Porównanie bmw x1. Wielki test crossoverów premium: bmw x1 na tle konkurencji (wideo)

8 kwietnia 2013, 14:23

Niedawno kompaktowy crossover BMW X1 został przestylizowany zewnętrznie i otrzymał zaawansowaną 8-biegową automatyczną skrzynię biegów, w związku z czym ostrość rywalizacji w segmencie kompaktowych crossoverów premium stała się jeszcze bardziej zauważalna.

Dziś bawarski samochód konkuruje z modelami i. Samochody te nie mają ogromnych gabarytów i imponującej przestrzeni wewnętrznej, a jednocześnie są dość przestronne w środku. A mimo tego, że mają napęd na wszystkie koła i zwiększony prześwit, nie twierdzą, że są laurami SUV-ów.

Prezentowane samochody optymalnie sprawdzają się jako pojazd dla małej dwu lub trzyosobowej rodziny. To prawda, że ​​budżet takiej rodziny powinien pozwolić na wydanie około półtora miliona rubli na samochód.

BMW X1

Zmienioną wersję Bawarii można łatwo odróżnić dzięki optyce przedniej z reflektorami LED, przednimi wlotami powietrza i osłoną chłodnicy. We wnętrzu auta, podobnie jak poprzednio, znajduje się zakrzywiony panel przedni z klasycznymi przyrządami, pomiędzy którymi znalazło się miejsce na parę niewielkich, ale funkcjonalnych wyświetlaczy.

Wszystkie przyciski, przełączniki i „twisty” znajdują się na swoich miejscach, tworząc jedną ergonomiczną całość. Joystick autorskiego systemu iDrive umieszczony na tunelu środkowym umożliwia kierowcy sterowanie wbudowanym systemem multimedialnym za pomocą nawigatora bez odrywania wzroku od drogi. Wspaniałe fotele z czarnej skóry z czerwonymi przeszyciami stały się prawdziwą ozdobą wnętrza auta, dodatkowo są bardzo wygodne i dobrze trzymają jeźdźca nawet na dość stromych zakrętach.

Fotel kierowcy X1 ma szczerze niskie sportowe lądowanie, nietypowe dla crossoverów. Ale nie ma żadnych skarg na tylne siedzenia BMW. Jest wystarczająco dużo miejsca na wygodną podróż dla trzech osób, a nawet trzech nie najszczuplejszych pasażerów może wygodnie usiąść na tylnej kanapie. Dodatkową wygodę zapewnia obecność regulacji nachylenia oparcia, a także bardzo dobry stosunek składania tylnej kanapy - 40:20:40. Dzięki temu na krawędziach może wygodnie usiąść dwoje pasażerów, a pośrodku znajdzie się bagaż przestrzenny, taki jak narty czy deska snowboardowa.

Niestety jakość wykonania może zakłócić wnętrze BMW X1. Plastik zastosowany w wykończeniu wnętrza jest nie tylko trudny w dotyku, ale także bardzo hałaśliwy, co w połączeniu ze słabą jakością montażu części jak na model marki premium jest nie do zaakceptowania.

Samochód wyposażony jest w kilka silników, z których można wybierać zarówno jednostki benzynowe, jak i diesla. Wszystkie silniki mają pojemność roboczą 2 litry, ale ich moc jest inna. Tak więc początkowy silnik benzynowy rozwija 150 koni mechanicznych, przyspieszając samochód do setek w 9,7 sekundy. Mocniejszy silnik benzynowy rozwija moc 184 koni mechanicznych i przyspiesza do 100 km/hw 7,8 sekundy. Gama silników wysokoprężnych składa się z dwóch silników o mocy 184 i 218 koni mechanicznych, przy czym najmocniejszy silnik wysokoprężny nadaje crossoverowi wybuchową dynamikę, przyspieszając go do 100 km/hw 6,8 sekundy.

W zależności od rodzaju silnika samochód wyposażony jest w 6-biegową manualną lub nową 8-biegową automatyczną.

Range Rover Evoque

Range Rover Evoque od samego początku swojego pojawienia się stał się godnym konkurentem w swojej klasie. Można śmiało powiedzieć, że pod względem wzornictwa zewnętrznego, stylowego i żywiołowego wnętrza nie ma sobie równych. Jednocześnie, bez względu na to, jak efektownie wyglądał Evoque, nie stał się drogą zabawką przeznaczoną dla płci pięknej. O gorącym temperamencie auta świadczy nie tylko para groźnie wyglądających z tyłu rur wydechowych, ale także masywne nadkola, spadzisty kształt dachu, duże koła, na które zakłada się niskoprofilowe opony. Samochód wygląda bardzo ekscytująco i sportowo.

Evoque produkowany jest w wersji trzydrzwiowej i pięciodrzwiowej, ale różnice między takimi autami dotyczą jedynie wyglądu. Wnętrze brytyjskiego auta charakteryzuje się wysoką jakością materiałów użytych do dekoracji oraz stylowym, oryginalnym designem. Jednocześnie architektura wnętrz jest nie tylko piękna, ale także dość ergonomiczna. Deska rozdzielcza nawiązuje do sportowego ducha samochodu. Konsola środkowa wyróżnia się obecnością dużego ekranu dotykowego otoczonego dodatkowymi klawiszami. Nieco niżej znalazło się miejsce na system muzyczny i jednostkę systemu klimatyzacji.

Wnętrze auta jest przestronne, jest wystarczająco dużo miejsca nie tylko dla kierowcy i pasażera z przodu, ale także dla osób siedzących w drugim rzędzie. Jednak oryginalny kształt dachu może powodować pewne niedogodności dla wysokich pasażerów siedzących w drugim rzędzie.

Range Rover Evoque ma jeden z trzech układów napędowych i dwie skrzynie biegów. Podstawowym silnikiem jest 2,2-litrowy silnik turbodiesel o mocy 150 koni mechanicznych. Ten silnik jest połączony z 6-biegową automatyczną lub manualną skrzynią biegów. Kolejny silnik wysokoprężny o tej samej objętości wytwarza 190 koni mechanicznych. Rodzaje pudełek są takie same. Najmocniejszą jednostką napędową jest 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 240 koni mechanicznych. Zainstalowany jest tylko 6-biegowy „automat”.

