Samochody radzieckie. Samochody GAZ-A dla branży gier i upominków

Samochód GAZ A to radziecki samochód klasy średniej z otwartym, czterodrzwiowym, pięciomiejscowym nadwoziem typu phaeton.

Replika samochodu Ford-A wydanego na licencji.
W 1932 roku rząd radziecki zakupił dokumentację i sprzęt do produkcji tego modelu samochodu od amerykańskiej firmy Ford Motor Company.

Modyfikacje i pojazdy specjalne na bazie GAZ-A

Wydano kilka modyfikacji:

• GAZ-3 i GAZ-6 (Pioneer, Fordor) to modyfikacje z zamkniętym czterodrzwiowym nadwoziem sedana. GAZ-6 był produkowany w małych seriach w latach 1934-1936, a GAZ-3 był wariantem specjalistycznej taksówki. Był to pierwszy radziecki samochód osobowy z zamkniętym nadwoziem produkowany seryjnie.

GAZ 3 taksówka

Po dostarczeniu samochodów GAZ-A konsumentom stało się jasne, że „faeton” z otwartym nadwoziem nie nadaje się do pracy nie tylko w regionach północnych, ale nawet w regionach o klimacie umiarkowanym.

Największą niedogodność sprawiały otwarte samochody bez bagażnika podczas pracy jako taksówka w dużych miastach, ich niski komfort wywołał sporą krytykę ze strony funkcjonariuszy partyjnych i rządowych, którzy używali GAZ-A jako samochodów służbowych. Dlatego 21 sierpnia 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o wyposażaniu wszystkich produkowanych samochodów osobowych w nadwozie zamknięte.

Jednak w odniesieniu do GAZ-A jego realizacja okazała się dość trudna, natomiast Umowa o Pomocy Techniczna zawarta ze stroną amerykańską niewiele pomogła, gdyż sam Ford w tym czasie nie zajmował się produkcją zamkniętego czterodrzwiowego ciała, ale zamawiając je u osób trzecich w warsztatach blacharsko-lakierniczych Briggs i Murray.

Dlatego fabryka Gorkiego musiała zaangażować się w niezależny rozwój zamkniętego nadwozia, choć z myślą o Ford Model A Fordor Sedan (oznaczenie fabryczne 155/165), a w szczególności na dwudrzwiowym Tudor Sedan (55B), dla których była dokumentacja, która została przekazana wraz z rysunkami faetonu. Zaprojektowanie go powierzono projektantowi Sorochkinowi Jurijowi Naumowiczowi.

Podstawą zamkniętego nadwozia była kabina z ciężarówki GAZ-AA, w tym drzwi, które miały całkowicie metalową konstrukcję i otwór przedniej szyby z daszkiem.

Tylna część nadwozia została zaprojektowana zgodnie z jej modelem. Ponieważ możliwości technologiczne ówczesnego zakładu nie pozwalały jeszcze na tłoczenie metalowych części tej wielkości, dach musiał być wykonany w formie drewnianej ramy pokrytej plandeką.

Generalnie technologia produkcji samochodów była pół-rękodzielnicza, ze względu na fakt, że zakład nie posiadał stempli, tylna część nadwozia musiała być spawana z kilku części, które wykonywano poprzez wykrawanie na drewnianych trzpieniach za pomocą ręcznego pneumatycznego narzędzie i dalsze dopasowanie na miejscu. W rezultacie produkcja była powolna i znacznie podniosła koszt samochodu, a to z kolei nie dawało mu szansy na szerokie zastosowanie.

W 1934 roku wyprodukowano pierwsze siedem pojazdów GAZ-6. Później eksperymentalny warsztat blacharski GAZ założył produkcję na małą skalę, w której zmontowano tylko 60 samochodów, a większość z nich pozostała w Gorkim i była wykorzystywana do pracy we flotach taksówek lub jako oficjalne pojazdy w organizacjach rządowych.

Należy zauważyć, że problem ze złożonością produkcji i znacznie wysokimi kosztami zamkniętego nadwozia w USA został rozwiązany ze względu na wyższy koszt detaliczny sedana w stosunku do faetona (więc cena Forda Model A Phaeton była około 500 USD, a Town Sedan kosztował ponad 1000 USD), czyli za koszty wynikające z bardziej złożonego procesu produkcyjnego konsument musiał zapłacić z własnej kieszeni. Jednocześnie sam Ford, jak wspomniano powyżej, nie produkował zamkniętych nadwozi, ale po prostu zamawiał je u swoich partnerów.

• GAZ-4 - ta modyfikacja miała nadwozie ładunkowo-pasażerskie o nośności 500 kg.
  Samochód był wyposażony w kabinę z ciężarówki GAZ-AA, z kołem zapasowym umieszczonym we wnęce na lewym błotniku. Platforma ładunkowa - 1,6 x 1,1 m.
  Rok wydania 1934-1936.

Wyprodukowano ponad 10,5 tys. (potwierdzono, że 10 648 sztuk) pickupów GAZ-4.

• GAZ-A-Aero - był eksperymentalnym samochodem z aerodynamicznie czystym, opływowym nadwoziem na podwoziu GAZ-A. Stworzony przez inżyniera A.O. Nikitina w 1934 roku.

• GAZ-A-Aremkuz - była to specjalna modyfikacja do pracy w taksówce, produkowana w latach 1933-1935 w Moskwie.

Taksówka miała nadwozie zamknięte z wewnętrzną przegrodą oddzielającą kierowcę od przedziału pasażerskiego, nadwozie zostało wyprodukowane w Moskiewskim Zakładzie Naprawy Nadwozi Samochodowych Aremkuz.

GAZ-A-Aremkuz różnił się od GAZ-3 i GAZ-6, które miały prawie całkowicie metalowy korpus, kompozytowy korpus drewniano-metalowy - z drewnianą ramą osłoniętą cienkimi blachami

Miał oryginalny kształt z pochyloną tylną ścianą, był też montowany w warunkach na wpół rzemieślniczych, ale dla takiego projektu okazał się jeszcze bardziej preferowany.

Długość modyfikacji - 4 286 mm, wysokość - 1 720 mm, masa własna - 1 350 kg.

Wydano około 500 sztuk.

• Na podstawie samochodu GAZ-A powstało kilka rodzajów karetek pogotowia. o oryginalnej konstrukcji nadwozia, w tym przedniej części.

• Podwozie GAZ-A zostało użyte do budowy lekkich pojazdów opancerzonych D-8 i D-12.

• Na bazie GAZ-A w latach 1933-1934 opracowano pojazdy trzyosiowe (GAZ-AAAA, GAZ-TK) i półgąsienicowe (GAZ-A-Kegress).

• W częściach Sił Powietrznych Armii Czerwonej w 1935 r. testowano wóz strażacki oparty na GAZ-A, opracowany przez NATI, który miał pompę wodną i skrzynie do przechowywania węży strażackich.

W pierwszej połowie lat 30. GAZ-A był najmasywniejszym sowieckim modelem samochodu osobowego, dostarczanym głównie Armii Czerwonej, organizacjom państwowym i publicznym. Samochód nie był sprzedawany osobom prywatnym.

W Armii Czerwonej lat 30. był to najmasywniejszy pojazd sztabowy. W szczególności zamontowano na nim krótkofalową radiostację centrali 5-AK.

A w pierwszej połowie lat 30. był to najpopularniejszy model taksówki. Zainstalowano na nim zewnętrzny taksometr (z prawej burty) typu mechanicznego, który miał flagę „wolny zajęty”.

Likwidacja tych maszyn rozpoczęła się po pojawieniu się GAZ-M-1. Jednak na przykład w Leningradzie GAZ-A w taksówce działał do 1 marca 1938 r. I dopiero na polecenie Prezydium Rady Miejskiej Leningradu zostały wysłane z miasta na peryferie.

Samochody wzięły udział w 1933 roku, wzięły udział w rajdzie samochodowym Moskwa-Karakum-Moskwa, pokonując z powodzeniem ponad 9,5 tys. km.

Istnieje miejska legenda, że ​​w Moskwie i Leningradzie eksploatacja samochodu po 1936 roku była zabroniona, a kilku właścicieli samochodów musiało oddać swoje samochody państwu i kupić nowy GAZ-M-1 za dopłatą, było to należne do przestarzałego projektu GAZ-A z 1936 roku i niestosownego wyglądu samochodu starej konstrukcji w dużym mieście. Ale pierwsze masowe partie M-1 zaczęły napływać dopiero w drugiej połowie 1937 roku, a ich produkcja w 1936 roku wyniosła zaledwie około 2,5 tys. w dużych miastach.

Przemieszczenie GAZ-A w garażach wydziałowych i taksówce trwało latami i odbyło się w sposób całkowicie naturalny, ze względu na trwające odnawianie floty pojazdów. Ale do 1940 roku GAZ-A naprawdę zniknął z ulic Moskwy i Leningradu.

Prototypami do produkcji były modele Ford-A i Ford-AA.

Już 1 stycznia 1932 r. Fabryka samochodów w Niżnym Nowogrodzie (NAZ) weszła do użytku iw tym samym roku z linii montażowej zjechała pierwsza 1,5-tonowa ciężarówka NAZ-AA.

Później otrzymuje nazwę GAZ-AA.

W grudniu tego samego roku rozpoczął się montaż samochodu osobowego GAZ-A z otwartym pięciomiejscowym nadwoziem phaeton.

Pierwsze samochody zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford. Jednak już początkowo nieco różniły się od amerykańskich prototypów. Tak więc w samochodach GAZ wzmocniono obudowy sprzęgła i mechanizmy kierownicze, zmieniono kształt grzejników, gwint calowy został zastąpiony gwintem metrycznym. Łącząc patenty Forda z rozwojem własnych rozwiązań, projektanci GAZ stworzyli bogatą rodzinę oryginalnych modeli produkcyjnych i modyfikacji opartych na ciężarówce GAZ-AA. Tak więc w 1933 r. Wypuszczono 17-miejscowy autobus GAZ-03-30, wyprodukowany w fabryce samochodów nr 1. Później przedsiębiorstwo to zostało przemianowane na Zakład Autobusów Gorkiego.

W 1934 roku pojawiła się 2-tonowa trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA z układem kół 6X4.

I wywrotka 1,2 tony GAZ-410.

W 1938 roku zmodernizowano 50-konną ciężarówkę GAZ-MM i wprowadzono do produkcji 1-tonową ciężarówkę gazową GAZ-42.

Jak również półgąsienicowa ciężarówka GAZ-60

W programie produkcyjnym znalazło się również miejsce dla karetki GAZ-55.

W 1933 roku na bazie samochodu GAZ-A powstał pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną z ciężarówki i metalową platformą, która umożliwia transport ładunku o wadze do 500 kg. Model został wyprodukowany w montowni samochodów Gorky.

17 kwietnia 1935 r. GAZ został pierwszym producentem samochodów w kraju, który wyprodukował 100 000 pojazdów. Z taśmy zakładu zjechał stutysięczny samochód. Był to samochód osobowy GAZ-A. Zgodnie z umową GAZ otrzymywał wsparcie techniczne od Ford Motor Company przez kolejne 5 lat po uruchomieniu zakładu. To dzięki tej współpracy zakład otrzymał dokumentację do Forda Model B, rok modelowy 1933.

Model został przyjęty do produkcji w GAZ, ale z dość poważnymi modyfikacjami, aby spełnić wymagania operacyjne w ZSRR. Wśród cech M-1 w porównaniu z poprzednim modelem, GAZ-A, „Emka” miała prawie całkowicie metalowy korpus, sztywniejszą ramę dźwigarową z poprzeczką w kształcie litery X, doskonalszą i, co ważne, bardziej wytrzymałą zawieszenie na resorach wzdłużnych, automatyczny czas zapłonu, lepiej wykończony i wyposażony salon. A więc w szczególności przednie siedzenie regulowane do przodu i do tyłu, elektryczny wskaźnik poziomu paliwa, osłony przeciwsłoneczne, wentylacja nadwozia z czterema obrotowymi „otworami wentylacyjnymi w bocznych szybach. W maju 1936 roku rozpoczęła się seryjna produkcja czterodrzwiowego, pięciomiejscowego sedana GAZ-M-1, znanego jako „Emka”. Litera „M” w indeksie modeli nie pojawiła się przypadkowo. Faktem jest, że w tym czasie zakład zaczął nosić imię ówczesnego szefa rządu ZSRR, Wiaczesława Michajłowicza Mołotowa, a „1” to numer seryjny modelu. Litera „M” pozostała w oznaczeniu wyrobów zakładu do końca lat pięćdziesiątych - początku lat sześćdziesiątych. W latach 1937-38. samochód otrzymał złowieszczy przydomek „Czarny Kruk” ze względu na fakt, że był używany przez NKWD do aresztowania „wrogów ludu”. który przyszedł u szczytu stalinowskich represji.

Ten samochód stał się najbardziej masywnym przedwojennym sowieckim modelem pasażerskim. Na podstawie Emki powstało szereg seryjnych modyfikacji, w tym pierwszy na świecie wygodny SUV z zamkniętym nadwoziem GAZ-61-73.

