Porównanie bmw x5 i nieskończoności. Co wybrać? Infiniti FX35 czy BMW X5 czy Touareg? Dekoracja wnętrz samochodów

Aby wybrać odpowiedni crossover z oferty oferowanej tutaj www.gs-trade.ru, porównajmy dwóch głównych rywali w tej klasie: BMW X5 i Infiniti FX. Wielu entuzjastów samochodów wolałoby BMW X5, ponieważ BMW to globalna marka, której nazwa mówi sama za siebie. Ale marka też kosztuje więcej. Jeśli porówna ceny obu modeli, to samochód Infiniti FX o podobnym roku produkcji i tej samej pojemności silnika będzie kosztował przyszłego właściciela 5000-1 000 $ taniej niż BMW X5.

Dokonując zewnętrznego porównania obu modeli, preferujesz Infiniti FX, ponieważ BMW X5 o klasycznym wyglądzie nie wygląda tak oryginalnie jak agresywny Infiniti FX. Infiniti FX to sportowy crossover. Ponadto Infiniti FX ma kamerę cofania, składany wyświetlacz nad głową, zamykanie pokrywy bagażnika, tempomat radarowy, czego nie obserwuje się u rywala. Ale BMW nie rezygnuje ze swojej pozycji: kluczyk zapłonu ma wbudowany mikrochip, który przechowuje w „pamięci” wszystkie informacje o samochodzie i kierowcy (położenie kierownicy, foteli i lusterek), oparcia tyłu fotele wyposażone są w serwonapędy.

Należy od razu ostrzec przyszłych właścicieli obu modeli. Ze względu na agresywne zachowanie właściciela podczas jazdy, pojazdy te mogły brać udział w wypadkach. Dlatego kupując używany samochód, natychmiast sprawdź, czy nie ma lepkich plam rdzy.

Porozmawiajmy o widoczności. Infiniti FX przegrywa z BMW w widoku z tyłu z powodu masywnych słupków C. Z drugiej strony BMW nie ma widoczności podczas pokonywania zakrętów ze względu na słupki A.

Infiniti FX ma delikatne, elektrycznie regulowane fotele przednich, które mogą łatwo ulec uszkodzeniu, jeśli pasażer z tyłu oprze kolana na siedzeniu. Dla posiadaczy BMW, przy aktywnej jeździe, nawet po 150 tys. km przebiegu, zaczynają się awarie pompy hydraulicznej i sprzęgieł.

BMW X5 jest wyposażone w silniki o pojemności 3,0, 4,4, 4,6, 4,8 litra. Infiniti FX - zwykle 3,5 l. Oba samochody mają napęd na wszystkie koła. Oba modele mają automatyczną skrzynię biegów. Ale napęd na cztery koła jest inny. W „niemieckim” do 62% mocy przypada na tylne koła, w Infiniti FX moment obrotowy jest skoncentrowany na tylnych kołach, a gdy zaczynają się ślizgać, 50% momentu jest przenoszone na przednie koła .

X5 dobrze zachowuje się zarówno w warunkach miejskich, jak i w terenie. Tego samego nie można powiedzieć o Infiniti FX, który działa dobrze tylko na twardych drogach. Infiniti FX jest przeznaczony do aktywnych manewrów na miejskim asfalcie, wyścigi terenowe nie są do tego przystosowane.

Czas przyspieszania do setek kilometrów w BMW z silnikiem 4,8 litra wynosi 6,8 sekundy w porównaniu do 7,1 sekundy w Infiniti FX35. Tylne zawieszenie BMW X5 nie lubi przeciążeń, więc w X5 nie można dużo przewozić.

Bagażnik Infiniti FX775 litrów w porównaniu do 465 litrów dla X5. Ale w praktyce można włożyć więcej do bagażnika X5. W obu modelach z tyłu mogą usiąść trzy osoby, ale w X5, ze względu na nie tak obszerny tunel, jak w FX, wygodniej jest siedzieć środkowy pasażer.

Dynamika obu modeli oparta jest na wolumetrycznych układach napędowych, co czyni je potężnymi „samochodami sportowymi”. FX z 3,5-litrowym silnikiem jest znacznie bardziej dynamiczny niż wszystkie modyfikacje X5 i ustępuje tylko 4,8-litrowemu modelowi.

Słabym punktem obu modeli jest to, że są bardzo wrażliwe na „lewe” i rozcieńczone paliwo. W X5 wtryskiwacze paliwa mogą ulec awarii, a w FX katalizator może z czasem ulec uszkodzeniu, co z kolei może doprowadzić do awarii silnika. Plastikowe zaciski „niemieckiego” układu chłodzenia podczas pracy stają się mniej elastyczne, a wskutek utraty szczelności może dojść do przegrzania silnika. W modelu FX przepustnica wymaga częstego czyszczenia, po czym należy ponownie wyregulować jednostkę elektroniczną za pomocą specjalnego urządzenia. Jeśli chodzi o awarie, teraz w specjalistycznych stacjach serwisowych każda awaria będzie profesjonalnie eliminowana.

Oba samochody mają podobny charakter – są niezwykle przyjemne w prowadzeniu.

18 grudnia

Dzięki bezpłatnej pomocy członków forum-dyskutujących w końcu otworzyliśmy. Pub został nazwany Altbier, dziękujemy wszystkim za udział w tym projekcie. a z naszej strony postanowiliśmy przekazać użytkownikom forum, którzy odwiedzili nasz PUB, komplement od instytucji. A także otrzymuj swoje opinie, odpowiedzi, krytykę dotyczącą naszej instytucji. To dla nas bardzo ważne)))
PS aby otrzymać komplement, wystarczy powiedzieć, że pochodzisz ze sporu) Dziękuję wszystkim)

Dzień dobry wszystkim)
🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄
Otwieramy więc naszą amnestię.

