8 czerwca 1909 r. Russo-Balt C-24/30, pierwszy seryjny samochód produkcji krajowej, zjechał z linii montażowej. Próby stworzenia samochodu z silnikami spalinowymi w Imperium Rosyjskim były podejmowane od końca XIX wieku, ale wtedy chodziło tylko o pojedyncze egzemplarze, od 1909 roku w kraju pojawiła się własna produkcja samochodów.
Dzięki eleganckiemu wyglądowi i właściwościom technicznym, które spełniały najnowocześniejsze wymagania, Russo-Balts szybko zdobył uznanie za granicą. Produkowano je aż do rewolucji, kilka samochodów zjechało z linii montażowej po 1918 roku. Historia rozwoju krajowego przemysłu samochodowego w XX wieku i najbardziej kultowe modele tamtych czasów znajdują się w kolekcji Izwiestia.
1909: Russo-Balt, model S-24/30
Wydanie legendarnych Russo-Balts, wizytówki Imperium Rosyjskiego, było w rzeczywistości przedsiębiorstwem kolejowym - Rosyjsko-Bałtyckimi Zakładami Przewozowymi. Do produkcji samochodów, na które zapotrzebowanie stawało się coraz bardziej aktywne, w fabryce zaadaptowano dział, który zajmował się zaopatrywaniem wojsk kolejowych w czasie wojny rosyjsko-japońskiej, a od 1905 r. był właściwie bezczynny.
Na stanowisko głównego projektanta został zaproszony 26-letni Belg Julien Potter z firmy Fondu, z którą rosyjsko-bałtyckie zakłady ściśle współpracowały. Miał pod swoim dowództwem 10 inżynierów, około 140 pracowników i trzech kierowców testowych. Celem zespołu było zmontowanie samochodu, który mógłby poruszać się w terenie. Potter zaprezentował pierwszą partię samochodów już rok po rozpoczęciu prac. Pierwszym i najbardziej masowo produkowanym modelem Russo-Balt był C-24/30, gdzie 24 oznacza obliczoną moc silnika w KM, a 30 oznacza moc maksymalną. Samochód wyszedł niezawodny - podczas jednej z jazd testowych kierowca wjechał do chaty: samochód nie był uszkodzony, ale chata się zawaliła.
Następnie znakomicie pokazali się „Russo-Balts”, biorąc udział w międzynarodowych rajdach i zawodach - na przykład Sankt Petersburg - Monte Carlo i Sankt Petersburg - Moskwa - Sewastopol. Ponadto Russo-Balt stał się pierwszym samochodem, który wjechał na szczyt Wezuwiusza. Po C-24/30 pojawiło się kilka kolejnych modeli, a do 1918 roku fabryka wyprodukowała około 500 pojazdów. Kilku z nich stało w cesarskim garażu. W 1918 roku zakład, do tego czasu ewakuowany do Moskwy, został znacjonalizowany. Na początku lat dwudziestych wyprodukował kilka russo-bałtów pod nazwą Prombron, po czym zakład został przeprojektowany na potrzeby niemieckiej firmy Junkers.
1932: GAZ AA
Zdjęcie: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev
Słynna ciężarówka zaczęła być montowana w fabryce samochodów Gorki (wtedy jeszcze Niżny Nowogród) na samym początku lat 30. XX wieku. Opierał się na projekcie amerykańskiej ciężarówki Ford AA - krajowi inżynierowie zmienili projekt, dostosowując samochód do lokalnych warunków, a 29 stycznia 1932 r. Pierwsza krajowa ciężarówka GAZ AA zjechała z linii montażowej, zmontowana jednak przy użyciu części wyprodukowane za granicą. Od 1933 roku ciężarówkę zaczęto montować wyłącznie z części krajowych.
Do 1934 r. kabina ciężarówki była wykonana z drewna i prasowanej tektury, a następnie zastąpiono ją metalową z dachem ze sztucznej skóry.
Samochody ciężarowe były aktywnie używane w latach wojny, jednak z powodu braku części zamiennych produkowano modyfikacje „wojskowe” z drzwiami brezentowymi, które można było złożyć, nie było hamulców na przednich kołach, a tylko jeden reflektor zapewniał światło główne . W 1944 roku zakład stopniowo powracał do przedwojennej konfiguracji.
Ostatni GAZ AA zjechał z linii montażowej w 1949 roku. Łącznie wyprodukowano 985 tysięcy egzemplarzy, na drogach można było znaleźć półtora do końca lat 60-tych. W pierwszej połowie XX wieku stały się najbardziej masywnym radzieckim samochodem.
1936: GAZ M-1
Zdjęcie: commons.wikimedia.org/Muzeum Rosyjskiej Historii Wojskowości
Kilka lat po wypuszczeniu ciężarówki Gorky Automobile Plant zaprezentował kolejną nowość - samochód osobowy GAZ M-1, który przeszedł do historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego jako emka.
W tym czasie samochód osobowy GAZ-A produkowany w tym samym zakładzie prawie całkowicie zastąpił przestarzałe modele zagranicznych marek. Jednak konstrukcja samochodu prawie w całości skopiowała amerykańskiego Forda Model A i wkrótce stało się jasne, że charakterystyczne otwarte nadwozie faetona w sowieckich realiach nie było wygodne i niezbyt wytrzymałe. Inżynierowie otrzymali zadanie opracowania bardziej opłacalnej technologii, w wyniku czego po kilku eksperymentalnych modelach pojawił się samochód GAZ M-1. Prototypem był czterocylindrowy Ford Model B 40A Fordor Sedan model z 1934 roku, ale tym razem jego konstrukcja została znacznie przeprojektowana.
Charakterystyczną cechą samochodu, którego seryjna produkcja rozpoczęła się w 1936 roku, był czarny kolor nadwozia z wąskim czerwonym paskiem wzdłuż boku. Metalowe elementy wnętrza zostały pomalowane na kolor drogich gatunków drewna, wnętrze obite szarą lub brązową wełnianą tkaniną.
Samochód był produkowany do 1942 roku, cieszył się dużą popularnością – w sumie wyprodukowano 62 888 egzemplarzy – i stał się jednym z symboli swojej epoki. Jednocześnie współcześni najczęściej nazywali go nie emką, ale M-1. Nazwę odszyfrowano jako „Mołotowski-1”, na cześć komisarza ludowego spraw zagranicznych Wiaczesława Mołotowa, którego imię nosiła fabryka samochodów Gorkiego.
