Konserwacja zespołów napędowych pojazdów. Konserwacja i naprawa bieżąca zespołów transmisyjnych

DO Kategoria:

Utrzymanie samochodu

Konserwacja przekładni samochodowej

Podczas codziennej konserwacji sprawdzaj działanie sprzęgła, skrzyni biegów, kardana i głównych kół zębatych podczas jazdy oraz czy nie ma wycieków oleju ze skrzyni biegów i obudów głównego biegu.

Działanie sprzęgła jest sprawdzane w następujący sposób. Przy pracującym silniku odłącz sprzęgło i włącz pierwszy bieg. Jeśli zmiana biegu powoduje hałas, samochód rusza, sprzęgło nie jest całkowicie rozłączone („wyprowadzenia”).

Przy pracującym silniku zaciągnij hamulec postojowy, włącz najwyższy bieg, płynnie zwolnij pedał sprzęgła jednocześnie wciskając pedał przepustnicy. Jeśli silnik zgaśnie, sprzęgło działa prawidłowo, a jeśli nadal działa, sprzęgło się ślizga.

Awarię skrzyni biegów określa hałas podczas pracy, zwiększone nagrzewanie skrzyni korbowej, spontaniczne wyłączenie lub utrudnione włączanie biegów, wyciek oleju w połączeniach.

Oznaki nieprawidłowego działania układu napędowego to szarpnięcia i uderzenia podczas ruszania.

Oznaki nieprawidłowego działania głównego koła zębatego to zwiększony hałas w skrzyni korbowej i jej zwiększone nagrzewanie podczas jazdy, a także wyciek oleju.

Podczas pierwszej konserwacji oprócz prac EO należy sprawdzić luz pedału sprzęgła iw razie potrzeby wyregulować, sprawdzić stan sprężyny naciągacza pedału sprzęgła oraz nasmarować rolkę pedału. Dokręć mocowanie skrzyni biegów, sprawdź poziom oleju i w razie potrzeby dolej oleju do skrzyni korbowej. Dokręcić mocowanie kołnierzy Cardana i półosi, osłon obudowy osi napędowej. Sprawdź poziom oleju w obudowie osi napędowej i, jeśli to konieczne, dolej oleju, nasmaruj wały kardana, wielowypustowy widelec i łożysko pośredniego wspornika kardana (zgodnie z harmonogramem smarowania).

Luz pedału sprzęgła sprawdzamy za pomocą linijki z podziałkami, dla której linijka jest ustawiona tak, aby opierała się o podłogę i była dociskana do pedału. Następnie pedał wciska się ręcznie, aż łożysko zwalniające zatrzyma się w dźwigniach zwalniających sprzęgło (odczuwalny będzie wzrost oporu ruchu pedału), a wielkość luzu jest określona podziałkami na linijce. Normalna wartość swobodnego skoku pedału sprzęgła dla samochodów GAZ-53A wynosi 35 ... 45 mm, dla samochodów ZIL-130 - 35 ... 50 mm, a dla samochodów GAZ-24 „Wołga” - 12 ... 28 mm.

Swobodny skok pedału sprzęgła w samochodach GAZ-bZA i ZIL-130 regulowany jest poprzez zmianę długości drążka łączącego korek zwalniający i pedał. W tym celu należy odkręcić węzeł kontroli trakcji o kilka obrotów i przekręcić nakrętkę, aby zmienić długość trakcji (aby zwiększyć luz, należy odkręcić nakrętkę kulistą).

Po zakończeniu regulacji, trzymając nakrętkę kulistą, dokręć nakrętkę kontrującą do oporu.

W samochodzie GAZ-24 swobodny przesuw reguluje się poprzez zmianę długości popychacza cylindra roboczego z poluzowaną nakrętką kontrującą (ze wzrostem długości popychacza zmniejsza się swobodny przesuw pedału). Pod koniec regulacji przeciwnakrętka jest dokręcana aż do uszkodzenia.

Podczas drugiej konserwacji, oprócz TO-1, nasmaruj łożysko sprzęgła wysprzęglającego obracając 2/3 obrotu pokrywy olejarki korka (dla pierwszych wysprzęglików samochodów GAZ-bZA i ZIL-130), dokręć pokrywy łożysk wału napędzanego i pośredniego skrzyni biegów ... Sprawdź luzy na wałach Cardana, dodaj lub wymień olej (zgodnie z harmonogramem) w skrzyni biegów i obudowach przekładni głównej.

Olej w skrzyni biegów i obudowach przekładni głównej wymieniany jest po uruchomieniu pojazdu, gdy olej jest jeszcze ciepły.

W tym celu: - wywiesić tylną oś; - wykręcić korek spustowy skrzyni korbowej, spuścić olej i owinąć korek, wlać do skrzyni korbowej 1-2 litry oleju o niskiej lepkości; - uruchomić silnik, włączyć pierwszy bieg i pozwolić silnikowi pracować przez 1,5-2 minuty, następnie spuścić olej płuczący i do skrzyni korbowej wlać świeży olej do poziomu wlewu.

Wymień olej w obudowie zwolnicy, zgodnie z opisem na str. 228 korzyści.

Od góry oczyścić odpowietrznik z brudu i kurzu, zdjąć korek odpowietrznika i oczyścić otwór odpowietrznika, w razie potrzeby odkręcić odpowietrznik, opłukać naftą, przedmuchać powietrzem, wymienić uszkodzony odpowietrznik.

DO Kategoria: - Konserwacja samochodu

Niewłaściwe zarządzanie samochodem odbija się przede wszystkim na stanie skrzyni biegów. Ostre szarpnięcia, przeciążenia mechanizmów podczas pracy, słabe smarowanie prowadzą do awarii i usterek, które trwale unieruchamiają samochód. W skład skrzyni biegów samochodu wchodzą: sprzęgło; Transmisja; wał kardana; mechanizm różnicowy; główne koło zębate; zawiasy o równych prędkościach kątowych.

Oznakami nieprawidłowego działania mechanizmów przekładni są: niecałkowite wysprzęglenie sprzęgła, utrudnione lub spontaniczne załączanie biegów w skrzyni, szarpnięcia przy zmianie obciążenia silnika, bicie i drgania wałów napędowych.

Wszelkie awarie muszą być usuwane w odpowiednim czasie i należy im zapobiegać poprzez dokładne wykonywanie konserwacji.

Przeprowadzając TO-1, sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj wielkość swobodnego skoku pedału sprzęgła; sprawdzić poziom oleju w obudowach skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i osiach napędowych, dokręcić nakrętki śrub mocujących skrzynię biegów.

Podczas TO-2, oprócz prac wykonywanych podczas TO-1, szczelność połączenia obudów skrzyni biegów, stan łożysk nośnych napędu kardana, luz łożysk wału napędowego koła zębatego napędu głównego, sprawdzany jest stan i regulacja łożysk kół tylnych. Ponadto zmieniają smar w skrzyniach korbowych jednostek transmisyjnych, jeśli pokrywa się to z odpowiednim okresem zgodnie z harmonogramem smarowania.

W mechanizmie sprzęgła mogą wystąpić awarie: niepełne sprzęgnięcie (sprzęgło ślizga się) lub niepełne rozłączenie (przewody sprzęgła), a także gwałtowne sprzęgnięcie sprzęgła. EO: Sprawdź działanie mechanizmu sprzęgła, uruchamiając pojazd i zmieniając biegi podczas jazdy. TO-1: Sprawdź swobodę ruchu pedału (i, jeśli to konieczne, wyreguluj), stan i zamocowanie sprężyny zwijacza. Nasmaruj (zgodnie z harmonogramem smarowania) wałek pedału sprzęgła i łożysko wyciskowe sprzęgła. Sprawdź działanie sprzęgła. TO-2: Sprawdź pełny i swobodny skok pedału sprzęgła i działanie sprężyny powrotnej, działanie napędu sprzęgła i, jeśli to konieczne, wyreguluj sprzęgło i napęd. Naprawa sprzęgła polega na wyjęciu go z pojazdu, sprawdzeniu stanu części, wymianie zużytych części oraz zamontowaniu sprzęgła w pojeździe. Konieczność wyjęcia sprzęgła z samochodu w celu naprawy pojawia się, gdy nie jest możliwe przywrócenie jego normalnej pracy poprzez regulację napędu.

Głównymi objawami nieprawidłowego działania skrzyni biegów są hałas podczas pracy, trudna zmiana biegów, spontaniczne rozłączanie biegów, wyciek oleju, jednoczesne włączanie dwóch biegów i trudna zmiana biegów. EO: Sprawdź działanie skrzyni biegów podczas jazdy. TO-1: Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów, w razie potrzeby dolej oleju do poziomu. Sprawdź działanie przekładni po serwisie. TO-2: Przeprowadź dogłębną kontrolę skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów do obudowy sprzęgła i pokrywy obudowy skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie pokrywy łożyska wału napędzanego i wału pośredniego. Uzupełnij lub wymień olej w skrzyni biegów (zgodnie z harmonogramem smarowania).

