Istnieje tak dziwna opinia, że przy zderzeniu czołowym prędkości „sumują się”. W wiadomości o jakimś wypadku przedstawiciel policji powiedział, że prędkość samochodów wynosiła 100 km/h, co oznacza łącznie 200 km/h. No tak, w sumie: 100 + 100 = 200. Nie można się spierać. I co wtedy?
Oczywiście to nie liczby są interesujące, ale realne konsekwencje ciosu. I trzeba porównać nie tylko 100 i 200, ale na przykład konsekwencje zderzenia z betonową ścianą. Tak więc w zderzeniu czołowym dwóch identycznych samochodów przy tej samej prędkości 100 km/h każdy efekt dla któregokolwiek z tych dwóch samochodów będzie, jak wielu uważa, taki sam, jak przy uderzeniu w betonową ścianę z prędkością 200 km/h. Moim zdaniem jest to już bardzo niebezpieczne złudzenie. Efekt będzie taki sam, jeśli wjedziesz w betonową ścianę z prędkością 100 km/h. Dokładnie 100, a nie 200!
Ogólnie rzecz biorąc, bezmyślne dodawanie liczb przypomina kreskówkę „Squad America: World Police”. W nim, o strasznych aktach terrorystycznych, powiedzieli coś w stylu: „To będzie 10 razy gorsze niż 11 września”. Wtedy ktoś powiedział: „9110 to jakiś horror !!”. Nie mogę ręczyć za dokładność, ale znaczenie się nie zmieniło. 911 co? 9110 co? Więc tutaj też - 200 km/h czego? W stosunku do Słońca poruszamy się na ogół z prędkością 30 km/s i nic. Co więcej, jeśli rozpędzisz się do 200 km/h, a potem płynnie zwolnisz, nie będzie to to samo, co gwałtowne wpadnięcie w betonowy blok. Te. to nie prędkość jest ważna, ale czas, w którym prędkość ta zanika. Maksymalne przyspieszenie, jakiego doświadczają ludzie w samochodzie podczas hamowania, uderzenia itp.
Prawdopodobnie przychodzą na myśl myśli o dodawaniu prędkości w związku z pozostałościami wspomnień z fizyki. Ale tam nikt bezmyślnie nie sumuje prędkości. Istnieje zachowanie energii, jest zachowanie pędu. Są akceleratory wiązki zderzającej. Ale nie interesuje nas zachowanie układów ciał, ale „doznania” jednego ciała. Odczuciem ciała będzie maksymalne przyspieszenie, a nie całkowita energia-masa-pęd.
W przypadku uderzenia w betonowy blok oraz w przypadku kolizji z nadjeżdżającym pojazdem, z praktycznego punktu widzenia można przyjąć, że czas wykupu prędkości będzie taki sam. A przyspieszenia będą takie same. Oznacza to, że nie ma znaczenia, w co wjechać – betonowy blok czy ten sam samochód jadący na spotkanie z tą samą prędkością. Nie ma tu dodawania prędkości i nie może być. To złudzenie, bardzo niebezpieczne, jest teraz łatwe do zauważenia.
Oczywiście musisz zrozumieć, że cios zerkający jest lepszy niż proste uderzenie czołowe. Że zamiast nadjeżdżającego uderzenia lepiej preferować uderzenie w przejeżdżający samochód - jest bardziej miękki. To, że uderzenie w przejeżdżający samochód jest bardziej miękkie niż uderzenie w „przejeżdżający” betonowy blok. Ogólnie rzecz biorąc, ważne jest, aby zrozumieć, jakie niebezpieczeństwa czają się na drodze i zobaczyć, które z nich są straszniejsze, a które mniej. Aby uratować życie i zdrowie, musisz dokonać wyboru. Do świadomego wyboru potrzebna jest wiedza. I nam ich nie dają. Ale co mogę powiedzieć: nawet funkcjonariusze policji drogowej, osoby bezpośrednio związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, nawet ich nie mają.
