Wszystko zaczęło się w połowie XX wieku, po drugiej wojnie światowej, kiedy japońscy projektanci stworzyli prototyp praktycznego lekkiego SUV-a, bazując na modelach Jeepa, które były pełne amerykańskich sił okupacyjnych. Nie widzieli jednak żadnych innych stojących próbek, chyba że przypadkowo pojawił się radziecki GAZ-67. Dlatego nie jest zaskakujące, że ich pierworodny nosił nazwę Toyota Jeep (indeks wewnętrzny - BJ). Oczywiste jest, że w tej formie, odpowiedniej tylko dla żołnierzy nie zepsutych dla wygody, nie odniósł wielkiego sukcesu - Amerykanie mieli własne dobre samochody, a japońska armia cesarska, która wcześniej była głównym odbiorcą wszelkich nowinek technicznych, całkowicie przestała istnieć. Dlatego postawiono na rynki zagraniczne sąsiadów, zwłaszcza z tym samym ruchem lewostronnym, którzy po zniszczeniach wojennych odczuwają duże zapotrzebowanie na nowe technologie. A sprawdzona już platforma została zmodernizowana, znacząco przeprojektowując projekt, zwiększając komfort i ogólnie dostosowując ją do użytku cywilnego. Tak więc w 1956 roku narodził się legendarny już model Toyoty Land Cruiser (była to seria z wewnętrznym indeksem 20 - a 10. faktycznie odnosi się do bardzo oryginalnego BJ). Zaprojektowane wówczas rozwiązania okazały się na tyle skuteczne, że przy niewielkich zmianach wytrzymały na linii montażowej prawie 30 lat!

W tym czasie liczba samochodów na drogach wzrosła wielokrotnie, a same ulice miasta znacznie się zwiększyły - coraz trudniej było prowadzić pełnoprawne SUV-y, wielu zaczęło porzucać takie zabawki. Aby nie stracić rynku i tysięcy wiernych fanów, w październiku 1985 roku para dużego Land Cruisera 70 zaczęła produkować swojego „młodszego brata” - Land Cruiser Light (wewnętrzny indeks modelu LJ71G dodatkowo podkreślał związek). Główną różnicą między najmłodszymi było jego pozycjonowanie jako miejskiego kombi. Miał sprężynowe przednie zawieszenie, które znacznie poprawiło komfort jazdy i prowadzenie, a pewna utrata właściwości terenowych pozostała prawie niezauważona. Doskonałym uzupełnieniem skarbonki nowej koncepcji jest lekki i ekonomiczny turbodiesel o mocy 84 KM. i objętość roboczą 2,4 litra.

Jednak takie rozwiązania nie wystarczały i jak na standardy Toyoty sprzedaż była niewielka. Dlatego do kwietnia 1990 roku przeprowadzono poważną modernizację, a kupujący otrzymali zupełnie nowy projekt i „normalny” układ - samochód miał wreszcie cztery boczne drzwi! Takie zmiany uznano za godne statusu nowego modelu, który zaczęto nazywać znanym już Land Cruiser Prado. Odtąd był to samochód do aktywnego wypoczynku, bo siedem osób było swobodnie zakwaterowanych w trzech rzędach siedzeń, a wciąż mocna rama i napęd na cztery koła pozwalały patrzeć z góry na samochody próbujące pokonać „ostatnią milę” do swojego ulubionego miejsca odpoczynku.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

Toyota Land Cruiser Prado pierwszej generacji (1990-1996)

Od tego czasu minęło ćwierć wieku, ale Prado wcale nie stracił na swoich walorach, choć w połowie lat 90. musiał stoczyć ostrą walkę o portfele kupujących z „rodakiem” Mitsubishi Pajero. Kupujący skorzystali na tej konkurencji, zmuszając konkurentów do ciągłego ulepszania swoich produktów. Z punktu widzenia roztropnego nabywcy największym zainteresowaniem cieszy się obecnie Prado trzeciej generacji o indeksie 120, produkowane w latach 2002-2009. Obecna czwarta generacja o indeksie 150 jest wykonana na bazie 120. i różni się od niej w zasadzie tylko bardziej nowoczesną dekoracją, elektronicznym wypełnieniem i niestety wyższą ceną. Biorąc pod uwagę fakt, że nawet o staruszków z ostatnich partii w dobrej konfiguracji mogą zażądać nawet 1,7 mln rubli w naszym kraju, wybór w tej niszy cenowej dla wielu skłania się ku trzeciej generacji - na szczęście jest w niej już ciekawy wybór silników , typy nadwozia i transmisje. Najbliższymi krewnymi Prado są rodziny Hilux Surf / 4Runner, które mają tę samą platformę.

3

Toyota Land Cruiser Prado_ (VZJ95R) drugiej generacji, produkowana w latach 1996-1999

Atuty w rękawie

Atutem Prado 2000 roku jest połączenie trwałości, komfortu na drodze i osiągów terenowych. W rzeczywistości widzimy dobrą, „nieuczciwą” klasę biznesową z tradycyjną niezawodnością Toyoty, wysokiej jakości wykończeniem wnętrza i wygodnym dopasowaniem. Gotowość do pokonywania terenowych terenów jest z nim związana genetycznie - duże skoki zawieszenia, stały napęd na wszystkie koła z możliwością blokady środkowego mechanizmu różnicowego oraz obniżony rząd w skrzyni rozdzielczej. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i ograniczonym poślizgu został zainstalowany na tylnej osi już w wersji podstawowej, a na życzenie można było zamontować wymuszoną blokadę. Takie kopie na obudowie wtórnej są dość rzadkie i kupując je, trzeba szczególnie ostrożnie podejść do diagnostyki: najprawdopodobniej samochód był często używany zgodnie z przeznaczeniem. W takim przypadku typ mechanizmu różnicowego można określić na podstawie oficjalnego katalogu części zamiennych. Z przydatnej elektroniki, oprócz ABS i aktywnej kontroli trakcji A-TRC, w parze z systemem kontroli stabilności VSC, był jeszcze Downhill Assist Control - rzadka opcja w tamtych latach.