1946: GAZ M-20 "Pobeda"
Pierwszy radziecki samochód osobowy o oryginalnej konstrukcji i jeden z pierwszych na świecie masowo produkowanych samochodów osobowych bez wystających błotników, podnóżków i reflektorów, Pobeda wszedł do produkcji seryjnej w 1946 roku. Jednak prace nad jego stworzeniem rozpoczęto znacznie wcześniej – jeszcze przed wojną.
Pod koniec lat 30. stało się oczywiste, że specjaliści z fabryki Gorkiego byli gotowi przejść od adaptacji zachodnich modeli do opracowania samochodu o oryginalnym designie. Pierwsze szkice przyszłego samochodu zostały zaprezentowane już w latach 1938-1939, ale dalsze prace przerwała wojna. Zakład mógł powrócić do rozwoju już w 1943 roku, po bitwie pod Stalingradem. Uważa się, że to w latach wojny projekt został nazwany „Victory”.
Muzeum samochodów retro „Moskiewski Transport”. Galeria zdjęć:
Do czasu wznowienia prac nad stworzeniem „Pobedy” radzieccy specjaliści mieli czas na pracę z samochodami otrzymanymi ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii w ramach Lend-Lease, a także na badanie przechwyconego niemieckiego sprzętu. Tak więc podczas opracowywania wypożyczono poszczególne elementy modelu Opla Kapitana.
W czerwcu 1945 auto przeszło odbiór państwowy, a w czerwcu 1946 rozpoczęto ich seryjną produkcję w fabryce. W tym samym czasie fabryka Gorkiego nie zdążyła jeszcze całkowicie przywrócić produkcji po wojnie, więc pierwsze 28 samochodów zostało zmontowanych prawie ręcznie, a dopiero potem uruchomiono linię przenośników.
Szybko okazało się, że montowany w pośpiechu samochód ma wiele wad. Przenośnik został tymczasowo zatrzymany, aby je zlikwidować, a dyrektor zakładu Iwan Łoskutow został zwolniony ze stanowiska. Następnie do końca lat pięćdziesiątych produkowano ulepszone M-20 w różnych modyfikacjach.
1960: ZAZ-965 Zaporoże
W połowie lat pięćdziesiątych radzieccy producenci samochodów w pełni opanowali produkcję samochodów wykonawczych, ale segment małych „popularnych” samochodów był reprezentowany tylko przez szybko przestarzały Moskvich-401. Tymczasem najtrudniejsze lata powojenne zostały za nami, a zapotrzebowanie na tak masywne auto zaczęło rosnąć.
Zaporoże, mały samochód ZAZ-965, musiał wypełnić niszę. Początkowo zakładano, że nowy samochód będzie produkowany w sklepach fabryki Moskvich. Jednak zakład został w pełni załadowany, aw Zaporożu uruchomiono przedsiębiorstwo specjalnie do produkcji małego samochodu.
Za podstawę przyjęto włoski Fiat 600, jednak podobnie jak w przypadku GAZ, inżynierowie poważnie zmodyfikowali konstrukcję, aby dostosować model do wymagań rynku krajowego. Pierwszy samochód produkcyjny został wyprodukowany w 1960 roku. W 1963 roku zaprezentowano jego modyfikację ZAZ-965A.
Samochód, popularnie nazywany „garbatym”, spełniał wszystkie wymagania stawiane takim maszynom – był łatwy w produkcji i ekonomiczny w użytkowaniu. Prototypami dla niego były słynny Volkswagen „Garbus” i małe miejskie BMW 600.
Łącznie wyprodukowano ponad 322 tys. samochodów obu modyfikacji. Ponadto Kozacy pojawili się w wielu popularnych filmach – na przykład w „Królowej stacji benzynowej”, komedii „Trzy plus dwa” i animowanym filmie Just You Wait!
1959: GAZ-13 „Czajka”
Samochód wykonawczy został zaprojektowany pod koniec lat 50., aby zastąpić przestarzałą limuzynę ZIM. Początkowo podjęto próby modernizacji już istniejącego samochodu, ale wkrótce stało się oczywiste, że na szybko rozwijającym się światowym rynku samochodowym potrzebny jest całkowicie nowy model. Projekt został powierzony Fabryce Samochodów Gorkiego.
Jako nazwę zaproponowano dwie opcje: „Mewa” i „Strzałka”. Według legendy jeden z deweloperów tak wyjaśnił decyzję o zatrzymaniu się w Seagull: „Wyobraź sobie Wołgę. Kto nad nią leci? Frajer. Tutaj mamy - "Wołgę", a nad nią - "Mewa". Pierwsze prototypy zostały wyprodukowane w 1956 roku. Zostały wysłane na testowy przebieg 21 tys. Km. Oficjalne urodziny samochodu uważane są za 16 stycznia 1959 r. - to wtedy z linii montażowej zjechały seryjne, dobrze znane "Mewy".
Następnie ten model, który uosabiał główne kierunki mody motoryzacyjnej lat 50., był wielokrotnie wystawiany na międzynarodowych wystawach samochodowych, m.in. w Budapeszcie, Genewie, Nowym Jorku, Lipsku i Meksyku, oraz dwukolorowym burgundowo-beżowym „Mewa” stał przez kilka lat.WDNKh.
Istnieje kilka modyfikacji słynnej limuzyny, w tym model do filmowania z „odciętym” blatem oraz „Mewa” – karawan. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów. Wiele konstruktywnych rozwiązań przetestowanych po raz pierwszy przy tworzeniu Czajki zostało później wykorzystanych w produkcji Wołgi klasy średniej.
1970: VAZ-2101 „Żiguli”
Założyciel „klasycznej” rodziny znanych samochodów VAZ, których produkcję zakończono dopiero w 2012 roku.
Podstawę jego produkcji położono w 1966 roku, kiedy ZSRR podpisał umowę z włoską firmą Fiat o współpracy w rozwoju samochodów osobowych. Kraje między innymi zgodziły się na budowę fabryki na terenie Związku Radzieckiego, a także ustaliły modele maszyn, które miały zostać wprowadzone do produkcji. VAZ-2101 i VAZ-2102 miały być „odpowiedzialne” za klasę średnią. Prototypem dla nich był samochód Fiat 124.