Odpowiedz od Sasza[guru]
dokładnie
Odpowiedz od Kłoski[guru]
to prawda. ... jeśli ktoś jedzie 60 km/h i 60 km/h na spotkanie z nim, to prędkość zderzenia wyniesie 120 km/h
Odpowiedz od Rozpraszać[aktywny]
widzisz, gdyby wszystko było po naszej myśli ... ale prawa fizyki nie zostały anulowane ...
Odpowiedz od Obsydian[guru]
tak, to blandyni wpadli na pomysł, żeby się zsumować
w rzeczywistości formuła jest nieco inna
zderzenie ciał nieelastycznych
jeśli 2 samochody o prędkości 100 km/h i tej samej masie, to dla obu będzie to jak uderzenie w ścianę 100 km h
bardziej szczegółowo w podręczniku fizyki
dla KAMAZA w 10 t przy prędkości 60 km/h, uderzenie matizem w 1 t 90 km/h jak 15 km/h,
a dla Matiza przy 145 km/h (bardzo w przybliżeniu)
Odpowiedz od Jestem szczęściem)[guru]
zsumować. dziwne zainteresowanie ...
Odpowiedz od Rrr[guru]
u mnie tak nie jest (jeśli rozumiesz siłę uderzenia)
I właśnie tak w FIZYCE.
Odpowiedz od Lohushka na ZYUZYUK[ekspert]
Fizyki trzeba było uczyć w szkole) Klasa 8
Odpowiedz od Jurij S[Nowicjusz]
Siła uderzenia przy równych masach samochodów jest dla obu jednakowa, zgodnie z trzecim prawem Newtona (siła działania jest równa sile reakcji).
A żeby rozwiązać spór, można sobie wyobrazić: dwa samochody jadą do siebie z prędkością 60 km/h i jednocześnie zderzają się ze ścianą, tylko z przeciwnych stron. Jeśli ściana jest absolutnie sztywna, wynik zderzenia jest równoważny zderzeniu czołowemu bez ściany. Możesz nawet zastąpić taką ścianę kartką papieru.
dlatego prędkości się nie sumują, a suma prędkości jest dzielona przez 2 samochody
Aby zrozumieć skalę uszkodzeń samochodu po wypadku, konieczne jest jasne zrozumienie, co dzieje się natychmiast w momencie uderzenia w nadwozie, które obszary podlegają deformacji. I będziesz niemile zaskoczony, gdy dowiesz się, że podczas zderzenia czołowego tylna część ciała jest przekrzywiona.
W związku z tym po bezwzględnej naprawie przedniej części nadwozia, nawet jeśli auto znajdowało się na pochylni, będzie można zaobserwować sklejanie pokrywy bagażnika, zacieranie się gumy uszczelniającej i wiele więcej.
Informacje ogólne
Teoria kolizje – to jest wiedza oraz zrozumienie siły, wyłaniające się oraz gra aktorska w kolizja.
Nadwozie zostało zaprojektowane tak, aby wytrzymać uderzenia podczas normalnego ruchu i zapewnić bezpieczeństwo pasażerom w przypadku kolizji. Przy projektowaniu nadwozia zwraca się szczególną uwagę na to, aby odkształciło się ono i pochłonęło maksymalną ilość energii podczas poważnego zderzenia, a jednocześnie miało minimalny wpływ na pasażerów. W tym celu przednie i tylne części nadwozia muszą się w pewnym stopniu łatwo odkształcać, tworząc strukturę pochłaniającą energię uderzenia, a jednocześnie te części nadwozia muszą być sztywne w celu utrzymania przedział dla pasażerów.
Ustalenie naruszenia pozycji elementów konstrukcji ciała:
- Znajomość teorii zderzeń: Zrozumienie, jak konstrukcja pojazdu reaguje na siły podczas kolizji.
- Kontrola ciała: Poszukaj znaków wskazujących na uszkodzenia strukturalne i ich charakter.
- Wykonywanie pomiarów: podstawowe pomiary służące do identyfikacji naruszeń położenia elementów konstrukcyjnych.