5

Land Cruiser Prado trzeciej generacji był produkowany w latach 2002-2009

Na autostradzie nie należy oczekiwać od Prado takiej samej obsługi jak sedan z prześwitem 120 mm - zależne tylne zawieszenie z ciągłą belką i wysoko położonym środkiem ciężkości nieustannie o sobie przypominają, choć pozwalają na długie poruszanie się po strasznym terenie. Opony wysokoprofilowe również przyczyniają się do pogorszenia obsługi. Nieco lepiej sytuacja wygląda w wersjach z tylnym zawieszeniem pneumatycznym: zmiana prześwitu i sztywności elementów amortyzujących pozwala na lepszą kontrolę auta przy dużych prędkościach. Ale w tym przypadku bardziej wskazane jest, aby nie wprowadzać go do trybów krytycznych, ale po prostu wybrać najwygodniejszy tryb jazdy. Kolejną zaletą tej opcji jest możliwość zwiększenia kąta zjazdu (rampa tylna) poprzez podniesienie nadwozia o 4 cm względem podłoża, ale jednocześnie należy pamiętać, że prześwit nie zmieni się bezpośrednio od tego, gdyż jest on sztywno ustalony przez odległość od podłoża do przekładni tylnej osi ( na standardowych oponach - 220 mm).

W kabinie, jak wspomniano wcześniej, ergonomia była najlepsza. W porównaniu do najsłynniejszego konkurenta - Pajero - Prado jest zauważalnie bardziej przestrzenny. Sekret jest prosty - w przypadku SUV-a z ramą jest bardzo niski poziom podłogi, co umożliwiło inżynierom powiększenie drzwi, dzięki czemu właściciele samochodów nie brudzą nóg podczas wsiadania i wysiadania. A zakres regulacji kolumny kierownicy i siedzenia kierowcy jest wystarczający nawet dla ludzi naszego typu antropologicznego, nie jest tajemnicą, że wiele osób nie lubi japońskich samochodów właśnie ze względu na układ miejsca pracy kierowcy dla niskich Azjatów. Tylny rząd siedzeń wyposażony jest w możliwość odchylenia oparcia oraz, w razie potrzeby, złożenia w płaską podłogę, przystosowaną do noclegu nawet w krótkiej wersji 3-drzwiowej. W pełnowymiarowej 7-osobowej wersji tylne siedzenia składane będą wygodne dla dzieci, które również będą cieszyć się dobrym widokiem, ale dorosłych na tych siedzeniach lepiej sadzać tylko na krótkie wycieczki.

Nasza rzeczywistość

Oficjalnie na rynek rosyjski dostarczono tylko jedną opcję: pięciodrzwiowy Prado z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym w kształcie litery V o mocy 249 KM. i objętość roboczą 4 litry, w połączeniu z „automatem”. Większość sprzedanych egzemplarzy była w maksymalnej konfiguracji R2. Jego charakterystycznymi cechami były obite skórą fotele, kierownica, dźwignie skrzyni biegów i hamulca ręcznego, drewniane wstawki na desce rozdzielczej, akcesoria o pełnej mocy, w tym napęd elektryczny i podgrzewane przednie siedzenia, tempomat, oddzielna klimatyzacja z oddzielnymi elementami sterującymi z tyłu kabiny, hamulce tarczowe tylne, ozdobne okładziny nadkoli i relingi dachowe. Brakowało tylko systemu nawigacji, który był dostępny w wersjach na rynek europejski. Kopie te od początku były bardzo drogie, a nawet teraz najwolniej tanieją. Dlatego na rosyjski rynek napłynął strumień używanych samochodów z Europy i Bliskiego Wschodu. Tam różnorodność wyposażenia była po prostu olbrzymia, co w połączeniu z obowiązującymi wówczas cłami pozwalało tym, którzy chcieli zostać posiadaczami Prado, płacąc niekiedy nawet o 50% mniej pieniędzy. Na przykład dla fanów jazdy terenowej był to jedyny sposób na uzyskanie wersji z krótkim rozstawem osi z silnikiem Diesla bez zbędnych „odcinków specjalnych”.

Dla kupującego na rynku wtórnym przydatne będzie poznanie innych subtelności, aby uniknąć pułapek przy wyborze. Głównym problemem przy zakupie Prado jest możliwy komponent przestępczy. Samochód ten jest bardzo popularny wśród porywaczy, a w przypadku kopii importowanych do Federacji Rosyjskiej „szarymi” kanałami zwiększa się ryzyko „krzywej” odprawy celnej. Ze względu na dużą liczbę lokomotyw, udział opłat celnych po przekroczeniu granicy może przekroczyć połowę ceny całkowitej. Samochody z Bliskiego Wschodu, często nazywane przez właścicieli aut „Arabami”, mają duże ryzyko uszkodzenia numeru ramy ze względu na brak dodatkowej obróbki antykorozyjnej. Wspomnijmy też o częstym problemie - prawie uniwersalnie skorygowanym przebiegu, na szczęście ze względu na dużą niezawodność aut dość łatwo nie zauważyć rozbieżności między przebiegiem a wiekiem auta. I nierzadko zdarza się, że poprzedni rosyjscy właściciele nie są za to winni: często takie oszustwa są w porządku w krajach południowych. Warto wziąć pod uwagę, że dla SUV-ów tej klasy, jak pokazuje praktyka, roczne przebiegi 40–45 tys. Km są bardziej typowe niż przeciętne 20–25 tys.