Usuwamy wszystkie punkty. Osoby przebywające w łaźni przed zakończeniem okresu amnestii nie mają prawa domagać się jej wycofania po jej zakończeniu.

Ci, którzy zostali objęci amnestią, ale ponownie otrzymali punkt, nie mają prawa ubiegać się ponownie o amnestię.

Nie będę kasować historii punktów. Spójrz na fizyczną dostępność punktów

Zaraz zrobię rezerwację, ci, którzy zaczną pisać, mówią, wstyd prosić o odliczenie punktów, dzień w wannie gwarantowany.

Pozdrowienia z wakacji!)

Hörmətli Forum iştirakçıları!
Bakıda Avro-2020 həyəcanı başlayır!
Bu yay Bakı Olimpiya Stadionu Avropa çempionatının 4 oyununa ev sahibliyi edəcək!
Möhtəşəm oyunların azarkeşi olmağa, futbol ulduzlarını meydanda canlı izləməyə nə deyirsiniz?
4 Dekabr - 18 Dekabr tarixləri arasında euro2020.com/tickets keçidinə daxil olun,
Qeydiyyat formasını doldurun və oyunlara bilet əldə edin!
Biletlərin qiymətləri:
Kateqoriya 1: 125 avro
Kateqoriya 2: 75 avro
Kateqoriya 3: 30 kwietnia
Oyunların tarixləri:
Uels-İsveçrə (13 lat)
Turcja-Uels (17 lat)
İsveçrə - Turcja (21 iyun)
¼ ojunu ostateczna (4 jul)
lavə məlumat:
Numer telefonu: +994124048354
[e-mail chroniony]

Drodzy uczestnicy forum!
Atmosfera Euro 2020 zaczyna się w Baku!
Tego lata Stadion Olimpijski w Baku będzie gospodarzem czterech Mistrzostw Europy!
Co powiesz, by być fanem widowiskowych meczów, oglądać gwiazdy futbolu na żywo na boisku?
Możesz zarejestrować się między 4 a 18 grudnia na euro2020.com/tickets
Wypełnij formularz rejestracyjny i zdobądź bilet na gry!
Ceny biletów:
Kategoria 1: 125€
Kategoria 2: 75€
Kategoria 3: 30 €
Daty gry:
Walia-Szwajcaria (13 czerwca)
Turcja-Walia (17 czerwca)
Szwajcaria przeciwko Turcji (21 czerwca)
¼ Mecz finałowy (4 lipca)
Dodatkowe informacje:
Numer telefonu: +994124048354
[e-mail chroniony]

Przyjaciele, brzydko byłoby nie zauważyć pracy naszego personelu administracyjnego. Dlatego też wybierzemy Najlepszych, a także damy osobisty tytuł i 150 manatów w prezencie :)
Jak zawsze, głos można oddać na 1 moderatora. Każdy może głosować (bez limitu postów). Uwierz mi, moderatorzy sami się nie oszukają.

18 grudnia

Dzień dobry wszystkim)
🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄
Otwieramy więc naszą amnestię.

Usuwamy wszystkie punkty. Osoby przebywające w łaźni przed zakończeniem okresu amnestii nie mają prawa domagać się jej wycofania po jej zakończeniu.

Ci, którzy zostali objęci amnestią, ale ponownie otrzymali punkt, nie mają prawa ubiegać się ponownie o amnestię.

Nie będę kasować historii punktów. Spójrz na fizyczną dostępność punktów

Zaraz zrobię rezerwację, ci, którzy zaczną pisać, mówią, wstyd prosić o odliczenie punktów, dzień w wannie gwarantowany.

Pozdrowienia z wakacji!)

Test porównawczy Porsche Cayene, BMW X6 i Infiniti FX 50

„Po co wchodzić w błoto na takie samochody, skoro w ogóle do tego nie zostały stworzone?” - zapyta dociekliwy czytelnik i ogólnie będzie miał rację. Ale co się nie dzieje w życiu ... Właściwie to w tych przypadkach potężne szybkie crossovery otrzymują „szczepienie terenowe”. Ale który z trzech dzisiejszych bohaterów naszej testowej „szczepionki” jest lepszy, musimy to rozgryźć

BMW X6 xDrive 50i
4,4 biturbo (407 KM) 6AT, cena 3 772 300 rubli.
Porsche Cayenne GTS
4,8 (405 KM) 6AT, cena 4 542 000 rubli.
Infiniti FX50
5,0 (400 KM) 7AT, cena 3 300 000 rubli.
* Wszystkie ceny są podane w momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów

Scenariusz poznania możliwości terenowych naszych podopiecznych podpowiedziało samo życie. Kiedyś pojechaliśmy z przyjaciółmi na piknik w najzwyklejszym, powiedzmy, przeciętnym SUV-ie. Wszystko było znajome, jeśli nie banalne: przyjechaliśmy na miejsce, usadowiliśmy się, usmażyliśmy grilla, posmakowaliśmy... Jedno nieszczęście - podczas gdy spokojnie robiliśmy interesy na świeżym powietrzu, ciesząc się świeżym powietrzem i wspaniałym widokiem na małą jezioro, pogoda się zmieniła i zrobiła się zła. Nadeszły chmury, spadł przelotny, ale silny letni deszcz. Czy możesz zgadnąć, do czego jadę? Dobrze! Musiałem wczołgać się z powrotem na rozmoczoną podkładkę i wymusić dużą kałużę, która utworzyła się po deszczu. Odnaleźliśmy w nim przygody.