- Wniosek: zastosowanie wiedzy z teorii zderzeń w połączeniu z wynikami oględzin zewnętrznych do oceny rzeczywistego naruszenia położenia elementu lub elementów konstrukcji.
Rodzaje kolizji
Gdy dwa lub więcej obiektów zderza się ze sobą, możliwe są następujące kolizje
Według początkowej względnej pozycji obiektów
- Oba obiekty się poruszają
- Jeden się porusza, a drugi jest nieruchomy
- Dodatkowe kolizje
W kierunku uderzenia
- Zderzenie czołowe (czołowe)
- Kolizja od tyłu
- Zderzenie boczne
- Najazd
Rozważmy każdy z nich
Oba obiekty się poruszają:
Jeden się porusza, a drugi jest nieruchomy:
Dodatkowe kolizje:
Zderzenie czołowe (czołowe):
Zderzenie tylne:
Kolizja boczna:
Rolowanie:
Wpływ sił bezwładności w zderzeniu
Pod działaniem sił bezwładności poruszający się samochód ma tendencję do kontynuowania ruchu do przodu, a kiedy uderza w inny obiekt lub samochód, działa jak siła.
Samochód, który jest nieruchomy, ma tendencję do pozostawania w bezruchu i działa jako siła przeciwstawiająca się innemu samochodowi, który go przejechał.
Podczas kolizji z innym obiektem powstaje „Siła Zewnętrzna”
W wyniku bezwładności powstają „siły wewnętrzne”
Rodzaje obrażeń
Siła uderzenia i powierzchnia
Uszkodzenia będą różne dla danych pojazdów o tej samej masie i prędkości, w zależności od obiektu kolizji, takiego jak słup czy ściana. Można to wyrazić równaniem
f = F / A,
gdzie f jest wielkością siły uderzenia na jednostkę powierzchni
F - siła
A - powierzchnia uderzenia
Jeśli uderzenie nastąpi na dużej powierzchni, uszkodzenie będzie minimalne.
I odwrotnie, im mniejsza powierzchnia uderzenia, tym poważniejsze będzie uszkodzenie. W przykładzie po prawej zderzak, maska, chłodnica itp. są poważnie zdeformowane. Silnik zostaje wypchnięty do tyłu, a uderzenie kolizji jest kontynuowane na tylnym zawieszeniu.
Dwa rodzaje uszkodzeń
Pierwotne Uszkodzenia
Kolizja pojazdu z przeszkodą nazywana jest kolizją pierwotną, a powstałe w jej wyniku uszkodzenie nazywane jest uszkodzeniem pierwotnym.
Bezpośrednie uszkodzenie
Uszkodzenia spowodowane przez przeszkodę (siłę zewnętrzną) nazywane są uszkodzeniami bezpośrednimi.
Ripple uszkodzenia
Uszkodzenia spowodowane przeniesieniem energii uderzenia nazywane są uszkodzeniami tętnienia.
Spowodowane szkody
Uszkodzenia spowodowane innymi częściami, które doświadczają sił rozciągających lub pchających w wyniku bezpośredniego uszkodzenia lub uszkodzenia od falowania, nazywane są uszkodzeniami indukowanymi.
Uszkodzenia wtórne
Kiedy samochód uderza w przeszkodę, generowana jest duża siła hamowania, która zatrzymuje samochód w ciągu dziesiątek lub setek milisekund. W tym momencie pasażerowie i przedmioty znajdujące się w samochodzie będą próbować kontynuować ruch z prędkością samochodu przed kolizją. Kolizja spowodowana bezwładnością, która ma miejsce wewnątrz pojazdu, nazywana jest zderzeniem wtórnym, a powstałe uszkodzenie nazywane jest uszkodzeniem wtórnym (lub bezwładnościowym).