Samochód nie jest tak ostry i responsywny w prowadzeniu jak crossover BMW X1, a pod względem dynamicznych osiągów tylko najmocniejsze wersje „brytyjczyka” mogą konkurować z autem bawarskim.

Audi Q3

Być może liderem w klasie kompaktowych crossoverów premium jest Audi Q3. Wnętrze tego kompaktowego samochodu jest wyposażone nie gorzej niż pełnoprawny SUV, a poziom materiałów wykończeniowych i jakość wykonania można słusznie nazwać referencją.

To prawda, że ​​\u200b\u200bw porównaniu z luksusem wnętrza Range Rovera Evoque i komfortem BMW X1, wnętrze crossovera z Ingolstadt wygląda zbyt zimno i surowo. Ale kabina Audi jest znakomicie wyciszona, fotel kierowcy zapewnia wysoką pozycję siedzącą i doskonałą widoczność, a dynamika i prowadzenie Audi w niczym nie ustępuje uznanemu liderowi tych wskaźników – BMW X1. Ponadto Audi Q3 ma najbardziej przestronny bagażnik, a tylna kanapa jest nie mniej wygodna niż u konkurentów.

Samochód wyposażony jest w dwa silniki benzynowe i jeden wysokoprężny, których pojemność robocza wynosi 2 litry. Najsłabszy 170-konny silnik benzynowy współpracuje z 6-biegową manualną lub 7-biegową automatyczną skrzynią biegów, natomiast 211-konny silnik benzynowy i 177-konny diesel współpracują tylko z automatyczną skrzynią biegów.

Subskrybuj nowości i jazdy testowe!

Porównajmy BMW X1 i Audi Q3, które jest lepsze? Maszyny te należą do firmy z Niemiec.

Tworzone są przy użyciu nowych technologii, z nowym wyglądem zewnętrznym, wewnętrznym i właściwościami.

Przód BMW X1 stał się bardziej agresywny. Widać to w nowych przednich światłach LED, grillu i mocnym zderzaku z dużymi wlotami powietrza. Widok z boku pokazuje, że model stał się bardziej stylowy. Maska uległa zmniejszeniu, tylna szyba ma inne nachylenie, linia progu biegnie wysoko - dzięki temu samochód jest aerodynamiczny.

Na rufie widać daszek nad szybą, spoiler, masywne piąte drzwi i kompaktowy zderzak z wyraźnie widocznym tłoczeniem.

W Audi Q3 projektanci przeprojektowali przód - można w nim znaleźć zaktualizowane światła. Z wypełnieniem bi-ksenonowym w podstawowej modyfikacji, za opłatą można zakupić MatrixLed z lampami Matrix LED. Inne aktualizacje - kratka stała się nieco większa, a zderzak z inną konstrukcją wlotu powietrza.

Z tyłu zmiany są zauważalne w optyce - różni się od poprzedniej grafiki, a także lekko przeprojektowanym zderzakiem. Ogólnie rzecz biorąc, marka miała „fasetowany” kształt, wszystkie części są sprawdzone, praktyczne i zwięzłe. Wygląda atrakcyjnie.

Wnętrze BMW X1 i Audi Q3

Ponieważ gabaryty BMW X1 zostały nieznacznie zwiększone, we wnętrzu nowości jest większa wygoda i przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu. Za dopłatą istnieje możliwość zakupu modelu z trzecim rzędem siedzeń. Lepiej wykorzystano materiały wykończeniowe w desce rozdzielczej. Wszystkie krzesła są wygodne i dobrej jakości. Ergonomia na wysokim poziomie - widać to po umiejscowieniu urządzeń sterujących.

Na konsoli pośrodku znajduje się duży wyświetlacz multimedialny kompleksu z systemem nawigacji. Funkcjonalność obejmuje następujące opcje: system klimatyzacji, nawigator, optyka LED, czujniki światła i deszczu, tempomat, konstrukcja ostrzegająca o wszelkich kolizjach, adaptacyjne oświetlenie optyki.

Wewnątrz Audi Q3 zmieniła się deska rozdzielcza - jest nieco większa. Posiada 8-calowy monitor dotykowy. Tuż poniżej znajdują się 2 deflektory. Konsola pośrodku płynnie wchodzi w spód deski rozdzielczej. Kierowca ma do dyspozycji 3-ramienną, wielofunkcyjną kierownicę. Fotel kierowcy z wieloma ustawieniami, ale lądowanie na nim jest niskie. Funkcjonalność jest następująca: światła halogenowe, konstrukcje ABS, stabilność kursu, immobiliser, kamera z tyłu samochodu, podgrzewane lusterka zewnętrzne, zestaw PB i jednostka „klimatyzacyjna”.

Wideo

Rozpoczęcie sprzedaży w Rosji

Sprzedaż BMW X1 rozpocznie się jesienią, a Audi Q3 wiosną tego roku.

Kompletny zestaw

• sDrive 18 IBase, sDrive 18 IAdvantage, sDrive 18 ISport Line, sDrive 18 I xLine, sDrive 18 I M Sport, - silnik 1,5 litra. 136 klaczy, benzyna, skrzynia biegów - AT, napęd na przednią oś, przyspieszenie - 9,7 s, prędkość - 200 km/h, zużycie: 6,5 / 4,9 / 5,5
• sDrive 18 dBase, xDrive 18 dMSport, xDrive 18 dAdvantage, xDrive 18 dxLine - silnik 2.0L 150 "klaczy", diesel, skrzynia biegów - AT, obie osie są napędzane, przyspieszenie - 9,3 s, prędkość - 204 km/h, zużycie: 5,7 / 4,4 / 4,9
• xDrive 20 IAdvantage, xDrive 20 ISportLine, xDrive 20 IxLine, xDrive 20 IMSport - silnik 2.0L. 192 "klacze", benzyna, skrzynia biegów - AT, napędzana osiami, przyspieszenie - 7,4 s, prędkość - 223 km/h, zużycie: 7,7/5,7/6,5
• xDrive 20dBase, xDrive 20dAdvantage, xDrive 20 dSportLine, xDrive 20 dxLine, xDrive 20 dMSport - silnik 2,0 l 190 "klaczy", diesel, skrzynia biegów - AT, napęd na koła, przyspieszenie - 7,6 s, prędkość - 220 km/h, zużycie: 5,8 / 4,5 / 5,0
• xDrive 25IBase,xDrive 25 IAdvantage, xDrive 25 ISportLine,xDrive 25 IxLine,xDrive 25 IMSport, xDrive 25dSportLine,xDrive 25 dxLine,xDrive 25 dMSport - silnik 2.0L. 231 "klacz", diesel, skrzynia biegów - AT, napędzana osiami, przyspieszenie - 6,6 s, prędkość - 235 km/h, zużycie: 5,9 / 4,7 / 5,2