Czy to brzmi znajomo? To jest to! Coś podobnego wydarzyło się prawdopodobnie ze wszystkimi. Postanowiliśmy więc powtórzyć tę „trasę grillową” podczas naszego tradycyjnego wielkiego testu, tym bardziej, że do tego celu wybrano już trzy bardzo „smaczne” auta z punktu widzenia kierowcy.

Jednak zanim opowiem o tym, jak zakończyła się ta mała rekonstrukcja, proponuję odwrócić uwagę bezpośrednio od samych obiektów testowych. Jak już zrozumiałeś, tym razem były to crossovery – Infiniti FX, Porsche Cayenne i BMW X6.

Zwykły rytuał zaznajomienia się z samochodami, który oczywiście zaczyna się od oględzin kabiny pasażerskiej, przeciąga się od dłuższego czasu. Nie jest to zaskakujące — sporo czasu zajęło uporządkowanie wszystkich opcjonalnych wypchań, którymi wypchany jest każdy z trio luksusowych crossoverów.

Jego lordowska mość

Jasne i bardzo „przewiewne” wnętrze Infiniti FX50, wykończone skórą i drewnem, wydaje się otaczać osoby siedzące z przodu. Jednocześnie na fotelu kierowcy powstaje poczucie przestronności, a jednocześnie wszystko, czego potrzebujesz, znajduje się w pobliżu - dosłownie na wyciągnięcie ręki. „Głęboko tłoczona” architektura panelu przedniego jest całkiem udana. Na konsoli środkowej elementy sterujące klimatyzacją i muzyką są logicznie pogrupowane. Ta kombinacja wyróżnia się charakterystycznym dla Infiniti owalnym zegarem analogowym, a ukoronowaniem jest duży kolorowy wyświetlacz, na którym wyświetlane są informacje nawigacyjne i informacyjno-rozrywkowe, a także kamery tylne i boczne.

Obok wyświetlacza znajduje się cała „klawiatura” i podkładka kontrolera, która steruje pokładowymi systemami nawigacji i mediów. Takie umiejscowienie interfejsu kontrolnego ułatwia wizualną kontrolę wszystkich dokonywanych ustawień, ale jeśli musisz długo zaglądać do menu, twoja ręka zmęczy się na wadze.

Trójramienna kierownica jest wyposażona w manetki zmiany biegów i sterowanie audio Bose, które obejmuje 6-płytowe radio ze zmieniarką, przetwornik cyfrowo-analogowy i 11 głośników. Deska rozdzielcza jest jednocześnie efektywna i pouczająca. Duże tarcze z chromowanymi krawędziami mają stałe biało-fioletowe podświetlenie Fine Vision i są dobrze czytelne w każdym świetle, a informacje pomocnicze są wyświetlane na dwóch wskaźnikach analogowych i wyświetlaczu LCD pośrodku.

Plecy będą oczywiście wygodne tylko dla dwojga. Wskazuje na to kształt tylnej kanapy, wyposażonej tylko w dwa pełnoprawne zagłówki i maleńką trzecią część pośrodku. Siedzący tutaj mają swój własny monitor wideo montowany na suficie do oglądania filmów DVD. Tylne siedzenie jest dzielone w proporcji 2:3 i można je złożyć z bagażnika. Sam bagażnik jest jednak niewielki jak na auta tej klasy i pozbawiony dodatkowych udogodnień, takich jak zasłony czy mocowania ładunku.

Infiniti FX50

„Amerykańsko-japoński” Infiniti FX jest najdroższym samochodem w tym teście. Poradzi sobie tylko w lekkim terenie, na wszystkich trudnych odcinkach, które samochód pojedzie „w ruch”.

Proste symetryczne dyferencjały (D) są zainstalowane na przedniej i tylnej osi. Jeśli elektronika wykryje różnicę w prędkościach kątowych obrotu kół, uruchamia się system imitacji blokady mechanizmu różnicowego (TM): tarcze są hamowane z wymaganym wysiłkiem, a moment obrotowy nie „odchodzi” przez koło jezdne .

Za rozkład przyczepności między osiami odpowiada wielotarczowe sprzęgło cierne (M). Przy prostym, równomiernym ruchu na płaskiej, suchej drodze prawie cały moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła - w przeciwieństwie do „młodszych” crossoverów Infiniti, jednostka napędowa modelu FX jest montowana wzdłużnie. Z tego samego powodu inżynierowie zaprojektowali łańcuch zębaty do przenoszenia mocy na wał napędowy przedniej osi.

Jeśli zostanie wybrany zakres imitacji blokad mechanizmu różnicowego tylnej osi, ale moment obrotowy nadal jest marnowany, do gry wchodzi elektronika sterująca sprzęgłem ciernym. Do 50% siły pociągowej może być realizowane przez koła przedniej osi.

Do dyspozycji kierowcy są jednak jeszcze dwa sposoby na poprawę możliwości terenowych pojazdu. Po pierwsze można wyłączyć system stabilizacji - przycisk wyłączania VDC znajduje się na panelu po lewej stronie kolumny kierownicy. Po drugie, spróbuj użyć tzw. trybu zimowego. Jego klucz aktywacyjny znajduje się na tunelu środkowym obok selektora automatycznej skrzyni biegów. Prześwitu Infiniti FX nie można regulować, co jest kolejnym argumentem przeciwko użytkowaniu samochodu w terenie: „geometryczna” zdolność do jazdy w terenie nie jest odpowiednia.