Kategorie naruszenia pozycji części konstrukcji
- Przemieszczenie do przodu
- Przesunięcie pośrednie (pośrednie)
Rozważmy każdy z nich z osobna
Przemieszczenie do przodu
Przesunięcie pośrednie (pośrednie)
Amortyzacja
Samochód składa się z trzech sekcji: przedniej, środkowej i tylnej. Każda sekcja, ze względu na specyfikę swojej konstrukcji, w zderzeniu reaguje niezależnie od pozostałych. Samochód nie reaguje na uderzenia jak jedno nierozłączne urządzenie. Na każdej sekcji (przedniej, środkowej i tylnej) wpływ sił wewnętrznych i/lub zewnętrznych przejawia się oddzielnie od pozostałych sekcji.
Miejsca podziału samochodów na sekcje
Projekt pochłaniania uderzeń
Głównym celem tej konstrukcji jest efektywne pochłanianie energii uderzenia całej ramy nadwozia, oprócz zniszczalnych przednich i tylnych części nadwozia. W przypadku kolizji taka konstrukcja zapewnia minimalny poziom deformacji kabiny pasażerskiej.
Przednia część ciała
Ponieważ przedni koniec nadwozia ma stosunkowo wysokie prawdopodobieństwo kolizji, oprócz przednich podłużnic bocznych zastosowano wzmocnienia górnego pasa skrzydła i panele deski rozdzielczej w górnej części nadwozia ze strefami koncentracji naprężeń, które pochłaniają energię uderzenia.
Tylna część ciała
Ze względu na złożoną kombinację tylnych paneli bocznych, tylnej skrzyni podłogowej i elementów zgrzewanych punktowo, powierzchnie amortyzujące z tyłu są stosunkowo słabo widoczne, chociaż koncepcja amortyzacji pozostaje taka sama. W zależności od umiejscowienia zbiornika paliwa, powierzchnia pochłaniająca uderzenia tylnych podłużnic podłogi została zmodyfikowana, aby pochłaniać energię uderzenia z kolizji bez uszkadzania zbiornika paliwa.
Efekt fali
Energia uderzenia charakteryzuje się tym, że z łatwością przechodzi przez mocne partie ciała i ostatecznie dociera do słabszych partii, uszkadzając je. Na tym opiera się zasada efektu tętnienia.
Przednia część ciała
W pojeździe z napędem na tylne koła (FR), jeśli energia uderzenia F jest przyłożona do krawędzi natarcia A przedniej podłużnicy, zostaje ona pochłonięta przez uszkadzające strefy A i B, a także powoduje uszkodzenie strefy C. Energia następnie przechodzi przez strefę D i po zmianie kierunku dociera do strefy E. Uszkodzenia powstałe w strefie D są pokazane przez przesunięcie drzewca do tyłu. Energia uderzenia powoduje następnie tętniące uszkodzenie deski rozdzielczej i skrzynki podłogowej, zanim rozprzestrzeni się na szerszy obszar.
W pojeździe z napędem na przednie koła (FF) energia uderzenia czołowego spowoduje intensywne zniszczenie przedniej części (A) podłużnicy. Energia uderzenia, powodująca wybrzuszenie tylnego końca B podłużnicy, ostatecznie powoduje uszkodzenie deski rozdzielczej (C). Jednak efekt tętnienia tyłu (C), wzmocnienia (dolna tylna podłużnica) i wspornika kierownicy (w dolnej części tablicy rozdzielczej) pozostaje znikomy. Dzieje się tak, ponieważ środek podłużnicy pochłonie większość energii uderzenia (B). Inną cechą pojazdu z napędem na przednie koła (FF) jest uszkodzenie mocowań silnika i przyległych obszarów.
Jeśli energia uderzenia zostanie skierowana w stronę sekcji A poszycia skrzydła, słabsze sekcje B i C wzdłuż toru energii uderzenia również zostaną uszkodzone, zapewniając, że część energii zostanie wygaszona podczas jej propagacji wstecz. Po strefie D fala będzie oddziaływać na szczyt słupka i parapet dachowy, ale wpływ na dolną część słupka będzie znikomy. W rezultacie słupek A przechyli się do tyłu, a jego dolna część będzie działać jak oś (tam, gdzie łączy się z panelem). Typowym skutkiem tego ruchu jest przesunięcie strefy spocznika drzwi (drzwi zostają przesunięte).