Już w 1967 roku wymyślono nazwę przyszłego samochodu, a radzieccy inżynierowie zamówili od Fiata tabliczki z napisem „Zhiguli”, które miały być montowane na tylnym panelu nadwozia. Pierwsze sześć samochodów zostało zmontowanych w nowej fabryce w Togliatti w kwietniu 1970 roku, produkcja seryjna rozpoczęła się w sierpniu tego samego roku. Szczyt produkcji przypadł na 1973 r. - zebrano wówczas 379 tys. egzemplarzy.
Ludzie najpierw nazywali nowy model „Edinichka”, a następnie, gdy „Zhiguli” zyskał popularność, pseudonim został zmieniony na „Kopeyka”.
W sumie od 1970 do 2012 roku Volzhsky Automobile Plant wyprodukował prawie 5 milionów pojazdów VAZ-2101 o różnych modyfikacjach.
WIĘCEJ NA TEMAT
18 grudnia 1999 zwycięzca nagrody ogłoszony w Las Vegas „Samochód stulecia”... O tym, które samochody jury uznało za najlepsze w XX wieku - w naszym przeglądzie.
5 miejsce - 911 (303 pkt)
Porsche „Icon”, model 911, stał się piątym najważniejszym samochodem ubiegłego wieku. Porsche 911 było pierwszym i najważniejszym dziełem Ferdynanda Alexandra Porsche, wnuka założyciela firmy. Klasyczne 911 były wyposażone w 130-konny silnik i pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Seria 911 jest nadal produkowana.
4 miejsce – Volkswagen Beetle (521 pkt)
Na czwartym miejscu znajduje się najbardziej masowy samochód produkcyjny na świecie. Od 1938 do 2003 wyprodukowano 21 529 464 pojazdy. „Samochód ludowy” Volkswagen Maikäfer (majowy chrząszcz) został opracowany w 1931 roku przez Josefa Gantza, ale ostateczna wersja została stworzona dzięki staraniom Jacoba Verlina, Ferdinanda Porsche i samego Adolfa Hitlera (Führer osobiście brał udział w rozwoju projektu). Według tego ostatniego, na taki samochód stać było każdą niemiecką rodzinę. Od 1939 roku prototyp „Garbusa” służył w Wehrmachcie, po wojnie zaczęto go produkować dla „cywilów”. Nawiasem mówiąc, oficjalnie nie było Żuków, Käfera i Żukowa: samochód nazywał się Volkswagen 1200 i 1600. Dopiero w 1998 roku wypuszczono New Beetle - bardziej nowoczesny odpowiednik klasycznego „samochodu ludowego”.
3. miejsce - Citroën DS (567 pkt.)
Trzecie miejsce zajął Citroën DS, samochód klasy biznes dla wyższych urzędników. Rozwój rozpoczął się w 1935 roku i odbywał się potajemnie podczas nazistowskiej okupacji Francji. Mimo niesprzyjających warunków pracy inżynierom udało się opracować szereg innowacyjnych rozwiązań, które miały pomóc przyszłemu samochodowi przyzwyczaić się do zniszczonych po wojnie francuskich dróg. Po latach rozwoju DS został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu 6 października 1955 roku. Do końca dnia wpłynęło 12 tys. zamówień na samochód. Oryginalność, komfort i przyzwoite parametry techniczne stały się głównymi atutami Citroëna DS, który kochają zarówno zwykli miłośnicy samochodów, jak i wielu polityków i celebrytów.
2 miejsce - Mini (617 pkt)
Mini, produkowany od 1958 do 2000 roku, stał się według ekspertów drugim „samochodem XX wieku”. 1956 Leonard Lord zebrał zespół 8 osób i zaczął pracować nad najbardziej kompaktowym samochodem. Samochód o wymiarach 3×1,2×1,2 m miał pomieścić cztery dorosłe osoby z bagażem. 26 sierpnia 1959 rozpoczęła się sprzedaż pierwszej serii w prawie 100 krajach na całym świecie. W rezultacie ujawniono wiele niedociągnięć pierwotnego projektu, które w nowszych modelach zostały szybko skorygowane. W sumie wyprodukowano ponad dwa tuziny różnych modyfikacji Mini.
1. miejsce - Ford Model T (742 pkt)
Zwycięzcą w nominacji został Ford Model T. Samochód produkowany od 1908 do 1927 roku stał się pierwszym powszechnie znanym samochodem na świecie. Miała najbardziej uproszczoną konstrukcję, idealną do masowej produkcji, ale nie wpłynęło to wcale na wygodę i sterowność. Model T został wyposażony w silnik o mocy 22,5 KM. i był w stanie rozpędzić się do 70 km/h. W kilku krajach na całym świecie wyprodukowano łącznie 15 175 868 pojazdów.
+ Bonus: pięciu najlepszych nominowanych, którzy nie awansowali do finału
Samochód premium Rolls-Royce Silver Ghost był produkowany od 1906 do 1926 roku. Podobnie jak wiele samochodów tej firmy, Silver Ghost miał nienaganną jakość i oczywiście niewiarygodnie wysoką cenę. Nawiasem mówiąc, na bazie Silver Ghost powstał samochód pancerny Rolls-Royce, który służył w armii brytyjskiej do 1944 roku.
Chevrolet korweta płaszczka
Najlepszym samochodem XX wieku z inżynierskiego punktu widzenia był Corvette C2 Sting Ray. Słynny samochód był zwycięzcą wielu wyścigów i zawodów. Był napędzany silnikami V8 o mocy 425 i 435 KM, a ekskluzywny model Grand Sport miał moc 550 KM.W 2013 roku wprowadzono Stingray C7.
Słynny model wyścigowy Ferrari 250 GT Berlinetta SWB wahał się od 240 l/s do 280 l/s. W rozwoju brali udział doświadczeni jeźdźcy: Giotto Bizzarini, Carlo Chiti i Mauro Forgieri. Auto zostało uznane za jedno z najlepszych samochodów sportowych lat 60., a także za jedno z najlepszych Ferrari w historii marki.
