskami/uszczelniaczami/wałem korbowym, lub po prostu coś się nagle zawaliło. Opowiem ci od pierwszego do ostatniego kroku. Wielu niedoświadczonych posiadaczy sprzętu Tula boi się tam jechać i, jak mówią, „połowę” silnika. Ja sam znalazłem się w takiej samej sytuacji, każde podejrzenie awarii wewnątrz silnika powodowało atak paniki i chęć porzucenia skuterów nafig.
Dlatego postanowiłem napisać artykuł, który jest szczegółowy do hańby, nie będzie w nim nic specjalnego i nowego, tylko dużo zdjęć i wyjaśnień oraz porady z własnego doświadczenia. Jednym z największych wyzwań jest zrobienie tego dobrze i zapamiętanie, z którego pochodzi. Sfotografowałem cały proces demontażu i położenie niektórych części (jak są naprawiane, w jakiej kolejności itp.).
Szczerze mówiąc, przez cały czas montowałem tylko jeden silnik. Zdarzyło się to latem tego roku, a teraz od razu śmiało pędzę do napisania artykułu. Ale zdemontowałem aż trzy silniki (jedna sztuka na rok), więc nadal pamiętam skąd się to wzięło, ale dwóch pozostałych silników nigdy nie montowałem. Z różnych powodów są one demontowane na półkach.
Jak już pisałem w moim temacie - skuter dotarł do mnie przez pracowników, odpalił, pojechał, ale z wymaganych 4 biegów zabrakło najszybszego - czwartego. To był powód naprawy silnika.
Jeśli chcesz zrobić wszystko dobrze, aby zadziałało i nie musisz żałować i ponownie wszystkiego rozbierać, radzę przestrzegać kilku prostych zasad:
. Nie pozwalać bez brudu zwłaszcza przy montażu i utrzymaniu czystości w miejscu pracy. Osobiście jestem takim maminsynkiem, że nawet zmieniałem szmaty, gdy tylko nie było na nich białego miejsca, a do tego wystarczyło kilka razy przejechać szmatą po dowolnej powierzchni.
. Zrobić wszystko do maksimum starannie, bez brutalnej siły. Oczywiście jednym młotkiem można głupio montować / demontować silnik, ale mimo to, że jest to technika radziecka, działa ona zgodnie z pewnymi prawami fizyki, które są spełnione zarówno dla silnika Hondy, jak i Tula . Jako przykład podam, że jeśli wyjmiesz tuleję z płaszcza cylindra i włożysz ją z powrotem z przesunięciem o 1 stopień zgodnie z ruchem wskazówek zegara / przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, moc silnika może stracić do 2 KM. z powodu niedokładnej koincydencji portów oczyszczania. Niedokładne dociśnięcie uszczelek olejowych i łożysk jest również obarczone tym, że można nie tylko uszkodzić ich gniazda, ale nawet zablokować otwory smarujące łożyska, a zatem szybko się zawiedzie.
. Nie zgub drobnych części, wszystkie usunięte części odłóż na czystą powierzchnię lub osobnym pojemniku.
Minimalne narzędzie, którego potrzebujesz:
Środek do usuwania pierścieni ustalających (jeśli nie, lepiej kupić, w każdym sklepie z częściami samochodowymi kosztuje około 200 rubli)
- ściągacz dinostartera (bez niego nie ma mowy, 150 zł)
- wkrętaki płaskie
- nóż
- drewniany młotek
- młotek
- szczypce
- komplet kluczy nasadowych i oczkowych (rozmiary od 8 do 22)
- pojemność na małe części
- benzyna do płukania i jakiś odtłuszczacz, można użyć rozpuszczalnika 646, ale nie wycierają uszczelek gumowych.