W przekładni kardana możliwe jest zużycie łożysk, poprzeczek kardana i przesuwnego sprzęgła wielowypustowego, zginanie lub skręcanie wału kardana. W głównym biegu i mechanizmie różnicowym możliwe są: zużycie lub pęknięcie zębów koła zębatego; zużycie krzyża i łożysk mechanizmu różnicowego; zużycie lub uszkodzenie uszczelek olejowych; wyciek oleju w połączeniach obudowy tylnej osi. Objawem nieprawidłowego działania przekładni napędowej są szarpnięcia i wstrząsy podczas ruszania lub zmiany biegów w ruchu. Bicie wału podczas obrotu wskazuje, że wał jest wygięty. EO: Sprawdź działanie kardana i głównych biegów, gdy samochód jest w ruchu. TO-1: Sprawdź iw razie potrzeby zamocuj kołnierze przegubów Cardana i półosi. Zabezpiecz osłony obudowy przekładni głównej. Sprawdź poziom oleju w obudowie osi napędowej iw razie potrzeby uzupełnij. Nasmaruj przeguby krzyżakowe i łożysko zawieszenia (zgodnie z harmonogramem smarowania). TO-2: Sprawdź luz w stawach kardana. Przymocuj kołnierze półosi, wałów Cardana i łożyska nośnego do ramy. Sprawdź szczelność połączeń osi napędowej. Sprawdź poziom oleju lub wymień olej w obudowie osi napędowej. Nasmaruj sprzęgło wielowypustowe układu napędowego (zgodnie z harmonogramem smarowania). Awarie wału napędowego są eliminowane przez przywrócenie lub wymianę zużytych części. Wygięty wał należy skorygować. Małe luzy w łożyskach i między zębami przekładni głównej są eliminowane przez regulacje, które muszą być wykonane przez doświadczonych mechaników. Jeśli części przekładni głównej i mechanizmu różnicowego są mocno zużyte, należy je wymienić.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

FGOAOU VPO „Północno-Wschodnia Federalna

Uniwersytet nazwany na cześć M.K. Amosowa

Wydział Transportu Drogowego

Departament Operacji Transportu Samochodowego i Serwisu Samochodowego

abstrakcyjny

Technologia konserwacji i naprawy pojazdów

Robi student

Dmitriew A.R.

Sprawdzone przez: Gao G.I.

Jakuck 2013

Wstęp

1. Rodzaje konserwacji i napraw

2. Organizacja utrzymania i napraw w przedsiębiorstwach transportu drogowego”

3. Utrzymanie jednostek przesyłowych

4. Konserwacja systemów wsporczych i szynoprzewodów

5. Konserwacja skrzyni biegów Toyota Mark II

Wniosek

Bibliografia

Wstęp

1. Rodzaje konserwacji i napraw

Utrzymanie taboru według częstotliwości, wykazu i pracochłonności wykonywanych prac dzieli się na:

Codzienna konserwacja (EO);

Pierwsza konserwacja (TO-1);

Druga konserwacja (TO-2);

Konserwacja sezonowa (CO).

Konserwacja i naprawa taboru w przedsiębiorstwach transportu samochodowego odbywa się zgodnie ze schematem.

Codzienna konserwacja (EO) obejmuje: sprawdzanie taboru przyjeżdżającego z linii i zwalnianego na linii, konserwację zewnętrzną i operacje uzupełniania paliwa. Do kontroli taboru w przedsiębiorstwie transportu samochodowego tworzony jest punkt kontrolno-techniczny (KTP) z rowem inspekcyjnym oraz kompletem niezbędnych narzędzi, osprzętu i wyposażenia. Za kontrolę taboru odpowiada kierowca i pracownicy działu kontroli technicznej (OT K).

Schemat konserwacji i naprawy taboru ATP

Podczas sprawdzania taboru przyjeżdżającego z linii ustalane są: czas przybycia, wskazania liczników przebytej odległości oraz pozostałe paliwo w baku samochodu; kompletność taboru; obecność usterek, awarii, uszkodzeń; potrzeba konserwacji.

W razie potrzeby sporządzany jest wniosek o naprawę bieżącą z wykazem usterek do usunięcia oraz aktem uszkodzenia taboru, ze wskazaniem charakteru, przyczyn awarii i osób za nią odpowiedzialnych.

W momencie wydania taboru na linię sprawdzany jest jego wygląd, kompletność i stan techniczny, a także wykonanie planowej konserwacji lub naprawy w przeddzień (zgodnie z zewnętrzną dokumentacją kontrolną i księgową).

Kontrola jest przeprowadzana zgodnie z określoną listą czynności sporządzoną przez firmę transportu samochodowego, z uwzględnieniem projektu nieużywanego taboru i warunków jego eksploatacji. Wykaz powinien przewidywać obowiązkową kontrolę sprawności systemów, zespołów, zespołów i części taboru wpływających na bezpieczeństwo ruchu, w tym układu kierowniczego, hamulców, zawieszenia, kół i opon, nadwozia i kabiny, zewnętrznych urządzeń oświetleniowych, alarmów świetlnych i dźwiękowych , Wycieraczki.

Przy zmianie kierowców na linii stan techniczny taboru w momencie jego przekazania sprawdza kierowca kończący zmianę wraz z kierowcą rozpoczynającym pracę. Zdatność taboru jest potwierdzona podpisami kierowców na liście przewozowym wskazującym czas przejazdu oraz wskazania prędkościomierza.

Do wykonywania zewnętrznych czynności konserwacyjnych taboru, które obejmują czyszczenie nadwozia i kabiny, mycie i wycieranie lub suszenie, w firmie transportu samochodowego tworzone są zewnętrzne stanowiska lub linie konserwacyjne z instalacjami myjącymi i innym niezbędnym wyposażeniem.

Operacje tankowania EO - tankowanie samochodów paliwem, dolewanie oleju do skrzyni korbowej silnika i płynu chłodzącego do chłodnicy są wykonywane przez kierowców kosztem ich godzin pracy, przewidzianych przez ich tryb pracy. Tankowanie odbywa się z reguły na stacjach benzynowych według kuponów, olej i wodę uzupełnia się w firmie transportowej.

Czas SW zależy od przebiegu taboru na dzień roboczy.

Pierwsza konserwacja (TO-1) obejmuje operacje kontroli, mocowania, regulacji i smarowania, wykonywane z reguły bez wyjmowania z taboru lub częściowego demontażu (otwierania) serwisowanych urządzeń, zespołów i mechanizmów.

TO-1 jest wykonywany w okresie pomiędzy zmianami roboczymi taboru (pomiędzy godzinami pracy).

Druga konserwacja (TO-2) obejmuje wszystkie operacje TO-1, wykonywane w rozszerzonym tomie, a w razie potrzeby serwisowane urządzenia, zespoły i mechanizmy są otwierane lub usuwane z taboru.

Aby przeprowadzić TO-2, tabor można wyłączyć z eksploatacji.

Konserwacja TO-1 i TO-2 odbywa się po pewnym przebiegu, który jest ustalany w zależności od warunków pracy taboru / tabela 1 /.

Konserwacja sezonowa (SO) przeprowadzana jest 2 razy w roku. Jest to przygotowanie taboru do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku, głównie połączone z TO-2 z odpowiednim wzrostem pracochłonności prac.

Częstotliwość utrzymania taboru (I kategoria warunków eksploatacji)

Każde przedsiębiorstwo transportu samochodowego powinno sporządzać miesięczne harmonogramy realizacji TO-1 i TO-2, uwzględniając aperiodyczność tego typu usług oraz planując średnie dobowe przebiegi taboru. Warunki dopuszczenia taboru do eksploatacji mogą być wskazane w rozkładzie jazdy według łącznego przebiegu od rozpoczęcia eksploatacji zgodnie z odczytami licznika przebytej odległości lub według dni kalendarzowych. W przypadku korzystania z drugiego rodzaju rozkładów podlegają one bieżącej korekcie zgodnie z rzeczywistym przebiegiem taboru.

Bieżące naprawy mają na celu eliminację awarii i niesprawności pojazdu oraz zespołów (przyczep i naczep) i powinny przyczynić się do spełnienia ustalonych standardów przebiegu przed remontem przy minimalnych przestojach. Bieżące naprawy są przeprowadzane poprzez demontaż i montaż, montaż i montaż oraz inne niezbędne prace z wymianą: urządzenie ma pojedyncze zużyte lub uszkodzone części, z wyjątkiem części podstawy (korpusu); przy samochodzie (przyczepa, naczepa) poszczególnych elementów i zespołów wymagających bieżących lub kapitalnych napraw.

Konieczność wykonywania bieżących napraw identyfikowana jest w trakcie eksploatacji taboru na linii oraz podczas kolejnego remontu.

Remont ma na celu przywrócenie sprawności samochodów i zespołów oraz zapewnienie przebiegu przed kolejnym remontem lub spisaniem co najmniej 80% normy dla nowych samochodów lub zespołów. Podczas remontu wymagany jest całkowity demontaż jednostek na części oraz naprawa podstawowych części.

Podstawowe (karoseryjne) części samochodu to blok cylindrów, obudowa skrzyni biegów, rury wału napędowego, obudowa osi napędowej, belka osi przedniej lub belka poprzeczna z niezależnym zawieszeniem, obudowa układu kierowniczego i wspomagania kierownicy, rama kabiny, belki wzdłużne ramy.