Legendarny Bugatti T35 był prawdziwym rekordzistą pod względem liczby wygranych wyścigów. Średnio co tydzień wygrywał około 14 wyścigów. Przez lata T35 zdobył kilka różnych trofeów. Moc rekordowego zawodnika wynosiła około 90 koni mechanicznych.
Alfa Romeo Giulietta została po raz pierwszy zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Turynie w 1954 roku i była produkowana do 1965 roku. Samochód był wyposażony w silnik o mocy od 62 do 100 KM. i przyspieszył do 190 km/h. Samochód był kilkakrotnie odnawiany. W 1977 roku wypuszczono nową serię Giulietty.
+ Drugi bonus: „Samochód stulecia w Rosji” - Gaz-21 „Wołga”
W historii radzieckiego przemysłu samochodowego warto podkreślić legendarną Wołgę - GAZ-21. W 1953 roku projektant Lew Eremejew stworzył elegancką koncepcję Wołgi, opartą na nowoczesnych trendach zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-21 przewyższał nawet wielu konkurentów mocą, na przykład Ford Zephyr Mk. II i Renault Frégate. Samochód był produkowany od 1956 do 1970 roku. GAZ-21 był szeroko stosowany w różnych służbach specjalnych: od „GorGaz-a” po taksówki. Łącznie wyprodukowano 639 478 egzemplarzy.
Dla większości ludzi na ulicy zabytkowy samochód jest bardziej przedmiotem umowy handlowej niż pomnikiem historii techniki. Dlatego ulegaj ciekawości mas i zacznij od części finansowej. Są ku temu co najmniej dwa powody: wciąż mówimy o nowoczesnych modelach, jednak wskrzeszonych legendarnych marek, a po drugie, zbyt imponujący fakt, który tymczasem potwierdza credo przodków.
Za neutralną pod względem podatkowym Szwajcarią pojawili się wskrzeszeni arystokraci techniki motoryzacyjnej: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Tak więc Maybach-59 jest pierwszy, jego cena to 585 075 franków, następnie Rolls-Royce Phantom - 558,150 i Bentley T Continental - 484 650, (czyli każdy w okolicach pół miliona) - informacje za ostatni rok. Zapomnijmy teraz o tych wygórowanych cenach, co nas na nich obchodzi. Klasyczne samochody, majestatyczne kreacje myśli technicznej i projektowej, skazane są na zawsze na perfekcję, a przez to na drogie. Ich współczesne modyfikacje po prostu muszą odpowiadać wysokiemu wizerunkowi - i szokująco korespondują. Jedynie dobrze zachowane oryginały z początku połowy ubiegłego wieku są dziś jeszcze droższe, choćby dlatego, że samochody tych marek nigdy nie były seryjne.
O wiele ciekawiej jest wiedzieć, jak ich twórcom udało się od samego początku nadać ton i po prostu - stworzyć idealne samochody. Przecież w pobliżu było ich wielu, o których nawet skrupulatni historycy teraz nie odkryją. Tak, to przynajmniej Maybach.
Oto jak było. Był rok 1865. Karl Benz zbudował już swój pierwszy „trójkołowiec” i wkrótce go opatentowa. A dziesięcioletni Wilhelm Maybach w tym czasie spędzał lata dorastania w sierocińcu. Zabrany jednak z korzyścią. Skonstruowany doskonały palnik do ogrzewania złotego liścia. Sierociniec posiadał warsztat produkcyjny, który istniał pod okiem Gottlieba Daimlera, konstruktora samochodu nr 2. Tylko tutaj dostaje szkopuł. Daimler opatentował oczywiście po Benzie „samobieżny wózek spacerowy” i dodatkowo kilka silników - jeden benzynowy o dużej prędkości (w tym czasie - 600 obr./min) z cylindrem poziomym, drugi - z cylindrem pionowym. Tylko te silniki są dziełem młodego Maybacha. Jeśli Karl Benz i Gottlieb Daimler są uważani za pionierów przemysłu motoryzacyjnego, to do ich liczby należy dodać Wilhelma Maybacha.
Były mentor, wizjoner, generator pomysłów, Daimler nie mógł nie zauważyć w warsztacie sierocińca utalentowanego ucznia, który później ukończył Politechnikę Reutlingen i oczywiście przyciągnął do swoich planów „małych”. Będzie zarządzał Daimler-Motoren Gesellschaft, podczas gdy Generalny Projektant Maybach zbuduje Daimlery. To Wilhelm wpadnie na pomysł zamontowania silnika nie pod siedzeniem, co było tradycyjne na początku XX wieku, ale przed kierowcą, tym samym idąc w stronę pełnoprawnego auta.
Maybach wkroczył w XX wiek jako „król projektantów”. Ten przydomek dla pierwszego Mercedesa przyznali mu Francuzi, główni nabywcy niemieckich licencji. Miałby się nazywać Daimler-Maybach, ale samochód powstał pod kontrolą kierowcy wyścigowego, arystokraty i dystrybutora firmy Daimler Jellinka. Ten utalentowany biznesmen wiedział, że do wypromowania produktu potrzebna jest jasna marka, i przyszło mu do głowy, aby zaproponować nowemu produktowi imię swojej córki. Jak głosi jedna z legend, trójwiązkowy emblemat symbolizuje trzy osoby: V. Maybacha, E. Jellinekę i jego córkę Mercedes.