Orientacyjne koszty za pieniądze (w zależności od finansów i przyczyny naprawy lub zużycia części):
minimum (jeśli zamawiasz w sklepie internetowym RosOpt.com, wszystkie ceny podaję na ich podstawie, niech będzie taka mała reklama, ale biuro jest naprawdę dobre):
Zestaw uszczelek olejowych ............................................. ...... .. .............................. 60 rubli
- komplet uszczelek............................................. ...... ................................. 45 rubli
- uszczelniacz lub lakier bakelitowy ....................................... ..... ... 90 rubli
całkowite minimum....................................... .195 rubli
maksimum (tj. dodać do minimum):
Nowe łożyska (jeśli zainstalujesz krajowe - możesz utrzymać w granicach 500 rubli. Jeśli drogie łożyska japońskie / austriackie (SKF, KOYO itp.), Będziesz musiał wydać około 2-3 tys.
Opcjonalnie możesz również wymienić:
- łańcuch silnikowy ....................................... ....... ........................... 120 rubli
- tarcze sprzęgła .......................................... ...... ........................ 250 rubli
- wał korbowy ....................................... ........ .............................. ... 950 rubli
całkowita maksymalna....................................... ....... od 700 do 3500 rubli
Kolejne małe wyjaśnienie na temat zdjęć, nie zanotowałem kompletnego etapu montażu/demontażu jednego konkretnego silnika. Te. zdjęcie, w podpisie, do którego jest mowa o parsowaniu konkretnej jednostki, w rzeczywistości można zobrazować etap montażu zupełnie innego silnika, ale to nie jest ważne, najważniejsze jest zwrócenie uwagi na konkretny szczegół i jego lokalizację.
Zacznę od trywialności. Pierwszą rzeczą do zrobienia jest wyjęcie silnika z ramy. Że na Ants, że na lekkich skuterach, ta procedura jest dokładnie taka sama. Aby to zrobić, najpierw zdejmij maskę podtrzymującą, która zakrywa silnik. Opisane poniżej operacje mogą przebiegać w dowolnej kolejności, z wyjątkiem kilku niuansów, na które zwrócę uwagę. Wyjmij filtr powietrza, gaźnik ( można go całkowicie wyjąć, można tylko odłączyć kable i pozostawić na cylindrze. Np wyjąłem zawór płatkowy bez odłączania od niego gaźnika, ale nie wszystkie silniki z tym zaworem). Wygodne jest natychmiastowe zdjęcie deflektora chłodzenia ( Jeśli możliwe) (1 na zdjęciu poniżej) i ślimak chłodzący (2) ... Jeśli cewka zapłonowa jest podłączona do spirali, odłącz od niej przewód wysokiego napięcia. (3) , tj. zdejmij nasadkę ze świecy, a następnie odłącz długi cienki przewód (4) który dochodzi do cewki minus. Jeśli cewka wisi na ramie, to zamiast drutu (4) odłączyć drugi - idący od wyłącznika do cewki plusa (5) .
1 - deflektor
2 - ślimak
3 - przewód wysokiego napięcia
4 - dodatni przewód zasilający, który dochodzi do minusa cewki
5 - przewód uziemiający wychodzący z wyłącznika do cewki dodatniej
Sam ślimak jest przymocowany od tyłu na 4 szpilkach z nakrętkami. Po odkręceniu nakrętek należy ostrożnie wybić ślimaka przez długi kawałek drewna, ponieważ ona zwykle siedzi dość ciasno. Następnie wyjmij wirnik (1) i kamera ( ekscentryczny) zapłon (2) ... Zdejmij pokrywę, która zamyka łańcuch (3) (możesz zostawić go zawieszony na kablu prędkościomierza). Następnie odłączamy przewód od czujnika neutralnego (4) i wyjmij - jest przymocowany 2 śrubami.
Na wale pod czujnikiem neutralnym znajduje się kręcona miedziana podkładka:
Następnie należy rozpędzić hulajnogę i przytrzymać ją hamulcem, użyć ściągacza jak na zdjęciu, aby wypchnąć dinostarter, po odkręceniu nakrętki trzymającej go na wale i zapominając o podkładce pod nim:
Należy to zdecydowanie zrobić na silniku, który nie został jeszcze usunięty, w przeciwnym razie spowoduje to później wiele problemów, ponieważ wirnik jest osadzony bardzo ciasno i na odblokowanym silniku będzie się obracał, gdy zostanie obrócony ściągacz. Natychmiast trzeba odłożyć klucz, aby go nie zgubić. Radzę zrobić tak jak ja: bardzo małe części wkładać do jakiegoś pojemnika, a duże na szmatkę wraz ze śrubami/śrubami/nakrętkami na których były trzymane, aby później zawsze wiedzieć, skąd pochodzi która śruba . Lub zwabić je w miejscu, z którego zostały skręcone.