2. Organizacja utrzymania i napraw w przedsiębiorstwach transportu drogowego

Organizacja produkcji napraw konserwacyjnych i bieżących opiera się na rozsądnej pracochłonności i czasie trwania wszystkich prac.

Początkowy nakład pracy obliczany jest dla przedsiębiorstw transportu samochodowego w liczbie 150 - 300 jednostek. tabor z kursem od początku eksploatacji stanowiący 50 - 75% przebiegu przed remontem i wyposażony w środki mechanizacji zgodnie z rozkładem jazdy wyposażenia warsztatu.

Normy pracochłonności EO obejmują pracochłonność prac porządkowych i myjących, przy czym TO-1 i TO-2 - nie uwzględniono pracochłonności EO i CO, a także pracochłonności związanych z nimi napraw. Pracochłonność dodatkowej pracy nad CO wynosi dla regionów strefy środkowej 20% pracochłonności TO-2.

Całkowity czas przebywania taboru w konserwacji i naprawie nie powinien przekraczać norm określonych w Rozporządzeniu.

Normy pracochłonności konserwacji i naprawy samochodów nie uwzględniają kosztów pracy przy pracach pomocniczych w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Prace pomocnicze obejmują: konserwację i naprawę sprzętu i narzędzi; operacje transportowe i przeładunkowe związane z konserwacją i naprawą taboru; prowadzenie samochodów w przedsiębiorstwie transportu samochodowego; przechowywanie, przyjmowanie i dostarczanie wartości materialnych; sprzątanie obiektów przemysłowych i usługowych.

Koszty pracy na prace pomocnicze ustala się w przedziale 20-30% całkowitej pracochłonności obsługi i napraw bieżących dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego (mniejszy procent przyjmuje się dla dużych przedsiębiorstw transportu samochodowego, większy dla średnich i małych ).

Utrzymanie samochodu może odbywać się metodą in-line lub w ślepym zaułku. Wybór tej lub innej metody zależy od programu pracy i wielkości firmy transportowej. Tak więc pierwsza usługa serwisowa w średnich i dużych przedsiębiorstwach transportu samochodowego jest organizowana na liniach produkcyjnych z programem zmianowym co najmniej 12-15 usług tego samego typu pojazdów, druga konserwacja - 5-6 pojazdów.

Wraz z konserwacją wykonywane są zwykle związane technologicznie, często powtarzające się operacje towarzyszących napraw bieżących o niskiej pracochłonności, których łączna wartość nie powinna przekraczać 15-20% pracochłonności odpowiedniego rodzaju konserwacji.

Rutynowe naprawy samochodów z reguły przeprowadzane są na stanowiskach uniwersalnych lub specjalistycznych.

3. Konserwacja jednostek przesyłowych

Za pomocą TO-1 sprawdź zamocowanie sprzęgła, skrzyni biegów, przekładni kardana, tylnej osi i, jeśli to konieczne, dokręć mocowania. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć łożysko podpory pośredniej wału napędowego. Luz h pedału sprzęgła sprawdzamy za pomocą linijki, która jest zamontowana obok pedału na podłodze kabiny. Suwak 1 na linijce jest dosuwany do pedału przez naciśnięcie pedału ręką, aż pojawi się opór. Odległość między suwakami 1 i 2 na linijce wskazuje na swobodny skok pedału sprzęgła.

Swobodny skok pedału sprzęgła odpowiada ustawionemu luzowi między łożyskiem wyciskowym a dźwigniami sprzęgła (1,5-3 mm) i dla większości ciężarówek krajowych wynosi 30-50 mm, a dla samochodów osobowych - 20-40 mm. W samochodach z rodziny MAZ sprawdzany jest również swobodny skok pedału sprzęgła, ale z spuszczonym powietrzem z układu pneumatycznego.

W samochodach z mechanicznym napędem sprzęgłowym z rodziny ZIL, GAZ, MAZ, LAZ luz jest regulowany poprzez zmianę długości drążka uruchamiającego sprzęgło. W sprzęgle samochodów z napędem hydraulicznym „Wołga”, „Moskwicz”, VAZ swobodny ruch pedału sprzęgła jest regulowany przez zmianę długości działającego (wykonawczego) pręta cylindra.

W samochodzie KamAZ napęd zwalniania sprzęgła jest regulowany na dwa sposoby: poprzez regulację szczeliny między popychaczem a tłokiem pompy hamulcowej oraz poprzez regulację luzu dźwigni widełek zwalniania sprzęgła. Szczelinę między tłokiem pompy hamulcowej a popychaczem tłoka reguluje się za pomocą mimośrodowego kołka, na którym zamocowany jest górny koniec popychacza. Ta szczelina powinna umożliwiać ruch pedału w zakresie 6-12 mm. Swobodny skok widełkowej dźwigni zwalniającej reguluje się za pomocą kulistej nakrętki popychacza pneumatyczno-hydraulicznego tłoka wspomagającego, obracając go, swobodny skok dźwigni widełkowej należy ustawić w zakresie 3,7-4,7 mm. W rezultacie swobodny skok pedału sprzęgła powinien wynosić 30-42 mm.

Prace smarne składają się z następujących operacji. Tuleje osi pedału i widelec zwalniający sprzęgło samochodu ZIL-130 są smarowane przez smarowniczki smarem US-1, aż pojawi się świeży smar. Łożysko wyciskowe jest smarowane przez przekręcenie smarowniczki kołpaka o 2-3 obroty lub przez dwie smarowniczki z solidną dmuchawą (pojazdy MAZ i KamAZ). W samochodach ZIL-130 łożysko wyciskowe nie jest smarowane podczas pracy, ponieważ jest napełniane podczas montażu w fabryce.

Skontroluj i w razie potrzeby uzupełnij poziom oleju w skrzyni biegów, tylnej osi, skrzyni rozdzielczej, napędzie kół tylnej osi (samochody z rodziny MAZ i autobusy z rodziny LAZ i LIAZ).

Nasmaruj łożyska przegubu Cardana i pośrednie łożysko podporowe smarem Litol-24 lub 158, aż smar pojawi się przez specjalny zawór na poprzeczce Cardana. Sprawdź stan dławnic poprzeczek kardana i gumowych osłon na połączeniach wielowypustowych.

Za pomocą TO-2 kontroluj i, jeśli to konieczne, wyreguluj napęd skrzyni biegów i rozdzielacza. Oczyść skrzynię biegów i odpowietrzniki tylnej osi. Sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj łożyska wału napędowego reduktora, a samochód, zmieniając liczbę podkładek regulacyjnych, które zapewniają wstępne obciążenie łożysk, wymień olej.

W przypadku CO olej w skrzyniach korbowych przekładni zmienia się zgodnie z porą roku. Podczas wymiany oleju obudowy przekładni są przepłukiwane olejem napędowym, a korki magnetyczne są czyszczone.

4. Konserwacja systemów wsporczych i szyn

Podczas eksploatacji auta, szczególnie w trudnych warunkach drogowych, belki podłużne i poprzeczne ramy ulegają zginaniu, pojawiają się w nich pęknięcia, pęknięcia, osłabiają się połączenia nitowane i skręcane. W przedniej osi belka osi ugina się, a czasem skręca, zużywają się łożyska i ich gniazda w piastach kół, zużywają się czopy i ich tuleje, w tarczach powstają otwory na szpilki do mocowania kół do piasty, utrata elastyczności resorów i resorów samochodów osobowych, pęknięcie piór resoru, odkształcenie felg, uszkodzenie opon, zużycie i zniszczenie opon (pęknięcia, przebicia). W samochodach osobowych mogą wystąpić odkształcenia drążków stabilizatora, awaria amortyzatorów itp. W wyniku tych usterek zmieniają się kąty przednich kół (kąty pochylenia czopów, zbieżność i pochylenie, przełożenie kątów podczas skręcania), trudniej jest prowadzić samochód, zwiększa się zużycie opon i wzrasta zużycie paliwa ze względu na zwiększony opór pojazdu.

Zniszczenie opon podczas eksploatacji następuje w wyniku podwyższonego lub obniżonego ciśnienia powietrza w oponach wbrew normie. Zmniejszone ciśnienie powoduje wzmożoną deformację opony i przeciążenie materiałów opony, wzrost tarcia wewnętrznego oraz wytwarzanie ciepła w oponie, w wyniku czego nitki osnowy złuszczają się z gumy, strzępią się i łamią. Nadmierne ciśnienie powietrza w oponie zmniejsza jej deformację i powierzchnię styku z drogą, co zwiększa naprężenie nitek osnowy oraz specyficzne ciśnienie w oponie na drodze. Prowadzi to do przedwczesnego zniszczenia osnowy i intensywnego zużycia bieżnika.

Przedwczesne zużycie opon następuje również przy zwiększeniu maksymalnych dopuszczalnych obciążeń, których wpływ na oponę jest podobny do efektu obniżonego ciśnienia. Uszkodzenie mechaniczne opon jest również możliwe podczas jazdy po złych drogach z uszkodzonymi resorami, gdy pojazd jest przeciążony, co powoduje, że opony i karoseria stykają się ze sobą. Przy niewystarczającym ciśnieniu powietrza w oponach bliźniaczych szczelina między nimi zmniejsza się, co wraz ze wzrostem obciążenia i deformacją opon prowadzi do ich wzajemnego kontaktu i ścierania powierzchni bocznych. Komory ulegają zniszczeniu w wyniku intensywnego nagrzewania i przebicia.