Ponadczasowa klasyka

Wnętrze Porsche Cayenne to żywy klasyk. Tradycyjny design deski rozdzielczej, układ konsoli środkowej nawiązujący do klasycznych kanonów, a także rzadko spotykana nadmierna liczba wskaźników w zestawie wskaźników. Na przykład interesuje Cię jakie jest aktualne napięcie w sieci pokładowej, jaka jest temperatura oleju w silniku? Prawie… No, może kilka razy jesteś ciekawy i zapominasz o tych wskaźnikach. Więc dlaczego te urządzenia są tutaj? Hołd dla tradycji. A także dużą kierownicę i stacyjkę znajdującą się po jej lewej stronie. Ten ostatni jest szczerze niewygodny. I bez względu na to, jak bardzo odwołujesz się do rodzinnych korzeni i wszelkiego rodzaju cech znaków towarowych, nie staje się to wygodniejsze.

Ale siedzenia są bardzo wygodne, wykonane w sportowym stylu i zapewniają dobre podparcie boczne. Wygodny jest również znany interfejs przycisku systemu multimedialnego i oryginalne przełączniki kołyskowe do sterowania klimatyzacją, zawieszeniem i trybami jazdy terenowej. Ale plastik, z którego są wykonane, nieprzyjemnie kontrastuje z ich rażącą taniością z luksusową skórzaną tapicerką wnętrza. Szkoda. Jest jednak nadzieja, że nowy właściciel firmy – Volkswagen – będzie w stanie „podciągnąć” w tym wskaźniku projektantów wnętrz Porsche. Na szczęście jest od kogo się uczyć: należąca do koncernu firma Audi od dawna nie ma konkurencji pod względem jakości wyposażenia wnętrz, nawet wśród niemieckiej wielkiej trójki.

Podobnie jak w Infiniti, tylny rząd siedzeń Cayenne może pomieścić tylko dwóch pasażerów. Mimo wystarczającej przestrzeni sama sofa jest wyprofilowana dla dwóch osób, a fakt, że trzecia będzie zbędna, przypomina mały zagłówek. Z kolei w Porsche pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji indywidualny panel klimatyzacji. Bagażnik jest najbardziej przestronny spośród trzech dzisiejszych konkurentów i jest wyposażony w system zabezpieczenia ładunku.

Porsche Cayenne GTS

Na pierwszy rzut oka – zestaw elementów przekładni – Porsche Cayenne to pełnoprawny SUV. Nawiasem mówiąc, jego schemat jazdy jest taki sam, jak u krewnego - Volkswagena Touarega.

W osiach zamontowano proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D), natomiast w skrzyni rozdzielczej pracuje przekładnia planetarna (SP), której przełożenie zębów zapewnia rozkład ciągu 38:62 na korzyść tylnej osi.

Istnieje również centralna blokada mechanizmu różnicowego. W tym celu w skrzyni rozdzielczej zainstalowane jest elektronicznie sterowane sprzęgło (E). Co ciekawe, stopień zablokowania może wahać się od zera do 100%. W tym drugim przypadku między osiami powstaje sztywne połączenie: moment obrotowy nie jest rozłożony, a mechanizm różnicowy jest wyłączony z pracy. Ten ostatni tryb jest idealny do jazdy w terenie.

Dodatkowo oferowana jest opcjonalna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi (nie była ona montowana w testowym samochodzie). Wtedy nie stosuje się imitacji blokowania tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego przez działanie mechanizmów hamulcowych. Na przednich kołach zawsze montowany jest podobny system - wchodzi on w skład podstawowego wyposażenia auta.

Jeśli jedno z kół (oś przednia lub tylna) zaczyna się ślizgać, uruchamiany jest system symulacji blokady (TM). Po wybraniu zakresu jego działania włącza się centralna blokada mechanizmu różnicowego. Możliwe jest dalsze zwiększenie siły pociągowej na kole poprzez włączenie redukcji biegu (PP) w skrzyni rozdzielczej.

W celu poprawy parametrów geometrycznej zdolności przełajowej kierowca ma system regulacji prześwitu.

Bawarski styl

Wnętrze BMW X6 można opisać w zaledwie trzech słowach: drogie, wysokiej jakości i ponure. Trudno wysuwać jakiekolwiek roszczenia do materiałów użytych do dekoracji. Poziom wykończenia wnętrza, spasowanie wszystkich detali, jakość szwów tapicerskich jest najwyższa. Ale ciemne wnętrze o „minimalistycznym” designie naprawdę nie napawa optymizmem. Nie ożywia go wielofunkcyjny wyświetlacz w górnej części konsoli środkowej ani tak ciekawe detale, jak zaawansowany technologicznie joystick selektora skrzyni biegów ze wskazaniem wybranego trybu. Jednak wnętrze BMW X6 zdecydowanie lepiej prezentuje się w jasnych kolorach.

Instrumenty BMW X6 wydają się zbyt skromne – wystarczy kilka okrągłych tarcz i wyświetlacz, proste podświetlenie na czerwono. Jest to szczególnie uderzające na tle rywali. Konsola środkowa również wydaje się pusta, jakby samochód miał kiepski pakiet. W rzeczywistości oczywiście tak nie jest – po prostu spora część funkcji jest dostępna za pośrednictwem menu iDrive. Ktoś lubi tę decyzję - mówią stopniowo - ktoś nie. Ale przednie siedzenia w „Bawarii” są najbardziej zaawansowane pod względem wszelkiego rodzaju regulacji, ustawień i poprawek. Szczególnie chciałbym zwrócić uwagę na zmianę pochylenia górnej części oparcia oraz regulację stopnia podparcia bocznego.