Później temat terenowy kontynuował wojskowy pojazd dowodzenia na wszystkie koła GAZ-64. Pierwszy samochód został wyprodukowany w sierpniu 1941 roku.

W początkowym okresie wojny zakład opanował produkcję lekkiego pojazdu terenowego GAZ-64. W październiku 1941 r. rozpoczęto produkcję czołgu lekkiego T-60, którego konstrukcja została ulepszona przez pracowników fabryki w celu zwiększenia jego właściwości operacyjnych. Również tej samej wiosny do produkcji wszedł lekki samochód pancerny BA-64 oparty na GAZ-64.

W 1943 r. opanowano samochód pancerny BA-64B i zjednoczony z nim na podwoziu samochód terenowy GAZ-67. Biuro konstrukcyjne GAZ w drugiej połowie 1942 roku pracowało nad wzmocnieniem podwozia T-70,

Aby wyeliminować jego najważniejszą wadę - jednoosobową wieżę. Efektem tych prac był czołg lekki T-80 z dwuosobową wieżą, który został oddany do użytku.

W tym samym okresie doprowadzono do mistrzostwa zmodernizowany wojskowy samochód terenowy GAZ-67B, który również był produkowany w okresie powojennym.

Ponadto GAZ masowo produkował silniki, moździerze i inne produkty wojskowe. Wiodącą rolę w projektowaniu radzieckich pojazdów terenowych odegrał projektant Witalij Andriejewicz Grachev, który w 1942 roku otrzymał Nagrodę Stalina za stworzenie samochodu pancernego BA-64. Pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład przeprowadził prace mające na celu wymianę całej przedwojennej gamy modeli, których rozwój rozpoczął się częściowo przed wojną i został aktywnie wznowiony w latach 1943-1945. Już w 1946 roku do produkcji wszedł GAZ-M-20 Pobeda. „Victory” zasłynęło przede wszystkim oryginalnym kształtem nadwozia, który tworzył bardzo niski opór aerodynamiczny, tylko 0,34.

GAZ-M-20 stał się pierwszym radzieckim samochodem z nadwoziem skorupowym i pierwszym na świecie samochodem produkcyjnym z nadwoziem bez skrzydeł. Auto wyróżniało niezależne zawieszenie przednich kół, hamulce hydrauliczne, zawiasy drzwiowe na przednich zawiasach. W wygodnej kabinie z grzejnikiem swobodnie zakwaterowano 5 osób. Należy zauważyć, że wszystkie „Victory” były wyposażone w odbiorniki radiowe.

W tym samym roku światło dzienne ujrzała 2,5-tonowa ciężarówka GAZ-51, której projektowanie rozpoczęło się w 1943 roku.

W 1947 roku produkcja ciężarówki GAZ-MM została przeniesiona do Uljanowsk. W tym samym czasie opanowano produkcję gąsienicowego pojazdu śnieżnego i bagiennego GAZ-47.

W 1948 r. Opanowano ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ-63,

A w 1949 roku powstał prototyp GAZ-69.

W 1950 roku z linii montażowej zaczął zjeżdżać wykonawczy sedan dużej klasy GAZ-12 „ZIM” i jego modyfikacje.

W tym samym roku rozpoczęła się seryjna produkcja transportera opancerzonego BTR-40 (GAZ-40).

W latach 1953-1954 opanowano produkcję GAZ-69 i GAZ-69A, później przeniesionych do Uljanowsk Automobile Plant, a także pierwszego wygodnego SUV-a z nadwoziem skorupowym GAZ-M-72 „Pobieda” na jednostkach GAZ-69 .

W 1956 roku „Pobeda” został zastąpiony przez średniej klasy sedana „Wołga” GAZ-21, który przeszedł szereg modernizacji w drodze do masowej produkcji.

Dla wielu osób „dwudziesty pierwszy” stał się symbolem całej epoki. Czołowa jak na swój czas, wciąż ma ogromną rzeszę fanów. W ostatnim czasie nastąpił wzrost zainteresowania tym modelem przez kolekcjonerów. Nie mniej modne są „hot rody” oparte na „dwudziestym pierwszym”, a oryginalne maszyny transportujące wciąż przyciągają wzrok. Ten ostatni potwierdza po raz kolejny, że Wołga GAZ-21 jest jednym z kultowych samochodów.

A w 1959 roku „ZIM” został zastąpiony przez „Czajkę” GAZ-13, który utrzymywał się w produkcji przez ponad dwadzieścia lat. Pod względem technicznym projekt „Czajki” wzbudził niewątpliwe zainteresowanie ze względu na szereg innowacji. Samochód był wyposażony w ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 195 KM, czterokomorowy gaźnik, wspomaganie kierownicy, hydromechaniczną skrzynię biegów. Sterowanie zmianą biegów odbywało się za pomocą przycisku, a antena radiowa wysuwała się automatycznie.

Wyposażenie nadwozia obejmowało: elektrycznie sterowane szyby, spryskiwacz przedniej szyby, autostrojone radio, światła przeciwmgielne i wiele innych. Wraz z modelem podstawowym, który miał nadwozie typu sedan, w małych partiach produkowano limuzyny GAZ-13A i kabriolety GAZ-13B.

W 1958 r. Zespół projektantów i projektantów GAZ-21 „Wołga”, GAZ-13 „Czajka” i ciężarówka GAZ-52 na Wystawie Światowej w Brukseli otrzymał najwyższą nagrodę - Grand Prix. Jednak w rzeczywistości rozwój produkcji ciężarówek GAZ-52 i GAZ-53 był opóźniony.

W tym samym roku na potrzeby armii radzieckiej opanowano 1,2-tonową ciężarówkę desantową GAZ-62 z kabiną nad silnikiem.

W latach 60-tych zakończono odnowę linii samochodów ciężarowych. GAZ-52, GAZ-53 i GAZ-66, które weszły na przenośnik, utworzyły trzecią generację ciężarówek GAZ. W GAZ-53 i GAZ-66 zaczęto instalować nowe jednostki napędowe z potężną ósemką w kształcie litery V. Ciężarówka 4x4 podwójnego zastosowania

GAZ-66 był pierwszym z samochodów ZSRR, który otrzymał Państwowy Znak Jakości. Samochód bez wysiłku mógł przewozić dwie tony ładunku i holować przyczepę o łącznej wadze dwóch ton. Zmieniając ciśnienie w oponach i wrzucając jeden z ośmiu biegów, kierowca z łatwością poradził sobie w warunkach terenowych. Na suchym, twardym gruncie GAZ-66 wspinał się po stromych wzniesieniach do 37 stopni, a na piaszczystej masie - 22 stopnie. Samochód miał szereg innowacji, takich jak: hipoidalny napęd końcowy, całkowicie metalowa platforma ładunkowa, pochylona do przodu kabina, wspomaganie kierownicy, spryskiwacz przedniej szyby itp. Dzięki wyjątkowym osiągom GAZ-66 szybko zdobył uznanie zarówno od kierowców wojskowych, jak i cywilnych. Jedyny zarzut to położenie skrzydełek skrzyni biegów. Ze względu na oryginalny układ dźwignia faktycznie znajdowała się za kierowcą i nawet mocno zakrzywione skrzydła nie dawały odpowiedniego ergonomicznego komfortu podczas zmiany biegów.

W tym samym czasie zakład uruchomił seryjną produkcję BTR-60, który był następnie wielokrotnie modernizowany i był aktywnie dostarczany i eksportowany, w sumie na dzień dzisiejszy BTR-80 jest już na służbie w około 26 stanach. Nawiasem mówiąc, prototyp, od pierwszego seryjnego BTR-60, różnił się układem napędowym. Był to silnik gaźnikowy GAZ-40P o pojemności 90 litrów. z., co wyraźnie nie wystarczało dla 10-tonowej maszyny. Próba zainstalowania zamiast tego silnika wysokoprężnego YAZ-206B o mocy 205 KM. z. również zawiodło - silnik okazał się zbyt ciężki i spowodował poważną nadwagę samochodu na rufie, co było nie do zaakceptowania dla płazów. Wobec braku innych odpowiednich elektrowni postanowiono zainstalować parę dwóch GAZ-40P z własnymi przekładniami na transporterze opancerzonym, z których każdy pracował na dwóch mostach i w przypadku awarii jednego z napędów jednostek, pozwalało to pojazdowi bojowemu pozostać w ruchu.

W 1970 roku rozpoczęła się masowa produkcja GAZ-24, zastępując GAZ-21. Samochód został wyróżniony nagrodami: złotymi medalami na Międzynarodowych Wystawach w 1969 roku w Płowdiwie (Bułgaria) oraz w 1970 roku w Lipsku (NRD). „Dwudziesta czwarta” wyróżniała się surowością form, prostotą, wielkością i zawsze była ucieleśnieniem godności i prestiżu. Wysoka wytrzymałość nadwozia i podwozia GAZ-24 sprawiła, że ​​samochód ten jest niezbędny do pracy jako „taksówka”. Dzięki 98-konnemu silnikowi GAZ-24 rozwinął prędkość do 140 km / h i przyspieszył do 100 km / hw 23 sekundy, w porównaniu do 34 sekund w przypadku GAZ-21. Produkcja GAZ-21 została całkowicie wycofana w lipcu 1970 roku.

W 1977 roku rozpoczęła się produkcja GAZ-14 „Czajka”, przedstawiciela trzeciej generacji dużych samochodów osobowych. Samochód ten słynął wówczas z wysokiego poziomu technicznego i komfortu.

Również w latach 70. zreorganizowano produkcję: 24 sierpnia 1971 r. Na bazie zakładów branżowych i zakładów produkcyjnych przedsiębiorstwa macierzystego utworzono stowarzyszenie produkcyjne AvtoGAZ. W 1973 przemianowano ją na PA "GAZ", w skład której wchodziło 11 fabryk. W tym samym czasie rozpoczął się rozwój nowej generacji ciężarówek GAZ z silnikami wysokoprężnymi. Po drodze planowana jest znaczna modernizacja Wołgi.

W latach 80., kierując się zarysowanym planem, GAZ rozpoczął prace nad ciężarówką czwartej generacji i silnikiem wysokoprężnym. W 1984 roku zmontowano ciężarówkę GAZ-4301 z silnikiem wysokoprężnym chłodzonym powietrzem.

Przejście na olej napędowy w latach 80. stało się priorytetem rozwoju przedsiębiorstwa. Przeprowadzona w związku z tym programem odbudowa okazała się najważniejsza w całej historii zakładu. Jednak na tle tej przebudowy zarysowała się pewna stagnacja w produkcji samochodów osobowych. Niestety, Wołga GAZ-3102, która pojawiła się w 1981 roku, nie stała się fundamentalną nowością, a jedynie głęboką zmianą 24. roku.

Ponadto wielkość jego produkcji została ograniczona do kilku tysięcy rocznie. W tym samym czasie zmodernizowana „dwudziesta czwarta”, która otrzymała indeks GAZ-24-10, nadal wchodzi do firm taksówkarskich iw ograniczonych ilościach jest sprzedawana prywatnym właścicielom.

Dopiero pod koniec lat 80. rozpoczął się rozwój całkowicie nowej rodziny samochodów osobowych z napędem na przednie i na wszystkie koła. Jako pierwszy rozpoczął projektowanie wykonawczego sedana GAZ-3105, który później został wyprodukowany w limitowanej serii.

Sedany GAZ-3103 (napęd na przednie koła) i GAZ-3104 (napęd na wszystkie koła) przeznaczone do masowej produkcji, niestety, nie stały się seryjne z powodu kryzysu w latach 90. XX wieku. Pod koniec lat osiemdziesiątych, po pierestrojce, zakład rozpoczął prace nad stworzeniem małotonażowego samochodu ciężarowego o masie brutto do 3,5 tony na potrzeby powstającego wówczas małego biznesu. Dzięki systemowi projektowania CAD i procedurze przyspieszonych testów przyszła rodzina Gazelle weszła na przenośnik w rekordowym czasie - już w pierwszej połowie lat 90-tych. Zdolność projektowa i produkcja samochodów przez fabrykę do końca okresu sowieckiego przekroczyła 200 tysięcy rocznie, z czego około połowa stanowiły samochody.

Po rozpadzie ZSRR GAZ stał się jednym z pierwszych dużych przedsiębiorstw w kraju, które próbowały dostosować się do nowych warunków rynkowych. W listopadzie 1992 roku Gorky Automobile Plant został przekształcony w otwartą spółkę akcyjną (OJSC). Ogromne zapotrzebowanie na samochody osobowe od czasów ZSRR pozwoliło GAZ zwiększyć produkcję Wołgi o 1,8 razy, jednocześnie przeprowadzając jej ciągłą modernizację.

Tak więc w 1992 roku pojawił się sedan GAZ-31029, który różnił się od poprzedniego modelu GAZ-24-10 wyjątkowo zmodernizowaną konstrukcją przedniej i tylnej części nadwozia.

W tym samym czasie na bazie Wołgi powstał pickup GAZ-2304 Burlak, który nigdy nie wszedł do produkcji z powodu gwałtownego wzrostu produkcji modelu pasażerskiego.