Ponadto, bez zdejmowania skutera z prędkości, odkręć nakrętkę koła napędowego (numer 5 na trzecim zdjęciu) , który zwykle zamykany jest specjalną podkładką. Krawędź podkładki należy delikatnie wygiąć grubym śrubokrętem lub dłutem i młotkiem. Odkręcając samą nakrętkę, zwróć uwagę, że gwint na wale jest lewoskrętny, odkręcić zgodnie z ruchem wskazówek zegara... Pod orzechem znajduje się również duży hodowca. Podobne sparowane części (koło zębate, podkładka, rowek, nakrętka) przymocowałem drutem, aby nie zapomnieć, która nakrętka odpowiada której podkładce zabezpieczającej itp.
4 przewody wychodzą ze stojana, najgrubszy idzie do przekaźnika rozrusznika (terminal Z na przekaźniku regulatora)... Jeden, najdłuższy przewód, idzie do zacisku NS, i jeszcze dwa przewody, stosunkowo równej długości, idą do zacisku YASH(jeden z przewodów musi być zabezpieczony).
Stojan generatora zdejmujemy czystymi rękami, jest on mocowany 4 śrubami (1) i ostrożnie wyjmij batyst z drutami. Zwykle do tego trzeba odkręcić jeszcze jeden pasek. (2 ) mocowane na dwie śruby, są to jedne z tych, które łączą połówki silnika. Zwykle pod stojanem jest jeszcze tekturowy pierścień, nie wiem dokładnie do czego służy, ale nie śpieszy mi się go wyrzucić.
Zdejmij mocowanie drążka zmiany biegów (1) , dźwignia rozrusznika (2) i linka sprzęgła (3) .
Ostatnią rzeczą, która pozostaje, jest usunięcie tłumika. W zależności od cylindra trzeba albo odkręcić dużą nakrętkę specjalnym kluczem, jak na zdjęciu poniżej:
lub dwie śruby (1) mocowanie kołnierzowe (2) :
Trzeba też spuścić olej ze skrzyni biegów odkręcając dolną śrubę spustową (Zobacz zdjęcie)... Olej w pudełku ma około 1 litra, więc radzę wcześniej przygotować odpowiedni pojemnik.
Teraz odkręcone są 3 punkty mocowania silnika: przód, tył i dół (1) , śruby są ostrożnie usuwane, a następnie silnik jest prawie zawsze wyciągany bez trudności. Dla wygody w Tulitsa / Tourist możesz poluzować tylne mocowanie do lądowania (2) .
w Ant można odkręcić przednie i tylne uszy mocowań i wyjąć za ich pomocą silnik.
Nie mogę Wam opowiedzieć o motocyklu terenowym, nie miałem z nim do czynienia.
Cylinder można wyjąć zarówno z już zdemontowanego silnika, jak iz silnika znajdującego się jeszcze na ramie. Wszystko jest niezwykle proste, niezależnie od rodzaju cylindra, odkręcane są 4 nakrętki głowicy:
Zdejmujemy głowicę, podnosimy sam cylinder. Jeśli grupa tłoków nie wymaga wymiany, tłok można pozostawić na wale korbowym. Jeśli zostanie wymieniony, to za pomocą szczypiec usuwa się pierścienie ustalające palca. A następnie, korzystając z konstrukcji jak na zdjęciu, wygodnie jest wybić sworzeń tłokowy. Odbywa się to tak, aby nie zgiąć korbowodu i nie uszkodzić tłoka.
Usuwamy tuleję osadzoną na wale wyjściowym, która znajduje się za zdemontowanym wcześniej kołem napędowym.