• Podstawa - silnik 1,4 l. 150 „koni”, benzyna, skrzynia biegów – MT, AMT, napęd na przednią oś, przyspieszenie – 8,9/9,2 s, prędkość – 204 km/h, zużycie: 6,6/5,0/5,6; 7,1/5,2/5,9
• Projekt, Sport - silnik 1,4 l. 150 „koni”, benzyna, skrzynia biegów – MT, AMT, napęd na przednią oś, przyspieszenie – 8,9/9,2 s, prędkość – 204 km/h, zużycie: 6,6/5,0/5,6; 7,1/5,2/5,9
• Silnik 2,0 l. 180 "koni", benzyna, skrzynia biegów - AMT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 7,6 s, prędkość - 217 km/h, zużycie: 7,8 / 5,8 / 6,6
• Silnik 2,0 l. 184 "konie", diesel, skrzynia biegów - AMT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 7,9 s, prędkość - 219 km/h, zużycie: 6,3 / 4,6 / 5,3
• Silnik 2,0 l. 220 "koni", benzyna, skrzynia biegów - AMT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 6,4 s, prędkość - 233 km/h, zużycie: 7,9 / 5,9 / 6,7

Wymiary

• dł. * szer. * wys. BMW X1 -4439*1821*1598 mm
• Dł.*szer.*wys. Audi Q3 – 4388*1831*1590 mm
• Prześwit BMW X1 - 18,5 centymetra
• Prześwit Audi Q3 - 17 centymetrów

Cena wszystkich pakietów

Cena BMW X1 od 1851000 do 2900000 rubli. Cena Audi Q3 od 1911000 do 2651000 rubli.

Silnik BMW X1 i Audi Q3

BMW X1 ma 5 silników: 1,5 litra. benzyna 136 „klacze”, 2,0 l. benzyna 192 „klacz”, 2,0 l. benzyna 231 "klacz". 2.0 diesel 150 "klaczy", 2.0 l. diesel 190 „klacze”. Przyspieszenie – 6,6 s, prędkość maksymalna – 235 km/h. Transmisja jest tylko automatyczna. Jedź na przednią i obie osie.

Audi Q3 ma 4 sztuki: 1,4 l. 150 „koni”, 2 litry. silnik benzynowy 180 i 220 „konie” i 2 litry. diesel 184 "konie". Punkt kontrolny - MT i AMT. Przyspieszenie od 6,4 do 9,2 s. Prędkość - 233 km / h. Jedź zarówno na przednią, jak i na obie osie.

Bagażnik BMW X1 i Audi Q3

Bagażnik BMW X1 przeznaczony jest na 1550 litrów. Bagażnik Audi Q3 przeznaczony jest na 1365 litrów.

Ostateczna konkluzja

Samochody były niesamowite. Wiele cech zostało przekonfigurowanych. Ulepszony zakres podwozia i silnika. Kategoria cenowa nie różni się zbytnio, można powiedzieć prawie to samo. Wybór, panowie, należy do was.

Rywale:

• Audi Q3 - 2,0 l, benzyna, 220 KM, 6-biegowy robot, Sport z opcjami, 2 864 619 rubli.
• BMW X1 - 2,0 l, benzyna, 231 KM, 8-biegowy automat, wyposażenie indywidualne, 3 798 832 rubli.
• Range Rover Evoque - 2,0 l, benzyna, 240 KM, 9-biegowa automatyczna, HSE Dynamic z opcjami, 4 899 901 rubli.

Zdobyliśmy X1 25i z napędem na wszystkie koła, serdecznie napakowany opcjami i wyceniony na 3 798 832 rubli. Rywale wybrali 220-konne Audi Q3 za trzy miliony i 240-konny Range Rover Evoque w topowych osiągach, który ściągnął prawie pięć milionów!

Silna mała rzecz

Gdybym poproszono mnie o wymienienie pięciu najbardziej stylowych samochodów tego stulecia, wśród nich znalazłby się Evoque. Ogromne koła, przymrużone reflektory, szklane luki. A wnętrze jest monumentalne. Evoque już od progu drzwi kierowcy sprawia wrażenie solidnego partnera. Nic dziwnego, że szybko zyskał popularność wśród zamożnych pań. Silny seks jest mniej powszechny za kierownicą - to daje nam praktyczność! A piękno wymaga poświęcenia.

Najmniejszy Range Rover jest produkowany od 2011 roku. Oprócz pięciodrzwiowego kombi dostępna jest wersja trzydrzwiowa i kabriolet.

SILNIKI:

• benzyna Si4, 2,0 l (240 KM) - od 2 677 000 *
• diesel TD4, 2,2 l (150 KM) - od 2 448 000 *
• diesel SD4, 2,2 l (190 KM) - od 2 888 000 *

Z Ewoka wyglądasz jak z czołgu - tylko do przodu, reszta - na instrumentach. Widoczność boczna przeszkadzają... lusterka! Ogromne „łopiany” pochłaniają sporą część widoku przez wąskie boczne okna. A nawet przy dobrej pogodzie trudno cokolwiek zobaczyć przez tylną szybę.

Opcjonalne krzesła obejmują miękki i słaby uścisk. Boczne podparcie na zakrętach nie wystarcza, a kierownica jest zbyt blisko kierowcy. Dla mnie nie jest to minus, ale wśród naszej grupy ekspertów byli tacy, których to denerwuje. Z innymi opcjami też nie wszystko przebiega gładko. Na przykład ogrzewanie fotela włącza się przyciskiem, ale wentylacja i masaż są tylko poprzez menu. Gdzie jest logika?