Siedzenie z tyłu też jest bardzo wygodne i bez zastrzeżeń tylko dwie osoby. Są tylko dwa pojedyncze krzesła, oddzielone konsolą środkową z uchwytami na kubki i tacą na drobiazgi. Bagażnik ma nieco mniejszą objętość niż Porsche, ale ma również sprytny system mocowania ładunku.

BMW X6 xDrive 50i

W przeciwieństwie do swojego najbliższego krewnego, modelu X5, X6 ma lepsze właściwości terenowe, chociaż skrzynie biegów obu samochodów oparte są na tym samym, autorskim, bawarskim schemacie xDrive. Podczas jazdy poza jezdnią kierowca będzie musiał polegać wyłącznie na systemach elektronicznych: nie może bezpośrednio wpływać na rozkład momentu obrotowego.

W prostym, równomiernym ruchu siła pociągowa między osiami jest rozłożona w stosunku 40:60 (na korzyść tylnych kół). To korzystnie odróżnia crossovera z Monachium od zdecydowanej większości konkurentów, którzy nie mają centralnego mechanizmu różnicowego. Gdy zmieniają się warunki drogowe, zakres rozkładu momentu obrotowego może zmieniać się od 0:100 do 50:50.

Prosty symetryczny (skośny) mechanizm różnicowy (D) jest zainstalowany na przedniej osi. Jeżeli warunki przyczepności przednich kół zaczynają się różnić (wyraża się to w obecności różnicy w ich prędkościach kątowych), wówczas wchodzi system imitacji blokady mechanizmu różnicowego przez działanie mechanizmów hamulcowych (TM) bawić się.

Ale na tylnej osi jest już aktywny mechanizm różnicowy (DA), który w zasadzie ma mechanizm różnicowy ze swobodnym skosem. DA to mechanizm zdolny do zwiększenia momentu obrotowego dostarczanego do każdej z półosi za pomocą dodatkowych przekładni planetarnych. Pomaga to „skręcić” autem w zakręcie krańcowym z dodatkową przyczepnością na kole zewnętrznym. Off-road TAK z powodzeniem zastępuje samoblokujący mechanizm różnicowy, dzięki czemu system imitacji blokady (TM) nie jest instalowany na tylnych kołach.

W X6 zainstalowane są tylko automatyczne skrzynie biegów o klasycznej konstrukcji hydromechanicznej, które poprawiają możliwości terenowe maszyny.

Dwóch wpada w lukę

W drodze do miejsca, gdzie planowano zaimprowizowany „jeep-light”, pokonywaliśmy różne odcinki drogi: prawie prostą, wielopasmową autostradę, krętą, pełną zakrętów i drogi gruntowe o różnej jakości i stanie. Krótko mówiąc, prawie wszystko, czego potrzebujesz, aby ocenić zachowanie każdego samochodu w naszym rozpędzonym trio. Przesiadając się z samochodu do samochodu, każdy z nas wykonał swój własny „portret werbalny” badanych. Otóż pierwsza wymiana poglądów miała miejsce dokładnie po tym, jak ekipy zjechały z asfaltu na wiejską drogę. Debata dała nieoczekiwany rezultat: „A w dyscyplinach drogowych Cayenne wygląda blado na tle swoich rywali”.

Weźmy na przykład charakterystykę dynamiczną. Wybraliśmy konkurentów o niemal takiej samej mocy silnika - rozpiętość okazała się niewielka: od 400 do 407 KM. Jednocześnie Porsche i Infiniti mają silniki wolnossące, a BMW ma podwójne turbodoładowanie, dzięki czemu przewyższa swoich rywali momentem obrotowym. W rezultacie „bawarski”, nawet pomimo swojej największej masy, najbardziej przekonująco wygląda w overclockingu. Infiniti jest najlżejszym z trzech. Mając w zasobach energiczną siedmiobiegową automatyczną skrzynię biegów ("Niemcy" mają sześć stopni w automatycznej skrzyni biegów), z łatwością opuszcza Porsche. I praktycznie nie pozostaje w tyle za BMW. Wręcz przeciwnie, startując z miejsca, Infiniti nawet trochę skacze do przodu i dopiero wtedy powoli ustępuje bawarskiemu crossoverowi. Cóż, pozostawanie w tyle za rywalami z Cayenne wraz ze wzrostem prędkości staje się tylko bardziej zauważalne.

Ale jeśli nadal można to wyjaśnić z punktu widzenia logiki lub fizyki, to nie można wytłumaczyć utraty Porsche w wygodzie dynamiki jazdy. Chodzi o ustawienia, a dokładniej o nieliniowy charakter reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Wygląda na to, że już naciskałem na gaz, ale przyspieszenie wyraźnie nie jest tym, czego się spodziewałem. Dodaj trochę więcej, a potem Cayenne pędzi do przodu, więc musisz go zdenerwować. Porsche ma też coś podobnego z hamulcami. Jest to szczególnie widoczne przy niskich prędkościach, kiedy trzeba ostrożnie zwolnić. Pedał wciskasz płynnie i na początku nie ma reakcji - tak jakbyś "wybierał" wolny skok. Jeszcze trochę i następuje ostre skinienie głową. Nie jest to tak zauważalne na autostradzie, ale denerwujące w mieście.

Rywale nic podobnego nie mają – tam sterowanie odbywa się na poziomie intuicyjnym: o ile wciśnięty, posunął się tak daleko lub tak bardzo zwolnił. Nie można jednak wykluczyć, że problemy opisane w Cayenne to tylko cechy konkretnego testowanego przez nas samochodu.