Odkręcamy „rumianek”, w którym zamocowana jest prawa uszczelka olejowa wału korbowego (zwana dalej KV).
Zapinana jest na 6 śrub, powtarzam, że dla wygody warto takie śruby dokręcić z powrotem, żeby później niczego nie zapomnieć ani nie zgubić, a „rumianek” odłożyć na bok.
Odkręć śrubę blokującą kickstartera (1) , jest zabezpieczony podkładką, którą należy ostrożnie wygiąć. W momencie odkręcania śruby wałek musi być pusty (bez rozrusznika i innych dźwigni!), w przeciwnym razie po odkręceniu śruby wykona kilka obrotów pod działaniem sprężyny i może spowodować obrażenia. Teraz możesz zdjąć lewą osłonę, która zakrywa sprzęgło, jest mocowana 5 śrubami (zielone strzałki).
Radzę przechylić silnik na lewą stronę i przy zdejmowaniu osłony przytrzymać wałek rozrusznika, bo we wcześniejszych modelach części nie były przymocowane do wału i mogły wlecieć do silnika. Warto ostrzec, że nawet po spuszczeniu oleju, olej nadal będzie wyciekał po zdjęciu lewej osłony przy pochylonym silniku, więc rozłóż szmatę lub po prostu bądź na to przygotowany. Lepiej jest odłożyć wałek rozrusznika w całości bez demontażu, jeśli jest sprawny i nie powoduje reklamacji.
Teraz musisz zdjąć sprzęgło. Centralna śruba regulacyjna (Zielona strzałka) nie trzeba go nawet dotykać, aby nie zburzyć jego ustawienia. Ale oprócz tego, w zależności od modelu i rocznika skutera, sprzęgło może być na 3 palcach z nakrętkami (Czerwone strzały) które są po prostu odkręcane:
Lub 5 palców z podkładkami zabezpieczającymi. Wygodnie jest zdjąć podkładki za pomocą klucza 10, podważając palec w górę na występie i wyciągając uwolnioną podkładkę.
Po zdjęciu osłony wyjmujemy wszystkie tarcze sprzęgła w paczce i przechylamy silnik na lewą stronę, wylewamy 2 mostki i kulkę z wału wejściowego skrzyni biegów. Aby zdjąć dźwignię sprzęgła, należy odkręcić tę śrubę:
i ostrożnie wyciągnij dźwignię razem ze sprężyną.
Teraz za pomocą młotka, śrubokręta lub dłuta, podkładki zabezpieczające nakrętek koła zębatego wału korbowego są wygięte (1) i koszyk sprzęgła (2) ... Z dziury (3) wcześniej pręty i kula zostały wyciągnięte.
Następnie cały zespół jest usuwany (wszystko jest proste: gwiazdka, koszyk sprzęgła i łańcuch), nakrętki z odpowiednimi podkładkami zabezpieczającymi są również ostrożnie usuwane, aby nie zapomnieć, z którego pochodzi, chociaż jest mało prawdopodobne, że będzie można je pomylić w miejscach podczas montażu. Jeśli wał korbowy jest starym modelem, będzie miał klucz, którego też nie można zgubić i należy go natychmiast odłożyć, ale mój leżał tak martwy w rowku, że nawet nie trzeba go było wyciągać. Na wale korbowym nowej próbki koło zębate znajduje się na wielowypustach. Pod koszem sprzęgła jest kolejna podkładka i tuleja:
Silnik jest teraz gotowy do rozdzielenia połówek. pozostaje odkręcić wszystkie śruby łączące po prawej stronie (Czerwone strzały), należy zauważyć, że wszystkie śruby są tej samej długości, z wyjątkiem jednej (Zielona strzałka):
Za pomocą młotka lub nawet cienkiego śrubokręta włożonego zgrabnie między połówki, zaczynamy je rozdzielać. Najważniejsze, aby nie uszkodzić powierzchni łączących obu obudów skrzyni korbowej. Możesz uderzyć w wał korbowy po lewej stronie młotkiem. Ogólnie warto zastanowić się, jak wygodniej byłoby postawić silnik na stole, wystarczyły mi do tego dwie kostki pręta.