Po śmierci Daimlera „król projektantów” stanie na czele firmy, która na początku wieku miała własną produkcję nadwozi, dzięki czemu stała się liderem na prestiżowym rynku samochodowym. Wilhelm Maybach dał Daimler-Motoren Gesellschaft najbardziej produktywną część swojego życia, a w 61. roku życia nie mógł oprzeć się konfliktowi z udziałowcami i zatrzasnął drzwi firmy, która stała się praktycznie jego własnością. Sądząc nawiasem, po gwałtownej niekorzystnej zmianie ukształtowało się życie niezbyt młodego, ale całkiem sprawnego przedsiębiorcy, projektanta silników i samochodów, nie wszedł od razu w koleiny nowej rzeczywistości. Przyjął propozycję hrabiego Ferdynanda von Zeppelina stworzenia firmy produkującej silniki do czczonych przez hrabiego sterowców. Rozpoczął budowę silników do samolotów. Plany pomieszała wojna, przegrana, w której Niemcy zostały pozbawione prawa do produkcji wyrobów wojskowych, w tym silników lotniczych. Ale do tego czasu silniki zostały stworzone przez nową firmę ojca i syna Maybacha. I tu znowu przystanek. Szczęście polegało na tym, że natura nie spoczywała na jej synu - Karlu, który okazał się nie mniej utalentowanym projektantem i przedsiębiorczym biznesmenem niż jego ojciec, i biznesmenem, być może lepszym niż jego ojciec. Od tego momentu na arenę historii wkroczył kolejny performer pod nazwą Maybach. To Karl zmieni cel działalności firmy, która wróciła do motoryzacji. Czasami kupuje podwozie dużego mercedesa i stawia na nim własny silnik. Będziecie się śmiać, ale to jest rodzaj eklektycznej hybrydy, z którą wyszedł pierwszy Maybach. Cóż, jak mówią, śmiali się i będą. W końcu historia dotyczy najbardziej prestiżowych elitarnych klasycznych samochodów XX wieku, rywalizujących na równych zasadach z Rollsami, Siyuzami i Mercierami. Zaczęło się od dwustopniowej przekładni planetarnej, samowystarczalnej dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu silnika, hamulcom na wszystkich kołach i prędkości 110 km/h. Ogólnie Traumauto to samochód marzeń. Nie zapominaj, że Maybachowie to inżynierowie silników, którzy pracowali dla lotnictwa z obowiązkową najwyższą jakością wykonania, a nawet sumiennością, pomnożoną przez niemiecką dokładność i dyscyplinę.
Na początku lat 20. zawodnicy przyjęli nową nazwę na targach motoryzacyjnych w Berlinie z odrobiną ironii. Karl Maybach odparł, mówią, że wkrótce wszyscy zobaczą najdroższe samochody klasy wyższej. Nie blefowałem, byłem pewny swoich silników. Wkrótce firma Maybach Motorenbay podbiła model W 5 z nadwoziem typu „coupe-deville” i obcasami dla lokajów. Z 248 wyemitowanych, jeden został nabyty przez cesarza Etiopii, dając astronomiczną 186 000 marek.
Jednak o ostatecznym zwycięskim losie Maybacha zadecydowały nowe silniki V-12.Pierwsze niemieckie samochody z 12-cylindrowymi silnikami, zaprojektowane w technologii lotniczej, były potrzebne firmie raczej dla prestiżu niż dla handlu. Godzina prawdziwych arcydzieł nadeszła w 1930 roku – były to bezprecedensowe Zeppelin DS7 i DS8 Zeppelin wraz z krążącym wokół Ziemi sterowcem o tej samej nazwie, który stał się najwyższym osiągnięciem Karla Maybacha i inżynieryjnym triumfem Niemiec. DS8 był luksusowy i mocny, o masie własnej 3,27 t. Aby przenieść ten pomnik, kierowca potrzebował prawa jazdy na autobus. Zgodnie z niemieckimi przepisami drogowymi maksymalna waga samochodów osobowych mieściła się w granicach 2,5 tony, więc Zeppelin były ciężarówkami, ponadto trudnymi do kontrolowania, a Zeppelin odpowiadał statusowi potężnego. Sprzedano je konserwatywnej arystokracji i imitującej ich nowoczesnej elicie. 12-cylindrowy o pojemności roboczej 7977 cm3 i mocy 200 KM. przy 3200 obr./min. Samochód niebiańskich rozpędzał się do 175 km/h, zużywając do 30 litrów benzyny na „setkę”. Produkowany był przez 7 lat i tylko 25 osób mogło sobie na niego pozwolić. Ale został stworzony właśnie dla tych, którzy mogli mieć coś rzadkiego i doskonałego, tj. idealny samochód. Na prośbę zarozumiałych nabywców Zeppelin lśnił naturalnym srebrem, mienił się inkrustowaną macicą perłową kością słoniową z drogocennymi kamieniami, mógł być ozdobiony modnym aerodynamicznym stylem, ale nigdy nie znasz dziwactw bogatych! Co najważniejsze, Maybach spełniał każdą zachciankę.
Gdy tylko Niemcy dostały samochód, zamożna publiczność chciała sama nim jeździć. Maybach Motorenbay natychmiast wskrzesił mniejszą sześciocylindrową serię SW35/38. Dla nich stały partner – warsztat blacharski Spohn produkował lekkie, eleganckie nadwozia otwarte. Do 140 km/h zniecierpliwieni Niemcy wyciskali ze swoich prawie 4-litrowych roadsterów. Seria SW okazała się bardzo udana, bo najbardziej masywna. Historycy marki twierdzą, że wyprodukowano 840 takich maszyn. Pojawili się w garażu Kancelarii Rzeszy. Preferowali je Goering i Goebbels, a był to otwarty SW38. Tak więc, chociaż Karl Maybach odciął się od „nazistów”, nie był członkiem partii, zbliżyli go do siebie bez pytania. Bormann miał SW42, który wyszedł do 1943 roku. To już samochód pancerny - zajęło to trochę czasu.
Zarówno ojciec, jak i syn musieli znosić wojnę. Karl na koniec - także w niewoli francuskiej. Został oskarżony o tworzenie silników do niesławnych „Tygrysów” i innych pojazdów opancerzonych, za których stworzenie został odznaczony Żelaznym Krzyżem. Karl Maybach zakończył swój ziemski pobyt w 1960 roku. Nie nadrabiając straconego czasu, jego Maybach nie powstał z popiołów wojny.
Do korzeni sprowadzono tradycyjnych producentów drogich i eleganckich samochodów. Tylko ich zachowane dziedzictwo pomaga współczesnym poznać i zrozumieć klasyczny luksus, tj. weź pod uwagę poprawność form, filigranowe wykonanie, proporcjonalność spostrzeżeń technicznych, poczuj urok elitarnych materiałów i technologii, poczuj atmosferę prawdziwego komfortu, uchwyć wyrafinowanie smaku i zrozum wysokość statusu społecznego.
Wystarczy wejść do Internetu, aby zrozumieć, co Rosjanie myślą o samochodach krajowych: z gorzką ironią. Jednocześnie niewiele osób wie, że niespełna sto lat temu rosyjski przemysł motoryzacyjny nie tylko kwitł, ale pod każdym względem wyprzedzał obcy.