Z przyjemnością wyruszam w daleką podróż na Ewoku. Stabilność na linii prostej sprawia wrażenie dużego auta. A przyspieszenie jest pewne, chociaż podświadomie oczekujesz więcej od 240 sił. Kiedy droga zaczyna się wić, staje się jasne: na zakrętach Evoque jest dobry, a nie doskonały uczeń. Kierownica jest pusta, ale jak tylko szybko pokonujesz zakręt, budzi się tendencja do wyburzania przedniej osi.

Podwozie dobrze radzi sobie z małymi nierównościami, a Range Rover pewnie radzi sobie na popękanym chodniku. Ale każde uderzenie, każda dziura brzmi zawieszeniem. Nie premium!

Czy Range Rover jest gotowy, aby stać się głównym samochodem w rodzinie? Drugi rząd jest dość przestronny. A otwór jest szeroki - w foteliku nie jest trudno włożyć dziecko. I nie ma gdzie wkładać rzeczy: bagażnik ma prawidłowy kształt, ale zmieści się tylko kilka toreb podróżnych (280 litrów, według naszych pomiarów). Evoque nie przyciąga zapalonego „człowieka rodzinnego”. To jest deser, którego nie będziesz pełen.

Nie taksówka?

Inspektor, który mnie zatrzymał, sprawdził dokumenty i oszołomił pytaniem: „Więc to nie jest taksówka?”. Aby wziąć takie auto na taksówkę, trzeba coś wziąć rano. Jednak kolor jest w sam raz - i naprawdę można się zgubić w moskiewskim strumieniu rozrzedzonym taksówkami.

Wnętrze jest zgodne z najlepszymi tradycjami Audi: surowe i precyzyjne. Zarówno delikatna młoda dama, jak i dwumetrowy dzieciak bez problemu usiądą za kierownicą, ponieważ zakresy regulacji są szerokie, a fotel sportowy trzyma się w jego ramionach, jak ukochana osoba po długiej rozłące.

Audi Q3

Najmłodszy crossover w rodzinie Audi, zbudowany na tej samej platformie co Volkswagen Tiguan, zadebiutował w 2011 roku. Pod koniec 2014 roku przeszedł planowaną aktualizację.

SILNIKI:

• benzyna 1.4 TFSI (150 KM) - od 1 690 000 *
• benzyna 2.0 TFSI (180 KM) - od 1 930 000 *
• benzyna 2.0 TFSI (220 KM) - od 2 290 000 *
• benzyna RSQ3 2.5 TFSI (340 KM) - od 3 250 000 *

Do roli „samochodu żony” pasuje idealnie. Sam byłbym zadowolony z jazdy: nie tylko dobrze wygląda, ale też pięknie jeździ. Najsłabszy w naszym teście Q3 pokazał najlepszą dynamikę! Niezawodne prowadzenie w połączeniu z energicznym 220-konnym turbodoładowanym silnikiem inspiruje serpentyny. Dopiero po szczerym wyliczeniu prędkości Audi zaczyna orać przodem. Ale wyburzenie można łatwo zamienić w poślizg, obracając kierownicą. Hazard!

Na prostych Q3 jest tak samo stabilny jak Evoque: nawet na przyzwoitym torze nie wymaga korekty kursu. Zawieszenie „kierowca”! I wygodne: drobiazgi są rozwiązywane pewnie, a także poważniejsze dziury. I, co ważne, szlachetnie, bez dźwięku.

Samochód cieszy się dobrą widocznością. Nawet bez przednich czujników parkowania i kamer łatwo wyczuć jego wymiary. Ale drzwi zakrywające progi nie są zbyt wygodne: jeśli zaparkujesz przy niezbyt „wybitnym” krawężniku, możesz postawić na nim otwartą „bramę”.

Streszczenie? Rola „gospodyni” Q3 również nie ciągnie. Nawet platformowy Volkswagen Tiguan nie błyszczy przestrzenią, ale w Audi jest jeszcze bardziej zatłoczony. Za szczerze naciska na ramiona (jeśli siedzimy we trójkę), a przestrzeń na nogi jest plecami do siebie. A pasażer, wysoki na 170 cm, siedzący pośrodku, oparł głowę o sufit. W trosce o styl poświęcono też objętość bagażnika (jego drzwi są mocno uchylone): przeznaczyliśmy 296 litrów.

nowa wiara

Pewnego razu w książce o historii BMW przeczytałem cudowne zdanie: „Najgorszym koszmarem dla każdego fana marki jest BMW z napędem na przednie koła z poprzecznym silnikiem V6”. Cóż, wielocylindrowe silniki padły ofiarą downsizingu, ale z napędem na przednie koła autor trafił w sedno: X1 było pierwszym BMW z napędem na przednie i tylne koła.

Zadebiutował w 2015 roku. Nowy, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, bazuje na platformie z napędem na przednie koła z drugiej serii.

SILNIKI:

• benzyna 20i, 2,0 l (192 KM) - od 1 990 000 *
• benzyna 25i, 2,0 l (231 KM) - od 2 450 000 *
• diesel 18d, 2,0 l (150 KM) - od 2 050 000 *
• diesel 20d, 2,0 l (190 KM) - od 2 300 000 *
• diesel 25d, 2,0 l (231 KM) - od 2.550.000 *

Kierowcy BMW zawsze dobrze się bawili, a nowy X1 nie jest wyjątkiem. Prawie idealne siedzenie nie ma mocy, ale nie cierpi na brak zakresu regulacji. Ergonomia dopracowana w najmniejszym szczególe. Specjalne podziękowania za konsolę środkową, ponownie skierowaną do kierowcy. Widoczność też jest dobra: lusterka boczne, które początkowo wydawały się małe, są wystarczające i nie zniekształcają rzeczywistości.

„Gentile” dużo wie o zakrętach. Doskonałe sprzężenie zwrotne, absolutnie neutralna podsterowność, czasami przechodząca w nadsterowność. Gdybym nie wiedział, że platforma była pierwotnie napędem na przednie koła, nie zgadłabym! Aby dopasować podwozie i silnik: „turbo” o mocy 231 daje soczyste, asertywne przyspieszenie i jest tylko nieznacznie gorszy od jednostki Audi.