Diagnostyka i konserwacja układów łożyskowych polega na systematycznym sprawdzaniu luzów w przegubach, luzach łożyskowych kół, ocenie stanu zawieszenia resorów i amortyzatorów, skręcanych i nitowanych przegubach ram, określaniu kątów skrętów kół, badaniu tarcz i sprawdzeniu ich mocowania do piastę, pomiar ciśnienia powietrza w oponach i wyważanie kół.

W przypadku EO sprawdzany jest stan sprężyn, mocowanie zacisków, śruba środkowa, palce sprężynowe i drabiny. Sprawdź koła i opony. Zidentyfikowane usterki są eliminowane.

W przypadku TO-1 elementy złączne są sprawdzane i, jeśli to konieczne, dokręcają zaciski, drabiny, palce sprężynowe, nakrętki kół i inne części zawieszenia.

5. Konserwacja transmisjiZnak ToytyII

Sprawdzenie płynu roboczego w automatycznej skrzyni biegów

Pojazd musi być prowadzony, aby osiągnąć normalną temperaturę roboczą 70 - Płyn roboczy 80°C.

1. Zaparkuj pojazd na równej, poziomej powierzchni i zaciągnij hamulec postojowy.

2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, przesuń selektor do wszystkich pozycji od „P” do „L” i ustaw go z powrotem w pozycji „P”.

3. Wyjmij wskaźnik poziomu i wytrzyj go do sucha.

4. Całkowicie włóż wskaźnik poziomu do probówki.

5. Wyjmij prętowy wskaźnik poziomu. Poziom płynu roboczego powinien znajdować się między znakami „GORĄCY” (podgrzany). Jeśli poziom jest poniżej tego zakresu, dodaj płyn roboczy.

Działający płyn:

oprócz340H... DEXRON III lub odpowiednik

340H.......TypII

Nie przelewaj powyżej określonego poziomu.

Wymiana filtra automatycznej skrzyni biegów

Po wymianie filtra dolej około dwóch litrów płynu roboczego do skrzyni biegów. Następnie uruchom silnik, przełącz selektor na każdy zakres i sprawdź poziom płynu roboczego.

1. Odłącz kabel sterujący przepustnicy od strony silnika. jednostka obsługi przekładni,

2. Odłącz ogranicznik kabla:

a) Odkręcić śrubę i zdjąć korek w górnej części obudowy skrzyni biegów. Moment dokręcaniai 5, 5 Nm.

b) Modele ACKP340E,341E,340N.

Podnieś tylny wspornik skrzyni biegów, wykręć cztery (pięć) śrub i wyjmij wspornik.

Moment obrotowy 26 Nm.

c) Odłącz linkę sterującą przepustnicy od korka na silniku.

3. Spuść płyn do automatycznej skrzyni biegów.

4. Wyjmij prętowy wskaźnik poziomu i rurkę wlewu.

Moment obrotowy śruba mocująca 13 Nm

5. Odkręć czternaście śrub i zdejmij paletę i uszczelkę.

Moment obrotowy 5 Nm

Podczas montażu palety umieść w niej magnesy, aby nie uszkodziły rurek bloku zaworowego.

6. Wyjmij rurki, bez uszkodzenia bloku zaworowego lub zginania rurek.

7. Wykręć pięć śrub i wyjmij filtr i uszczelkę.

Moment obrotowy 6 Nm

Wymiana płynu roboczego w automatycznej skrzyni biegów

1. Odkręć korek spustowy i spuść płyn roboczy.

2. Załóż nową uszczelkę i zakręć korek spustowy.

3. Wlać świeży płyn hydrauliczny przez szyjkę wlewu do dolnego oznaczenia zakresu „COOL”.

Działający płyn:

oprócz340H...........................DEXRON III lub odpowiednik

A340 h+ UF1 AE........................TypT- II

Toyota „Typ T” ma na celu zapewnienie częściowej blokady przekładni hydrokinetycznej: system częściowej blokady przekładni hydrokinetycznej dokładnie określa momenty włączenia wszystkich trzech trybów zgodnie z parametrami ruchu pojazdu, zwiększając w ten sposób czas działania sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego.

Podczas hamowania silnikiem sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego jest sterowane w celu oszczędzania paliwa. Jedynym płynem roboczym, który jest analogiem Toyoty „Typ T” i prezentowanym na naszym rynku, jest Castrol TRANSMAX Z. Jest to olej syntetyczny, a jego cena jest dość wysoka. Jeśli jest to absolutnie konieczne, możesz użyć DEXRON III

Objętość wlewanej cieczy (do „suchej” skrzyni biegów):

A42D ........................................... 6,2L

A43D ............................................6,5l

A42DE ............................................. 6,1L

А340Е ........................................... 6,7 l

А341Е ........................................... 7,2 l

A340H + UF1AE ....., ...................... 9,3L

4. Uruchom silnik na biegu jałowym i przesuń wybierak do wszystkich pozycji od „P” do „L” iz powrotem do pozycji „P”.

5. Przy silniku pracującym na biegu jałowym sprawdź poziom płynu. W razie potrzeby dolej płynu do poziomu „COOL” na bagnecie.

6. Sprawdź poziom płynu w normalnej temperaturze pracy 70 -80 ° C i uzupełnij w razie potrzeby. Nie przelewaj powyżej określonego poziomu.

Sprawdzenie i regulacja linki sterującej przepustnicy.

1. Wciśnij pedał przyspieszenia do oporu i upewnij się, że przepustnica przylega do śruby regulacyjnej.

2. Wciśnij pedał przyspieszenia do oporu (dla А 340Е.А 341Е - całkowicie zwolnij pedał przyspieszenia) i poluzuj nakrętki regulacyjne.

3. Wyreguluj linkę tak, aby odległość między końcem osłony a ogranicznikiem na kablu mieściła się w dopuszczalnym zakresie.

Normalna odległość, całkowicie zamknięty zawór ......... 0-1 mm

Sprawdzanie i regulacja drążka sterującego skrzynią biegów

1. Podczas przesuwania selektora z pozycji „N” do innych pozycji selektor powinien poruszać się swobodnie, a wskaźnik powinien prawidłowo wskazywać wybraną pozycję. Jeśli wskaźnik nieprawidłowo pokazuje wybraną pozycję, musisz dokonać korekty.

2. Zdejmij osłonę podwozia silnika i poluzuj nakrętkę na drążku sterującym.

3. Przesuń dźwignię przełącznika zapobiegającego uruchamianiu w kierunku tyłu pojazdu do oporu.

4. Ustaw dwa wycięcia dźwigni wyłącznika zapobiegającego uruchomieniu w położenie „N”.

5. Ustaw selektor w pozycji „N”.

6. Przesuwając dźwignię w kierunku pozycji „R”, dokręć nakrętkę łącznika zmiany biegów.

Kontrola i regulacja przełącznika blokady rozruchu silnika

1. Upewnij się, że silnik można uruchomić tylko w pozycji selektora „N” lub „P”.

2. Jeśli silnik można uruchomić w innych pozycjach, wyreguluj przełącznik blokady rozruchu silnika.

a) Poluzuj śruby przełącznika blokady startu w pozycji neutralnej i ustaw selektor w pozycji „N”.

b) Dopasuj rowek do neutralnej linii bazowej.

c) Trzymając części w tej pozycji, dokręć śruby. Moment obrotowy 13 Nm

Sprawdzenie poziomu oleju w skrzyni biegów tylnego mostu

1. Zaparkuj pojazd na równej, równej powierzchni.

2. Odkręć korek wlewu. Upewnij się, że poziom oleju w skrzyni korbowej znajduje się poniżej wycięcia otworu na korek wlewu. W razie potrzeby dolej oleju do skrzyni korbowej.

Klasa API oleju ............................................. .............. GL-5

Do mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu używany jest specjalny olej. Objętość tankowania:

Skrzynia biegów o średnicy 7,5 cala ............. 7,0 l

Reduktor o średnicy 8 cali ............... 7,2 l

Reduktor o średnicy 8 cali z samoblokującym mechanizmem różnicowym "TORSEN" .................................. ...................................... 7,2L

Skrzynia biegów o średnicy 7,5 cala, z dwoma satelitami i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu ............. 7,0 l

3. Sprawdź, czy nie ma wycieków oleju lub uszkodzeń.

Wniosek

Określenie stanu technicznego agregatów jest szczególnie konieczne w przypadku awarii agregatu lub agregatu. Według niektórych praktycznie ustalonych znaków można znaleźć interfejs lub węzeł, w którym wydajność jest osłabiona. Ale to skrajny przypadek. Wskazane jest przewidzenie momentu wystąpienia odmowy w celu jej wykluczenia.