Silniki

Główne silniki Prado były trzy - dwa benzynowe (4,0 i 2,7 litra) i 3-litrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Wszystkie silniki okazały się dość niezawodne i całkiem godne marki, ale przy długotrwałej eksploatacji należy zwrócić uwagę na kilka niuansów.

Silnik górny - 6-cylindrowa benzyna w kształcie litery V 1GR-FE objętość robocza 4 litry i moc 249 KM. - ze względu na dużą objętość i rezerwę mocy okazał się najtrwalszym i bezproblemowym urządzeniem. Napęd układu rozrządu jest tutaj wykonany przez cichobieżny łańcuch, który bez problemu przejechał 250-300 tys. Km, a przy ciągłym stosowaniu tylko syntetycznych olejów z wymianą po 10 tys. Km „przejechał” całe 400 tys! Luz zaworowy reguluje się tradycyjnie w silnikach Toyoty tej generacji za pomocą wymiennych podkładek, a ogólna jakość części jest taka, że \u200b\u200bnawet przy przebiegu poniżej 300 tys. Km luzy są nadal w granicach tolerancji. Silniki do 2004 roku były bardziej podatne na wypaczanie się głowic cylindrów z powodu przegrzania (często winni są za to sami właściciele, chronicznie nie myjący chłodnic zapchanych brudem i puchem topoli). Później ta słabość została ogólnie wyeliminowana.

Prościej 4-cylindrowy 2TR-FE o mocy 163 KM okazał się również bardzo niezawodny, ale jego całkowity zasób jest nieuchronnie średnio niższy, ponieważ nadal jest raczej słaby jak na tak ciężki samochód, a kierowca jest zmuszony bardziej go „przekręcić”, aby zapewnić akceptowalne właściwości dynamiczne. Zasoby sprzętu paliwowego zależą bezpośrednio od jakości i czystości używanej benzyny. Przy regularnym tankowaniu na stacjach benzynowych renomowanych marek wtryskiwacze łatwo pielęgnują do 300 tys.km (koszt nowej części to od 12 do 18 tys.Rubli), zatapialna pompa paliwa z filtrem żyje około 200 tys.Km, a do rewizji konieczne jest wyjęcie zbiornika paliwa, dlatego zaleca się natychmiastową wymianę całego modułu (8–12 tysięcy rubli). Pompa wody układu chłodzenia zwykle wymaga wymiany na przełomie 180-200 tys. Km. Zamocowany osprzęt elektryczny - rozrusznik, prądnica, kompresor klimatyzacji - wymagają napraw pośrednich w rejonie 250-300 tys.km, ale pod warunkiem, że nie brudzą się i nie dostają wody podczas pokonywania terenów lub w przypadku nieumiejętnego mycia komory silnika. Wszystkie te liczby są dość typowe dla jednostek napędowych Toyoty w ogóle, a Prado nie jest wyjątkiem, a ocena stanu tych jednostek może pośrednio pomóc określić rzeczywisty przebieg samego samochodu.

Ale z olej napędowy 1KD-FTV było więcej problemów. Jego moc w procesie modernizacji została podniesiona ze 163 do 173 KM, ale główne rany porodowe pozostały niezmienione. Pierwszym słabym ogniwem jest napęd paska rozrządu. Pomimo zalecanego interwału wymiany co 120 tys. Km, dla spokoju lepiej zrobić to po 100 tys. W takim przypadku zaleca się stosowanie wyłącznie oryginalnych części (pasek i rolka napinająca), ponieważ w przypadku zerwania paska zawór nieuchronnie styka się z tłokami, po czym może zajść konieczność wymiany nie tylko zaworów, ale także tłoków (jeśli silnik pracował na dużych prędkościach w momencie przerwy). A już sam wybór tego typu napędu wywołuje duże zdziwienie - jak na silnik wysokoprężny nie jest to zbyt dobre rozwiązanie. Kolejnym słabym punktem jest sama turbosprężarka. Oprócz „tradycyjnego” zasobu 150-200 tys. Km, w sterowniku turbiny zastosowano plastikowe koła zębate, których zasób w dużej mierze zależy od czystości kanału powietrznego odpowiedniego dla turbiny (zaleca się sprawdzić przy wymianie oleju na nowym silniku). Zasoby wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwowych wynoszą średnio poniżej 200 tysięcy km (ponownie przy użyciu paliwa wysokiej jakości). Koszt wymiany każdej dyszy to około 25 tysięcy rubli, a wszystkie 80 tysięcy można poprosić o naprawę pompy wysokociśnieniowej.

Oprócz tych jednostek napędowych istnieje Prado z benzyną 5VZ-FE (3,4 litra, 185 KM). Silnik ten był używany w poprzedniej, 90. serii, a do następnej przeszedł tylko do użytku na krajowym rynku japońskim. Do tego samochody z rynków południowo-wschodnich trafiają na diesle 1KZ-TE (3 litry, 131 KM) dość słabe jak na Prado oraz atmosferyczne 5L-E - (95-105 KM) - lepiej je ominąć i nie daj się skusić niskiej cenie.

Który wziąć?