Brawo dla inżynierów akustyki, którzy dostroili „wydech”! Dźwięk turbodoładowanego silnika przy dużych prędkościach przypomina legendarne rzędowe szóstki BMW. Przy aktywnej jeździe chcesz wyrwać wygłuszenie komory silnika mięsem, aby uwydatnić radość bogatych, chrypką, dźwiękiem i „strzałami” podczas ponownego zagazowania.

Hamulce wnoszą muchę w maści. Nie ma wątpliwości co do wydajności – X1 rusza w swoje ślady. Ale siła jest dozowana niedoskonale, a napęd wymaga przyzwyczajenia.

To samo jest wymagane i sztywne zawieszenie. BMW nie lubi drogi „shagreen” i szczegółowo przekazuje wady rosyjskiego asfaltu. Na dużych dołach czuje się znacznie pewniej, czego nie można powiedzieć o torze podłużnym - „X-first”, w najgorszych tradycjach koncernu, jest wrażliwy na takie nieprawidłowości.

Jeśli jesteś człowiekiem rodzinnym, spójrz na tylny rząd. Ile tam jest miejsca! Zarówno w nogach, jak i nad głową. Dodatkowo tylko tutaj, na tylnej kanapie, regulowane jest zarówno przemieszczenie wzdłużne, jak i pochylenie oparcia. Z tyłu spokojnie mogą usiąść trzy osoby, szerokość jest wystarczająca. A bagażnik jest dobry. Możesz spokojnie wybrać się w podróż z całą rodziną.

Nic dziwnego, że to X1 wygrał nasz test. Niech ma silnik w poprzek, a koła napędowe są początkowo z przodu. Mister X chętnie wyjawił wszystkie swoje sekrety: nie tylko jest znakomitym aktorem drugoplanowym, radzącym sobie z rolą samochodu swojej żony, ale potrafi zdobyć Oscara za tytułową rolę w nominacji Universal Family Car. Już na niego głosowaliśmy.

Diabeł nie jest tak przerażający, jak go malują. BMW X1 na platformie z napędem na przednie koła - samochód przyjemny pod każdym względem. Aleksander Winogradow

W PIASKU I NA BRZUCHU

Oczywiście nie są przeznaczone do ciężkiej jazdy terenowej, ale muszą sobie radzić ze śliskimi nawierzchniami i podkładami! Postanowiliśmy ocenić dokładność napędu na wszystkie koła w piasku. tylne koła Audi połącz się natychmiast. Nie straszne Q3 i "po przekątnej" - kiedy ślizga się jedno przednie i jedno tylne koło. Ale jeśli trzy koła zostaną uwięzione, samochód nie ruszy.

bmw spisał się znakomicie: nawet jeśli trzy koła tracą przyczepność, X1 radzi sobie z tym problemem bez wysiłku – o ile jedno koło (i nieważne, które) ma pod sobą niezawodną podporę.

Range Rover wypadł trochę słabiej. Jest również w stanie się poruszać, gdy tylko jedno koło pozostaje wolne. Ale do tego musisz przejść do trybu terenowego. I nadal - dobrze zrobione.

Evoque- lider pod względem geometrycznej zdolności przełajowej. Solidny prześwit (210 mm) uzupełnia brak wystających elementów. Jedyną złą rzeczą jest to, że silnik jest chroniony plastikową osłoną (1). Pod płaskim dnem Audi Q3 (2) zmierzyliśmy 170 mm. Ochrona dolna jest również cienka - filcowa. Dodatkowo na skrzyni biegów tylnej osi znajduje się nieosłonięty sterownik sprzęgu tylnego koła (3).

BMW X1 jest bliżej niż do crossovera: prześwit pod mocną aluminiową osłoną silnika wynosi tylko 160 mm (4). Ale spód jest absolutnie płaski - możesz spokojnie czołgać się na brzuchu bez obawy, że coś oderwiesz.

Mówią, że „prawidłowy” Mercedes-Benz i BMW powinien początkowo mieć układ napędu na tylne koła, do którego można następnie „zadokować” napęd na przednie koła. Ale crossovery GLA i X1, pomimo czterech kół napędowych, są zbudowane na „niewłaściwym” podwoziu z napędem na przednie koła ...

Bawarski SUV utrzymał się do końca - nawet poprzednie BMW X1 miało platformę klasycznego sedana serii 3 i było nawet produkowane w wersjach z napędem na tylne koła. Jednak model nowej generacji przeszedł na podwozie z napędem na przednie koła od „pokrewnej” marki MINI, co natychmiast wpłynęło na jego wygląd: kabina nie była już cofnięta, przedni zwis został wydłużony, a wysokość zwiększona. Jednym słowem był tylko ślad dawnej drapieżności i szybkości.

Mercedes-Benz GLA od samego początku nie miał nic wspólnego z projektami z napędem na tylne koła. Jest zbudowany na platformie z napędem na przednie koła, z której korzystają również hatchbacki klasy A i B. Tak, i wygląda raczej nie na crossover, ale jak lekko podniesiony hatchback. Ale na tle krępego przeciwnika przedstawiciel Stuttgartu wygląda jak sportowiec – sprytny i porywczy.

W Rosji GLA jest oferowany w trzech wersjach benzynowych. Początkowa wersja jest wyposażona w napęd na przednie koła, 1,6-litrowy silnik o mocy 156 koni mechanicznych i jest sprzedawana za co najmniej 2170 000 rubli. Do 2-litrowej wersji z napędem na wszystkie koła o mocy 211 KM. proszą od 2 460 000 rubli. I wreszcie ekstremalna wersja AMG z napędem na wszystkie koła i tą samą 2-litrową jednostką, ale podkręconą do 381 (!) KM, szacowana jest na nie mniej niż 3 230 000 rubli. Wszystkie modyfikacje są wyposażone w 7-biegową zautomatyzowaną skrzynię biegów z dwoma sprzęgłami. Prześwit zwykłych modeli (nie AMG) wynosi 157 lub 187 mm, podczas gdy „potwór” o mocy 381 koni mechanicznych ma tylko 140 mm.