W czasach Imperium Rosyjskiego fabryka Russo-Balt była znana na całym świecie z samochodów osobowych: limuzyny, faetony, a nawet dwumiejscowe samochody wyścigowe były znane z jakości i luksusu. Ich cena mówi o tym wiele: podczas gdy europejskie Renault i Opel kosztują tylko 5000 rubli każdy, model Russo-Balt C można było kupić za jedyne 7500.
Auta te bez wątpienia można nazwać dumą Imperium Rosyjskiego i dzięki zwycięstwom w prestiżowych zawodach – np. Sankt Petersburg – Monte Carlo w 1912 i 1913 roku.
Ponadto Russo-Balt był pierwszym samochodem, który wjechał na szczyt Wezuwiusza. O sile tego samochodu świadczy ciekawy incydent, który miał miejsce podczas jednego z biegów: kierowca wpadł na chatę; chata zawaliła się, a samochód pozostał prawie nietknięty.
W dzisiejszych czasach wielu kierowców narzeka na niedogodności podczas jazdy po rosyjskich „ostrych” drogach. W Russo-Balta wszystko to było przewidziane: zawieszenie tylnego koła zostało wykonane w specjalny sposób, aby zapewnić komfortową jazdę po bruku i drogach gruntowych.
Ponadto twórcy zadbali o surową rosyjską zimę: ponieważ w tym czasie nie było gumy z kolcami, samochód został wyposażony w narty i gumowe gąsienice z metalowymi grzebieniami.
Oczywiście wielu rosyjskich sławnych ludzi tamtych czasów nie mogło się oprzeć kupowaniu tak luksusowego samochodu: wielki książę Konstantin Konstantinovich Romanov kupił trzy Russo-Balts, wielka księżna Maria Pawłowna Romanowa, premier hrabia Siergiej Witte, książę Borys Golicyn i wielu innych jeden samochód .
Co więc stało się z genialnym i udanym projektem o nazwie Russo-Balt? Jego smutna historia rozpoczęła się podczas I wojny światowej: zakład został ewakuowany z Rygi do Moskwy. Jednak ostatecznym ciosem była nacjonalizacja Russo-Balt w 1918 roku na polecenie Rady Komisarzy Ludowych - potem zakład produkował prawie wyłącznie sprzęt wojskowy.
Niemniej legenda rosyjskiego przemysłu samochodowego nie została zapomniana. W 2002 roku podjęto próbę przywrócenia marki, ale nie powiodła się ona i została zapomniana, pozostawiając w tyle koncepcję Russo-Balt Impression.
A teraz iskierka nadziei: podobno odrodzenie marki wspiera Centralny Instytut Motoryzacji i Motoryzacji. Dzięki temu Russo-Balt będzie mógł produkować samochody dla rosyjskich urzędników i prezydenckiej kawalerii. W międzyczasie zakład zajmuje się produkcją technologii rakietowej i kosmicznej. Cóż, czekamy na wieści o odrodzeniu dumy w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym.
Burzliwa historia światowego przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęła się na początku ubiegłego wieku i można powiedzieć, że rozwijała się segmentami od jednego jasnego wydarzenia do drugiego, co niemal całkowicie zmieniło bieg historii. Były to auta, które pojawiły się na światowej scenie niczym grom z jasnego nieba, zachwycając liczną publiczność lub wnosząc coś nowego, rewolucyjnego, całkowicie zmieniającego układ sił na rynku do motoryzacji. Jakie to samochody i jaka jest ich nieoceniona zaleta? Porozmawiamy o tym dalej.
Należy zacząć od samych początków narodzin motoryzacji. Nie będziemy jednak wspominać o pierwszych pojazdach, które obywały się bez żywych koni, ponieważ produkcja jednostkowa z końca XIX wieku trudno nazwać przemysłem, choć jak na ówczesne standardy, nawet to był imponujący krok naprzód. Porozmawiajmy lepiej o nieco późniejszym okresie, a raczej o 1908 roku, kiedy narodził się słynny rok, produkowany do 1927 roku. Co jest takiego niezwykłego w tym samochodzie?
Przede wszystkim to jemu światowy przemysł samochodowy jest wdzięczny za pojawienie się przenośnika, który umożliwił przekształcenie samochodu „z luksusu w środek transportu”. Przed Fordem Model T (lub w popularny sposób „Tin Lizzie”) cała produkcja pojazdów odbywała się w trybie ręcznego montażu, co znacznie podniosło koszt gotowego samochodu i ograniczyło skalę produkcji. Nowo wynaleziony przenośnik Ford Model T dosłownie „postawił Amerykę na koła”, dzięki swojej dostępności i masowemu charakterowi, sprzedając na przestrzeni lat ponad 15 000 000 egzemplarzy. Warto również zauważyć, że Ford Model T stał się pierwszym globalnym samochodem na światowym rynku, ponieważ jego produkcja została uruchomiona nie tylko w USA, ale także w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Australii i innych krajach.
Trudno też wyobrazić sobie współczesne drogi i liczne pokazy samochodowe bez przyciągających wzrok supersamochodów, urzekających nie tyle chwytliwym wyglądem, co mocą silników i możliwościami przy dużych prędkościach. Ale który samochód można nazwać pierworodnym w tej klasie? Bez wątpienia takie auto jest szybkie, piękne i bardzo drogie jak na swoje czasy.
Pierwszy supersamochód w historii pojawił się (chociaż wtedy jeszcze się tak nie nazywał) w 1919 roku i mógł pochwalić się całkowicie duraluminiową, 6-cylindrową rzędową jednostką benzynową o pojemności skokowej 6,6 litra i mocy około 135 KM. Samochód był wyposażony we wspomagane hamulce bębnowe, 3-biegową manualną skrzynię biegów, miał początki opływowego wyścigowego kształtu w wyglądzie zewnętrznym i przyspieszał do 137 km/h. Później, w 1924 roku, Hispano-Suiza H6 otrzymała 8-litrowy silnik o mocy 160 KM. moc, która zapewniła pierwszemu supersamochodowi w historii przyspieszenie do 177 km/h.