Chciałbym również zastanowić się nad wyborem jednostki napędowej. Pomimo tego, że charakterystyka 3,0-litrowego turbodiesla prezentuje się bardzo kusząco nawet na tle jego 4-litrowego benzynowego odpowiednika, przy wyborze używanego egzemplarza o przebiegu 150 tys.km warto się dokładnie przemyśleć. Zalety silnika wysokoprężnego w pełni odczuje dopiero właściciel świeżego auta, a kolejne niosą ze sobą ryzyko zerwania paska rozrządu, kosztowne naprawy układu turbodoładowania i wyposażenia paliwowego, co może całkowicie zniweczyć ekonomiczne korzyści z eksploatacji silnika wysokoprężnego przez kilka kolejnych lat. Rzeczywiście, pomimo wysokiego podatku od 249 KM, 1GR-FE pozwala na użycie 92 benzyny, a koszt oleju napędowego w wielu regionach już dawno przekroczył koszt 95. Nie można nie wspomnieć o mądrości szofera: olej napędowy nie oszczędza pieniędzy, po prostu je pożycza. Dla fanów przygód terenowych wybór diesla jest w każdym razie oczywisty: duży moment obrotowy na dole jest tam niezbędny, a do codziennego użytkowania Prado można rozważyć bardziej skromną wersję z benzyną 2,7 litra. Na szczęście jego zawartość, przy dobrym wyborze, będzie kosztować znacznie mniej.

Transmisje

Praktycznie nie ma problemów ze skrzyniami biegów - zarówno mechanicznymi (z silnikiem 2,7l), jak i tradycyjnymi automatami hydraulicznymi - pod warunkiem regularnej wymiany oleju (zaleca się to robić po 100 tys. Km, ale w trudnych warunkach eksploatacyjnych wskazane jest skrócenie interwału o połowę). Nawet na najstarszych egzemplarzach z lat 2002-2003 jest kilka przypadków awarii. W 2005 roku, wraz z kolejną zmianą stylizacji, czterobiegową „automatyczną” zastąpiono 5-biegową.

W skrzynce rozdzielczej problemy mogą być spowodowane elektryczną centralną blokadą mechanizmu różnicowego i ponownie z powodu zastosowania w niej plastikowych części. Cena nowej jednostki montażowej może osiągnąć 25 tysięcy rubli, ale rzemieślnicy nauczyli się, jak przywrócić ten zespół za rozsądną cenę. Uszczelnienia olejowe jednostek napędowych, pylniki przegubów CV, łożyska piast podczas eksploatacji na autostradzie bez problemu radzą sobie nawet z 200-250 tys. Km. Inne części zawieszenia mają podobny zasób - dźwignie, przeguby kulowe, drążki kierownicze, amortyzatory, a nawet części stabilizatorów mogą wytrzymać nawet 150 tysięcy km! Tradycyjnie najsłabszym punktem Toyoty jest zespół wału kierownicy, jego przeguby mogą wskazywać na zauważalny luz o 120-150 tysięcy kilometrów, chociaż częściej dzieje się to po 7-8 latach eksploatacji - podobno smar w ruchomych przegubach wysycha.

Kolejną ofiarą wieku są mechanizmy hamujące. W przypadku problemów z hamowaniem, pierwszym krokiem jest sprawdzenie ruchu tłoczków w cylindrach hamulcowych i kołków prowadzących w zaciskach. Korozję tłoków można uratować poprzez regularną wymianę płynu hamulcowego co najmniej raz na dwa lata (w samochodach starszych niż sześć lat zaleca się to robić co roku), a same zaciski można sprawdzać i serwisować podczas wymiany klocków. Ewentualne zakwaszenie linek hamulca postojowego to także relikt czasu: sama wymiana nie jest trudna, koszt pracy i części nie przekracza 2–3 tys. Rubli.

Osobno warto zwrócić uwagę na kwestie działania zawieszenia pneumatycznego. Same poduszki powietrzne, w przeciwieństwie do produktów znanych niemieckich konkurentów, mają zasób poniżej 200–250 tys. Km, ale wymagają stałej uwagi, ponieważ w przypadku utraty szczelności pompa do ich pompowania zaczyna pracować nieustannie i szybko się psuje - nie jest przeznaczona do długotrwałej eksploatacji. Nieco więcej problemów powoduje okablowanie czujnika pozycji nadwozia i amortyzatorów. W pierwszym przypadku czujnik najprawdopodobniej będzie musiał zostać wymieniony (20-25 tysięcy rubli za oryginalną część), w drugim będzie musiał zrobić trochę krwi i naprawić wiązkę przewodów.

Marzenie blacharza?

Na karoserii typowe problemy są dostarczane tylko przez kopie z kołem zapasowym na tylnych drzwiach. Okazał się za ciężki i zawiasy poddały się wcześniej niż planowali projektanci. Taka wada nie grozi niczym strasznym, ale jeśli skrzypienie z tylnych drzwi jest denerwujące, lepiej zmienić zawiasy (prosta regulacja w celu wybrania luzu na sposób VAZ nie da specjalnego efektu). Na próbkach przeznaczonych do użytku w gorącym i suchym klimacie, jak już wspomniano, ze względu na brak dodatkowej ochrony antykorozyjnej mogą wystąpić problemy z korozją dna i ramy. Zagrożone są również niezabezpieczone przewody rurowe tylnego układu klimatyzacji. I nie zapomnij o numerze na ramie - bardzo pożądane jest dodatkowe zabezpieczenie jej, nie czekając na rozwój korozji. Lakier jest bardzo trwały, a naturalne przyciemnienie reflektorów i chromowanych elementów dekoracyjnych w naszych warunkach jest po prostu nieuniknione.

Na tej podstawie można zamknąć listę typowych problemów Land Cruisera Prado jako całości. Inne awarie są spowodowane albo bardzo dużym przebiegiem samochodów, albo uszkodzeniem w wypadku. Przy ciągłym wymuszaniu jazdy w terenie zasoby wielu węzłów można określić w minutach i setkach metrów. Nie można tego jednak nazwać normalnym działaniem.

Toyota Land Cruiser

Opis Land Cruisera

Toyota Land Cruiser to legendarny SUV produkowany od ponad 60 lat. Land Cruiser opiera się na konstrukcji ramy, zależnym tylnym zawieszeniu i niezależnym przodzie. Tradycyjnie istnieje wysoki poziom komfortu, właściwości terenowych, niezawodność, a wszystkie te zalety w połączeniu zapewniły modelowi dużą popularność, nawet pomimo wysokiej ceny. W gamie modeli Toyota Land Cruiser stoi wyżej, a także jest okrętem flagowym Toyoty, obok uproszczonej.