Sedan klasy biznesowej GAZ-3105, który miał zastąpić Czajkę, również nie znalazł masowego konsumenta. Wysoki koszt, który wynikał przede wszystkim z braku krajowych technologii produkcji, nowoczesnych komponentów i akcesoriów, a także stale rosnącej konkurencji ze strony prestiżowych samochodów zagranicznych, w rzeczywistości zabił projekt.

Natomiast niskotonażowa ciężarówka Gazelle, która pojawiła się w lipcu 1994 roku o masie brutto 3,5 tony, stała się najbardziej pożądaną niskotonażową serią w powstającej klasie lekkich samochodów dostawczych, niezwykle popularną wśród małych i średnich przedsiębiorstw, a tym samym stać się zbawcą przedsiębiorstwa i zapewnić mu wystarczająco stabilne perspektywy rozwoju. Potrzebny stał się również minibus GAZ-32213 z rodziny Gazelle. Uruchomiony wiosną 1996 roku stał się główną formą transportu publicznego w dużych miastach, czyli taksówkami o stałej trasie.

W 1997 roku ukazała się kolejna zmodernizowana Wołga. Samochód otrzymał indeks GAZ-3110.

W tym samym roku GAZ nabył licencję od austriackiej firmy Steyr na produkcję małych silników wysokoprężnych do samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek. Po drodze, w 1997 roku, GAZ zawarł porozumienie z włoskim koncernem Fiat, aby utworzyć spółkę joint venture o nazwie Nizhegorod-Motors, która będzie montować samochody Fiata. W drugiej połowie 1998 roku wprowadzono do produkcji drugą rodzinę niskotonażowych samochodów ciężarowych i minibusów GAZ Sobol o masie brutto do 2,8 tony.

W 1999 roku legendarny „Shishiga” GAZ-66, wyprodukowany w prawie milionie egzemplarzy, został zastąpiony przez nowocześniejszy GAZ-3308 „Sadko”, również przyjęty przez armię rosyjską.

W 1998 roku na platformie z napędem na tylne koła Wołgi opracowano „przejściowy” sedan GAZ-3111, zaprojektowany w celu wzmocnienia pozycji GAZ w klasie biznesowej. Jednak po 1998 roku koszt modelu GAZ-3111 okazał się zbyt wysoki dla rynku. W sumie wyprodukowano około 500 samochodów. Były jednak również próbki przedprodukcyjne (do 2000 r.), które zostały zmontowane przed wprowadzeniem samochodu do produkcji. Przeprowadzono na nich różne testy w „UKER GAZ”. W związku z tym dokładna liczba wyprodukowanych samochodów nie jest znana.

Domyślny rok 1998, niestety, nie pozwolił na rozpowszechnienie takich samochodów jak GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Ermak” i GAZ-3106 „Ataman-2”.

W listopadzie 2000 r. pakiet kontrolny w GAZ OJSC nabył Basic Element, Oleg Deripaska. W 2001 roku GAZ OJSC stała się częścią holdingu motoryzacyjnego RusPromAvto, który w wyniku radykalnej restrukturyzacji w 2005 roku został przekształcony w holding GAZ Group, w którym GAZ OJSC została przypisana rola spółki dominującej.

W 2005 roku przedsiębiorstwo było w stanie opanować seryjną produkcję nowej rodziny niskopodwoziowych samochodów ciężarowych o średniej ładowności GAZ-3310 "Valdai", a ogólne ożywienie gospodarki zwiększyło popyt na tradycyjne ciężarówki o średniej ładowności GAZ-3307 , 3309 i GAZ-3308 "Sadko".

Dywizja lekkich samochodów dostawczych została powiększona w 2006 r. dzięki przejęciu przez Grupę GAZ angielskiej firmy LDV Group, która specjalizuje się w produkcji lekkich samochodów dostawczych z napędem na przednie koła Maxus o masie brutto do 3,5 t. W maju 2008 r. GAZ zaczął montować samochody dostawcze i minibusy w Niżnym Nowogrodzie Maxus z angielskich zestawów. Przy lokalizacji i przejściu na technologię SKD wielkość produkcji Maxusa miała wynosić 50 tys. rocznie, ale ze względu na kryzys i bankructwo LDV projekt nie osiągnął tego etapu i został ograniczony w połowie 2009 roku.

W związku z konfliktem cen silników z ZMZ w latach 2006-2008 część produkcji Wołgi, Sobola i Gazela została wyposażona w importowane silniki Chryslera o pojemności 2,4 litra. W czerwcu 2007 roku zmieniono stylizację sedanów Volga GAZ 31105 i 3102, ale spadek popytu na przestarzałą gamę modeli i kryzys zmusiły GAZ do ograniczenia produkcji tych modeli pod koniec 2008 roku. Aby rozwinąć gamę modeli pasażerskich, GAZ Group kupiła w 2006 roku montownię Sterling Hills od DaimlerChrysler, która produkowała sedany średniej wielkości Chrysler Sebring i Dodge Stratus. Od lipca 2008 roku na sprzęcie eksportowanym z Ameryki organizowana jest produkcja własnego modelu segmentu E, Volga Siber. Wielkość produkcji Volga Siber miała wynosić 65 tys. rocznie, ale model okazał się niepopularny, a po wypuszczeniu 8,7 tys. samochodów montaż został skrócony pod koniec 2010 roku.

Aby utrzymać sprzedaż lekkich pojazdów użytkowych, GAZ opracował wersję Gazeli, obniżoną do 6 000 USD, z silnikiem UMZ-4216 i lekką kabiną. Jednak model nie był poszukiwany - wyprodukowano tylko limitowaną partię około 700 samochodów.

W lutym 2010 roku Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję zmodernizowanych rodzin lekkich samochodów dostawczych Gazelle-Biznes i Sobol-Biznes. W lipcu Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję modyfikacji diesla pojazdu Gazelle-Business.

W październiku tego samego roku GAZ ogłosił rozpoczęcie produkcji 4-tonowej wersji GAZ-33106 z silnikiem Cummins.

Na początku lutego 2011 r. GAZ Group i amerykański koncern GM podpisały porozumienie w sprawie kontraktowego montażu nowej generacji modelu Chevrolet Aveo w zakładach GAZ. W chwili obecnej samochód produkowany jest w wersji nadwozia typu sedan i hatchback.

W połowie czerwca 2011 r. Volkswagen Group Rus i Grupa GAZ podpisały ośmioletnią umowę na montaż kontraktowy 110 000 samochodów osobowych rocznie w zakładach GAZ. Umowa została podpisana w ramach przejścia Volkswagena na nowy system montażu przemysłowego samochodów w Rosji. Montaż modeli VW Jetta, Škoda Yeti i Škoda Octavia odbywa się w oparciu o linię Volga Siber.

Produkcja modeli pasażerskich własnego projektu nie jest jeszcze planowana przez GAZ w najbliższej przyszłości. 9 kwietnia 2013 roku ruszyła seryjna produkcja samochodu Gazelle Next, czyli drugiej generacji Gazeli. Ten samochód został pierwotnie opracowany na eksport do innych krajów. Planowane jest rozpoczęcie eksportu tych pojazdów z Turcji, Polski i Niemiec. Premiera Gazelle Next będzie przebiegać równolegle z premierą Gazelle Business.

Kontrakt na budowę przyszłej fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie, podpisany 31 maja 1929 r. przez przedstawicieli Ogólnounijnej Rady Gospodarki Narodowej (WSNKh) i kierownictwo koncernu samochodowego Ford Motor Company, przewidywał produkcję dwóch głównych samochodów w ZSRR - ciężarówki i samochodu osobowego, jak najbardziej zjednoczonych ze sobą. Kiedy w styczniu 1932 r. wybudowano już główne sklepy, a zakład był gotowy do produkcji pierwszych wyrobów, preferowano produkcję samochodów ciężarowych, które są bardziej potrzebne w gospodarce narodowej. Zakład wyprodukował pierwsze samochody osobowe dopiero następnej zimy, w grudniu 1932 roku. W pierwszych miesiącach istnienia zakładu miasto nazywało się jeszcze Niżnym Nowogrodem, zakład nazywano Niżnym Nowogrodzkiem, a samochody NAZ-AA. 7 października tego samego 1932 roku miasto zostało przemianowane na Gorky, a zakład otrzymał ostateczną nazwę GAZ. Dlatego markę NAZ nosiły tylko „półtora” ciężarówki, a samochód osobowy od samego początku nazywano GAZ-A, popularnie - „Gazik”.

Samochód osobowy otrzymał silnik, chłodnicę, maskę, osłonę karoserii z wbudowanym zbiornikiem gazu, przedni zderzak i całą instalację elektryczną dokładnie taką samą jak ciężarówka. „Ciężarówka” GAZ-AA należała do klasy lekkich ciężarówek, w których często używane są silniki i inne elementy z samochodów osobowych.

W USA samochód Ford-A, który służył jako prototyp dla GAZ-A, był produkowany z różnymi typami nadwozia - zamkniętymi, otwartymi, z dwoma i czterema drzwiami, sportowymi, pickupami. Rama podwozia umożliwiała łatwy i tani montaż dowolnej „nadbudowy”. Ale do produkcji w Związku Radzieckim wybrano tylko otwarte nadwozie czterodrzwiowe tego typu, które w różnych źródłach nazywane jest faetonem lub kabrioletem. To dlatego, że było łatwiejsze w produkcji. Oczywiście w kraju o surowym klimacie jest to niepraktyczne. Ale po pierwsze, w latach 20. i na początku lat 30. ubiegłego wieku otwarte samochody były szeroko rozpowszechnione w wielu krajach. Po drugie, w tym czasie działały jeszcze otwarte powozy konne. Po trzecie, nawet auta z zamkniętym nadwoziem były produkowane bez ogrzewania wnętrza, a zimą nie było w nich dużo cieplej niż pod plandeką otwartego auta. Wentylację przy zamkniętej markizie i zamocowanych miękkich ścianach bocznych zapewniało lekkie otwarcie przedniej szyby obracającej się wokół własnej osi. Tak było w przypadku większości samochodów wyprodukowanych przed latami 50. XX wieku.

Amerykański koncern produkuje serię Ford-A od końca 1927 roku. Na początku 1930 roku przeszła, jak mówią teraz, zmianę stylizacji. Od swoich poprzedników z lat 1928-1929 samochody nowego modelu różniły się kształtem i wymiarami błotników, maski i innych części nadwozia, 19-calowymi kołami zamiast 21-calowych. Ale produkcja nowej wersji też nie trwała długo - do 1932 roku, kiedy GAZ-A wszedł do produkcji, jego amerykański odpowiednik ustąpił miejsca mocniejszemu i droższemu modelowi następnej generacji. Prototypem pierworodnego gazu był model Ford-A z lat 1930-1931 model 35-B z nadwoziem Standard Phaeton. Jeśli w bogatej Ameryce taki samochód nie był już poszukiwany, to w warunkach ZSRR, który dopiero zaczynał się automatyzować, był to najbardziej praktyczny pojazd.

Od 8 grudnia do 31 grudnia 1932 r. Zakład wybudował 696 GAZ-A, w 1933 r. – 10 tys., w 1934 r. – 17 tys., w 1935 r. – 19 tys. W sumie liczba wyprodukowanych pierwszych modeli ciężarówek gazowych osiągnęła 41 917 samochodów. Wcześniej ani jeden zakład, ani w Carskiej, ani w Rosji Sowieckiej, nie produkował samochodów osobowych w takich ilościach. Główną modyfikacją był pickup GAZ-4.

Zakładowi nie udało się opanować zamkniętych nadwozi sedanów GAZ-3 i GAZ-6. Na bazie GAZ-A liczne fabryki i organizacje budowały różne maszyny: generatory gazu, radiowozy, karetki pogotowia, sporty. Większość z nich pozostała w pojedynczych egzemplarzach. Zamknięty 4-drzwiowy sedan moskiewskiego zakładu „Aremkuz” i wyjątkowy samochód aerodynamiczny zaprojektowany przez A.O. Nikitin.

Główna produkcja ambulansów w tym czasie była prowadzona na podwoziu Ford-AA z roku modelowego 1930 tylko w zakładach Stalina Automobile Plant (ZIS) w Moskwie. Jednak liczba pielęgniarek produkowanych w ZIS nie odpowiadała potrzebom kraju, a inne przedsiębiorstwa do produkcji transportu medycznego w Związku Radzieckim po prostu nie istniały. Planowali nawet zorganizować w 1933 roku budowę specjalistycznej fabryki samochodów w ZSRR, ale plany te pozostały na papierze. Następnie, w 1933 r., eksperymentalny warsztat blacharsko-lakierniczy w ramach Zakładów Samochodowych Gorkiego (dawny Państwowy Zakład Montażu Samochodowego nr 1) zajął się tworzeniem karetki pogotowia. Ale zbudowano tylko kilka prototypów ambulansów opartych na GAZ-4, a ich seryjna produkcja nigdy nie została ustalona.

W 1936 roku mieszkańcy Gorkiego zastąpili ten model nowym samochodem GAZ-M1. Stary GAZ-A zdołał służyć w Armii Czerwonej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Do dziś przetrwało nie więcej niż trzy tuziny „żywych” GAZ-A.