Linia silników w „Bawarii” jest bardziej zróżnicowana. Zaczyna się od 3-cylindrowej jednostki benzynowej o pojemności 1,5 litra o mocy 136 KM. Wariant z tym silnikiem może być tylko z napędem na przednie koła, jest wyposażony w 6-pasmowy „automat” i kosztuje od 1 880 000 rubli. Wszystkie pozostałe wersje mają napęd na wszystkie koła i są połączone z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów. Mówimy o 2-litrowym 4-cylindrowym silniku, który rozwija 192 lub 231 KM w zależności od modyfikacji, a także 2-litrowym turbodieslu, który może wytwarzać 150, 190 lub 231 KM. Najdroższa opcja jest wyposażona w turbodiesel o mocy 231 koni mechanicznych i szacowana jest na 2 590 000 rubli. Prześwit dla wszystkich modyfikacji wynosi 183 mm.

Nasz test obejmuje modele, które są najbliżej mocy. Są to benzynowe BMW X1 xDrive20i, które rozwija 192 KM, oraz Mercedes-Benz GLA 250, którego jednostka napędowa wytwarza 211 KM. A crossover z trójwiązkową gwiazdą na godle ma zwiększony prześwit.

Nad czy pod?

Zasiadając za kierownicą BMW X1, pierwsze, co chcę zrobić, to obniżyć siedzenie… Ale tak się nie stało – zostało już przesunięte do granic możliwości. Szczerze mówiąc, nie pamiętamy tak wysokiego lądowania w bawarskich samochodach, nawet w crossoverach. Siedzisz pod sufitem i gdzieś pod nim widzisz przednią ściankę, instrumenty i kierownicę. Bardzo nietypowe. Ale widoczność jest dobra. A siedzisko fajnie - jakby zrobili to według twojej figury. Projekt salonu jest markowy, bemveshny, ale jakość materiałów wykończeniowych nas zawiodła - dużo twardego plastiku i wygląda dość niedrogo.

Po „bawarskim” dosłownie wpadasz na fotel Mercedes-Benz – w dolnej pozycji znajduje się prawie na podłodze. Profil siedziska jest równie dobry, wyściółka jest bardziej miękka, a zagłówki są szerzej rozstawione. Oznacza to, że geometria lądowania za kierownicą GLA jest naprawdę sportowa, ale siedzisz jak w domowym fotelu, podczas gdy w BMW siedzisz za kierownicą, jak w minivanie, ale w sportowym foteliku samochodowym. Pod względem jakości materiałów Mercedes-Benz jest wyraźnym liderem w naszym porównaniu – zarówno pod względem wizualnym, jak i dotykowym. Tutaj jest jeszcze wygodniej.

Pod względem ergonomii wręcz przeciwnie, BMW przewyższa rywala dzięki intuicyjnemu interfejsowi iDrive. Mercedes Command również nie wymaga instrukcji do masteringu, ale jego menu jest bardziej rozbudowane. Jednak stali właściciele nie odczują niedogodności w żadnym z tych samochodów.

BMW X1, które przeszło na platformę z napędem na przednie koła, wyraźnie zwiększyło przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu, w przeciwieństwie do modelu poprzedniej generacji, który nie różnił się pod tym względem. Teraz, jeśli osoba o wzroście 180 cm dostosuje przednie siedzenie dla siebie i usiądzie z powrotem, zostanie mu około 10 cm przed kolanami i tyle samo nad głową. W Mercedes-Benz jest prawie o połowę mniej miejsca na nogi, a nad czubkiem głowy wisi panoramiczny dach. Jeśli tego nie zamówisz, wzrośnie o kilka centymetrów. A kanapa w bawarskim crossoverze podobała nam się bardziej, dodatkowo jest wyposażona w składany środkowy podłokietnik, a także pochylenie oparcia. GLA nie posiada podłokietnika ani oparcia.

Według danych paszportowych pojemność bagażnika Bawarii jest nieco większa niż u przeciwnika, ale w rzeczywistości przedziały są prawie identyczne. Jednak BMW może pochwalić się również niszą na drobiazgi w podziemiach. Podczas rozkładania oparcia tylnych kanap obaj rywale tworzą płaską powierzchnię. Ale w GLA i X1 nie ma kół zapasowych ani „pasażerów na gapę”, ponieważ crossovery mają opony typu runflat, które pozwalają kontynuować jazdę z przebitą oponą.

Hołd dla tradycji

Oba samochody mają pod maską 2-litrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem, a Mercedes-Benz jest mocniejszy - 211 KM. przeciwko 192. Jednak w rzeczywistości „Bawarczyk” jest bardziej rozbrykany w przyspieszaniu. Dzieje się tak, ponieważ BMW ostrzej reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia, a „automat”, nawet z konwencjonalnym zmiennikiem momentu obrotowego, błyskawicznie przełącza i zawsze „wpina” odpowiedni bieg. Dodajcie tu fajny, ale niezbyt głośny dźwięk silnika i otrzymajcie naprawdę „lżejszy”, który ma też doskonałe, przyczepne hamulce.

Pochodzący ze Stuttgartu również bez zwłoki reaguje na dopływ paliwa, choć robi to znacznie płynniej. A „robot” z dwoma sprzęgłami jest dostrojony przede wszystkim pod kątem komfortu - nie szarpie nawet w korkach, co jest typowe dla tego typu przekładni. Jednym słowem Mercedes-Benz przyspiesza szybko, ale spokojnie. Pedał hamulca jest również wciskany płynnie, jednak nie wpływa to na skuteczność hamowania.

Sterowanie każdym z crossoverów jest skonfigurowane zgodnie z filozofią firmy. Pod względem ostrości stery są prawie takie same (2,75 obrotu od blokady do blokady dla GLA i 2,8 dla X1), a ich siła reakcji jest bardzo nasycona, ale reagują na ruchy maszyny w różny sposób. Tak więc bawarski model błyskawicznie zmienia kierunek ruchu nawet przy niewielkich odchyleniach kierownicy, podczas gdy Mercedes-Benz prawie nie reaguje na kołowanie pod małymi kątami. A na stromych zakrętach GLA reaguje na ruch rąk kierowcy z wyraźnym spokojem, w przeciwieństwie do szybkich reakcji konkurenta.

Na autostradzie Mercedes-Benz jest stabilny i niewzruszony, jak przystało na przedstawiciela Stuttgartu. Nawet głębokie koleiny, mimo opcjonalnych szerokich 19-calowych opon, nie mają na to żadnego wpływu. BMW, „obkute” w mniej ekstremalne 18-calowe opony, trochę błąka się po koleinach, choć nie kryminalnie – nie da się tego porównać z nerwowym zachowaniem modelu poprzedniej generacji.