Wśród konkurentów są Range Rover, , Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade, / i inne duże SUV-y. Analogicznie do Prado, opartego na Toyocie Land Cruiser, dział luksusowych Toyoty produkuje model o praktycznie takim samym wyglądzie. Ponadto wyprodukowano i - nowoczesna wersja Land Cruisera J40.
Biorąc pod uwagę masę (znacznie powyżej 2 ton) i ogromne wymiary, silniki w Toyocie Land Cruiser 100/200 to V8 o pojemności roboczej od 4,6 do 5,7 litra, w niedrogich wersjach jest 4-litrowy V6, tylko diesel V8, na Land Cruiser 100, razem z V8 zastosowano również rzędowe szóstki, w nowej generacji zostały porzucone. Zawiera wszystkie niezbędne opisy silników TLK, pełne specyfikacje techniczne, awarie, naprawy, tuning, zasoby, olej i wiele innych.

Toyota Land Cruiser 200 jest dostępna z różnymi typami silników. Najpopularniejszy to 8-ka 2UZ-FE o pojemności 4,7 litra, rozpoznawalny z innych samochodów tej firmy. Po aktualizacji z 2012 roku liderem został 4,6-litrowy 1UR-FE o mocy 309 KM. 4,5-litrowy turbodiesel 1VD-FTV Land Cruiser 200 otrzymał od samego początku.

Mechanicy samochodowi znają 2UZ-FE po stronie pozytywnej. Doskonały start w chłodne dni, nie je oleju. Z punktów ujemnych - zależność łożysk rolek luźnych paska od obecności lub braku ochrony od dołu. Jeśli go tam nie ma, zepsują się wystarczająco szybko ze wszystkimi wynikającymi z tego problemami. Nieszczelna pompa może spowodować pęknięcie paska. Znajduje się on głęboko w zapadnięciu się bloku cylindrów, jest połączony z napędem rozrządu i napędzany jest momentem zginającym. Pierwsze problemy mogą zacząć się na długo przed 100 tys. Km. Ale nie zawsze można to zobaczyć, tylko jeśli chodzi o poziom płynu niezamarzającego. Musisz to kontrolować! W przeciwnym razie, gdy płyn chłodzący skrystalizuje się pod wpływem wysokiej temperatury, istnieje ryzyko pęknięcia paska.

1UR-FE z połączonym wtryskiem również pojawił się po raz pierwszy nie w TLC 200, ale w Lexusie GS. Nie ma na nim podwójnych wtryskiwaczy, system zmiany dystrybucji gazu, wydrążone wałki rozrządu i niestety problemy podobne do 2UZ zostały bez zmian. Pompka w nowym 8-ke jest uruchamiana osobnym paskiem, ale nie przeszkadza to w dalszym byciu źródłem wycieków i problemów. Pod innymi względami nowa „ósemka” jest podobna do starej. Ma również doskonałe właściwości początkowe, nie przejawia się olejem i jest dobrym zasobem. Ani hydrauliczne popychacze zaworów, ani obwód, według którego definicja „długiej żywotności” mniej lub bardziej przypomina rzeczywistość, nie zawiodły.

Zaskakujące jest, że diesel 1VD-FTV ma również słaby punkt - jest nim pompa wodna. Może pracować przez długi czas, ale traci też szczelność do 50 tys. Km. Do 2009 roku ten silnik miał inny problem - zużycie oleju. To prawda, że \u200b\u200binformacje na ten temat są raczej sprzeczne. Są tacy, którzy narzekają, i tacy, którzy tego nie robią. Dealerzy deklarują takie zużycie - ok. 1 litr na 2-3 tys. Km. Wrzucili go do pompy próżniowej, a następnie do pierścieni tłokowych. Nie ma oficjalnych komentarzy w tej sprawie.

Ale w drugim diesel 8 z żeliwnym blokiem i dwiema turbinami jest dobry. Nie koliduje z drobnymi problemami, nie ma na nim filtra cząstek stałych. EGR wystarczy wyczyścić i zatankować na porządnej stacji benzynowej. Fajnie, że pompa paliwa ma system wskazujący stopień zabrudzenia. Aby „odnowić” element, po prostu usuń kondensację. Oddzielne nie będzie zbędne, ale przed instalacją warto dowiedzieć się, czy wpłynie to na gwarancję. Uważam jednak, że ten konkretny silnik jest najlepszy i będzie z nim najmniej problemów.

Rama SUV Toyota Land Cruiser 200 jest sprzedawana na rynku rosyjskim z dwoma opcjami układu napędowego: 4,6-litrowym benzynowym V8 o mocy 309 KM. (439 Nm) i 4,5-litrowy turbodiesel V8 ze zwrotem 249 KM. (650 Nm). Oba silniki podczas przestylizowania w 2015 roku zostały sprowadzone zgodnie z wymogami normy Euro-5. Silnik wysokoprężny tradycyjnie posiada szeroką „półkę” maksymalnego momentu obrotowego, rozwijanego w zakresie 1600-2600 obr / min. Obie elektrownie współpracują z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Napęd na cztery koła samochodu to pełnoprawny Full-Time z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (z funkcją wymuszonego blokowania) i biegiem pełzającym. Zawieszenie składa się z przedniej konstrukcji z dwiema dźwigniami i tylnej ciągłej osi. Aby zmniejszyć kołysanie nadwozia, zastosowano system tłumienia przechyłu KDSS z hydraulicznie sterowanymi stabilizatorami.