V muzeum prezentuje GAZ-A, który został poddany rękodzielniczym przeróbkom przez ludowych rzemieślników. W wyglądzie zewnętrznym samochodu można rozpoznać cechy furgonetki pogotowia, oczywiście próbowano wówczas odtworzyć mechanikę samochodową. Otwarte nadwozie faetona zamieniono w zamkniętą furgonetkę za pomocą zainstalowanej ramy przedniej szyby, dodatkowo przedłużono górne części drzwi z GAZ-AA i dachu. NS Dzięki tym wszystkim zmianom podwozie, jednostka napędowa i część konstrukcyjna nadwozia zachowały swoją oryginalność.

Specyfikacja techniczna

) wyszedł pierwszy krajowy samochód osobowy zespołu przenośników masy, który otrzymał tę nazwę GAZ-A.

Samochód GAZ-A - początek historii

GAZ-A- samochód osobowy klasy średniej z otwartym pięciomiejscowym czterodrzwiowym nadwoziem typu „phaeton”. W przypadku złej pogody możliwe było podniesienie markizy plandekowej i przymocowanie ścian bocznych plandeki nad drzwiami.

Samochód GAZ-A. Zdjęcie ze strony vektaxi.ru

Prototypem GAZ-A był model amerykańskiej fabryki Forda (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). Samochód GAZ-A został wyprodukowany na licencji zakupionej przez rząd sowiecki w Stanach Zjednoczonych w 1929 roku od Henry'ego Forda ( Henry Ford). W konstrukcji samochodu wprowadzono pewne zmiany zgodnie z trudnymi warunkami drogowymi ZSRR.

Samochód Ford A, Ford A, 1931. Zdjęcie z bilhistorie.dk

Samochód osobowy GAZ-A zachował to samo upierzenie, ramę przedniej szyby, deskę rozdzielczą i przednie drzwi, jak w pierwszym samochodzie Gorky Automobile Plant, ciężarówce GAZ-AA. Silnik, przekładnia kierownicza i wyposażenie elektryczne były takie same. Jednak podwozie samochodu miało zupełnie inną konstrukcję. Przednia i tylna oś były połączone z lekką kutą ramą dźwigarową z dwoma poprzecznymi sprężynami. Niklowany grzejnik został ozdobiony pierwszym emblematem Fabryki Samochodów Gorkiego - czarnym owalem z literami „GAZ”.

Wiele w konstrukcji GAZ-A wydaje się obecnie zaskakujące: ręczny hamulec taśmowy na tylne koła, brak urządzenia do regulacji zaworów, bardzo niski stopień sprężania, dzięki czemu w czasie upałów, gdy warunki parowania cieczy są korzystne, silnik mógłby nawet pracować na nafcie. Prędkościomierz nie miał zwykłej strzałki: w oknie urządzenia poruszały się liczby wydrukowane na bębnie, wskazujące prędkość. Trójwarstwowa przednia szyba została wykonana z dwóch warstw szkła z przełożoną przezroczystą elastyczną folią. Po uderzeniu triplex pokrył się grubą warstwą pęknięć, ale nie rozpadł się na oddzielne kryształy, jak wynalezione później szkło hartowane. Dla wygody kierowcy na przedniej szybie zamontowano wycieraczkę próżniową i lusterko wsteczne.

GAZ-A był wyposażony w 4-cylindrowy silnik o mocy 40 KM. z., pozwalając na rozwinięcie 90 km/h, co samo w sobie nie wystarcza.

Samochody GAZ-A były używane zarówno jako taksówki (GAZ-A stał się najpopularniejszym modelem taksówek w pierwszej połowie lat 30.), jak i jako samochody służbowe. GAZ-A był aktywnie dostarczany Armii Czerwonej. Na podstawie GAZ-A wyprodukowano kilka rodzajów karetek pogotowia z oryginalną konstrukcją nadwozia.

Samochód GAZ-A był produkowany od 1932 do 1936 w fabryce samochodów Gorkiego i od 1933 do 1935 w moskiewskiej fabryce KIM. Łącznie wyprodukowano 41 917 pojazdów.

Sześć samochodów GAZ-A wzięło udział w słynnym rajdzie samochodowym Moskwa-Karakum-Moskwa (1933). Po pokonaniu ponad 9,5 tys. km, z czego 6000 to drogi gruntowe i polne, a 1000 to luźne piaski, wszyscy dotarli do mety bez większych awarii.

GAZ-A został zastąpiony modelem własnego projektu - GAZ-M1, legendarną „Emką”. Jeden z egzemplarzy GAZ-A jest nadal starannie przechowywany w Muzeum Historii OJSC GAZ.

Na podstawie materiałów witryny gazgroup.ru.

Rozwój gospodarki naszego kraju w latach 30-tych. przewidywał bardzo określony charakter użytkowania samochodów – jako transportu służbowego. Taksówki dopiero wtedy zaczynały się rozwijać, a prywatne samochody były po prostu rzadkością. Z tych stanowisk przemysł motoryzacyjny rozpoczął produkcję modeli przede wszystkim klasy średniej, najprostszych w konstrukcji. Ponieważ ciężarówka Ford-AA stała się przedmiotem produkcji w Gorkim, naturalne jest, że ekonomicznie najbardziej opłacalne było jednoczesne wyprodukowanie zunifikowanego z nim modelu pasażerskiego Ford-A.

Ponieważ ten samochód był produkowany w USA z różnymi nadwoziami, otwartymi i zamkniętymi, GAZ musiał również wybrać rodzaj nadwozia. Po rozważeniu możliwości technologicznych i operacyjnych nasi specjaliści zdecydowali się na pięciomiejscowe, czterodrzwiowe nadwozie typu faeton. Wszystkie GAZ-A były wyposażone w takie nadwozie, począwszy od 8 grudnia 1932 r., Kiedy zmontowano pierwsze dwa egzemplarze.

Później, w 1933 roku, z linii montażowej zaczęły zjeżdżać pickupy GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku. Próba rozpoczęcia produkcji zamkniętych samochodów GAZ-6 z czterodrzwiowymi nadwoziami sedan nie przyniosła sukcesu. Wymagali dobrego sprzętu do spawania karoserii. Na koniec nie można nie wspomnieć o kilku próbkach GAZ-A z dwumiejscowym nadwoziem roadster. Niestety nie wiadomo, czy przypisano im niezależny indeks, a także samochód GAZ-A z ciałami medycznymi. W tylnym przedziale tych pojazdów medycznych umieszczono nosze, które montowano przez drzwi w tylnej ścianie nadwozia.

GAZ-A zachował to samo upierzenie, ramę przedniej szyby, tablicę rozdzielczą i przednie drzwi, co w GAZ-A A. Silnik, przekładnia kierownicza i wyposażenie elektryczne były takie same. Jednak podwozie GAZ-A miało zupełnie inną konstrukcję niż GAZ-AA. Przednia i tylna oś były połączone z lekką kutą ramą dźwigarową z dwoma poprzecznymi sprężynami.

GAZ-A stał się pierwszym krajowym samochodem z hydraulicznymi amortyzatorami w zawieszeniu czterech kół na samochód. Urządzenia te należały do ​​zapomnianego już typu obrotowego i stwarzały odporność na wibracje kół tylko w jednym kierunku - były jednostronne.

Koła z drucianymi szprychami ułożonymi w trzech rzędach miały dużą sztywność w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej. Ciekawa cecha - szprychy nie miały nypli regulacyjnych, ale były mocowane w piaście i na obręczy.

GAZ-A w rzeczywistych warunkach drogowych w regionie Leningradu. 1935

GA3-A z korpusem faetonowym. 1932 g.

GA3-A na oponach „super-balonowych”, które wzięły udział w teście testowym Karakum. 1933 g.

Karetka na podwoziu GAZ-A. 1934 g.

Konstrukcja głównych (roboczych) hamulców GAZ-A zasadniczo nie różniła się od podobnych systemów w większości samochodów osobowych tamtych lat: hamulce szczękowe na wszystkich kołach z napędem mechanicznym. Instrukcja (dziś nazwiemy to hamulcem postojowym) działała tylko na tylne koła i była… opaska. Umieszczono go w schodkowym tylnym bębnie hamulcowym: taśma była dociskana do cylindrycznej powierzchni o małej średnicy, klocki hamulcowe dociskane były do ​​powierzchni o dużej średnicy.

Sam samochód GAZ-A z dużym prześwitem, trzybiegową skrzynią biegów, grawitacyjnym podawaniem paliwa do gaźnika, prostym okablowaniem odpowiadał krajowym warunkom eksploatacji i był łatwo opanowany przez większość kierowców.

Wyposażenie nadwozia GAZ-A stworzyło już pewne udogodnienia dla kierowcy. Na przedniej szybie była wycieraczka próżniowa i lusterko wsteczne. Dla wygody korzystania z pedału przyspieszenia obok niego umieszczono stałą podpórkę pod stopę.

Przednia szyba mogła być obracana w ramie wiatrowej, a jej położenie ustalano za pomocą jagniąt. Aby chronić przed wiatrem, po bokach ramy przedniej szyby zamontowano obrotowe wywietrzniki.

Podstawowe dane GAZ-A: liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 4, pojemność robocza - 3285 cm 3, moc - 40 litrów. z. przy 2200 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opony - 5,50-19"; długość - 3790 mm, szerokość - 1710 mm, wysokość - 1788 mm; podstawa - 2630 mm. Masa własna - 1080 kg. Prędkość maksymalna - 90 km/h. Czas przyspieszania od postoju do 80 km / h - 38 s. Zużycie paliwa - 12 - 13 l / 100 km.

Taksówka GAZ-A zaparkowana w Soczi. 1934 g.

„GAZ-A-Aremkuz” z nadwoziem sedan. 1935 g.

„GAZ-A-Aero” z opływowym nadwoziem zaprojektowanym przez AI Nikitin. 1934 g.

GA3-A nr 100000. Kwiecień 1935.

AZ-A wyprodukował 41 917 sztuk w ciągu sześciu lat. Jeden, zmontowany 17 kwietnia 1935 roku, stał się stutysięczną maszyną, która zjechała z linii montażowej fabryki (stutysięczny ZIS został zmontowany 1 kwietnia 1936 roku). Ten egzemplarz różnił się od seryjnego nie tylko napisem „100000” na rdzeniu chłodnicy, ale także specjalnym emblematem na korku chłodnicy, dwukolorowym lakierem, dwoma sygnałami dźwiękowymi i dwoma światłami na desce rozdzielczej nadwozia. Aby wziąć udział w teście Karakum w 1933 r., kilka samochodów GAZ-A zostało wyposażonych w szerokoprofilowe opony „super-balonowe” zamiast samochodów seryjnych. Te samochody wykazały doskonałą zdolność przełajową. Ale te samochody nie były jedynymi przykładami „wariacji na temat” GAZ-A.

Ponieważ GAZ nie produkował samochodów osobowych z zamkniętym nadwoziem, a faetony zimą, zwłaszcza używane jako taksówki, nie zapewniały pasażerom komfortu, fabryka Aremkuz w Moskwie od 1935 roku zorganizowała produkcję małych serii czterodrzwiowych zamkniętych nadwozi na podwozie GAZ-A ... Nie były całkowicie metalowe, ale miały drewnianą ramę.

Długość GAZ-A-Aremkuz wynosiła 4286 mm. Samochód wyróżniał się zarówno wysokością (1720 mm), jak i wagą (około 1350 kg).

Moskiewski inżynier AI Nikitin, wybierając badanie aerodynamiki samochodu jako temat swojej pracy naukowej, zbudował w 1934 r. Eksperymentalny samochód na podwoziu GAZ-A. Jego drewniana konstrukcja nadwozia z metalową skórą zawierała takie elementy, jak przednia szyba w kształcie litery V, w pełni osłonięte tylne koła, do połowy zagłębione w błotniki. Brak wystających podnóżków, zderzaków, koła zapasowego i innych rozwiązań umożliwił zmniejszenie współczynnika oporu powietrza do wartości o połowę niższej od seryjnego GAZ-A.

Samochód Nikitina „GAZ-A-Aero”, wyposażony w wymuszony od 40 do 48 litrów. z. silnik (aluminiowa głowica, zwiększony do 5,45 stopień sprężania), rozwijał prędkość 106 km/h, a przyspieszenie od zera do 80 km/h trwało 36 sekund. Dzięki ulepszonej aerodynamice GAZ-A-Aero przy prędkości 70 km/h zużywał o 20% mniej paliwa niż GAZ-A, a przy prędkości 40 km/h – o 8,2% mniej.

Czteromiejscowy samochód różnił się oczywiście większymi wymiarami niż GAZ-A: długość – 4970 mm, szerokość – 1710 mm; wysokość - 1700 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 1270 kg.

Oprócz „GAZ-A-Aero” na podwoziu GAZ-A różne organizacje zbudowały prototypy samochodów sportowych, które zostaną omówione w osobnym rozdziale.

Pick-up GAZ-4. 1933 g.