Niemal równocześnie z poprzednim bohaterem, najbardziej udany samochód wyścigowy XX wieku wkroczył na arenę światowej historii motoryzacji, dzięki czemu miliony fanów na całym świecie pokochały sporty motorowe, a zawodnicy zmuszeni byli angażować się w odwieczną konfrontację między mocą a prędkością.
Pierwsze Bugatti Type 35 pojawiło się na torze wyścigowym w 1924 roku, od razu zaczynając wygrywać i zdołał ustanowić 47 rekordów w ciągu pierwszych dwóch lat, wygrywając po drodze 351 wyścigów. W 1927 roku wypuszczono najpotężniejszą modyfikację Bugatti Type 35, wyposażoną w 138-konny silnik, który pozwolił mu przyspieszyć do 210 km/h, uzyskując pierwsze 100 km/h w zaledwie 6 sekund, co jest całkiem niezłe na samochód prawie 100 lat. Podsumowując, podczas udziału Bugatti Type 35 i jego następcy Bugatti Type 37 w wyścigach, samochód ten wygrał ponad 1800 zwycięstw, stając się najbardziej produktywnym samochodem wyścigowym w historii.
W 1922 roku miało miejsce dość znaczące wydarzenie dla światowego przemysłu motoryzacyjnego - do produkcji wszedł pierwszy na świecie masowo produkowany samochód z nadwoziem skorupowym. Mówimy o otwartym włoskim samochodzie z napędem na tylne koła, który nie tylko jako pierwszy w historii otrzymał jednoczęściowe nadwozie, wyznaczając początek nowej ery w motoryzacji, ale także dodał do tego przednie niezależne zawieszenie sprężynowe. Co można powiedzieć, jak na ówczesne standardy, Lancia Lambda jest jednym z najwygodniejszych samochodów o płynnej jeździe i dobrym prowadzeniu z punktu widzenia kierowcy.
Produkcja Lanci Lambda nie trwała długo, zaledwie 9 lat, ale w tym czasie samochód przeszedł 9 modernizacji, w wyniku których moc jego 4-cylindrowego silnika w kształcie litery V wzrosła z 49 do 69 KM, a trzybiegowa manualna skrzynia biegów ustąpiła miejsca nowocześniejszej czterobiegowej skrzyni biegów.
U zarania motoryzacji wszystkie produkowane samochody miały napęd na tylne koła, ale prędzej czy później zaczęła się era samochodów z napędem na przednie koła. Wiele osób błędnie uważa, że za przodka tego trendu należy uznać Citroëna Traction Avant, produkowanego w latach 1934-1957. Ale będzie to sprawiedliwe tylko wtedy, gdy rozważymy istotę sprawy z punktu widzenia masowego charakteru, bo Citroën Traction Avant sprzedał się w 760 000 egzemplarzy, stając się najlepiej sprzedającym się autem z napędem na przednie koła w latach 40. ubiegłego wieku. Jeśli spojrzeć na to z punktu widzenia jego pierwszego pojawienia się na rynku, to pierwsze dziecko należy uznać za amerykańskie, które pojawiło się w 1929 roku, ale z powodu „Wielkiego Kryzysu” odszedł w zapomnienie już w 1932 roku.
„Amerykański” jest mniej udany z komercyjnego punktu widzenia, ponieważ jego produkcja ograniczyła się do zaledwie 4400 samochodów, co trudno porównać z sukcesem francuskim.
W każdym razie oba te samochody odegrały ważną rolę w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego, torując drogę do sukcesu modeli z napędem na przednie koła.
Koniec lat 30. XX wieku upłynął pod znakiem pojawienia się chyba najbardziej legendarnego samochodu w historii – znanego również jako „Garbus”. Początkowo kompaktowy i niedrogi Volkswagen Käfer był pomyślany jako popularny niemiecki samochód dostępny dla każdej rodziny w Niemczech.
Samochód został opracowany przez Ferdinanda Porsche na osobiste polecenie Hitlera, ale masowa produkcja nowości rozpoczęła się po II wojnie światowej. Jednocześnie ogólny sukces odniósł „Garbus”, który trwał kilkadziesiąt lat, aż do 2003 roku, kiedy to legendarny samochód został wycofany z produkcji.
Ale Volkswagen Käfer przeszedł do historii nie tylko ze względu na czas produkcji seryjnej (65 lat) i produkcję masową (ponad 21 500 000 egzemplarzy). „Beetle” odegrał kilka innych ważnych ról, dzięki którym jego imię stało się legendarne. Po pierwsze, stał się protoplastą nie mniej legendarnego „hippisowskiego vana” VW Transportera Typ 2. Po drugie, na podstawie „Garbusa” narodził się nowy typ samochodów wyścigowych – buggy. I po trzecie, Volkswagen Käfer stał się podstawą pierwszego Porsche 911.
To było z Porsche 911 będziemy kontynuować naszą podróż do historii. Samochód sportowy zaprezentowany w 1963 roku od razu zakochał się zarówno w dziennikarzach, jak i zwykłych kierowcach, co przesądziło o dalszym sukcesie modelu, co ostatecznie wywołało powszechne zainteresowanie samochodami sportowymi i zmusiło wielu innych producentów samochodów do rozwoju w tym kierunku, który wcześniej ignorował klasa samochodów sportowych.
Klasyczne Porsche 911 pierwszej i drugiej generacji (różnice dotyczą głównie wyglądu) utrzymywało się na powierzchni przez imponujące 25 lat, stając się najbardziej masywnym i najpopularniejszym samochodem sportowym XX wieku. Miłość fanów Porsche 911 na całym świecie jest tak silna, że w późniejszych wersjach producent stale zachowuje znajome DNA designu samochodów sportowych, a jego wewnętrzny indeks 911 stał się de facto wyjątkiem od reguły, stając się nazwą modelu, który ukształtował wokół siebie całą epokę.
Cofnijmy się prawie 20 lat temu, do powojennego 1947 roku, który zasłynął w historii motoryzacji pojawieniem się pierwszego seryjnego auta z automatyczną skrzynią biegów. Wydarzenie to miało miejsce w USA, gdzie zainstalowano automatyczną skrzynię biegów z przekładnią hydrokinetyczną Dynaflow, która została oparta na technologiach opatentowanych w 1903 roku przez niemieckiego profesora Fettingera.