Ale „Bawarczyk” zjeżdża na krętej podmiejskiej autostradzie - oto jest w swoim żywiole. Od razu pamiętasz, że „dawcą” dla niego było zapalające MINI: każdy obrót, piosenka! Nowy X1 prowadzi się tak samo dobrze jak jego znakomity poprzednik, więc nie żałujemy zmiany platformy z napędem na tylne koła na napęd na przednie koła. Najważniejsze nie jest rodzaj napędu, ale jego ustawienia, a zespół BMW poradził sobie z zadaniem doskonale!

Jednak Mercedes-Benz też radzi sobie doskonale, choć robi to po swojemu. Samochód spokojnie i precyzyjnie wznosi się do łuku, a następnie wgryza się w trajektorię z uduszonym chwytem. Wydaje się, że żadne prawa fizyki nie mogą go zwieść. Zwrotnica po prostu idzie tam, gdzie każe mu kierowca, i robi to z fenomenalną niezawodnością. Generalnie nasi rywale radzą sobie doskonale, ale jeśli bawarski samochód dosłownie uruchamia kierowcę, to przeciwnie, jego odpowiednik wydaje się dawać mu sporą dawkę środka uspokajającego.

Gdyby tylko płynność GLA była zgodna z filozofią firmy… Ale nie, podwozie ze zwiększonym prześwitem na ogromnych 19-calowych runflatach jak na samochód kompaktowy, ciężko pracuje. Szczególnie nieprzyjemne są wyboje o ostrych krawędziach, na których autem wstrząsają ostre i silne wstrząsy. Na tym tle „bawarski” nieco bardziej swędzi na ziarnistym asfalcie, ale inne rodzaje wybojów mijają łagodniej i elastyczniej. Co prawda na krótkiej fali BMW stara się zamienić w skaczący szybowiec, podczas gdy rywal ze Stuttgartu w tych warunkach utrzymuje nadwozie znacznie stabilniej.

Pod względem izolacji akustycznej przoduje Mercedes-Benz, ponieważ bawarski crossover bardzo brzęczy od gumy. Jednak opony GLA też wcale nie są ciche, ale nadal nie obciążają bębenków usznych, jak u rywala. Przy dużych prędkościach wiatr jest w BMW nieco bardziej słyszalny, a silnik pracuje głośniej, choć jego dźwięk nie jest nieprzyjemny.

Pozostaje wydać werdykt. Ale zrobienie tego nie jest takie łatwe. Ponieważ nie można powiedzieć, że któryś z nich jest lepszy lub gorszy, każdy ma swoje zalety i kilka wad, które w większości można wyeliminować przy wyborze konfiguracji. Np. w żadnym wypadku nie trzeba zamawiać dużych felg, a my odmówilibyśmy opon runflat - wtedy auta będą jeździć znacznie płynniej. W przeciwnym razie każdy z nich został stworzony dla określonej kategorii klientów, które praktycznie się nie przecinają. Co więcej, pomimo „niewłaściwego” układu, „Niemcy” jeżdżą „prawidłowo” – jak przystało na przedstawicieli tych marek. Dlatego apologeci BMW wybiorą BMW, a wielbiciele Mercedes-Benz nigdy nie odmówią trójramiennej gwiazdy na godle.

Dziękujemy Villagio Estate za pomoc w organizacji strzelaniny

Dla wielu crossover BMW X1 pierwszej generacji stał się biletem wstępu do tego segmentu, do którego nie można było wcześniej wejść bez jachtu i kilku platform wiertniczych - w latach 2013-2014 X-First wyprzedał się z niesamowitymi rabatami . Ale po zmianie pokoleń X1 nie da się już kupić za trzynastą pensję i ma więcej konkurentów. Co jeszcze oprócz ceny zmieniło się w nowym BMW X1? Mamy miesiąc, żeby to rozgryźć.

BMW X1 xDrive20d przejechało 467 kilometrów w pierwszych dwóch tygodniach naszego długiego testu

Pod koniec swojego cyklu życia X-First cieszył się dużym zainteresowaniem i stale trafiał do pierwszej piątki najpopularniejszych modeli BMW w Rosji, a jednocześnie ciężko walczył o pozycję lidera w swoim segmencie z Audi Q3 i Mercedes-Benz. GLA. Co sprawiło, że X1 jest tak popularny wśród kupujących? Po pierwsze sama marka. Po drugie, sylwetka pasażera i jednocześnie większy prześwit niż soplatforma „trzy ruble”. Po trzecie, obsługa: X1 rulitsya jak żadna inna w swojej klasie.

Ale to właśnie stąd wyrosły korzenie pierwszej (ale niestety dalekiej od ostatniej) wady crossovera - było za trudne. Na oponach RunFlat BMW X1 przypominało wyścigowy samochód sportowy i nie do końca pasowało do wizerunku praktycznego crossovera na co dzień. Dlatego najpierw kupujący „X” zmienili zwykłe opony na coś bardziej miękkiego i kupili zwykłą „dokatkę” z zestawem narzędzi.

Samochód testowy był wyposażony w reflektory LED. Za osłoną chłodnicy wyraźnie widoczne czarne rury - wzmacniacze nadwozia

Kolejnym problemem z X1 było to, że był głośny. A plastik w jego kajucie był tak twardy, że można było szaszłyk z mięsa kebaba i posiekać na nim cebulę, a potem spłukać to wszystko wodą z węża i jechać dalej.

Wreszcie główny problem X1: był ciasny.

Winę za to ponosiła platforma odziedziczona po sedanie serii 3. Układ napędu na tylne koła oznaczał wysoki tunel centralny, tylny rząd przesunięty do przodu, a nie najszerszy bagażnik.

Wzdłużne rozmieszczenie silników pochłonęło użyteczne miejsce z przodu kabiny, a obecność przystawki xDrive z elektronicznie sterowanym sprzęgłem, które zarządza połączeniem przedniej osi, zabrała ostatnie milimetry wolnej przestrzeni z przodu. W rezultacie pozornie dość duży crossover okazał się nie bardziej pojemny niż trzyrublowy banknot z nadwoziem kombi. Oczywiste jest, że to nie mogło trwać długo.