Jeśli chodzi o pickupa GAZ-4, zakład wyprodukował 10 648 tych maszyn, które służyły do ​​dostarczania poczty przy transporcie małych przesyłek. Na metalowej platformie ładunkowej o długości 1,6 mi szerokości 1,1 m umieszczono dwie podłużne składane ławki dla sześciu osób. Przewidziano drzwi umożliwiające wejście do tylnej klapy platformy. Ponieważ nie było wolnego miejsca na koło zapasowe ani na platformie, ani pod nią, zainstalowano je we wnęce przedniego lewego błotnika.

Pod względem wielkości i wagi GAZ-4 różnił się nieco od GAZ-A: długość - 4080 mm, szerokość - 1710 mm, wysokość - 1825 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 1120 kg.

Umowa z Fordem o pomocy technicznej przewidywała wymianę dokumentacji technicznej w okresie dziewięciu lat. Kiedy w 1933 roku rozpoczęto produkcję modelu Ford-40, podniesiono kwestię jego produkcji w GAZ. Jednym z inicjatorów najszybszych przygotowań do produkcji nowego modelu pasażerskiego był AA Lipgart, mianowany głównym konstruktorem GAZ w październiku 1933 roku. Prace nad nim, które później otrzymały oznaczenie GAZ-M1, w dziale doświadczalnym zakładu rozpoczęły się jesienią 1933 r. Pierwsze trzy prototypy zostały zmontowane w styczniu 1934 r. Zewnętrznie różniły się od samochodów seryjnych inną wyściółką chłodnicy, włazami po bokach maski i koła szprychowe.

GAZ-M1 nie powtórzył całkowicie projektu „Forda-40”. Tak więc projektanci Gorky'ego w zawieszeniu kół zrezygnowali z dwóch resorów poprzecznych na rzecz czterech podłużnych, po raz pierwszy niezależnie, za pomocą metod grafoplastycznych, opracowali zakrzywioną powierzchnię przednich błotników inną niż Ford-40, przełączaną do tłoczonych felg tarczowych wprowadzono szereg innych zmian, w tym „pływające” mocowanie silnika.

Główną innowacją jest zamknięty, całkowicie metalowy korpus. Pozostał tylko jeden drewniany detal - belka boczna dachu. Ogólnie rzecz biorąc, samochód miał niewiele wspólnego z GAZ-A, chociaż silnik, skrzynia biegów i tylna oś były ulepszonymi komponentami poprzedniego modelu.

Silnik otrzymał układ smarowania ciśnieniowego, układ chłodzenia cyrkulacyjnego (z pompy), automatyczne wyprzedzenie zapłonu, ulepszony gaźnik z ekonomizerem i automatycznym zaworem przepustnicy powietrza, wał korbowy z przeciwwagami oraz filtr powietrza stykający się z olejem.

Przy takiej samej objętości roboczej jak GAZ-A, silnik GAZ-M nowego modelu stał się mocniejszy (50 KM) dzięki zmienionym rozrządom zaworowym i zwiększonemu do 4,6 stopnia sprężania. Ten stopień sprężania odpowiadał najpopularniejszemu wówczas typowi benzyny silnikowej w ZSRR o liczbie oktanowej 59-65. Od 1938 r. Silnik GAZ-M zaczęto montować na zmodernizowanych ciężarówkach GAZ-AA, które otrzymały indeks GAZ-MM.

Fabryka zmodernizowała również skrzynię biegów – wprowadziła na drugim stopniu koła zębate o stałym zazębieniu oraz sprzęgło przesuwne do włączania drugiego i trzeciego biegu. Siły pchające z tylnej osi na ramę GAZ-M1 były przenoszone nie przez rurę wału napędowego, jak w GAZ-A, ale przez sprężyny. Dlatego rura stała się lżejsza, otrzymała przesuwny przegub teleskopowy i odbierała tylko reaktywny moment tylnej osi.

Znaczny wzrost sztywności ramy osiągnięto nie tylko dzięki zwiększeniu przekrojów poprzecznych dźwigarów i trawersów, ale także dzięki wprowadzeniu poprzecznicy w kształcie litery X. Bardziej miękkie niż w GAZ-A, sprężyny zostały połączone z amortyzatorami hydraulicznymi jednostronnego działania. Zmiany dotyczyły układu kierowniczego (ślimak globoidalny i podwójny wałek zamiast ślimaka i sektor dwuzębny w GAZ-A), a także hamulców.

Nadwozie GAZ-M1 było wygodniejsze dla kierowcy i pasażerów.

Zakład po raz pierwszy wykorzystał bardzo dużo: fotel kierowcy regulowany w odległości od pedałów, wentylację bez przeciągów z czterema obrotowymi otworami wentylacyjnymi w bocznych szybach, osłony przeciwsłoneczne, materiałową tapicerkę foteli, zapalniczkę, popielniczkę. Dodajemy tutaj trzy drzwi zamykane od wewnątrz oraz prawe drzwi z indywidualnym zamkiem zewnętrznym, włącznik nożny świateł drogowych, światła pozycyjne, elektryczny wskaźnik poziomu benzyny.

GAZ-MI miał następujące cechy: liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 4; objętość robocza - 3285 cm "*, moc - 50 litrów. od. przy 2800 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 7,00 - 16"; długość - 4625 mm, szerokość - 1770 mm, wysokość - 1780 mm; podstawa - 2845 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 1370 kg. Najwyższa prędkość – 105 km/h, przyspieszenie miejsca do 80 km/h – w 24 sekundy. Średnie eksploatacyjne zużycie paliwa wynosi 14,5 l/100 km. W latach 1936-1943 wyprodukowano 62888 pojazdów GAZ-M1.

GAZ-MI z czterocylindrowym silnikiem. 1936 g.

Układ GAZ-M1. 1936 g.

Całkowicie metalowy korpus GAZ-M1. 1936 g.

Konstrukcja GAZ-M1 została opracowana pod kierownictwem AA Lipgart przez inżynierów LV Kostkina, AM Kriegera, Yu N. Sorochkina itp. Pierwsze dwa modele produkcyjne GAZ-M1 zostały wysłane na Kreml 17 marca , 1936. Tam byli badani przez I. W. Stalina, W. M. Mołotowa, K. E. Woroszyłowa, G. K. Ordżonikidze. Tak powstała tradycja, gdy wszystkie nowe modele samochodów przeszły najwyższą akceptację państwa.

Opanowanie produkcji GA 3-M 1 nie było łatwe. Oprócz wad produkcyjnych samochód okazał się mieć wiele wad konstrukcyjnych. Przy prędkości bliskiej maksymalnej, kierowane koła zaczęły się chybotać ("shimmy"), a przednie hamulce były napędzane linkami w osłonach wygiętych pod kątem 90 ° nieskutecznie. Te i inne „choroby wieku dziecięcego” oczywiście szybko zdołały się pozbyć, ale sprawiły wiele kłopotów zarówno operatorom, jak i pracownikom produkcyjnym. Z roku na rok samochód był szczegółowo modernizowany. Tak więc w 1937 roku poprawiono mocowanie wirnika pompy wodnej. Od 1939 roku wprowadzono nową okładzinę chłodnicy, ściankę boczną maski silnika ze zmienionymi otworami wentylacyjnymi, proste, niezakrzywione zderzaki i inne zmiany. W przyszłości GAZ-M1 okazał się najlepszą stroną i cieszył się zasłużoną miłością kierowców.

GAZ-11-73 był GAZ-MI z sześciocylindrowym silnikiem. 1940 g.

GAZ-11-40 to modyfikacja GAZ-11-73 z korpusem faetonu. 1940 g.

W połowie lat 30-tych. stało się jasne, że wyczerpały się rezerwy na dalsze ulepszenie silnika GAZ-M. Dyrektor GAZ Siergiej Siergiejewicz Dyakonow (1898-1938) w notatce skierowanej do zastępcy ludowego komisarza przemysłu ciężkiego zwrócił uwagę na potrzebę jak najszybszego wdrożenia produkcji nowego silnika GAZ-11. Był to sześciocylindrowy drewniany (3485 cm "!, 76 KM. Przy 3400 obr./min) niskozaworowy i był przeznaczony do nowej generacji samochodów GAZ, samochodów osobowych i ciężarowych. Prototypy modeli pasażerskich były gotowe w połowie 1938 r., a w 1941 r. Zakład planował rozpocząć produkcję seryjną, która obejmowała GAZ-11-73 z nadwoziem typu sedan, który był zmodernizowanym GAZ-M1 z silnikiem GAZ-11, a także GAZ-40 (modyfikacja GAZ -11-73 z nadwoziem phaeton ), pickup GAZ-11-41 i samochody terenowe GAZ-61.

Oprócz silnika w tych maszynach wprowadzono szereg ulepszeń w stosunku do modelu GAZ-M1: wydłużone przednie sprężyny, stabilizator, montaż przedniego końca przedniej sprężyny na szeklach, większa średnica czopów, więcej skuteczne hamulce, hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania red-action. Obudowa skrzyni biegów nie została wykonana w tym samym czasie, ale oddzielnie od obudowy sprzęgła sam mechanizm sprzęgła był półodśrodkowy. Ponadto w samochodzie przewidziano nową tablicę przyrządów. Niezwykłe dla krajowych modeli tamtych lat była pierwsza zastosowana dźwignia typu pistoletowego do hamulca ręcznego i włączenie rozrusznika nie za pomocą pedału, ale za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej.

Phaeton GAZ-11-40, pickup GAZ-11-415, sedan GAZ-11-73. 1940 g.

Pick-up GAZ-415 na podwoziu GAZ-M1. 1940 g.

Interesujące są wyniki wyścigów GAZ-MI i GAZ-73 na 1 km, które odbyły się latem 1940 roku ze startu rozbiegowego. W GAZ-MI osiągnięto średnią prędkość 123,287 km / h, aw GAZ-11-73 - 140,007 km / h, chociaż zgodnie ze specyfikacjami technicznymi ich maksymalna prędkość była znacznie niższa.

Czym były wyżej wymienione nowe modele, można ocenić po ich krótkiej charakterystyce technicznej. Sedan GAZ-11-73; liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 6, objętość robocza - 3845 cm; moc - 76 litrów. z. przy 3400 obr./min; liczba biegów - 3; ogumienie – 7,00-16”; długość – 4655 mm, szerokość – 1770 mm, wysokość – 1775 mm; podstawa – 2845 mm. Masa własna – 1455 kg. Prędkość – 110 km/h. Robocze zużycie paliwa – 17 l/100 km GAZ-11-73 w latach 1941 i 1945-1948 wykonano w ilości 1250 egzemplarzy.

Faeton GAZ-11-40, w przeciwieństwie do GAZ-11-73, jest wyposażony nie w płaską, ale w przednią szybę w kształcie litery V, drzwi z przednimi zawiasami (GAZ-M1 i GAZ-11-73 mają drzwi na tylne zawiasy), duży bagażnik i zapasowe koła zamontowane w przednich błotnikach. Różnice w wielkości i wadze od GAZ-11-73: długość - 4625 mm, szerokość - 1800 mm, wysokość - 1730 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 1400 kg. Wykonano kilka kopii GAZ-11-40.

Pickup GAZ-11-41 nie był produkowany masowo, ale jego „bliźniaczy” GAZ-415 (z silnikiem GAZ-M), który fabryka produkowała seryjnie, miał następujące parametry: ładowność - 400 kg (lub 6 osób); długość - 4580 mm, szerokość - 1770 mm, wysokość - 1750 mm; długość platformy ładunkowej – 1610. Masa własna – 1545 kg. Najwyższa prędkość - 90 km / h \

Pod koniec lat 30-tych. nadal dominował w kraju punkt widzenia, że ​​samochód osobowy z otwartą karoserią, zwłaszcza dla regionów południowych, jest bardziej celowy. Ponadto pojawiło się zapotrzebowanie, uzasadnione doświadczeniem w obsłudze samochodów GAZ-4, na samochody z nadwoziem typu pickup. To wyjaśnia pojawienie się modyfikacji GAZ-11-40 i GAZ-11-41. Jednak rozpoczęte w 1939 r. przejście przemysłu na produkty obronne nie pozwoliło na uruchomienie produkcji nowych maszyn. Niektóre innowacje podwozia przewidziane dla GAZ-11-73 zostały wprowadzone do GAZ-M1. Zakładowi udało się opanować produkcję pickupa, ale nie GAZ-11-41, ale GAZ-415 (z silnikiem GAZ-M), ale GAZ-11-40 pozostał prototypem, chociaż cały sprzęt do jego seryjna produkcja (głównie w karoserii) była już gotowa.

Produkowane w małych ilościach silniki GAZ-11 były używane tylko w GAZ-61 i małej partii GAZ-11-73, wyprodukowanej przed czerwcem 1941 r.

Projektanci GAZ nie tracili jednak czasu i pracowali nad eksperymentalną wersją silnika GAZ-11 z górnymi zaworami i zaczęli projektować maszynę, która miała później zostać wcielona w znany model GAZ-20 Pobeda .