W praktyce naprawiany jest agregat (zespół), części wymieniane są w oparciu o dotychczasowe doświadczenia w eksploatacji samochodów w danych warunkach, przebieg przed naprawą szacowany jest na podstawie danych statystycznych z dużym błędem. Poprawa dokładności oceny stanu technicznego agregatu pozwala na obniżenie kosztów naprawy niesprawnego agregatu poprzez przewidywanie przebiegu pojazdu przed wystąpieniem granicznej zmiany stanu technicznego, jeżeli wartość graniczna, prawidłowość zmiany kryterium podczas pracy i stan jednostki (jednostki) dla poprzedniego przebiegu są znane.

Przyczyną zmiany stanu technicznego urządzenia jest zużycie. Ale być może tylko stan techniczny opon, skrzyni biegów, tylnej osi, układu kierowniczego zależy bezpośrednio od zużycia - przez zmianę wysokości bieżnika, przez luzy w kołach zębatych, w zawiasach i innych połączeniach. Skalę awarii jednostek i zespołów ocenia się na podstawie zmiany wskaźników wydajności: zużycia oleju, przebicia gazu do skrzyni korbowej silnika, hałasu, temperatury ogrzewania itp.

W celu utrzymania taboru transportu drogowego w stanie technicznym niezbędnym do normalnej eksploatacji, przyjęto system planowej konserwacji profilaktycznej i napraw.

Dobry stan techniczny taboru osiąga się poprzez konserwację i naprawy.

Bibliografia

1. F.N. Avdonkin „Rutynowe naprawy samochodów” M .: „Transport” 1978 s. 271

2. Bodnev A.G., Dagovich V.M. „Urządzenie, eksploatacja i konserwacja samochodów” M.: „Transport” 1974 s. 254.

3. Ivaschenko N.I. „Technologia naprawy samochodów” К.: „Szkoła Wiszcza” 1978 s. 358.

4. Kartashov wiceprezes, Maltsev W.M. „Organizacja obsługi i naprawy samochodów” M.: „Transport” 1979, s. 215.

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Charakterystyka rodzajów i częstotliwości konserwacji bloków energetycznych. Etapy konserwacji silnika: wymiana oleju silnikowego i filtra, sprawdzenie pasków napędowych pomocniczych, przewodów wysokiego napięcia. Konserwacja przekładni.

praca semestralna, dodano 20.01.2010


Wartość diagnostyki i utrzymania ruchu w zapewnieniu gotowości technicznej taboru. Obliczenie warsztatu do naprawy jednostek, mechanizmów i części przekładni na przykładzie samochodu VAZ-21124. Organizacja produkcji TO i TR w badanym przedsiębiorstwie.

praca dyplomowa, dodana 16.07.2011


Charakterystyki techniczne typu taboru. Korekta przebiegu przed naprawą kontrolną. Program produkcji i procesy kontroli technologicznej. Mapa technologiczna do diagnozowania zespołów transmisyjnych. Ustalenie zakresu konserwacji.

praca semestralna, dodano 11.07.2012


Klasyfikacja taboru. Metody oceny zmian stanu technicznego bloków. System konserwacji zapobiegawczej taboru. Rodzaje zużycia i zniszczenia części. Określanie łatwości konserwacji samochodów.

praca semestralna, dodano 15.11.2010


Obliczanie programu konserwacji i naprawy taboru. Obliczanie liczby pracowników remontowych w miejscu projektowania. Kalkulacja kosztów pracy na obiekcie. Obliczanie wskaźników finansowych z wykonania pracy do organizacji zewnętrznych.

praca semestralna, dodana 01.08.2012


Praca taboru transportu drogowego. Obliczanie programu produkcyjnego pracochłonności konserwacji i napraw. Określenie całkowitego rocznego przebiegu i wskaźnika wykorzystania pojazdu. Dobór sprzętu produkcyjnego.

praca semestralna, dodana 22.03.2013


Sprzęgło jednotarczowe, awarie, ich przyczyny i sposoby usuwania. Diagnostyka agregatu i kontrola stanu technicznego. Zasady organizacji miejsca pracy mechanika samochodowego. Podstawowe wymagania bezpieczeństwa przy naprawie sprzęgła samochodowego.

praca semestralna, dodano 16.07.2011 r.


Charakterystyka techniczna taboru przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Korekta normatywnej częstotliwości konserwacji i przebiegu podstacji przed remontem. Określenie całkowitego rocznego wolumenu prac utrzymaniowych dla taboru.

praca semestralna dodana 11.08.2012


System utrzymania taboru pojazdów. Przyczyny awarii i niesprawności taboru. Lista prac do wykonania podczas konserwacji. Obliczanie liczby pracowników produkcyjnych. Dobór wyposażenia technologicznego.

praca semestralna dodana 11.10.2013 r.


Charakterystyka przedsiębiorstwa i badanego pojazdu. Dobór i regulacja częstotliwości przeglądów i przebiegów przed remontami, określenie pracochłonności. Wybór sposobu organizacji produkcji napraw technicznych w ATP.

Codzienna obsługa.

Sprawdź poziom oleju w hydromechanicznej skrzyni biegów. Sprawdź działanie sprzęgła, skrzyni biegów, kardana i głównych kół zębatych podczas ruszania i jazdy. Upewnij się, że nie ma wycieków oleju ze skrzyń korbowych jednostek.

Pierwsza konserwacja.

Sprawdź zamocowanie obudowy sprzęgła do bloku cylindrów, stan sprężyn zwalniających i pomocniczych sprzęgła, poziom płynu w pompie hamulcowej, swobodny i pełny skok pedału sprzęgła, zamocowanie skrzynki mechanicznej lub hydromechanicznej. Po jednym TO-1 sprawdź poprawność trybów automatycznej zmiany biegów, działanie stacyjki, automatycznego przełącznika neutralnego i dokręć wszystkie połączenia zacisków napędu elektrycznego skrzynki hydromechanicznej LiAZ-677. Sprawdź i dokręć poluzowane śruby płyt nośnych łożysk igiełkowych, kołnierzy wału napędowego i łożysk pośrednich: sprawdź stan wałów napędowych.

Sprawdź zamocowanie pokrywy i obudowy skrzyni biegów oraz brak wycieków na złączach i połączeniach; nasmaruj smarem rolkę zmiany biegów i rolkę pedału sprzęgła (w autobusie LAZ-695).

Nasmaruj łożyska pośrednie wałów napędowych smarem; łożyska igiełkowe przegubów Cardana - olej TAP-15 lub TAP-10; łożyska przedniej podpory przekładni hydromechanicznej - ze smarem.

Sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej tylnego mostu i napędzie kół i w razie potrzeby dodaj olej DP-14, DP-11 lub całoroczny TAP-15 i wlej olej TS-14.5 z dodatkiem Chloref-40 do PAZ-672 skrzynia korbowa tylnej osi.

Druga konserwacja.

Sprawdź stan i zamocowanie sprężyny dźwigni sprzęgła, zamocowanie cylindrów hydraulicznych sprzęgła, stan łożyska wyciskowego sprzęgła oraz szczelinę między łożyskiem a dźwigniami wyprzęgającymi sprzęgła.

Sprawdź stan i zamocowanie osłon skrzyni biegów, wspornika dźwigni zmiany biegów oraz działanie zdalnego napędu zmiany biegów (w autobusie LAZ-695N).

Sprawdź regulację mechanizmu sterowania szpulami obwodowymi i zamocowanie pokryw łożysk. Raz w roku sprawdzić sprawność czujnika lampki ostrzegawczej temperatury oleju w układzie automatycznej skrzyni biegów oraz działanie elektromagnesów. Po 15 tysiącach kilometrów wymień olej w automatycznej skrzyni biegów. Po jednym TO-2 sprawdź dokręcenie nakrętki kołnierzowej napędzającego koła zębatego stożkowego napędu głównego. Raz w roku sprawdzić dokręcenie nakrętek kół koronowych zwolnic, dokręcenie śrub miseczek mechanizmu różnicowego, zazębienie zwolnic.

Regulacja swobodnego skoku pedału sprzęgła autobusów LAZ-695N i Ikarus-260. Swobodny bieg pedału sprzęgła w autobusach LAZ-695N i LAZ-695M składa się z dwóch luk. Pierwsza szczelina między popychaczem a tłokiem pompy hamulcowej równa 0,5 mm, co odpowiada swobodnemu skokowi pedału 6-12 mm, a druga szczelina między łożyskiem sprzęgła a dźwigniami zwalniającymi, która powinna wynosić 3-4 mm , co odpowiada swobodnemu skokowi pedału 35-40 mm.

Aby wyregulować pierwszy luz, należy zdjąć sprężynę zwijacza, odłączyć osłonę od dźwigni pedału, odkręcić nakrętkę zabezpieczającą, zapobiegając obracaniu się pręta kluczem i obracając zaślepkę pręta, ustawić swobodny skok pedału 10 mm aż drążek zatrzyma się na tłoku pompy hamulcowej, dokręć nakrętką kontrującą i zmontuj cały zespół ...