Dążenie do nieskazitelności, której tak bardzo brakowało Porsche, zostało odnalezione w BMW X6. Od razu stało się jasne, na jakiej maszynie pracował ten sam geniusz, ponury niemiecki. Bawarczyk robił wszystko tak dobrze, że momentami robiło się nudno. Nie w tym sensie, że zaczynasz ziewać podczas jazdy, nie. Tyle tylko, że czasami było wrażenie, że ta maszyna Cię nie potrzebuje – zrobiłaby wszystko bez Ciebie. I zrobi to perfekcyjnie dokładnie, bez błędów. Innymi słowy, jest to rodzaj nieuchwytnego uczucia oderwania od jazdy, które trudno wyartykułować, ale można je poczuć tylko na własnej skórze. Pewnie dlatego też bardziej podobał mi się Infiniti FX50. Żywy, żywy i szczery w swoich reakcjach na sterowanie, zachowywał się, może nie tak wyrafinowany jak bawarski crossover, ale pozostawał jasny, przyjazny i przewidywalny we wszystkich sytuacjach na drodze.

Od prostych do złożonych

Dobra, obraz się rozjaśnił asfaltowymi nawykami (choć badanie niektórych niuansów zostało przełożone na testy terenowe), pozostała najciekawsza rzecz - terenowa część programu. Co więcej, było już blisko „testowej” kałuży. Oczywiście, biorąc pod uwagę parkietowy charakter samochodów terenowych, nakreślili miękkość.

Nadszedł czas, aby zobaczyć, co mają na sobie nasi badani. Infiniti i Porsche mają ogromne 21-calowe koła z niskoprofilowymi oponami i podczas gdy opony FX mają 45-procentowy profil, to Cayenne ma jeszcze mniej - tylko 35 procent. W takich „kapciach” nie szkoda pojawiać się na torze wyścigowym, ale w ogóle nie chce mi się wspinać w błocie. Najskromniejszy, ale zarazem najodpowiedniejszy (jeśli to słowo w ogóle dotyczy takich opon) but terenowy do BMW X6: średnica lądowania - 19 cali - profil - 50%. Wzór bieżnika wszystkich trzech jest nieskończenie daleki od jazdy w terenie, więc w takim przypadku nadzieja jest głównie na blokady (kto je ma) i elektronikę.

Na równiarce rolkowej, która zabierała nas coraz dalej od znanego samochodom asfaltu, całe trio sprawdziło się bardziej niż godnie. Zawieszenia samochodu dobrze radziły sobie z umiarkowanymi nierównościami i pozwalały na utrzymanie odpowiednio dużej prędkości, praktycznie bez utraty komfortu. Czy to, że salony stały się trochę głośniejsze. Swoją drogą, według subiektywnych odczuć, najlepszą izolację akustyczną znaleziono w BMW X6, chociaż Porsche i Infiniti też nie są upieczone.

Po nocnym deszczu skręciliśmy na wilgotne i miejscami zepsuty podkład. Od razu musiałem zwolnić i o wiele ostrożniej wybrać trajektorię ruchu. Ale nawet tutaj nasi bohaterowie zachowywali się szlachetnie. To jest właśnie poziom off-roadu, kiedy możliwości przekładni z napędem na cztery koła naszych crossoverów są już wykorzystywane w maksymalnym stopniu, a inteligentne zawieszenia uruchamiają tryb odpowiedni do warunków – „rozpuszczają” amortyzatory i stabilizatory. Jednak nie ma jeszcze poślizgu, a blokady mechaniczne i elektroniczne nie działają. Mówiąc najprościej, normalna sytuacja robocza, która ogólnie jest przeznaczona dla większości SUV-ów z pseudo-stałym napędem na wszystkie koła. Spośród trzech samochodów ta opcja przekładni jest dostępna w BMW X6 i Infiniti FX. W Porsche Cayenne napęd na wszystkie koła, jak mówią, jest uczciwy - z centralnym mechanizmem różnicowym, a na stanie ma również wymuszoną blokadę i zawieszenie pneumatyczne ze zmiennym prześwitem. Potem poszliśmy, choć małe, ale już mocno podmokłe obszary, po których już musieliśmy się poruszać z poślizgiem. Więc zbliżyliśmy się do granicy przejezdności. Nie, jeszcze nie samochody, tylko opony drogowe.

Niech się czołgają niezgrabnie

Kałuża, którą pamiętam, wyraźnie wyschła od czasu tego pikniku, ale nadal była w stanie wziąć w lepki uścisk naszych eksperymentalnych obiektów. Dlatego na wszelki wypadek wyciągnęliśmy kable z pni i zaczęliśmy kolejno prasować rzekomą pułapkę, zostawiając na brzegu „zbiornika” kilka samochodów jako holowników ratunkowych. Jako pierwsze wypłynęło BMW X6. Poślizgnął się i ubrudził, kilka razy przejechał przez kałużę w różnych kierunkach bez żadnych specjalnych komplikacji, co spowodowało rozczarowanie w naszych szeregach: „No cóż, na próżno nas tu wciągnięto?”

Porsche Cayenne kusiło los. I „nie zawiódł”. Na następnym podejściu nastąpiło "lądowanie"! I choć zdarzyło się to prawie na skraju kałuży, nie dało się wyjść wstecz. Czas skorzystać z arsenału terenowego, który pozostał w magazynie. Przekręcając przełączniki na środkowym tunelu włączam opuszczanie i centralną blokadę mechanizmu różnicowego. Nie było tylnego zamka - jest to rzecz opcjonalna i nie było jej w naszym samochodzie. Cóż, w czym są bogaci… Kilka kolejnych prób wyjścia na własną rękę również nie doprowadziło do pożądanego rezultatu. „Śliskie” opony natychmiast wpadły w poślizg, pozostawiając samochód nieruchomy. Była nadzieja na ewakuację. Ale ostatnia próba, raczej oczyszczenia sumienia, nieoczekiwanie okazała się skuteczna - udało im się złapać hak i wyskoczyć z pułapki. Załóżmy, że wydostaliśmy się nie bez pomocy redukcji biegu i blokowania, a zatem nie bez powodu Porsche Cayenne niesie ze sobą dodatkową wiązkę zębatek i innych ważnych elementów żelaznych.