Historycznie to samochód osobowy klasy średniej w naszym kraju jako pierwszy wszedł na taśmę i otrzymał ciągły rozwój. Przeznaczony był głównie do użytku służbowego. Jednak rozbudowa aparatu administracyjnego, a także zapotrzebowanie na samochody wykonawcze, szybkie i wygodne karetki pogotowia spowodowały konieczność wyprodukowania wysokiej klasy samochodu osobowego. To prawda, że ​​kwestia jego modyfikacji w karetce pogotowia i taksówce pojawiła się, gdy okazało się, że skala produkcji była planowana zbyt duża - kraj nie potrzebował tylu wysokiej klasy samochodów.

W tym czasie eksploatowano duże ilości Rolls-Royce'ów, Lincolnów, Packardów, Cadillaków i Buicków. Ten ostatni, w szczególności model „32-90”, pod względem połączenia cech konstrukcyjnych, wykonalności i wskaźników wydajności, wydawał się najbardziej odpowiedni dla naszego kraju. Dlatego 20 czerwca 1932 r. Kierownik Ogólnounijnego Stowarzyszenia Samochodowego i Traktorowego (WATO) - osobny Komisariat Ludowy jeszcze nie istniał - SS Dyakonov na spotkaniu dyrektorów fabryk motoryzacyjnych powiedział, że fabryka Putiłowa w Leningradzie była w obliczu największego zadania - zostać twórcami sowieckiego buicka.

Być może dzisiaj wyda się nam dziwne, że w oficjalnych dokumentach, na łamach gazet, na plakatach i hasłach napotkano również takie wyrażenia: „Jest pierwszy sowiecki” Ford ”,„ Seryjna produkcja „Autokarów” „Buick". Nie było to podyktowane brakiem patriotyzmu. Byliśmy dumni z tego, że nasze fabryki potrafią nie tylko wytwarzać najbardziej zaawansowany i najbardziej skomplikowany sprzęt zagraniczny, ale są w stanie bardzo szybko go opanować i wyprodukować w jakości nie gorzej niż firmy zagraniczne.

Ale zanim S. S. Dyakonov postawił zadanie stworzenia radzieckiego „Buicka”, miały miejsce wydarzenia, które z góry przesądziły o decyzji podjętej w WATO.

„Krasny Putilovets” (od 1934 „Kirovsky Zavod”), do 1932 roku ograniczył produkcję przestarzałych ciągników kołowych „Fordson-Putilovets”. A potem grupa specjalistów z zakładu, na czele z dyrektorem technicznym M.L. Pierwotny plan na tamte czasy był imponujący - 20 tysięcy samochodów rocznie. KM Ots, dyrektor Red Way Trap, poparł inicjatywę i uzyskał zgodę Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, któremu wówczas zakład podlegał, na wyprodukowanie do 1 maja 1933 roku eksperymentalnej partii dziesięciu takich maszyn.

Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub L-1), stał się amerykański model Buick-32-90 z 1932 r. Był to samochód bardzo wyrafinowany i złożony (5450 części). Wśród jego cech konstrukcyjnych są synchronizatory trzeciego i drugiego biegu, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, wzmacniacz podciśnienia w napędzie sprzęgła, wzmacniacz podciśnienia w napędzie hamulca.

Trudności w rozwiązywaniu problemów technicznych, z jakimi borykał się zespół Krasny Putilovets i cały przemysł motoryzacyjny w kraju, można ocenić po tym, że membranowa pompa benzynowa była uważana za obiekt trudny do opanowania, podobnie jak przeguby Cardana typu Spicer. Tutaj konieczne było wykonanie bardzo skomplikowanych podwójnych gaźników z automatyczną regulacją dopływu powietrza, termostatem sterującym zasłonami chłodnicy, dźwigniowymi amortyzatorami hydraulicznymi ze zdalną (z fotela kierowcy) regulacją ich oporu. Dodaj do tego chłodnicę układu smarowania, filtr powietrza, złożony wał korbowy i ośmiocylindrowy blok silnika.

Realizacji rysunków podjął się Instytut Leningradzki „Lengi pro VATO” przez grupę specjalistów kierowaną przez prof. L. V. Klimenko. W jej skład wchodzą również inżynierowie z Krasnego Putilowca. Prace projektowe rozpoczęli pod koniec października 1932, a już w marcu 1933 - montaż maszyn. Wszystkie zostały wykonane w ZSRR - albo w "Czerwonych Putiłowach", albo w innych przedsiębiorstwach.

„Czerwony Putilovets-L1” z limuzyną nadwozia 1933

Pierwsze podwozie, jeszcze bez nadwozia, zostało przekazane przez monterów 24 kwietnia. ML Ter-Asaturov zabrał go na jazdę próbną. Krasnoputylowcy wysłali na demonstrację pierwszomajową sześć samochodów L-1 z czarnymi ciałami limuzynowymi z szarą rypsową tapicerką. Te same sześć pojazdów wzięło udział w jeździe próbnej do i z Moskwy 19 maja 1933 roku. W stolicy byli badani przez GK Ordzhonikidze, który kierował Ludowym Komisariatem Przemysłu Ciężkiego. Postawił zadanie przed kolektywem zakładu - wyprodukowanie 2 tys. samochodów osobowych w 1934 roku.

Później, na polecenie Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, prace nad samochodami na „Kochanku Czerwonego Szlaku” zostały wstrzymane, a zadanie stworzenia reprezentatywnego modelu pasażerskiego powierzono moskiewskiemu przedsiębiorstwu ZIS. Tę decyzję tłumaczył fakt, że „Krasnyj Putiłow-cem” stanął przed ważniejszym zadaniem dla gospodarki narodowej: szybko opanować produkcję traktorów do uprawy rzędowej, tak aby do końca 1934 r. wyprodukowały one 5 tys. sztuk. Ponadto w lutym 1933 r. fabryka rozpoczęła również produkcję czołgów T-28 i po prostu zabrakło zdolności produkcyjnych do produkcji samochodów.

Należy podkreślić, że w konstrukcji L-1 po raz pierwszy w naszej motoryzacji zastosowano takie nowinki techniczne jak silnik ośmiocylindrowy, podwójny gaźnik, synchronizatory oraz termostat w układzie chłodzenia. Był to drugi po NAMI-1 model z dystrybucją gazu za pomocą zaworów górnych napędzanych popychaczami. Jeśli w domowych silnikach samochodowych powierzchnia komory spalania pozostała szorstka po odlaniu, to na L-1 jej powierzchnia została całkowicie obrobiona mechanicznie.

Średni stopień sprężania (4,4) umożliwił pracę na dowolnym gatunku benzyny. W ośmiocylindrowym silniku z żeliwnym blokiem wał korbowy był pięciopunktowy. Niezależne zawieszenie wszystkich kół na półeliptycznych resorach, trzybiegowa skrzynia biegów, masywna rama z rozwiniętymi poprzecznicami, jednoprzegubowy wał napędowy, który służył do przenoszenia sił pchających z tylnej osi, odzwierciedlały trendy techniczne w przemysł samochodów osobowych tamtych lat.

Główne parametry samochodu L-1: liczba miejsc - 7; liczba cylindrów silnika - 8; objętość robocza - 5641 cm1 "; moc - 105 litrów. od. przy 2900 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 7,50-17"; długość - 5300 mm, szerokość - 1890 mm, wysokość - 1860 mm; rozstaw osi - 3380 mm; rozstaw kół: przód-1520 mm, tył - 1500 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 2300 kg. Najwyższa prędkość to 115 km/h.

Dalsze prace nad samochodem wykonawczym prowadził już zespół moskiewskiego ZIS. Zachował ogólny projekt „Buick-32-90”, ale porzucił trudne do dostrojenia jednostki: zdalne sterowanie amortyzatorami, automatyczne sterowanie sprzęgłem i kilka innych. Co więcej, projektanci ZIS, kierowani przez E.I.Vazhinsky'ego, twórczo przemyślili rozwiązania techniczne związane z prototypem. Rezultatem jest model, który niewiele przypomina Buicka, ale zachowuje z nim swoją konstruktywną ciągłość.

Jednak przy produkcji tak złożonego produktu jak wysokiej klasy samochód osobowy, nasza inżynieria mechaniczna nie była jeszcze w stanie dostarczyć matryc do paneli nadwozia i podłużnic ramy, przyrządów spawalniczych do nadwozia, specjalnych obrabiarek i skomplikowanego wyposażenia. Zamówiła je w USA firma blacharska „Budd”, płacąc prawie półtora miliona dolarów (w cenach tamtych lat).

Eksperymentalna partia sześciu pojazdów L-1 na dziedzińcu zakładu. 1933 g.

Pierwsze dwie próbki nowego modelu - otrzymał on nazwę ZIS-101 - były gotowe wiosną 1936 roku. Na podwoziu jednego z nich - bez karoserii, skrzydeł, siedzeń - sam dyrektor zakładu IALikhachev wysoko wykwalifikowany kierowca, który w marcu odbył jazdę próbną z Moskwy do Podolska iz powrotem, pokonując 70 km w mokrym śniegu i wietrze. Fakt ten świadczy o zwróceniu uwagi na bardzo ważne zadanie, jakim było rozpoczęcie produkcji maszyny.

Dwa samochody - jeden z czarnym nadwoziem, drugi wiśniowy - 29 kwietnia 1936 r. Zostały pokazane na Kremlu I. W. Stalinowi, L. M. Kaganowiczowi, W. I. Mieżłaukowi, A. I. Mikojanowi, W. M. Mołotowowi, G. K, Ordzhonikidze, NS Chruszczow, V. Ya Chubar. Obecni porównywali ZIS-101 z zagranicznymi modelami tej samej klasy, wyrazili swoje życzenia. W szczególności Stalin zasugerował wymianę emblematu na grzejniku, poczynił inne uwagi.

Montaż przenośnika ZIS-101 rozpoczął się w styczniu 1937 roku. W sumie do 1941 roku z bram zakładu wyszło 8752 egzemplarzy tego modelu i jego modyfikacji (ZIS-101 A, ZIS-102).

W ZIS-101, podobnie jak w modelu produkcyjnym, wprowadzono bardzo wiele nowych rozwiązań technicznych dla naszego przemysłu motoryzacyjnego. Przede wszystkim jest to nadwozie typu limuzyna z przesuwaną szklaną przegrodą za przednim siedzeniem. Nawiasem mówiąc, był wyposażony w grzejnik, który wtedy nazywano jeszcze angielskim słowem „przebiegłość”, zewnętrzny rozkładany bagażnik, właz umożliwiający dostęp do bagażnika, a także przednie drzwi z przednim zawiasem. Ponadto niektóre pojazdy były wyposażone w radia.

Silnik górnozaworowy z ośmioma cylindrami w rzędzie posiadał termostat utrzymujący najkorzystniejszą temperaturę w układzie chłodzenia, wał korbowy z przeciwwagami, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, dwukomorowy gaźnik Marvel z podgrzewaniem spalin. Większość silników była wyposażona w tłoki żeliwne, w których stopień sprężania nie przekraczał 4,8 jednostki, mniejszy - w tłoki aluminiowe. Przy stopniu sprężania 5,5 zapewniały moc 20 litrów. z. duża.

Skrzynia biegów składała się ze sprzęgła dwutarczowego, trzystopniowej skrzyni biegów (drugi i trzeci bieg z synchronizatorami) oraz tylnej osi z zębatkami stożkowymi ze spiralnymi zębami.

Bardzo sztywna rama dźwigarowa z poprzecznicą w kształcie litery X, w połączeniu z miękkim, zależnym zawieszeniem kół na długich sprężynach i hydraulicznymi amortyzatorami o podwójnym działaniu, sprawiły, że jazda była spokojna i wygodna. Pojazd ważący prawie 3 tony wymagał wysokowydajnych hamulców. Udało się to osiągnąć dzięki zastosowaniu w napędzie wzmacniacza podciśnienia, serwomechanizmów klocków hamulcowych oraz żebrowanej powierzchni zewnętrznej bębnów.

Szkielet korpusu był częściowo wykonany z drewna (buk), a jego montaż był bardzo delikatną sprawą – trzeba było wykluczyć wszelkie źródła skrzypienia, tak częstego w łączeniach części drewnianych. Komfortowe wyposażenie i wykończenie nadwozia odpowiadały klasie auta.

ZIS-101 z zabudową limuzyną. 1936 g.

Podwozie samochodu ZIS-101. 1936 g.

Skrzynia biegów ZIS-101 z synchronizatorami 2. i 3. biegu. 1936 g.

Podstawowe dane techniczne ZIS-101: liczba miejsc - 7; silnik; liczba cylindrów - 8; pojemność robocza - 5766 CM "S, moc - 90 KM przy 2800 obr/min lub 110 KM przy 3200 obr/min; ilość biegów - 3; rozmiar opon - 7,50-17"; długość - 5647 mm, szerokość - 1892 mm, wysokość - 1856 mm; podstawa - 3605 mm. Masa własna tego samochodu wynosi 2550 kg. Najwyższa prędkość to 115 lub 120 km/. Operacyjne zużycie paliwa wynosi 26,5 l/100 km.