Podczas pracy autobusu pierwsza szczelina praktycznie się nie zmienia, jest regulowana dopiero po wymianie części. Z powodu zużycia okładzin ciernych zmniejsza się szczelina między łożyskiem sprzęgła a dźwigniami zwalniającymi sprzęgła, co prowadzi do poślizgu sprzęgła. Aby wyregulować drugą szczelinę, należy: zdjąć pokrywę obudowy sprzęgła; odłączyć trzpień i sprężynę powrotną od dźwigni; odkręcić nakrętkę kontrującą, przytrzymując nakrętkę trzpienia przed obracaniem się kluczem (który podczas regulacji należy wepchnąć do cylindra, aż się zatrzyma); zmieniając długość trzpienia, wyreguluj luz między łożyskiem sprzęgła. Dźwignie wyłączania i zwalniania, które powinny być równe 3-4 mm. Następnie zbierz cały zestaw. W ten sam sposób regulowany jest swobodny skok pedału sprzęgła autobusu Ikarue-260. Wielkość szczeliny między popychaczem cylindra roboczego z usuniętą sprężyną odciągającą powinna wynosić 4-5 mm, a skok swobodny pedału powinien wynosić 20-25 mm.W autobusie PAZ-672 skok swobodny powinna wynosić 25-30 mm.

W autobusie Ikarus-260, oprócz regulacji luzu pedału sprzęgła, wyreguluj położenie pedału za pomocą śruby regulacyjnej wstępnego docisku sprężyny serwo. Regulację położenia pedału reguluje się tak, aby odległość między przedłużeniem osi śruby a środkiem osi sworznia tłoczyska pompy hamulcowej wynosiła 5-1 mm. Wstępne naprężenie sprężyny serwa jest regulowane za pomocą śruby, dzięki czemu gdy kołek podtrzymujący dźwigni pedału przechodzi przez punkt martwy, zwoje sprężyny serwo nie zamykają się.

Usuwanie powietrza z hydraulicznego napędu sprzęgła autobusów LAZ-695, PAZ-672 i Ikarus-260. Obecność powietrza w napędzie hydraulicznym sprzęgła prowadzi do niepełnego rozłączenia sprzęgła. Aby usunąć powietrze z napędu hydraulicznego sprzęgła należy: napełnić zbiornik pompy hamulcowej płynem hamulcowym do poziomu 10-15 mm poniżej górnej krawędzi zbiornika; zdjąć kapturek ochronny z głowicy zaworu obejściowego cylindra roboczego i założyć gumowy wąż na głowicę; zanurz wolny koniec węża w płynie hamulcowym wlanym do półlitrowego szklanego słoika, napełnionego do połowy; wytworzyć ciśnienie w układzie, mocno naciskając 4-5 razy w odstępie 1-2 sekund na pedale sprzęgła; trzymając wciśnięty pedał, odkręcić zawór obejściowy cylindra roboczego o ½-¾ obrotu. Ciecz z bąbelkami powietrza wypłynie do naczynia; gdy wypuszczanie pęcherzyków powietrza ustanie (popłynie klarowna, przezroczysta ciecz, przekręć zawór obejściowy do normalnego poziomu, zdejmij wąż i załóż korek.

W ten sam sposób powietrze jest usuwane z hydraulicznego napędu sprzęgła autobusu Ikarus-260. Różnica polega na tym, że płyn hamulcowy wlewa się do specjalnego zbiornika połączonego rurociągiem z pompą główną. Aby usunąć powietrze, w cylindrze głównym i roboczym zainstalowane są zawory obejściowe.

Regulacja napędu zdalnego do zmiany biegów. W autobusie LAZ-695M i 695N zdalny napęd skrzynki jest sterowany trakcją. Do regulacji należy ustawić dźwignię w pozycji pionowej i zmieniając długość drążka za pomocą widełek regulacyjnych uzyskać neutralne położenie kół zębatych w skrzyni biegów

Przygotowanie do pracy i sprawdzenie sprawności przekładni hydromechanicznej. Sprawdź obecność oleju miarką poziomu oleju, uruchom silnik z lekkim otwarciem przepustnicy, wyhamuj autobus i przekręć dźwignię sterownika do pozycji A, rozgrzej olej w misce do 40°C, włóż dźwignię pozycji H i ponownie sprawdź poziom oleju, przesuń dźwignię sterownika do pozycji A i sprawdź działanie przekładni hydromechanicznej przy niskich obrotach wału korbowego silnika na biegu jałowym. Przy 450 obrotach wału silnika autobus nie powinien się poruszać. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego silnika ruszanie powinno być płynne. Przy przyspieszaniu autobusu i przy średnim otwarciu przepustnicy przełączenie na bieg bezpośredni powinno następować z prędkością 18-20 km/h (odczuwalne lekkim szarpnięciem), a transformator powinien być blokowany przy prędkości 28-30 km/h. Odblokowanie sprzęgła hydrokinetycznego powinno odbywać się przy prędkości 23-25 ​​km/h, a redukcja biegu przy prędkości 14-16 km/h. Gdy autobus rozpędza się przy pełnym otwarciu przepustnicy, napęd bezpośredni należy włączyć przy prędkości 28-30 km/h, a blokadę sprzęgła hydrokinetycznego przy prędkości 38-42 km/h, na pierwszym biegu – z prędkością prędkość 23-25 ​​km/h. Do napełniania przekładni hydromechanicznej stosuje się olej klasy A do automatycznych skrzyń biegów. Wymiana oleju odbywa się po raz pierwszy po 1000 km przebiegu, a kolejne po 15 tys. km. Do spuszczenia oleju konieczne jest: oczyszczenie miski olejowej i przekładni hydrokinetycznej z brudu; zainstaluj specjalną paletę pod pudełkiem; odkręcić korek magnetyczny i spuścić olej z miski; przez otwór w dolnej części skrzyni korbowej odkręcać na przemian dwie zatyczki wirnika i spuszczać olej z przekładni hydrokinetycznej. Podczas tankowania konieczne jest: wlać około 10 litrów oleju przez otwór miarki poziomu oleju, uruchomić silnik i utrzymywać obroty biegu jałowego przez 2-3 minuty. Następnie, pracując z prędkością obrotową silnika na biegu jałowym, dodaj do 5 litrów oleju i odczekaj 1 minutę, wyłącz silnik i sprawdź poziom oleju. W razie potrzeby uzupełnij. Pełna pojemność napełnienia to 16 litrów.

Aby sprawdzić i wyregulować mechanizm sterowania zaworami peryferyjnymi, zdejmij osłonę przełącznika peryferyjnego zaworu suwakowego i przesuń smycz palcem na pozycję pierwszego biegu, w kierunku silnika. Włączyć elektromagnes ML i sprawdzić szczelinę między końcem śruby regulacyjnej a popychaczem elektromagnesu ML. Szczelina powinna wynosić 0,2 mm. W razie potrzeby dokonaj regulacji za pomocą śruby. Następnie wyłącz magnes pierwszego biegu, przesuń smycz, aby włączyć drugi bieg i przeprowadź taką samą kontrolę i regulację jak na pierwszym biegu. Podczas regulacji zawór obwodowy powinien być ustawiony w stosunku do sterownika. Po dokonaniu regulacji zablokuj śruby regulacyjne i zamknij pokrywę. Zamknięcie styków automatycznego wyłącznika neutralnego powinno nastąpić po naciśnięciu i przesunięciu pedału przepustnicy o 10-15 mm. Jeśli konieczna jest regulacja, poluzuj śruby mocujące przełącznik, wyreguluj go, włączając go w określonym momencie i ponownie zamocuj.

Regulacja momentów automatycznego przełączania. koła zębate są wykonywane za pomocą śruby na dźwigni głównej szpuli. Po wkręceniu śruby szpula wysuwa się z tulei. W takim przypadku zmiana biegów następuje przy większej prędkości autobusu. Po odkręceniu śruby szpula wsuwa się i przejście na kolejne biegi następuje przy niższych prędkościach. Niedopuszczalne jest znaczne poluzowanie śruby, ponieważ może to prowadzić do włączenia przekładni bezpośredniej na parkingu lub podczas ruszania.

Sprawdzenie poziomu oleju i wymiana oleju w zwolnicy. Aby sprawdzić poziom oleju w skrzyniach korbowych przekładni głównej i koła, należy odkręcić korek kontrolny otworu wlewowego przekładni głównej i korki kontrolne przekładni kół. Poziom oleju powinien znajdować się na dolnej krawędzi każdego otworu kontrolnego. W celu wymiany oleju należy przy zwrocie samochodu (busa) z linii odkręcić wszystkie korki kontrolne, a po przygotowaniu zbiornika na olej odkręcić korek spustowy przekładni głównej oraz korki w każdym kole zębatym. Po spuszczeniu oleju należy wkręcić korki spustowe i wlać olej przez korki kontrolne kół zębatych do poziomu dolnej krawędzi każdego otworu wlewowego, a następnie zakręcić korki.

Sprawdzanie przydatności transmisji kardana. Sprawdzanie mocowania kołnierzy odbywa się w autobusie przy zwolnionym hamulcu postojowym i dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym. Jeśli podczas poruszania widełkami wału napędowego zostanie wykryte poluzowanie kołnierzy, należy odłączyć odpowiedni koniec wału napędowego, odpiąć nakrętkę mocującą kołnierz, a następnie dokręcić do oporu i zamocować zawleczką. Wszystkie śruby mocujące kołnierze wału napędowego muszą być starannie dokręcone aż do zerwania. Obracając wał kardana wokół osi, upewnij się, że nie ma luzu w łożysku kardana.