Zestaw body xLine po lewej stronie. Po prawej jest normalny.

Dlatego zeszłego lata BMW wprowadziło drugą generację X1, która ze swoim poprzednikiem ma tylko wspólną nazwę. Jest zbudowany na nowej architekturze napędu na przednie koła (!) UKL z silnikiem poprzecznym, a napęd na wszystkie koła jest tu realizowany w oparciu o sprzęgło Haldex piątej generacji łączące tylną oś. A jeśli pierwsze modele BMW z napędem na przednie koła - seria 2 Active i Gran Tourer - nie dotarły jeszcze do Rosji, to X1 z napędem na „złe koła” jest już dostępny na zamówienie, co prawdopodobnie powoduje wysypki i zaczerwienienia wśród prawdziwych Fani BMW.

Jednak reszta nowego X1 to solidny plus. Nowa platforma umożliwiła zmniejszenie rozstawu osi o 90 milimetrów, dodanie tylnych siedzeń (o 37 milimetrów w podstawie i 66 milimetrów z opcjonalną regulacją wzdłużną tylnych siedzeń), zmniejszenie zwisów, co pozytywnie wpłynęło na geometryczny przekrój. zdolność kraju i zwiększyć bagażnik o 85-200 litrów , w zależności od położenia siedzeń.

Nowy X1 ma krótszy rozstaw osi i jest nieco krótszy i wyższy niż jego poprzednik. Nawisy uległy zmniejszeniu, co powinno pozytywnie wpłynąć na krzyż geometryczny.

Salon X1 również uległ drastycznej zmianie. Jest przestronny i nowoczesny, a plastik na przednim panelu jest tak miękki i delikatny w dotyku, że właściciel auta poprzedniej generacji wybucha płaczem ze szczęścia.

Jest to najnowszy kompleks ConnectedDrive z dostępem do Internetu i dotykową „podkładką” między przednimi siedzeniami, projekcją prędkości i danych trasy na przedniej szybie, systemem rozpoznawania znaków, adaptacyjnym tempomatem i wieloma innymi, niż właściciele X. -Najpierw i nie mogłem marzyć. Ale to wszystko kosztuje i to dużo.

Samochód testowy - X1 20d z napędem na wszystkie koła z prawie maksymalnym zestawem opcji - kosztował przedstawicielstwo 3,7 miliona rubli. 3,7 miliona! Półtora roku temu można było za te pieniądze kupić Porsche Macan Turbo lub BMW M3, a teraz… Ale skąd wzięła się tak imponująca liczba?

Najtańszy X1 w wersji sDrive18i z napędem na przednie koła i trzycylindrowym silnikiem 1,5 zaczyna się od 1,8 miliona rubli. Ceny naszej wersji - xDrive20d z napędem na wszystkie koła i turbodieslem o mocy 190 koni mechanicznych - w momencie pisania tego tekstu zaczynały się od 2,3 miliona rubli. Z tej postaci będziemy tańczyć.

Zestaw body xLine to 161 700 rubli, piękny brązowy kolor to kolejne 60 tysięcy. Górna nawigacja i dwuletnia subskrypcja ConnectedDrive dodają 262 tys. rubli, dach panoramiczny – 106 tys., oświetlenie wnętrza ze zmiennym kolorem – 25 tys., sportowe fotele – nieco ponad 40. I tak dalej – samochód testowy został wyposażony z opcjami za 1,4 miliona rubli , a większości z nich nie odmówiłbym.

Takie zużycie paliwa zostało odnotowane w pierwszych dwóch tygodniach testu BMW X1 xDrive 20d

Opcjonalne fotele sportowe są standardem. Niezbędna jest też podgrzewana kierownica, zwłaszcza przy 20-stopniowych mrozach. Dach panoramiczny jest bardzo popularny wśród pasażerów z tyłu i pomaga przynajmniej rozjaśnić nudne zimowe korki. Zaawansowana nawigacja z abonamentem na usługę ConnectedDrive zna korki (i wie, jak ich omijać), a także wyświetla prognozę pogody, a nawet najważniejsze wiadomości dnia. Co więcej, sprawdzi się w dowolnym miejscu w Rosji, niezależnie od miejsca zakupu i eksploatacji maszyny.

Jeśli jeszcze pamiętacie, głównym roszczeniem właścicieli poprzedniego X1 był komfort. Tak więc nowy X1 jeździ nie gorzej niż stary. Chociaż nie, tak nie jest: steruje się przynajmniej nie gorzej i jest w nim znacznie więcej komfortu. Zawieszenie w tym przypadku sprawia, że ​​małe rzeczy są bardziej miękkie, ale nadal jest elastyczne i ściśle przylega do większych nierówności. Tradycyjne doły z ostrymi krawędziami, które pojawiają się po odwilży, nadal nie podobają się podwoziu nowego X-First, ale poza tym nowa platforma wydaje się być znacznie bardziej wszechstronna i wszystkożerna niż poprzednia. Zwłaszcza jeśli właściciel nie ograniczał się do elektronicznie sterowanych adaptacyjnych amortyzatorów. Jeśli chcesz, „rozpuszczasz” je i toczysz się powoli po zepsutej drodze, ale jeśli trzeba, „wciskasz” je w „sporcie” i pędzę jak szalony.

Diesel jest świetny. Nie różni się charakterem od swojego poprzednika, choć należy do nowej modułowej rodziny B47. Jest jednak nieco mocniejszy - 190 sił przeciwko 184 i 400 Nm momentu obrotowego przeciwko 380. Trakcja - na krawędzi prawie nie ma wibracji w ruchu (drżenie diesla jest zauważalne dopiero po zimnym starcie).

Automat to ośmiobiegowy Aisin, a nie ZF, jak w samochodach z podłużnie umieszczoną jednostką napędową. Japońskie pudełko na pierwszy rzut oka nie wydaje się tak delikatne jak niemieckie. Podczas zmiany biegów wyczuwalne są lekkie szarpnięcia, a przy aktywnej jeździe elektronika nie zwalnia biegu do przyspieszania tak szybko, jak byś tego chciał. Jednak pod koniec pierwszego tygodnia przyzwyczailiśmy się do „automatyki” i takie problemy już się nie pojawiały.