Kiedy połówki w końcu ulegną, ich całkowite oddzielenie nie powinno być zbyt trudne. W takim przypadku skrzynia biegów może pozostać zarówno po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od tego, w których gniazdach łożyskowych wały są ciaśniej osadzone. W sumie z wnętrza skrzyni będą musiały zostać wyjęte 2 wały z kołami zębatymi, bęben zmiany biegów i wałek zmiany biegów. Ostatnim i czasem bardzo żmudnym zadaniem jest wybicie wału korbowego. W jednym silniku wyciągnąłem go jedną ręką, w drugiej nie mogłem go wybić młotem kowalskim. Dopiero po kilkudziesięciu ciosach uległ i wyczołgał się z łożysk. W żadnym wypadku nie powinieneś zapominać o dokładności, ale są chwile, kiedy nie możesz obejść się bez młota kowalskiego (prawie nie masz prasy hydraulicznej w garażu?), Więc w przypadku opisanym powyżej musisz dokręcić nakrętkę KV z powrotem i uderzyć nakrętka na płaszczyźnie, aby nie zepsuć gwintu na samym wale.
Po wyjęciu HF powinniśmy mieć 2 połówki silnika z uszczelkami i łożyskami olejowymi oraz pokrywę sprzęgła z 2 uszczelkami olejowymi.
Wiele zależy od przyczyny demontażu silnika, jeśli awaria leży np. w zapadniętym łożysku wału skrzyni biegów, lub trzeba wymienić wał korbowy, to nie zawsze wymienia się inne całe łożyska. Zawsze zaleca się, aby po otwarciu silnika wymienić przynajmniej uszczelki olejowe, ponieważ nie wiadomo kiedy następnym razem trzeba będzie o połowę silnik, a brak uszczelki olejowej może przysporzyć ogromnego bólu głowy, zwłaszcza że zestaw kosztuje nie więcej niż 100 zł. Łożyska można sprawdzić po ich osadzeniu na wałach iw otworach. Jeśli łożysko wypadnie z przeznaczonego do tego gniazda lub nie jest ciasno osadzone na wale, to lepiej je wymienić, ale zdarzają się sytuacje, gdy problem tkwi w otworze lub wał jest już zużyty. W tym przypadku możesz zrobić tak jak ja - użyj blokady połączeń cylindrycznych. Kosztuje około 150-200 rubli, mocno się chwyta. Trudniejszą opcją jest cynkowanie w celu zwiększenia średnicy wału lub łożyska. Jeśli wszystkie łożyska pasują bardzo ciasno zarówno na wałach, jak i w gniazdach, jest to idealne rozwiązanie i nic nie kosztuje.
W naszym przypadku wymienimy wszystkie uszczelnienia olejowe i łożyska. Zacznijmy od pokrywy sprzęgła, są tylko 2 uszczelki olejowe, które wygodnie jest wybrać szczypcami lub szczypcami. Na zdjęciu uszczelka olejowa wałka zmiany biegów (1) już zdemontowane, a uszczelka wału rozrusznika nożnego (2) nadal na miejscu.
Nie wolno nam zapominać, że uszczelka olejowa to nie tylko kawałek gumy - wewnątrz znajduje się metalowy pierścień o wymaganej średnicy, a po rozerwaniu krawędzi uszczelki olejowej pierścień pozostanie w gnieździe, więc musisz spróbować zaczepić go szczypcami z różnych stron i po kolei pociągnąć do góry. Swoją drogą zaznaczam, że we w/w osłonie jest też mała tuleja (Zobacz zdjęcie), ale nie należy go wyciągać.
W lewej połowie silnika znajdują się 2 łożyska skrzyni biegów, 2 łożyska KB i uszczelka olejowa KB. Łożyska skrzyni biegów (1) wybić bez problemów, a pierścienie ustalające nie muszą nawet być usuwane. Tuleja (2) Możesz go zostawić w spokoju, ale jeśli go zdjąłeś, nie zapomnij, skąd się wziął.