Kolejna ofiara - Infiniti FX - po poprzednim eksperymencie została z wielką ostrożnością wprowadzona do kałuży. Ale po kilku okrążeniach opuściła mnie ostrożność, po której nastąpiła natychmiastowa kara. Niemal w tym samym miejscu, w którym przed chwilą siedział Cayenne, Infiniti jest nie mniej „komfortowe”. Tyle że tym razem nie ma nic do łączenia i blokowania. Próby ruszenia do przodu lub do tyłu doprowadziły tylko do tego, że przód został całkowicie odcięty. Sprzęgło przenoszące moment obrotowy na koła przedniej osi przegrzało się i samoczynnie rozłączało, o czym wymownie świadczyła lampka na desce rozdzielczej. Cóż, teraz na pewno ewakuacja! Jeden z kolegów musiał majstrować przy kablu do oczka, który był kiepsko umieszczony w Infiniti. Następnie BMW bez większego wysiłku usunęło osobę w niebezpieczeństwie ze „środowiska wodnego”. Teraz planowany eksperyment mający na celu poznanie możliwości terenowych trzech crossoverów można uznać za pomyślnie zakończony.

Podsumowując podstawy teoretyczne

Odprawa została przeprowadzona na poligonie. Na początek wykonaliśmy wszystkie niezbędne pomiary kątów zdolności przełajowej i prześwitu. Sprawdzono artykulację zawieszenia. Oceniane od dołu w celu oceny bezpieczeństwa. Wszystko to tylko potwierdziło wyrobioną już opinię o samochodach.

Najlepsza „geometria” terenowa okazała się w Porsche Cayenne, czemu zawdzięcza w dużej mierze regulowane zawieszenie pneumatyczne. Wraz z szerszym układem napędowym, który obejmuje obniżany rząd w skrzyni rozdzielczej i wymuszoną blokadę centralnego mechanizmu różnicowego, daje to Cayenne bezwarunkową przewagę w terenie w naszym dzisiejszym trio.

X6 wygląda prawie jak coupe i świetnie sprawdza się na drodze. Ale to w żaden sposób nie przeszkadza mu czuć się pewnie w błocie. A plastikowe osłony aerodynamiczne, które zakrywają całe podwozie BMW, zapewniają pewnego rodzaju ochronę nawet w terenie. Tak, a także braki w układzie (tak, że jakaś jednostka lub jednostka wyraźnie błaga o pniak) również nie zostały zauważone. Ogólnie rzecz biorąc, w X6 bawarskim inżynierom udało się naprawdę połączyć sportowe coupe i SUV.

Cóż, Infiniti to nadal głównie samochód osobowy. Nadaje się do codziennych wycieczek lub podróży, ale nie lubi wycieczek terenowych. Staje się to jasne, gdy spojrzysz na nasze wykresy przestawne i arkusz kalkulacyjny. FX przegrywał ze swoimi konkurentami tylko w dyscyplinie off-road, a w pozostałych przynajmniej nie wyglądał gorzej lub zdobył najwięcej punktów. Więc jeśli nie ma potrzeby jazdy w terenie, japoński crossover jest prawdopodobnie najlepszym zakupem. I bez wątpienia najbardziej dochodowy wśród dzisiejszych rywali. ORD

Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych dokonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach auto-wielokąta
		BMW X6 xDrive 50i	Porsche Cayenne GTS	Infiniti FX50
C	Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm	230	180-250	195
	Prześwit pod przednią osią w okolicy barku, mm	200	185-210	185
	Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm	220	230-285	190
	Prześwit pod tylną osią w okolicy barku, mm	200	200	170
D	Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm	230	215-275	210
	Prześwit pod ramą lub dźwigarem, mm	240	210-260	255
	Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm	230	195-255	220
B1	Szerokość przedniego przedziału pasażerskiego, mm	1420	1450	1430
B2	Szerokość wnętrza z tyłu, mm	1340	1420	1430
B3	Szerokość bagażnika min / max, mm	1020/1020	1120/1150	1070/1440
V	Przydatna objętość bagażnika (5 osób), l	352	400	316

* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia.
** Fotel kierowcy jest ustawiony na L1 = 950 mm od punktu R do pedału przyspieszenia, tylne siedzenie jest przesunięte do końca.
*** Do drugiego / pierwszego rzędu.
Wymiary gabarytowe - dane producenta. Wszystkie wymiary podano w mm.