Atmosferyczna benzyna G8 zainstalowana pod maską SUV-a słynie z niezwykłego „apetytu”, zużywając średnio około 13,9 litra paliwa na 100 kilometrów. Zużycie paliwa Toyota Land Cruiser 200 z silnikiem wysokoprężnym jest znacznie mniejsze - 10,2 litra podczas jazdy w cyklu mieszanym. Zainstalowanie 45-litrowego zbiornika oprócz podstawowej 93-litrowej pojemności zwiększa zasięg pojazdu do imponujących 1200 km.

Dane techniczne Toyota Land Cruiser 200:

Wymiary nadwozia Toyota Land Cruiser 200

Ogólne wymiary Toyoty Land Cruiser 200 są następujące: długość - 4950 mm, szerokość - 1980 mm, wysokość - 1955 mm. Rozstaw osi 2850 mm i prześwit 230 mm tworzą kąt rampowy 25 stopni. Jednocześnie stosunkowo krótki zwis przedni zapewnia kąt natarcia 32 stopnie.

Silniki Toyota Land Cruiser 200

1VD-FTV 4,5 V8 249 KM

Od 2007 roku w Land Cruiserze montowany jest 4,5-litrowy silnik wysokoprężny o indeksie 1VD-FTV. To jeden z pierwszych silników Toyoty w konfiguracji V8. Najnowsza wersja jednostki napędowej rozwija moc 249 KM. i moment obrotowy 650 Nm. Konstrukcja silnika obejmuje żeliwny blok cylindrów, 32-zaworowy łańcuch rozrządu z dwoma wałkami rozrządu na rząd cylindrów (DOHC) i napęd łańcuchowy, dwie turbiny o zmiennej geometrii, układ wtrysku Common Rail z dyszami elektromagnetycznymi oraz dwa filtry cząstek stałych.

1UR-FE 4,6 V8 309 KM

Silnik benzynowy 1UR-FE został wprowadzony w domu w 2009 roku, zastępując 4,7-litrową jednostkę 2UZ-FE. Wyposażony w dwa wałki rozrządu (DOHC, 32 zawory), układ Dual VVT-i, układ ACIS (zmiana geometrii kolektora dolotowego), układ ETCS-i (elektroniczne sterowanie przepustnicą), EGR.

Parametr	4.5 TD 249 KM	4,6 309 KM
Kod silnika	1VD-FTV	1UR-FE
typ silnika	diesel z turbodoładowaniem	benzyna wolnossąca
System zaopatrzenia	wtrysk bezpośredni Common Rail, dwa wałki rozrządu (DOHC), napęd łańcucha rozrządu	wtrysk wielopunktowy, podwójny elektroniczny układ zmiennych faz rozrządu Podwójny VVT-i, dwa wałki rozrządu (DOHC), łańcuch rozrządu
Liczba cylindrów	8
Układ cylindrów	W kształcie litery V.
Liczba zaworów	32
Średnica cylindra, mm	86.0	94.0
Skok tłoka, mm	96.0	83.0
Stopień sprężania	16.8:1	10.2:1
Objętość robocza, metry sześcienne cm.	4461	4608
Moc, h.p. (przy obr / min)	249 (2800-3600)	309 (5500)
Moment obrotowy, N * m (przy obr./min)	650 (1600-2600)	439 (3400)

SUV jest wyposażony w stały napęd na wszystkie koła ze skrzynią rozdzielczą, który łączy centralny mechanizm różnicowy Torsen z możliwością sztywnego blokowania i rzędem redukcji. Oś przednia napędzana jest napędem łańcuchowym. Domyślnie moment obrotowy jest rozdzielany między osie w stosunku 40:60, ale stosunek ten może się zmieniać w zależności od warunków drogowych.

Wybór trybu pracy napędu na wszystkie koła Toyota Land Cruiser 200 odbywa się za pomocą wybieraka w tunelu między pasażerami. Pozycja „H4” odpowiada standardowemu trybowi pracy, „L4” - włączenie redukcji biegu (przełożenie 2,618). Centralny mechanizm różnicowy blokowany jest oddzielnym przyciskiem, a prędkość pojazdu nie powinna przekraczać 100 km / h.

Land Cruiser 100 to jeden z najbardziej odpowiednich pojazdów dla miłośników swobody poruszania się, polowań i wędkarstwa. Niezawodność, sprawność w terenie, wytrzymałość i łatwość konserwacji to główne atuty tego samochodu.

„Setki” były produkowane tylko przez dziesięć lat, od 1997 do 2007 roku. Wypuszczanie nowocześniejszej „stu piątej” wersji samochodu zostało przerwane w 2006 roku. Dlatego nawet najnowszy przedstawiciel to auta siedmioletnie.

Trudno jest kupić bezproblemowy 100. Cruiser, ale jest to możliwe. Najważniejsze przy zakupie jest wyłączenie emocji, podłączenie głowy i kompleksowe sprawdzenie pożądanego samochodu.

Sprawdzenie czystości prawnej Land Cruisera 100

Na przełomie wieków „tkactwo” było autem kultowym, symbolizującym bogactwo i prestiż. Land Cruiser 100 od dawna znajduje się w czołówce najczęściej kradzionych samochodów. Dlatego samochód może mieć ciężką karmę: być poszukiwanym, mieć „zepsute” numery i zakaz zmiany właściciela.

Na początku 2014 r. Policja drogowa uruchomiła na swojej stronie internetowej bezpłatną usługę online umożliwiającą sprawdzenie samochodu po numerze VIN lub, jeśli jest niedostępny, po numerze nadwozia lub nadwozia.
Na podstawie wyników kontroli możesz dowiedzieć się, czy w samochodzie są jakieś zakazy / ograniczenia dotyczące zmiany właściciela i czy znajduje się na liście poszukiwanych. Usługa nie dostarcza danych o zastawieniu samochodu.