Pod koniec 1937 roku ZIS opracował dwie modyfikacje tego modelu. Pierwsza ma faetonowy korpus ze składaną markizą i ścianami bocznymi zapinanymi na guziki, wyposażonymi w celuloidowe okienka. Drugi ma nadwozie kabriolet, również z markizą, ale z szybami wysuwanymi z drzwi w ramach wpuszczanych w rowki naciągniętej tkaniny blatu. Ponieważ druga odmiana była trudniejsza w produkcji, pierwsza została przyjęta do produkcji na małą skalę, nadając jej indeks ZIS-102.

Ciekawostką jest to, że na wyścigach ZIS-102, które odbyły się latem 1940 roku z nadwoziem kabrioletu, którego markiza była złożona, a otwarta przestrzeń za przednimi siedzeniami była przykryta pokrowcem, pokazywał prędkość 153 km/h przy odległość 1 km od startu biegowego.

Linia montażowa ZIS-101. 1938 g.

Oprócz modyfikacji z otwartym nadwoziem w małych seriach, na bazie ZIS-101 wyprodukowano karetkę pogotowia, wyposażoną w nosze chowane przez właz w tylnej pochylonej ścianie nadwozia, ze zmodyfikowanym układem przedziału tylnego oraz charakterystyczna latarnia z czerwonym krzyżem nad przednią szybą

Ponadto część ZIS-101 była wykorzystywana jako taksówka i została wyposażona w taksometr montowany wewnątrz nadwozia na prawym słupku przedniej szyby.

Tak skomplikowana maszyna jak ZIS-101 wymagała wysokiego poziomu kultury produkcyjnej. Niestety jakość tego samochodu była kiepska z powodu wad konstrukcyjnych i technologicznych. Aby je zidentyfikować i wyeliminować, w czerwcu 1940 r. w ZIS działała komisja rządowa pod przewodnictwem akademika EA Chudakowa. Ona w szczególności zauważyła, że ​​ZIS-101 jest o 600-700 kg cięższy od swoich zagranicznych odpowiedników, że sam silnik ma znaczną (470 kg) masę, wskazała na inne wady.

Kolejna modernizacja doprowadziła do powstania ZIS-101 A. Rama jego nadwozia była już całkowicie metalowa, zmieniła się wykładzina chłodnicy, silnik stał się mocniejszy, konstrukcja synchronizatora w skrzyni biegów została uproszczona, a koła zębate śrubowe zastosowano pierwszy bieg i bieg wsteczny, opracowano sprzęgło jednopłytkowe.

Moc silnika wzrosła dzięki przejściu na nowy gaźnik MKZ-L2 (typu „Stromberg”), w którym mieszanina wchodziła do cylindrów nie w górę, ale w malejącym przepływie, poprawiając w ten sposób ich wypełnienie i moc. Po raz pierwszy w radzieckim samochodzie zastosowano urządzenie z przepływem opadającej mieszanki (gaźnik). Ważną rolę odegrała zmodyfikowana konstrukcja kolektora dolotowego i zmieniony rozrząd: ZIS-101 A, produkowany tylko z aluminiowymi tłokami, rozwijał moc 116 KM. sek., co pozwoliło zwiększyć jego prędkość maksymalną do 125 km/h.

Jeśli chodzi o masę, udało się ją niewiele zredukować, ale planowano rozwiązać ten problem poprzez dalszą modernizację. Zbudowano prototypy ZIS-101B ze schodkowym bagażnikiem i szeregiem ulepszeń w podwoziu, a ZIS-103 z niezależnym zawieszeniem przednich kół. Jednak plany te, podobnie jak projekt pojazdu z tylnym silnikiem, nie mogły zostać zrealizowane z powodu wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Do tego czasu zakład zdołał wyprodukować około 600 pojazdów ZIS-101 A.

Pytanie o konieczność produkowania w naszym kraju małych samochodów na użytek indywidualny pojawiło się na porządku dziennym sześć lat później niż samochód wykonawczy! Problem ten postawił 3 lipca 1938 r. w artykule w gazecie „Prawda” GV Zimilev, późniejszy doktor nauk technicznych.

Dość powiedzieć, że ekonomicznie na korzyść samochodów tego typu wymownie przemawiał jeden argument - koszty eksploatacji małego samochodu były 1,5 razy mniejsze niż samochodu GAZ-M1. Oczywiście w krajach europejskich, zorientowanych albo na import produktów naftowych, albo na ich zaopatrzenie z kolonii, udział małych samochodów w całkowitej produkcji samochodów osobowych w 1937 r. dla Anglii wynosił 62%, Niemiec - 55%, Włoch - 40%, Francja - 38%.

Znając doskonale tendencje światowego przemysłu motoryzacyjnego, Zimilew już w 1932 roku na łamach książki „Drogi rozwoju nowoczesnej techniki samochodowej”, mówiąc o samochodach małych, zauważył, że „takie auto powinno mieć szczególne znaczenie dla Unii zarówno pod względem produkcyjnym i eksploatacyjnym.Oszczędza metal, paliwo, smary i gumę oraz charakteryzuje się dużą zdolnością do jazdy w terenie po złych drogach. Samochód subkompaktowy może spełniać hasło „samochód dla mas”, tak jak powinien być tani, ekonomiczny i bezpretensjonalny w działaniu ”. Zimilev nadal wytrwale promował ideę małego samochodu.

ZIS-101A z zabudową limuzyną. 1940 g.

Dwukomorowy gaźnik MKZ-L2 samochodu ZIS-101A. 1940 g.

Korpus faetona ZIS-102. 1940 g.

Pickup na podwoziu NATI-2. 1932 g.

NATI-2 z korpusem faetonowym. 1932 g.

Ale los tych maszyn nie był łatwy. Wystarczy przypomnieć negatywną kampanię rozpoczętą kiedyś przeciwko pojazdom NAMI-1. Produkowano je w niewielkich ilościach w bardzo słabym technologicznie zakładzie Spartak. Jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia. Były w nim również wady konstrukcyjne, ale koncepcja, ogólne rozwiązania i przeznaczenie auta w stosunku do krajowych warunków eksploatacji nie budziły wątpliwości. Niemniej jednak uwaga dyrektora technicznego Forda C. Sorensena „surowy pomysł” na temat projektu NAMI-1 pomogła ukształtować stosunek do niego niektórych ówczesnych liderów naszej motoryzacji. Tak więc M. L. Sorokin, przewodniczący Awtotrestu (analog Ministerstwa Autoselchozmaszu), przemawiając 17 listopada 1929 r. w gazecie Izwiestia, przekonywał, że NAMI-1 jest kombinacją nieprzetestowanych i kosztownych w produkcji konstruktywnych innowacji, które nie znalazły jeszcze uznania nawet w zagranicznej praktyce motoryzacyjnej. Nie będąc specjalistą technicznym, Sorokin uległ euforii, jaka powstała po podpisaniu umowy z G. Fordem. Samochody osobowe GAZ-A, jak się wówczas wydawało, rozwiążą wszystkie problemy.

Dlatego plany produkcji (2 tys. rocznie) NAMI-1 w zakładzie Izhora pod Leningradem zostały przełożone, a produkcja tego modelu w Spartaku została zlikwidowana. To prawda, że ​​opinia publiczna podniosła kwestię budowy nowej małej fabryki samochodów, a instytut NATI rozpoczął prace nad ulepszeniem modelu (kierownik projektu K. A. Sharapov).

Nowy samochód - nazywał się NATI-2 - otrzymał dobrze wyważony czterocylindrowy silnik (1211 cm1, 22 KM przy 2800 obr./min), chłodzony powietrzem. Ponadto istniały warianty z zaworem górnym i zaworem dolnym (o 20 kg lżejsze). K. A. Szarapow zmodernizował wiele jednostek: przeniósł kolumnę kierownicy na lewą stronę, użył kół i opon z GAZ-A, ulepszył nadwozie. Ponadto zrezygnował z hamulców znajdujących się na zwolnicy i zainstalował je według tradycyjnego schematu. Szarapow zmienił stare zawieszenie przedniego koła. Zamiast dwóch ćwierćczęściowych sprężyn podtrzymujących belkę przedniej osi, NATI-2 wykorzystuje cztery takie same sprężyny - dwie jedna nad drugą przy każdym przednim kole. Umieszczone w ten sposób sprężyny mogą amortyzować reakcje hamowania, dzięki czemu stało się możliwe zapewnienie hamulców przednich kół. Pomimo powyższych innowacji samochód zachował swoje pierwotne cechy charakterystyczne: szkielet ramy, niezależne zawieszenie tylnego koła, zwolnicę bez mechanizmu różnicowego.

Gdy projekt NATI-2 był gotowy, produkcja NAMI-1 była już ograniczona. 23 grudnia 1931 r. N. Belyaev, znany propagandysta powszechnej motoryzacji w naszym kraju, z niepokojem podkreślał na łamach gazety Izvestia: pracownicy NATI pracują od dwóch lat ”.

Prototypy NATI-2 – ich budowę w Iżstalzawodzie sfinansował Awtodor – wykonano w pięciu egzemplarzach: czteromiejscowe samochody z nadwoziem phaeton, pickup o ładowności 400 kg oraz dwumiejscowa modyfikacja z nadwoziem roadster. Dwie pierwsze odmiany mają podwozie o podstawie 2730 mm. Masa NATI-2 wynosiła (w zależności od rodzaju nadwozia) 730-750 kg, a najwyższa prędkość 75 km/h.

Testy samochodów wykazały ich doskonałą zdolność do jazdy w terenie i bezpretensjonalność. Komisarz Ludowy ds. Ciężkiej Inżynierii GK Ordzhonikidze zdecydowanie poparł pomysł zorganizowania produkcji małego samochodu, ale JV Stalin zajął wobec niego negatywne stanowisko. W rezultacie kwestia bazy produkcyjnej do produkcji tych samochodów pozostała nierozwiązana i położono kres NATI-2.

A zainteresowanie prostym, ekonomicznym, lekkim autem tego typu utrzymywało się. Dowodem na to jest szereg domowych projektów. Rozważmy najciekawszych z nich.

Jednym z nich jest OKTA (Eksperymentalny projekt pojazdu trójkołowego). Maszyna ta została zbudowana w Nowoczerkasku w 1933 roku przez inżyniera E.V.Kirshevsky'ego. W przedniej części samochodu, pomiędzy kołami, znajduje się jednocylindrowy motocykl (496 cm", 4 KM) Rudge. Co ciekawe, zawieszenie przedniego koła jest niezależne, sprężynowe.

Układ OCTA jest taki, że dwa pojedyncze siedzenia znajdują się w samochodzie w tandemie. Koło napędowe jest tylne, a koła i opony (rozmiar 26X3,25") są motocyklowe. Dzięki bardzo wąskim (1000 mm) rozstawowi i podstawie 1650 mm auto jest bardzo kompaktowe (długość 2500 mm) i lekkie ( tylko 236 kg .prędkość - 60 km/h.

"Michleon" - trójkołowy samochód subkompaktowy inżyniera Kujbyszewa LN Michajłowicza - został wykonany z jednym przednim kołem. Zbudowany w 1936 roku, ten mały samochód był oparty na kilku jednostkach (przekładnia główna, zawieszenie tylnego koła itp.) NAMI-1. Silnik - dwucylindrowy w kształcie litery V (696 cm 3, 12 KM) „Blackburn”, sprzężony z trzybiegową skrzynią biegów. Koła i opony to motocykl o wymiarach 28x4.75 cala. Koła napędowe - tylne, połączone wałem napędowym z jednostką napędową.

Rama „Michleona” jest spawana ze standardowych walcowanych kanałów, a podwójne jednodrzwiowe nadwozie jest wykonane z drewna. Określa to dość znaczną masę własną samochodu - 375 kg przy krótkim rozstawie osi - 2030 mm i rozstawie 1240 mm. Samochód rozwijał prędkość 80 km/h.

Zawieszenie przedniego koła w Mikhleonie zostało pierwotnie wykonane. Jest to przedni widelec motocykla, w którym rolę sprężyn pełnią gumowe pierścienie pracujące w napięciu - pierwsze w naszym kraju zawieszenie z gumowym elementem elastycznym. Z widelcem (jak w samochodzie) połączone jest obrotowe ramię sterujące, które jest połączone z dwójnogiem mechanizmu kierowniczego za pomocą podłużnego drążka

Domowy samochód Michajłowicza działał bez zarzutu do 1946 r. - najpierw jako samochód osobowy projektanta, a od 1939 r. służył miejskiemu urzędowi rejestracji i poboru.

Podwozie NATI-2 z niezależnym zawieszeniem tylnych kół i ramą szkieletową. 1932 g.

Zawieszenie tylnych kół NATI-2, wykonane według schematu "wahających się" półosi. 1932 g.

Domowy samochód OKTA. 1933 g.

Podwozie KIM-10 z zależnym zawieszeniem kół na resorach poprzecznych. 1940 g.

Jeśli Michajłowicz dążył do czysto utylitarnego celu - zbudowania samochodu na praktyczne potrzeby, nic więcej, to grupa entuzjastów z Zaporoża pod przewodnictwem L.D.Kowalewa poszła inną drogą. Ich projekt małego samochodu LDK miał raczej charakter poszukiwawczy, badawczy. Maszyna nie została stworzona wokół jednostek dostępnych pod ręką, ale przeciwnie, jednostki zostały stworzone dla maszyny o określonej koncepcji, a ta okoliczność pozwala wyróżnić LDK spośród innych „produktów domowej roboty” i rozważyć ten projekt wraz z eksperymentalną pracą fabryk.