Charakterystyka techniczna samochodów
	BMW X6 xDrive 50i	Porsche Cayenne GTS	Infiniti FX50
Główna charakterystyka
Wymiary, mm
Długość	4877	4795	4865
Szerokość	1983	1957	1925
Wzrost	1690	1675	1650
Rozstaw osi, mm	2933	2855	2885
Rozstaw kół przednich / tylnych, mm	1644 / 1706	1659/1682	1635/1640
Masa własna / pełna, kg	2265/2840	2225/3080	2075/2615
Maksymalna prędkość, km / h	250	251	250
Przyspieszenie 0-100 km/h, s	5,4	6,5	5,8
Zużycie paliwa, l / 100 km
Cykl miejski	19,6	20,6	18,3
Cykl krajowy	10,4	10,2	9,6
Cykl mieszany	13,8	13,9	12,8
Promień skrętu, m	12,8	11,7	11,2
Pojemność zbiornika paliwa / paliwa, l	AI-98/85	AI-95/100	AI-98/90
SILNIK
typ silnika	Turbodoładowana benzyna	Benzyna	Benzyna
Rozmieszczenie i liczba cylindrów	V8	V8	V8
Objętość robocza, cm 3	4395	4806	5026
Moc, kW/KM	300/407	298/405	294/400
przy obr./min	5500–6400	6500	6500
Moment obrotowy, Nm	600	500	500
przy obr./min	1750–4500	3500	4400
PRZENOSZENIE
Przenoszenie	A6	A6	A7
Bieg gąsienicowy	-	1,000/2,700	-
PODWOZIE
Przednie zawieszenie	Niezależna, wiosenna	Niezależny, pneumatyczny	Niezależna, wiosenna
Tylne zawieszenie	Niezależna, wiosenna	Niezależny, pneumatyczny	Niezależna, wiosenna
Przekładnia kierownicza	Stojak	Stojak	Stojak
Hamulce
Z przodu	Wentylowane dyski	Wentylowane dyski	Wentylowane dyski
Za	Wentylowane dyski	Wentylowane dyski	Wentylowane dyski
Dynamiczny system stabilizacji	DSC + ABS + ADB-X + ASC-X + CBC + HDC	ABS + ABD + PSM	EBD + BA + ABS + VDC + TCS
Wymiar opony *	255/50 R19	295/35 ZR21	265/45 R21
KOSZTY UTRZYMANIA
Przybliżone koszty za rok i 20 tysięcy km, ruble	329 087	457 967	292 125
Kalkulacja uwzględnia:
Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat) **, rub.	166 865	325 000	130 727
Podatek drogowy w Moskwie, rub.	61 050	60 750	60 000
Podstawowy koszt utrzymania ***, rub.	20 000	23 500	10 383
My stoimy. pierwsza wymiana oleju ***, pocierać.	-	12 000	-
Częstotliwość konserwacji, tys. km	20	30	10
Połączone koszty paliwa, pocierać.	68 172	62 550	63 232
WARUNKI GWARANCJI
Okres gwarancji, lata / tys. km	2/-	2/-	2/-
KOSZT SAMOCHODU
Zestaw testowy ****, pocierać.	3 772 300	4 542 000	3 300 000
Wyposażenie podstawowe ****, rub.	3 006 000	3 057 000	2 435 000

* Pomiary ORD.
** Uśrednianie na podstawie danych z dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych.
*** W tym materiały eksploatacyjne.
**** W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów. 2518,5

Oceny eksperckie na podstawie wyników badań
Indeks	Maks. wynik	BMW X6 xDrive 50i	Porsche Cayenne GTS	Infiniti FX50
CIAŁO	18,4	18,5
Siedzenie kierowcy	9,0	6,8	5,5	6,2
Siedzenie za kierowcą	7,0	5,7	5,8	6,2
Pień	5,0	2	3,1	2,1
Bezpieczeństwo	4,0	4	4	4
ERGONOMIA I KOMFORT	25	23,6	23,1	24,1
Organy zarządzające	5,0	5	4,7	5
Urządzenia	5,0	4,5	4,6	4,8
Kontrola klimatu	4,0	3,5	3,6	3,7
Materiały wewnętrzne	1,0	1	0,8	0,9
Światło i widoczność	5,0	4,7	4,6	5
Opcje	5,0	4,9	4,8	4,7
JAKOŚCI TERENOWE	20	11,7	15,3	8,7
Odprawy	4,0	2,4	3,2	1,6
Narożniki	5,0	3,5	4,2	2,3
Artykulacja	3,0	2,3	2,5	1,9
Przenoszenie	4,0	1,1	3,9	1,1
Bezpieczeństwo	2,0	1,6	1,3	1
Koła	2,0	0,8	0,2	0,8
JAKOŚCI SPEDYCYJNE	20	16,1	15,9	16,6
Sterowalność	3,0	3	2,8	3
Komfort jazdy	3,0	2,9	2,7	2,9
Przyspieszenie dynamiki	3,0	3	3	3
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym	3,0	1,8	1,8	2,2
Rejs po autostradzie	2,0	1	1,4	1,4
Nośność	2,0	1,8	2	1,5
Długość po rozłożeniu. pień	2,0	1,6	1,5	1,6
Koło zapasowe	2,0	1	0,7	1
WYDATKI	10	4,8	3,1	5,4
Cena w zestawie testowym	4,0	1	0,4	1,2
Koszty operacyjne	4,0	2,2	1	2,6
Perspektywy odsprzedaży	2,0	1,6	1,7	1,6
CAŁKOWITY	100	74,7	75,8	73,3

	BMW X6 xDrive 50i	Porsche Cayenne GTS	Infiniti FX50

plusy	Doskonała ergonomia, niezawodne prowadzenie, dobre możliwości terenowe.	Dobre właściwości terenowe, geometryczne zdolności przełajowe, duży bagażnik.	Doskonałe właściwości dynamiczne, dobre prowadzenie, wysoki komfort.
Minusy	Zbyt lakoniczny skład deski rozdzielczej, najmniejsza rezerwa chodu.	Wysokie koszty utrzymania, wady kontroli dynamiki.	Po poślizgu sprzęgło wielopłytkowe jest odłączane.
Werdykt	BMW X6 xDrive 50i - dobre właściwości terenowe dla crossovera bez poświęcania sterowności.	Porsche Cayenne GTS to prawdziwy łobuz wśród szybkich sportowych crossoverów.	Infiniti FX50 to najlepszy miejski SUV o doskonałych właściwościach asfaltu.