Podczas montażu wału napędowego lub wymiany go w nowym samochodzie należy wyrównać strzałki wytłoczone na rurze wału i widełkach przesuwnych, aby zapobiec niewyważeniu.

Jednostki transmisyjne: sprzęgło, skrzynia biegów (GB), przekładnia hydromechaniczna (GMT), przekładnia kardana, osie napędowe stanowią 15 ... 20% awarii i 20 ... 30% kosztów materiałów i robocizny w celu ich wyeliminowania. Wynika to z faktu, że główne części robocze przekładni znajdują się przez większość czasu pod wpływem wysokich specyficznych obciążeń przemiennych.

Główne awarie sprzęgła to: brak luzu pedału sprzęgła funkcjonalnych klocków; rozluźnienie sprężyn; niepełne rozłączenie sprzęgła z powodu dużego swobodnego skoku; przekrzywione dźwignie lub wypaczenie napędzanej tarczy; ogrzewanie, stukanie i hałas z powodu zniszczenia łożyska wyłączającego; poluzowanie nitów okładziny dysku; pęknięcie sprężyn amortyzatorów; zużycie połączenia wielowypustowego.

Awarie wału napędowego obejmują: bicie wału, zwiększone szczeliny w przegubach, czemu towarzyszą wibracje, stukanie i hałas podczas pracy, zwłaszcza podczas zmiany biegów w trybie przyspieszania.

Typowe awarie mechanicznej skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej, przekładni głównej to: samoczynne wyłączenie się przekładni z powodu niewłaściwej regulacji napędu, zużycie łożysk, zębów, wielowypustów, wałów, ustalaczy; odgłosy i stuki podczas zmiany biegów spowodowane nieprawidłowym działaniem synchronizatora; zwiększone drgania, nagrzewanie, luzy spowodowane zużyciem lub pęknięciem zębów kół zębatych, zużycie łożysk, niewspółosiowość uzębienia par kół zębatych, niski poziom lub brak smarowania w skrzyniach biegów.

Główne awarie hydromechanicznej skrzyni biegów to: niewłączanie biegów podczas jazdy z powodu awarii elektromagnesów, zacinanie się szpuli głównej, awaria zaworów hydraulicznych, niewspółosiowość automatycznego systemu sterowania zmianą biegów; niespójność momentów zmiany przełożeń spowodowana niewspółosiowością systemu automatycznej zmiany przełożeń lub wadliwym działaniem regulatorów mocy i odśrodkowych; niskie ciśnienie oleju w linii głównej z powodu zużycia części pomp olejowych lub wewnętrznych wycieków oleju w skrzyni biegów; podwyższona temperatura oleju na wylocie z przekładni hydrokinetycznej z powodu wypaczenia lub zużycia tarcz sprzęgła.

W samochodach z napędem na przednie koła mogą dodatkowo wystąpić awarie: uszkodzenie osłon zakrywających przeguby homokinetyczne (SHRUS); deformacja wałów napędowych; zużycie samych zawiasów.

W ogólnej diagnostyce przekładni określa się straty mechaniczne spowodowane kręceniem się kół napędowych za pomocą stojaka trakcyjnego, ocenia się płynność załączania biegów, hałas i stuki podczas pracy elementów przekładni oraz stopień ich nagrzewania .

Dzięki diagnostyce element po elemencie określany jest stan techniczny każdej z jednostek.

O stanie technicznym sprzęgła w pełni decyduje wielkość luzu pedału, kompletność wysprzęglania sprzęgła i jego poślizg. Wolny skok pedału jest mierzony za pomocą linijki lub specjalnych urządzeń, takich jak KI-8929. W takim przypadku pedał jest wciskany ręcznie, przenosząc go ze stanu początkowego do wystąpienia siły na pedałach. W przypadku większości samochodów powinien mieścić się w granicach 15 ... 45 mm (auta ze sprzęgłami mechanicznymi lub hydraulicznymi mają niższe wartości). Jeśli luz się nie zgadza, reguluje się go, zmieniając szczelinę między końcami dźwigni dociskowych a łożyskiem wyciskowym, dla którego w drążku napędowym znajduje się gwintowana jednostka regulacyjna. Kompletność zwolnienia sprzęgła ocenia się na podstawie łatwości włączania biegów.

Poślizg sprzęgła określany jest, gdy samochód jedzie pod obciążeniem na ławce trakcyjnej za pomocą stroboskopu elektronicznego włączonego w obwód układu zapłonowego lub za pomocą stroboskopu połączonego z wtryskiwaczem pierwszego cylindra (w przypadku silnika diesla).

Po przyłożeniu wysokiego napięcia do świecy zapłonowej pierwszego cylindra lub wtrysku przez wtryskiwacz paliwa, do stroboskopu podawane są impulsy prowadzące do dyskretnych błysków lampy stroboskopowej, realizowanych synchronicznie z obrotem wału korbowego silnika. W przypadku braku poślizgu sprzęgła wał napędowy oświetlony błyskami lampki stroboskopowej będzie wyglądał nieruchomo, ponieważ obraca się wraz z wałem korbowym jako całością. Jeśli wał napędowy obraca się wyraźnie w świetle lampy stroboskopowej, sprzęgło się ślizga. Wskazane jest przeprowadzenie takiej kontroli w połączeniu z oceną właściwości energetycznych samochodu. Sprzęgło hydrauliczne lub pneumatyczne jest oceniane pod kątem szczelności.

Stan techniczny skrzyni biegów określa jej stan cieplny, hałas, stukanie, drgania, sumaryczny luz kątowy na każdym biegu oraz kontrola endoskopem.

Stan cieplny skrzyni biegów określany jest za pomocą specjalnych termometrów po powrocie auta z linii, aby nie dochodziło do wychłodzenia jednostek transmisyjnych. Temperatura nie powinna przekraczać 35 ... 50 ° С. Duże wartości wskazują na zużycie lub niewystarczającą ilość oleju w obudowie skrzyni biegów. Podczas diagnozowania parametrów hałasu i wibracji wykorzystywane są stetoskopy. Metoda ta jest połączona z nasłuchiwaniem charakterystycznych odgłosów elementów przekładni podczas symulacji ruchu samochodu na trakcji stoi przy małym obciążeniu. W tym przypadku dodatkowo ujawnia się łatwość zmiany biegów, miejsca zwiększonego nagrzewania itp.

Całkowity luz kątowy w kołach zębatych określa się za pomocą luzu dynamometru (rysunek 2.44). Za pomocą zacisku 1 jest przymocowany do kołnierza krzyżaka przegubowego, połączonego z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Naciśnij uchwyt 9 z siłą 15 ... 25 N × m, zamocowany na skali 8 dynamometru i zanotuj położenie bąbelka poziomu cieczy 4 na skali kątowej 5. Następnie naciśnij uchwyt 9 za pomocą ta sama siła w przeciwnym kierunku, aby usunąć szczeliny wzdłuż poziomu cieczy, a skala 5 określa całkowity prześwit kątowy. Kontrola jest przeprowadzana przy sekwencyjnym załączaniu wszystkich biegów. Wartość całkowitego luzu kątowego w biegach nie powinna przekraczać 6...10°. Duże wartości luzu wskazują na występowanie zużycia par kół zębatych.

Diagnostyka przekładni hydromechanicznych odbywa się na stanowisku trakcyjnym z ustawieniem niezbędnej prędkości i trybów obciążenia - przyspieszania, hamowania, ruchu ustalonego na każdym biegu. W tym przypadku stosuje się urządzenia przenośne, które są połączone z elektromagnesami pierwszego i drugiego biegu, z przewodem doprowadzającym olej od szpuli głównej do zaworu blokującego przemiennika momentu obrotowego. Tutaj również wyznaczane są momenty zmiany biegów w ujęciu prędkości podczas płynnego „rozpędzania” auta na nieobciążonych rolkach stojaka. W tym przypadku punkty przełączania są określane przez wibracje wskazówki prędkościomierza.

1 - zacisk śrubowy; 2 - ruchome szczęki; 3 - kołnierz krzyżakowy; 4 - poziom cieczy; 5 - kończyna kątowa; 6 - wiosna; 7 - strzałka dynamometru; 8 - skala dynamometru; 9 - uchwyt

Rysunek 2.44 - Schemat luzu dynamometru

Mechanizmy GMF są regulowane za pomocą specjalnej śruby, zmieniającej położenie szpuli głównej, aby zapewnić wymagane tryby automatycznej zmiany biegów (na przykład w przypadku GMF autobusu LiAZ, podczas przyspieszania z całkowicie otwartym zaworem dławiącym, przełączanie z redukcji biegu na niższy do linii prostej powinno nastąpić z prędkością 25...30 km/h, zablokowanie przemiennika momentu obrotowego - z prędkością 35...42 km/h). Skok końcówki wzdłużnego drążka sterującego regulatora mocy oraz luz w mechanizmie sterującym szpul zaworów obwodowych są również regulowane w celu zmniejszenia zużycia podwójnych tarcz sprzęgła podczas pracy.