Łożyska wału korbowego są znacznie trudniejsze. Wszystkie pierścienie ustalające są usuwane jako pierwsze. A potem radzę np. za pomocą łba ogromnego 20 cm gwoździa uderzyć w wewnętrzną bieżnię łożyska i wybić ją, czyli tzw. łożysko wewnętrzne jest wybite do wewnątrz, łożysko zewnętrzne jest wybite. Aby zdjąć uszczelkę olejową, należy pukać w jej krawędzie, gdzie znajduje się metalowy pierścień, gwoździem będzie można zarysować wewnętrzną powierzchnię siedziska. Dlatego tu lepiej zrobić z drewnianym klockiem wielkości dziurki lub zastosować rozrząd o odpowiedniej średnicy z samochodu, albo zeszlifować stare łożysko na ostrzarce wokół krawędzi tak, aby wpełzło w siedzenie bez ingerencji i pukając w nią, aby wybić uszczelkę olejową. A najlepszą opcją jest wykonanie właśnie takiej tulei, o średnicy zewnętrznej 51 - 51,5 mm, średnicy wewnętrznej ~30 mm i głębokości co najmniej 70 mm, przy długości tulei około 100 mm. Przyda się również podczas montażu nowych uszczelek i łożysk.
W prawej połowie są jeszcze 2 uszczelki olejowe i 3 łożyska. Obie uszczelki olejowe można łatwo wyjąć szczypcami, małe (2) można go nawet podnieść śrubokrętem (nie ma go już na zdjęciu).
Zamiast łożyska wałeczkowego wału korbowego zwykle pozostaje tylko bieżnia zewnętrzna, którą można wybić tym samym gwoździem.
Ale z łożyskami skrzyni biegów będzie to znacznie trudniejsze. Jeśli 204 łożysko wału wyjściowego (1) bez problemów dobijanie do środka, a następnie 202 łożysko wału wejściowego (2) z jednej strony jest całkowicie zamknięty i nie będziesz mógł go dotknąć. Generalnie, jeśli pasuje ciasno, radzę go nie dotykać, bo aby go usunąć, potrzebujesz specjalnego ściągacza.
Nie miałem tego. W jednym przypadku postąpiłem sadystycznie, złamałem metalowe wsporniki trzymające kulki, następnie przesunąłem wszystkie kulki na bok i wyciągnąłem wewnętrzną bieżnię łożyska w przeciwnym kierunku od nich.
Po wyjęciu wszystkich podrobów ostrożnie podważył za pomocą dużego śrubokręta zewnętrzną bieżnię łożyska pozostającą w gnieździe. W innym przypadku samo łożysko wypadło z gniazda lub może po prostu wyjść tak, że łożysko będzie mocniej osadzać się na wale niż w otworze i też samo wychodzi. Jest też stara, staromodna metoda: przepychaj miąższ chleba lub plasteliny przez środkowy otwór, a prędzej czy później ta mieszanka wyciśnie łożysko wzdłuż krawędzi. Pod łożyskiem zwykle znajduje się podkładka deflektora oleju:
Zepsułem moją pierwszą podkładkę, a następnie wyciąłem ją z aluminiowej puszki:
Teraz mamy całkowicie uwolnioną skrzynię korbową silnika ze wszystkich wnętrzności. Wszystkie inne niuanse montażu będą w drugiej części, którą napiszę nieco później.
Zaledwie kilka miesięcy temu stary klient poprosił o dokapitalizowanie silnika jego „Mrówki” na sezon. Nie jest chciwy na pieniądze - obiecał kupić wszystko, co jest potrzebne do naprawy. Zgoda, klient przywiózł go do naprawy. tłok, wał korbowy, łańcuch silnika i prawie wszystkie łożyska były zużyte.
Klient nalegał na zakup nowego wału korbowego. Jest ich teraz pod dostatkiem w każdym sklepie - nie chcę ich brać, ale nadal mają tę samą jakość... Długo się opierałem i w efekcie klient znalazł używany silnik z którego wyciągnąłem wał korbowy . Oczywiście był to lekko podushatan, ale łożysko dolnej głowicy korbowodu było nienaruszone i bezpieczne, a więcej nie potrzebowaliśmy.