Początkowo automatyczna skrzynia biegów była dostępna jako opcja, ale duże zapotrzebowanie na nowy produkt zmusiło producenta do uczynienia z tej automatycznej skrzyni podstawowego wyposażenia Buicka Roadmastera już w 1949 roku i od tego czasu odsetek samochodów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów rośnie z roku na rok.
Szybki wzrost liczby samochodów w okresie powojennym, któremu towarzyszyły okresowo różne kryzysy finansowe i paliwowe, podyktował potrzebę tworzenia bardziej wydajnych samochodów, których utrzymanie i konserwacja nie opróżniłyby portfeli właścicieli. Pierworodnym w tym kierunku, który w rzeczywistości utworzył nową klasę („supermini”) samochodów, był słynny Mini To najbardziej udany komercyjny samochód kompaktowy w historii.
Przedprodukcyjny model Mini był gotowy już w 1957 roku, ale oficjalna sprzedaż ruszyła dopiero pod koniec lata 1959 roku niemal natychmiast w 100 krajach świata, co przesądziło o ogólnym sukcesie modelu i zapewniło wzrost popularności modelu. małe samochody na wiele lat. Jeśli chodzi o potrzebę zrozumienia znaczenia oszczędności paliwa, wkład Mini w historię światowego przemysłu motoryzacyjnego jest fenomenalny. Co więcej, sukces Mini spowodował, że pojawiły się jeszcze bardziej kompaktowe samochody – miniaturowe sitikary, które dziś zyskują na popularności.
Wśród wielu samochodów sportowych z lat 70. ubiegłego wieku znajduje się japoński samochód sportowy Nissan S30, znany również na wielu rynkach pod nazwą Datsun 240z.
Samochód ten nie przyniósł żadnych globalnych zasług dla światowego przemysłu motoryzacyjnego, ale i tak warto o nim wspomnieć. Główny sukces Nissana S30 odniósł w Stanach Zjednoczonych, gdzie niższy koszt w stosunku do konkurencji sprawił, że samochód sportowy stał się bardzo popularny wśród nabywców średniej klasy. Wysoki poziom sprzedaży zapewnił napływ finansów do japońskiego przemysłu samochodowego, dzięki któremu ten ostatni zdołał wyjść z powojennego kryzysu, a dziś możemy obserwować owoce ziarn japońskiego sukcesu, zasiane właśnie w od początku do połowy lat 70-tych.
Nasza historia nie byłaby kompletna bez Volkswagen golf pierwsza generacja, która pojawiła się w 1974 roku. To on stał się protoplastą bardzo udanej klasy samochodów, która otrzymała imię pierworodnego (klasa golfa).
Premiera i sukces Volkswagena Golfa nie tylko uratowały niemiecki koncern przed załamaniem gospodarczym, ale także zapoczątkowały nową erę w światowym przemyśle motoryzacyjnym, co zaowocowało rewizją międzynarodowej klasyfikacji typów samochodów i przyczyniło się do szybkiego wzrostu w popularności samochodów kompaktowych. Pierwszy Volkswagen Golf odniósł tak duży sukces, że jego produkcja w krajach trzeciego świata trwała do 2009 roku, co jest bezpośrednią konsekwencją zasług w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Są wśród twórców historii motoryzacji i rodem z Rosji, a raczej ZSRR. Mówimy o znanej „Nivie” Łada-2121... Pod koniec lat 70. w światowym przemyśle motoryzacyjnym rozwinął się pewien trend: SUV-y były produkowane z ramą nośną, zależnym zawieszeniem, namiotem i spartańskim wnętrzem, które absolutnie nie wyróżniało się wygodą. Radziecka „Niva” zrobiła furorę, gdy w 1977 roku pojawiła się publicznie w całkowicie rewolucyjnej wówczas koncepcji: kompaktowe nadwozie monocoque, niezależne przednie zawieszenie, stały napęd na wszystkie koła, blokowany centralny mechanizm różnicowy i wygodny przedział pasażerski z dobry poziom komfortu.
Już w 1978 roku Niva otrzymała złoty medal i tytuł samochodu roku wśród samochodów terenowych na wystawie w Brnie, a dwa lata później odniosła podobne sukcesy na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W rzeczywistości Niva położyła podwaliny pod przyszłą klasę kompaktowych SUV-ów, stając się punktem odniesienia dla wielu światowych producentów samochodów przy opracowywaniu własnych nowych produktów. Nie jest tajemnicą, że VAZ-2121 był jedynym radzieckim samochodem eksportowanym do Japonii, a do 80% wyprodukowanych SUV-ów eksportowano do ponad 100 krajów świata.
Ale „amerykański”, który pojawił się w 1979 roku, jest uważany za ojca nowoczesnych crossoverów (a dokładniej segmentu „SUV”). Ten niepozorny samochód został zbudowany na bazie samochodu osobowego AMC Concord i był produkowany w wersjach nadwozia typu sedan, coupe, hatchback, kombi, a nawet kabriolet. AMC Eagle wyróżniał się spośród innych nowości tamtego okresu obecnością podwozia z napędem na wszystkie koła, na którym faktycznie „zasadzono” zwykłe nadwozie pasażera.
Oryginalne rozwiązanie na tamte czasy spodobało się wielu nabywcom, zwłaszcza w północnych stanach USA i Kanadzie, gdzie doceniono dobre zdolności przełajowe samochodu w połączeniu z jego komfortem. Później sukces AMC Eagle pobudził rozwój pełnoprawnych crossoverów, które stały się powszechne w dzisiejszych czasach.
Kończąc przegląd historycznych aut bohaterów warto wspomnieć o kilku nowoczesnych modelach. Przede wszystkim jest to hatchback, który otworzył świat na komercyjne perspektywy samochodów hybrydowych, których udział w rynku systematycznie rośnie.
Cóż, nie można zignorować innego Japończyka - który jest pierwszym na świecie samochodem napędzanym paliwem wodorowym.
Jego celem jest zaznaczenie początku rozwoju nowej ery w motoryzacji, w której dominować będą samochody absolutnie przyjazne środowisku.
To wszystko, wycieczka historyczna dobiegła końca, czekają na nas nowe odkrycia i znaczące wydarzenia w dziedzinie motoryzacji, co oznacza, że w przyszłości na pewno pojawią się nowe powody, aby uzupełnić powyższą „listę twórców historii auto” .