Napęd kardana jest diagnozowany na podstawie bicia promieniowego. W takim przypadku wywieszone jest jedno koło napędowe i za pomocą urządzenia określa się bicie promieniowe (rysunek 2.45). Jest równa różnicy między maksymalnymi i minimalnymi wartościami odczytów wskaźnika przemieszczenia, gdy wał napędowy jest obracany o 360 ° (w tym celu zawieszone koło jest ręcznie przewijane). Dopuszczalna wartość bicia dla ciężarówek wynosi 0,9 ... 1,1 mm, dla samochodów - 0,4 ... 0,6 mm. Zużycie zawiasów i połączeń wielowypustowych ocenia się wizualnie na podstawie ich względnego przemieszczenia, gdy wał napędowy jest ręcznie obracany w obu kierunkach. Nie powinno być wyczuwalnych luzów i pukania. Całkowity luz kątowy można również zmierzyć za pomocą dynamometru luzu. W takim przypadku jeden koniec przekładni kardana musi być ściśnięty (w samochodach takich jak GAZ, ZIL używany jest hamulec postojowy). Jego wartość nie powinna przekraczać 2 ... 4 °.

Osie napędowe diagnozowane są przy użyciu tych samych parametrów i tych samych środków, co manualne skrzynie biegów. Całkowity luz kątowy dla pojedynczych głównych kół zębatych nie powinien przekraczać 35…40°, dla podwójnych – 45…60° (przy sprawdzaniu skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym).

1 - wał kardana; 2 - końcówka wskaźnika; 3 - statyw z ogranicznikami; 4 - wskaźnik ruchów liniowych

Rysunek 2.45 - Schemat urządzenia do sprawdzania bicia wału napędowego

Prace te mogą być prowadzone równolegle z działaniami prewencyjnymi. Tak więc przy TO-1 należy sprawdzić luz pedału sprzęgła i szczelność napędu hydraulicznego lub pneumatycznego. Skrzynia biegów sprawdza działanie mechanizmu zmiany biegów podczas postoju pojazdu. Według GMF sprawdzana jest poprawność regulacji mechanizmu sterującego szpulami peryferyjnymi. Przekładnia kardana służy do sprawdzania luzu połączeń przegubowych i wielowypustowych, stanu podpory pośredniej. Ponadto podczas TO-1 sprawdzane są mocowania elementów przekładni oraz szczelność połączeń skrzyni biegów i mostu napędowego. W przypadku TO-2 dodatkowo, zgodnie z GMF, sprawdzana jest poprawność regulacji trybów zmiany biegów, ciśnienie oleju w układzie i przydatność czujnika temperatury oleju, wzdłuż osi napędowej - mocowanie kołnierza nakrętka koła zębatego napędu głównego (z usuniętym wałem Cardana).

Podczas serwisowania napędów na przednie koła ograniczają się do ich kontroli i słuchania odgłosów i stuknięć w przegubach CV, gdy koła się kręcą. W przypadku wykrycia usterki elementy nienadające się do użytku (gumowe osłony, przeguby CV) są wymieniane. Podczas wymiany SHRUS należy do niego włożyć smar SHRUS-4 (ULi 4/12-d2), który nie jest uzupełniany do następnej wymiany.

Prace przy odbudowie zespołów transmisyjnych prowadzone są w sekcji zespołu po ich demontażu z pojazdu. Sprzęgło jest usuwane po demontażu skrzyni biegów, z reguły wraz z obudową, po uprzednim odłączeniu napędu. Po wyjęciu tarcze dociskowe i napędzane są czyszczone.

Napędzana tarcza jest uszkodzona z powodu zużycia tarcz ciernych i bicia. Wymień zużyte wykładziny na nowe. Gdy bicie końcowe napędzanego dysku jest większe niż 1 mm, jest on prostowany. W przypadku wszystkich innych usterek dysk napędzany jest wymieniany. Tarcza dociskowa jest wyrzucana, jeśli jest znacznie zużyta lub ma inne wady. Montaż sprzęgła odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Aby wycentrować napędzaną tarczę względem koła zamachowego, użyj specjalnego wielowypustowego trzpienia lub pomocniczego wału wejściowego skrzyni biegów, wkładając go w wypust napędzanej tarczy i łożyska kołnierza wału korbowego. Następnie pokrywa sprzęgła jest ostatecznie dokręcana do koła zamachowego. Ponadto konieczne jest stopniowe i konsekwentne dokręcanie w 2 ... 3 przyjęciach. Jeśli sprzęgło jest sterowane hydraulicznie, jest pompowane w celu usunięcia powietrza, a następnie regulowany jest skok luzu pedału.

Podczas naprawy skrzyni biegów olej jest z niej spuszczany. Następnie skrzynia biegów jest wyjmowana z samochodu, poddawana zewnętrznemu czyszczeniu i myciu i dostarczana do sekcji agregatów. Najpierw zdejmij pokrywę skrzyni biegów z mechanizmem zmiany biegów. Aby wycisnąć wał wejściowy, użyj specjalnego narzędzia (rys. 2.46).

Rysunek 2.46 - Urządzenie do wyciskania łożyska wału wejściowego

Łożysko wału wyjściowego wraz z wałem wyciskane jest młotkiem za pomocą trzpienia. Wał pośredni jest wyciskany za pomocą ściągacza. Do demontażu wału pośredniego wykorzystywane są również specjalne narzędzia. Po ostatecznym demontażu wszystkie części są myte w roztworze nafty lub detergentu (jeśli istnieje instalacja do mycia części) i są uszkodzone. Zużyte elementy są wymieniane.

Montaż skrzyni biegów odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Wszystkie uszczelki zaleca się montować na gumie # 80. Po zamontowaniu w pojeździe skrzynia biegów jest napełniana olejem przekładniowym zgodnie z tabelą smarowania.

Przekładnia kardana jest również naprawiana w komorze jednostki, po poddaniu jej zewnętrznego czyszczenia i mycia. Zaleca się demontaż zawiasów za pomocą specjalnego narzędzia (rysunek 2.47). Przeprowadzany jest w dwóch etapach. Najpierw jeden z wideł jest montowany na podporach i wyciskane są z niego łożyska igiełkowe. Następnie wał napędowy jest obracany o 90 ° i łożyska są wyciskane z drugiego widelca. Ten sam ściągacz może być również użyty do montażu łożysk, które są wstępnie obciążone 4...5 gramami smaru nr 158 (ULi - PG 4/12-1) lub Fiol-2M (ILi 4/12-d2) . Jeśli zawiasy mają smarowniczki, to po montażu są smarowane solidną dmuchawą. Podczas demontażu złącza wielowypustowego przekładni kardana wykonuje się oznaczenia, aby podczas montażu nie zakłócić jego równowagi.

a - wyciskanie łożysk z widełek przesuwnych; b - wyciskanie łożysk z korka wału napędowego

Rysunek 2.47 - Urządzenie do demontażu przegubu uniwersalnego

Wskazane jest, aby zdemontować tylną oś ciężarówki również po wyjęciu jej z zespołu pojazdu. W samochodach osobowych z reguły usuwana jest tylko skrzynia biegów. Po wyczyszczeniu zewnętrznym i umyciu śruby mocujące są odkręcane i główny bieg jest zdejmowany. Demontaż łożysk wałków zębnika napędowego i łożysk miski mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą ściągacza (rysunek 2.48). Po demontażu wszystkie części poddawane są myciu i usuwaniu usterek. Zużyte elementy są wymieniane.

Przed montażem wszystkie łożyska są smarowane Litolem-24 (MLi 4/12-3) i dociskane za pomocą trzpieni. W przypadku normalnego montażu zazębienia zębów kół zębatych nakłada się na nie cienką warstwę farby olejnej wzdłuż miejsca styku. Następnie wał napędzającego koła zębatego stożkowego jest obracany w jedną iw drugą stronę, hamując ręcznie napędzane koło zębate.

1 - śruba; 2 - trawers; 3 - jastrych; 4 - policzek jastrychu; 5 - schwytanie; 6 - wskazówka

Rysunek 2.48 - Demontaż łożyska miski mechanizmu różnicowego

Pozycja łaty kontaktowej służy do oceny charakteru zaangażowania (tabela 2.6).

Łata styku jest regulowana przez ruch osiowy napędzanego i napędzającego koła zębatego, dla którego w konstrukcji przekładni głównej przewidziano montaż podkładek regulacyjnych. Stopień dokręcenia łożysk wału napędowego zębnika sprawdza się za pomocą dynamometru (rys. 2.49).

1 - okładka; 2 - obudowa łożyska; 3 - wiodące koło zębate stożkowe; 4 - imadło; 5 - dynamometr; 6 - kołnierz; 7 - orzech

Rysunek 2.49 - Sprawdzanie dokręcenia łożysk wału przekładni napędowej

Moment obrotowy wału przekładni napędowej nie powinien przekraczać 1,0...3,5 N×m, przy dokręcaniu nakrętki mocującej kołnierz 7 momentem 200…250 N×m. Regulacja odbywa się również za pomocą podkładek regulacyjnych przewidzianych w konstrukcji przekładni głównej. Po montażu końcowym w samochodzie montowana jest przekładnia główna, a olej przekładniowy wlewa się do obudowy tylnego mostu zgodnie z tabelą smarowania.