Aby nie kupować samochodu zastawionego jako zabezpieczenie pożyczki, musisz zastosować więcej środków detektywistycznych. Dzwonek alarmowy - sprzedawca nie posiada oryginalnego PTS, ponieważ banki rejestrując samochód jako zabezpieczenie zazwyczaj przyjmują ten dokument. Jednak zduplikowany PTS pojawia się również wtedy, gdy oryginał zostanie zgubiony lub po prostu zakończony.

Ogólnorosyjski elektroniczny rejestr zastawionych ruchomości nie jest jeszcze w pełni operacyjny, więc nie jest jeszcze możliwe uzyskanie dokładnych informacji od notariusza. Możesz skorzystać z usług online, które mają mniej lub bardziej kompletne bazy danych zastawionych samochodów. To jest lepsze niż nic.

Właściciele samochodów.

Jedna z popularnych zasad zakupów rynkowych mówi, że sprzedawcy należy przyglądać się równie uważnie, jak produktowi. Jeśli właściciel jest dokładny i technicznie piśmienny, istnieje duże prawdopodobieństwo, że „porządek” jest jego życiowym credo i dotyczy również samochodu.

Oczywiście kupujący ma niewielkie szanse na znalezienie siedmioletniego (lub starszego) samochodu, który miał jednego właściciela. Ale do tego ideału należy dążyć. Im więcej właścicieli miał samochód, tym z reguły gorszy był jego stan. Nie warto zagłębiać się w opis konsekwencji postawy wobec auta „uchylonego i rzuconego”. Dlatego idziemy dalej.

Rama Land Cruisera 100.

Rama jest jedyną numerowaną jednostką „splotu”, której RAMKA (lub VIN) pasuje do TCP. Musisz zwrócić szczególną uwagę na jej stan.

Po poważnym wypadku może zostać zgięty lub spawany. Może być zgniłe, jeśli samochód „mieszkał” w regionach, które nadużywają odczynników drogowych i mieszanek soli i piasku.

Rosyjskie realia są takie, że legalne zarejestrowanie wymiany ramy jest prawie niemożliwe. Oznacza to, że samochód z zamontowaną nową ramą zostaje „wyjęty spod prawa” i jeśli pojawi się taka potrzeba, będzie można go sprzedać tylko „na organy”.

Dlatego jeśli podczas badania okaże się, że rama jest zdeformowana, przeszła operacje chirurgiczne lub jest całkowicie zardzewiała, lepiej odmówić zakupu.

Nadwozie Land Cruiser 100.

Ogólnie rzecz biorąc, wymiana starego korpusu na maszynie ramowej nie jest trudna technicznie. Taka operacja również nie spowoduje problemów prawnych.

Jednak karoseria to najdroższa „część zamienna” samochodu, więc jej wymiana czy naprawy na dużą skalę są zbyt kosztowne. Oznacza to, że również z pasją badamy go.

Badając ciało, należy zwrócić uwagę, jak podatne jest na korozję. Podobnie jak w przypadku ramy, potencjalni „klienci” karoserii pochodzą z dużych rosyjskich miast, walcząc ze śniegiem za pomocą chemikaliów i soli. Przede wszystkim spód auta, progi, łuki oraz spód drzwi poddają się korozji. Również gnijące miejsca słabo odrestaurowane po wypadku.

A propos wypadku. Niezwykle trudno jest znaleźć samochód w tym wieku, który nie został dotknięty ręką „kręgarza” Wyprostowane i pomalowane skrzydło po drobnej kolizji, zwłaszcza jeśli naprawiający wykonał swoją pracę sprawnie, nie jest powodem do porzucenia samochodu.

Inna sprawa, jeśli samochód „odczytuje” ślady zderzenia bocznego, a tym bardziej zamachu stanu: luźne drzwi, pęknięcia w przedniej szybie, kit na dachu. Lepiej nie kupować takiego samochodu - oszczędzisz czas, nerwy i pieniądze.

Silniki Land Cruiser 100.

Na „setnym” i „setnym” zainstalowano różne silniki.

W przypadku Land Cruisera 105 możliwe są następujące opcje: wolnossący 1HZ z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 4,2 litra i sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy 1FZ-FE o pojemności 4,5 litra.

„Setne” silniki są mocniejsze: ośmiocylindrowy benzynowy 2UZ-FE w kształcie litery V o pojemności 4,7 litra i turbodiesel 1HD-FTE o pojemności 4,2 litra.

Wszystkie silniki są niezawodne, ale każdy ma swoją własną charakterystykę.
Na przykład benzyna 1FZ z łatwością przejedzie pół miliona km bez żadnej interwencji, wyposażona w „wieczny” łańcuch rozrządu.

W silniku 2UZ, który jest szczególnie ważny w przypadku egzemplarzy sprowadzonych z Ameryki, kolektory wydechowe mogą nagle przepalić się po 150 000 km. Pasek rozrządu wymaga wymiany co 100 tys. Km. Pozostałe elementy, na przykład pompa hydrauliczna, wytrzymają co najmniej 200 000 km.

Atmosferyczny silnik wysokoprężny 1HZ to silnik o mocy miliona. Jest bezpretensjonalny, trwały i wszystkożerny.

Silnik wysokoprężny 1HD-FTE z turbodoładowaniem wytwarza więcej „koni”, ale podobnie jak wszystkie silniki „turbo” wymaga najwyższej jakości oleju i paliwa. Silnik wyposażony jest w elektronicznie sterowaną pompę wtryskową i to jest jego najsłabsze ogniwo. Nawet ulepszona wersja pompy z 2001 roku ma zasoby tylko 150 000 km.