Główną cechą LDK jest niezależne hydropneumatyczne zawieszenie wszystkich kół, a dla przednich ma konstrukcję świecową, bardzo podobną do znanego schematu McPhersona. Jednostka napędowa została utworzona przez sparowane silniki motocyklowe „Czerwony październik L-300”. Umieszczono je z tyłu auta i poprzez trzybiegową skrzynię biegów i przekładnię łańcuchową umieszczone w szczelnej obudowie wprawiały w ruch dwa bliskie tylne koła (jak w mikrosamochodzie BMW-Izet-ta z lat 50-tych) . Przekładnia do nich nie miała mechanizmu różnicowego, ponieważ ich rozstaw kół wynosił 260 mm. Wśród innych cech LDK należy zwrócić uwagę na zagłówki siedzeń, dźwignię zmiany biegów umieszczoną na kolumnie kierownicy, wyposażenie elektryczne z alternatorem i prostowniki cuprox.

Nie ma informacji o tym, jak prezentował się w eksploatacji ten samochód, który zawierał wiele rewolucyjnych rozwiązań technicznych na swoje czasy.

Na uwagę zasługuje również niezrealizowany projekt subkompaktowego PDP z napędem na przednie koła, nazwany na cześć pierwszych liter nazwisk jego projektantów: A.I.Peltzer, Yu.A.Dolmatovsky, B,N.Pov. Pracowali na tej maszynie w Podolskim Zakładzie Mechanicznym, który wraz z maszynami do szycia produkował ciężkie motocykle PMZ-A750. Naturalnie dwumiejscowy PDP był wyposażony w motocyklowy dwucylindrowy (750 cm 3, 15 KM) chłodzony powietrzem silnik PMZ. Ale biznes nie wyszedł poza prace projektowe i budowę drewnianego modelu naturalnej wielkości, a na początku 1937 roku zaprzestano jego projektowania.

Po wystąpieniu Zimileva w gazecie „Prawda” stosunek do małych samochodów zaczął się zmieniać. Tak więc w styczniu 1939 r. Glavavtoprom, wówczas część Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn, postanowił wycofać montownię samochodów KIM w Moskwie z GAZ (gdzie była to filia) i wyspecjalizować ją w produkcji małych samochodów. Zakład produkcyjny nowej, obecnie obecnej fabryki samochodów KIM miał być małym samochodem KIM-10, a montaż ciężarówek GAZ-MM został przeniesiony do montowni samochodów w Rostowie.

W tym czasie małe samochody były szeroko rozpowszechnione za granicą. Znaczna liczba próbek trafiła do ZSRR. Ich analiza wykazała, że ​​nie ma stereotypowego podejścia do projektowania takich maszyn. Wręcz przeciwnie, istnieje wyraźna odmiana: „Opel-Cadett” - z nadwoziem skorupowym i FIAT-508T - z ramą, „Adler-Trumpf-junior” - z przednimi kołami napędowymi, „Renault-Juvacatre” - z tyłu , DKV- F7 - z silnikiem dwusuwowym, "Os-tin-Seven" - z czterosuwowym, "Skoda-popularny" - z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, "Ford-Prefect" - z zależnym. Prawie wszystkie te schematy projektowe były znane, ale nikt w kraju nie miał doświadczenia w obsłudze takich maszyn, a tym bardziej w produkcji, i w tych warunkach zadziałała chęć skupienia się na znanej koncepcji Forda.

Brytyjski „Ford-Prefect” był podobny w konstrukcji do „Ford-A”, tylko mniejszy. Rama, nadwozie, zawieszenie kół zależne na sprężynach, silnik dolnozaworowy, trzybiegowa skrzynia biegów - wszystko znajome, sprawdzone, bez wątpienia. To zadecydowało o wyborze. Ale „Ford Prefekt” na pozór, nawet jak na rok 1938, wyglądał na przestarzały. Dlatego od razu postanowiono zaprojektować własne nadwozie. Projekt nadwozia powierzono specjalistom GAZ, którzy do tego czasu mieli wystarczające doświadczenie. Na podstawie konkurencyjnej selekcji za najlepszy uznano projekt artysty V. Ya Brodsky'ego z grupy projektowej i eksperymentalnej zakładu.

Układ zaproponowany przez Brodsky'ego wyglądał nowocześnie, ale jeśli przyjrzeć się bliżej, przypominał „skompresowanego” amerykańskiego Buicka Rodmastera. Zastosowano na niej przednią szybę w kształcie litery V, kierunkowskazy typu semaforowego, aligator (to znaczy w postaci otwieranej krokodyli usta) maskę silnika. I, co było zupełnie niezwykłe, dwudrzwiowe nadwozie.

Zgodnie z modelem wykonanym w ZSRR sprzęt do produkcji nadwozia zamówiono w USA; ponadto produkowano tam również sprzęt, na którym trzeba było obrabiać części jednostki napędowej, skrzyni biegów, podwozia.

Wszystkie prace projektowe nad silnikiem i podwoziem zostały wykonane przez grupę projektantów NATI, kierowaną przez A. N. Ostrovtsova. W kwietniu 1939 r. część specjalistów NATI i GAZ przeniosła się do fabryki KIM, tworząc dział projektowy pod kierownictwem Ostrovtsova.

Prototyp KIM-10 z oddzielnie montowanymi reflektorami. kwiecień 1940

Seryjny KIM-10-50 z nadwoziem sedan. 1941 g.

Do produkcji małych samochodów KIM-10 wszystkie duże wytłoczki i odlewy musiała dostarczać GAZ, odkuwki, a także sprężyny i ramy - ZIS, komponenty - 42 przedsiębiorstwa pokrewne, resztę musiał wykonać zakład im. KIM. Zgodnie z planem w 1941 roku miał osiągnąć zdolność konstrukcyjną 50 tys. pojazdów rocznie. W ten sposób nakreślono prawdziwy krok w kierunku rozwoju masowej produkcji samochodów osobowych do użytku indywidualnego. A to trzy lata po podjęciu decyzji o zorganizowaniu ich uwolnienia!

Pierwsze prototypy KIM-10 zmontowano 25 kwietnia 1940 r. Trzy pojazdy nowego modelu przejechały przez Plac Czerwony w Moskwie podczas demonstracji pierwszomajowej. Jednak jesienią rozegrały się dramatyczne wydarzenia.

Instalacja i regulacja sprzętu w zakładzie szły pełną parą, gdy 1 października 1940 r. odwiedził ją korespondent gazety „Izwiestia”. Wyciągając pospieszne wnioski, następnego dnia przekazał radosną informację o rozpoczęciu regularnej produkcji małych samochodów, zamieścił zdjęcie KIM-10. Artykuł nie tylko nie odzwierciedlał rzeczywistego stanu rzeczy, ale nawet nie był skoordynowany ani z dyrektorem zakładu AV Kuzniecow, ani z niedawno mianowanym komisarzem ludowym ds. Średniej budowy maszyn (podległe mu były zakłady przemysłu samochodowego) IA Lichaczow.

Seryjny KIM-10-51 z korpusem phaeton. 1941 g.

Dowiedziawszy się o tym wydarzeniu z gazety, Stalin zażądał, aby pierwszy samochód, który zjechał z linii montażowej, został przywieziony na Kreml i pokazany mu. Zgodnie z utrwaloną tradycją pokaz odbył się przed rozpoczęciem produkcji seryjnej, a nie później. Ta niefortunna okoliczność, a także opóźnienie w wysłaniu samochodu na Kreml z powodu problemów technicznych spowodowały poważne niezadowolenie Stalina. Znalazł szereg wad w projekcie, podniósł kwestię złego wyboru typu maszyny. W rezultacie Lichaczow został usunięty ze stanowiska komisarza ludowego i wrócił do dyrektora ZIS, a Kuzniecow został postawiony przed sądem „za wprowadzanie w błąd sowieckiej opinii publicznej”.

Głównym obiektem krytyki było nadwozie dwudrzwiowe, które choć było prostsze i tańsze niż czterodrzwiowe, stwarzało niedogodności dla pasażerów wsiadania do drugiego rzędu siedzeń i wysiadania z auta, powodowało skargi i staromodne reflektory na przednich błotnikach, a także inne wady.

Nie było nic do zrobienia, a grupa projektantów GAZ szybko zaczęła projektować zupełnie nowe, już czterodrzwiowe nadwozie o zmodyfikowanym wyglądzie dla KIM-10. Przed wybuchem wojny wyprodukowano dwa prototypy takiej maszyny (KIM-10-52). A z 500 kompletów wytłoczek otrzymanych jako partia uruchomieniowa, zakład KIM montował dwudrzwiowe nadwozia i montował je na produkowanych przez siebie podwoziach. Teraz reflektory były już wpisane w owiewki, które płynnie spływały na boki maski silnika. Większość wagonów (nazywano je KIM-10-50) miała zamknięte dwudrzwiowe nadwozia, a niewielka liczba wagonów była otwarta (KIM-10-51).

Należy zauważyć, że w silniku KIM-10 łożyska wału korbowego nie były jeszcze wymienialne, jak w najnowszych silnikach. Mechanizm zaworu nie miał urządzenia do regulacji luzów, a układ chłodzenia działał na zasadzie termosyfonu, bez pompy wodnej. To prawda, tłoki zostały odlane z aluminium, świece - po raz pierwszy w praktyce domowej - otrzymały gwint 14 mm, a rozdzielacz zapłonu został wyposażony w automat odśrodkowy do regulacji początku błysku.

Trzeci i drugi stopień w skrzyni biegów włączano za pomocą synchronizatorów, ale dźwignia zmiany biegów nie znajdowała się na kolumnie kierownicy, jak w najnowszych modelach, ale w podłodze. Hamulce uruchamiane mechanicznie i zależne zawieszenie przedniej i tylnej osi (każda na jednej sprężynie poprzecznej) wyglądały jak na rok 1941 anachroniczne.

Główne parametry pojazdu KIM-10-50: liczba miejsc - 4; silnik: liczba cylindrów - 4, pojemność robocza - 1172 cm3, moc - 30 litrów. z. przy 4000 obr/min; liczba biegów - 3; rozmiar opony – 5,00-16”; długość – 3943 mm, szerokość – 1430 mm, wysokość – 1600 mm; podstawa – 2386. Masa własna – 840 kg. Prędkość maksymalna – 90 km/h. Zużycie paliwa – ok. 7 litrów na 100 km .

W ten sposób do 1941 roku nasz przemysł samochodowy wyprodukował trzy podstawowe modele pasażerskie: GAZ-M1, ZIS-101A i KIM-10. Najbardziej masywnym był GAZ-M1, którego udział w całkowitej produkcji samochodów osobowych (maksymalnie osiągnięto w 1938 r. - 27 tys. sztuk) wynosił prawie 95%.

Samochody GAZ-M1 były używane nie tylko jako samochody służbowe, ale także jako taksówki. W tym przypadku jedyną różnicą w stosunku do modelu bazowego był taksometr. Jedno ze stołecznych przedsiębiorstw motoryzacyjnych na potrzeby Komisariatu Ludowego (współcześnie - Ministerstwa) Spraw Wewnętrznych przekształciło partię samochodów GAZ-M1 z ośmiocylindrowymi silnikami Forda (3611 cm 3, 90 KM). W rezultacie powstał samochód o wysokim stosunku mocy do masy, ale jego właściwości hamowania były już w tyle za szybkimi.

Wśród samochodów w naszej flocie było wiele modeli amerykańskich: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet "," Hudson "," Nash "," Kord ", stosunkowo niewielka liczba niemiecki („Mercedes-Benz”, „Opel”). W porównaniu z najnowszymi modelami zagranicznymi, krajowe pozostawały w tyle nie tylko w najważniejszych wskaźnikach (moc, ekonomiczność, waga), ale także w komforcie i zastosowanych w nich rozwiązaniach technicznych.

Ponieważ w tym czasie w użytku indywidualnym była niewielka liczba samochodów osobowych, sieć stacji paliw w ogóle nie istniała, a stacji benzynowych, nawet w dużych miastach, było niewiele. Remonty i konserwacje wykonywano w warunkach przedsiębiorstw transportu samochodowego i warsztatów, często na bardzo niskim poziomie technicznym.

W okresie przedwojennym zorganizowano nieliczne pokazy technologii motoryzacyjnej dla szerokiej publiczności. Wśród nich - wielki bieg ulicami stolicy 14 listopada 1939 r., poświęcony wypuszczeniu milionowego radzieckiego samochodu. W konwoju składającym się z czterdziestu samochodów znalazły się nie tylko modele seryjne, także te z lat ubiegłych, ale także prototypy GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A i innych, które wzbudziły ogromne zainteresowanie przechodniów .

Kolejną ekspozycją był pokaz w latach 1939-1941. nowe samochody w pawilonie mechanizacji na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej (WSKhV), później przeorganizowanej w WDNKh. Wystawy międzynarodowe, na których pokazywano samochody, nie odbywałyby się w naszym kraju w ramach ekspozycji.