Instrumenty
- Duży płaski śrubokręt
- Głowy do 14, 17, 22
- Szczypce
- Ściągacz kosza sprzęgła
- Szpachlówka
- Życzenie
Przygotowanie
Przed zamontowaniem wału korbowego wskazane jest sprawdzenie go pod kątem bicia. I nie ma znaczenia czy wał korbowy nowy czy używany, trzeba to sprawdzić inaczej, przy obecnej „jakości” części zamiennych można silnik naprawiać a potem długo i mozolnie z nim cierpieć. Umieszczamy wał korbowy na pryzmatach i sprawdzamy bicie, norma: nie więcej niż 0,03 mm. Jeśli nie masz wskaźnika, zabierz wał korbowy do dobrego tokarza
Błędy kompilacji
W większości przypadków prawe łożysko główne wału korbowego, z powodu błędu montażowego, psuje się prawie w pierwszym sezonie po naprawie. Silnik, który teraz z wami naprawiamy, nie jest wyjątkiem. Łożysko praktycznie się rozpadło i w każdym razie trzeba je wymienić na nowe.
Błąd polega na tym, że podczas montażu kołnierza, na którym zamocowany jest stojan dinostartera, zamazany jest kanał olejowy, przez który przepływa smar do łożyska głównego i uszczelnienia olejowego.
Aby łożysko główne pozostawiło co najmniej kilka sezonów - przytnij uszczelkę pod kołnierzem trochę wzdłuż obrysu kanału olejowego i po założeniu kołnierza - nie smaruj tam niczego uszczelniaczem.
I jeszcze jedno: aby uniknąć samoczynnego odkręcania się śrub mocujących kołnierz stojana dinostartera do skrzyni korbowej i bardzo często się wyłączają - nałóż niewielką blokadę gwintu na gwint. Jeśli to możliwe, użyj zamka o średniej sile - "niebieskiego".
montaż
Kupiłem takie łożysko główne. To trochę jak nasze. W sklepach są chińskie odpowiedniki - są droższe, ale nie wiem, jak są pod względem jakości ... Staram się brać, choć nie tak super-duper jakość, ale przynajmniej sprawdzoną przez lata.
Jakość wykonania jest taka, że w zasadzie nie ma na co narzekać. Cena dość podnosząca - 350 rubli.
Wciśnij wewnętrzną bieżnię łożyska głównego na prawy czop wału korbowego. Na zewnątrz - mocujemy kołnierz stojana dinostartera i wciskamy go w skrzynię korbową, aż oprze się o kołnierz.
W lewej połowie skrzyni korbowej montujemy uszczelkę olejową, pierścień zabezpieczający i łożysko główne. Założyłem nowe łożysko główne. Jest zamknięty, ale to nie ma znaczenia: otwieramy, zmywamy fabryczny smar i montujemy w skrzyni korbowej.
Nasmaruj wszystkie łożyska i uszczelki olejowe czystym olejem silnikowym. I bardzo ostrożnie, aby przypadkowo nie owinąć wargi uszczelki olejowej - włóż wał korbowy do lewej połowy skrzyni korbowej i wybij prowadnice skrzyni korbowej o 5-6 mm.
Odtłuścić złącze skrzyni korbowej, włożyć nową uszczelkę i zamontować drugą połowę skrzyni korbowej.
Dokręcamy śruby i natychmiast, aby nic nie dostało się do skrzyni korbowej. Instaluję nowy tłok, głowicę i korpus zaworu płatkowego. Tłok jak wszystko inne - nie rozumiem, czyja produkcja - najprawdopodobniej Rostov, ale wyraźnie nie chiński. Nie chciałem angażować się w tę podróbkę, ale właściciel nie chciał czekać, aż cylinder się znudzi, wsadził stopę w głowicę i nalegał, aby go kupić. Widzisz ceny części zamiennych - kontakt lub brak kontaktu z tym przeróbką zależy od Ciebie.
Drugie łożysko główne montujemy w skrzyni korbowej i mocujemy za pomocą pierścienia ustalającego.