Wszystkie silniki typu „weave” mają doskonały margines bezpieczeństwa i niezawodności, ale koszt naprawy tych jednostek jest wysoki. Dlatego przed zakupem należy upewnić się, że silnik żyje. Najlepiej ustalić to na stacji paliw.

Legendarny 1HZ nie ma elektroniki. Oznacza to, że można dla niego przeprowadzić tylko diagnostykę mechaniczną: zmierzyć kompresję, ciśnienie pompy wtryskowej i oleju.
W przypadku innych silników fajnie byłoby przeprowadzić diagnostykę komputerową, ale diagnostyka mechaniczna też im nie zaszkodzi.

Przekładnia Land Cruiser 100.

Skrzynie biegów

Większość samochodów z kompletu VX była wyposażona w „automaty”, można znaleźć warianty z pięcioma i czterema stopniami.
„Setne” były również wyposażone w mechaniczną skrzynię biegów H151F. Ta pięciobiegowa manualna skrzynia biegów jest idealna do mocnych silników Land Cruiser 100.

Prawie wszystkie „stosy” były wyposażone w mechaniczny „pięciostopniowy” R151F, ale sporadycznie zdarzają się kopie benzynowe z czterostopniowym „automatem”.

Wszystkie skrzynie biegów są niezawodne i trwałe. Kupując, warto sprawdzić działanie „automatu” czy klarowność włączenia biegów na „mechanikę”.

Skrzynie transferowe

Z reguły samochody obu wersji mają stały napęd na cztery koła i redukcję. Mechanizm różnicowy w „razdatce” jest blokowany na siłę (jest stale blokowany na niskich biegach).

Taki system napędu i blokady zapewnia skrzynia rozdzielcza 5F, która jest niezawodna, ale wymaga regularnej konserwacji. Olej należy wymieniać co 40 tys. Km.

Przed zakupem należy sprawdzić działanie zredukowanego rzędu przekładni oraz działanie zamka. Samochód może być w idealnym stanie, ale jeśli centralna blokada mechanizmu różnicowego nie była używana przez długi czas, jego wykonawczy silnik elektryczny może się zepsuć. Zwykle wiąże się to z koniecznością jego wymiany. Sprawa jest technicznie prosta, ale może być przedmiotem negocjacji.

Znacznie rzadziej na rosyjskich otwartych przestrzeniach można znaleźć „setną” ze skrzynią rozdzielczą 4F. W samochodzie tej konfiguracji napęd na przednie koła jest połączony mechanicznie (za pomocą „piast”). Oczywiście konieczne jest sprawdzenie, czy przednia oś jest podłączona.

Mosty

Do 1990 roku w "Cruiserach" serii 40, 60 i 70 na obu osiach występowały skrzynie biegów z parami głównymi o średnicy 9,5 cala. Z takimi mostami nie było problemów.

Wydane w 1990 roku „Cruisery” otrzymały przednią oś ze skrzynią biegów zmniejszoną do 8 cali. Poprawił się komfort i sterowność, ale problemy zaczęły się w terenie - pod obciążeniem koła zębate głównego napędu odcięły zęby.

Brak dziedziczenia przeszedł na „tkactwo” i „sto piąty”. Jeśli jednak w przypadku Land Cruisera 100 w 1999 roku problem został rozwiązany poprzez wzmocnienie przedniego biegu, to w przypadku setnego piątego Cruisera sytuacja pozostała smutna.

Aby ocenić stan mostów, trzeba jechać z dużą prędkością i nasłuchiwać, czy nie słychać zewnętrznego wycie lub wibracji. Zwykle objawy te obejmują kompletną przegrodę przedniej osi na „stosie” lub skrzyni biegów z napędami na „setkę”, a operacje te nie są tanie.

Zawieszenie Land Cruiser 100.

W zależnym zawieszeniu Land Cruisera 105 nie ma wiele do przerwania.
Na „setnym” należy zwrócić uwagę na przeguby kulowe dolnych wahaczy w przednim niezależnym zawieszeniu. W zależności od stanu dróg dźwignie z podporami wystarczą na 70-150 tys. Km. Jazda z wysłużonymi mocowaniami prowadzi do przyśpieszonego zużycia całego zawieszenia.

Większość kłopotów, jakich można się spodziewać po pomysłowym zawieszeniu hydraulicznym w trymerach VX. Samochód „zamarza” w nieprzewidywalny sposób, gdy zawodzą czujniki wysokości nadwozia. Zawieszenie „dubbinguje” i obniża się, jeśli amortyzatory zaczynają przeciekać lub akumulatory „giną” w terenie.

Jeśli samochód, który lubisz jest wyposażony w „hydraulikę”, warto wziąć pod uwagę, że naprawa takiego zawieszenia jest kosztowna. Ale możesz w każdej chwili zrezygnować z zawieszenia hydraulicznego i zainstalować konwencjonalne amortyzatory.

Wyposażenie elektryczne Land Cruisera 100.

„Sto piąty” nie różni się bogactwem wyposażenia elektrycznego, więc ta pozycja dotyczy głównie Land Cruisera 100.
Podczas przeglądu wyposażenia VX należy koniecznie sprawdzić działanie wszystkich napędów elektrycznych w kabinie pasażerskiej (siedzenia, szyby itp.).

Awarie elektryka salonowego to jeden z głównych objawów tego, że samochód jest „topielcem”. Lepiej trzymać się z dala od takiego auta, bez względu na to, jak ciekawa może wydawać się oferta cenowa.

Więc co trzeba zrobić, aby kupić odpowiedniego Land Cruisera 100?
Cierpliwość w poszukiwaniu. Dokładna kontrola prawna samochodu. Dobry brygadzista i stacja serwisowa do kompleksowej diagnostyki silnika.
Dużo uwagi, trochę szczęścia ... a nowy żelazny przyjaciel na długo zachwyci Cię nienaganną obsługą.