Tylna część ciała
Energia uderzenia w tylny panel ściany bocznej powoduje uszkodzenia w obszarze styku, a następnie w ścianie bocznej tylnej klapy. Ponadto tylny panel nadwozia przesunie się do przodu, eliminując wszelkie odstępy między panelem a klapą tylną. Jeśli zastosuje się wyższą energię, klapa tylna może zostać wypchnięta do przodu, deformując słupek B, a uszkodzenia mogą rozprzestrzeniać się na przednie drzwi i słupek A. Uszkodzenia drzwi skoncentrują się w wygiętych obszarach z przodu i z tyłu panelu zewnętrznego oraz w obszarze zamka drzwi panelu wewnętrznego. Jeśli słupek jest uszkodzony, to typowym objawem jest źle domykające się drzwi.
Innym możliwym kierunkiem efektu falowania jest droga od słupka tylnej klapy do prowadnicy dachu.
W takim przypadku tył krokwi dachowej zostanie wypchnięty do góry, tworząc większą szczelinę z tyłu drzwi. Połączenie pomiędzy panelem dachowym a tylną częścią nadwozia odkształca się, powodując deformację panelu dachowego nad słupkiem B.
Niewątpliwie każdy wypadek drogowy to wyjątkowo nieprzyjemny incydent, który często kończy się tragedią. Jednak bez względu na to, jak bardzo strony chciałyby szybko o wszystkim zapomnieć, w każdym razie konieczne jest zidentyfikowanie sprawcy i ocena wyrządzonej szkody. W wykonaniu takiego zadania może pomóc prawidłowa klasyfikacja rodzaju wypadku i odtworzenie ogólnego obrazu zdarzeń, którego częścią jest prędkość poruszania się obu pojazdów.
Obliczanie prędkości i sposobu, w jaki dochodzi do zderzenia czołowego
Wielu entuzjastów samochodów uważa, że gdy dwa samochody zderzają się czołowo, ich prędkości sumują się, a efekt końcowy będzie taki sam, jak w przypadku zderzenia jednego samochodu z całkowitą prędkością o betonową ścianę.
To znaczy załóżmy, że dwa pojazdy przed zderzeniem poruszały się z prędkością 65 km/h każdy, ale czy to będzie oznaczać, że jeden taki samochód, który zderzył się z prędkością 130 km/h w betonową ścianę, otrzyma to samo uszkodzenia jak w samochodach w poprzedniej wersji? Czy przy zderzeniu czołowym prędkości sumują się? Spróbujmy zrozumieć ten problem.
W zderzeniu pojazdów wszystko dzieje się dosłownie w ciągu kilku sekund, podczas których każdy z samochodów ulega deformacji lub całkowitemu zniszczeniu. Głównymi czynnikami wpływającymi na siłę niszczenia są konstrukcja maszyn i ich prędkość, a impuls uderzeniowy działa wzdłuż linii uderzenia. Kierunek tej linii podczas zderzenia zależy od kierunku i prędkości ruchu obu ciał. Jeżeli pojazdy poruszały się z różnymi prędkościami, to linia uderzenia będzie również przebiegać pod mniejszym kątem w stosunku do osi pojazdu poruszającego się z większą prędkością.
Jednocześnie biorąc pod uwagę zderzenie pojazdu z przeszkodą, w tym procesie można wyróżnić dwa kolejne etapy: moment kontaktu(rozpatrywane do momentu najbliższego zbliżenia) oraz moment ruchu pojazdu, który trwa do samego rozdzielenia samochodów. Pierwszy etap charakteryzuje się częściowym przejściem energii kinetycznej ruchu w potencjalną energię cieplną, energię odkształcenia sprężystego itp. Z początkiem drugiego etapu uzyskana potencjalna energia deformacji jest ponownie przekształcana w energię kinetyczną pojazdu. Jeśli mówimy o ciałach nieelastycznych, to uderzenie zakończy się na pierwszym etapie.
Nawet jeśli założymy, że maszyna poruszała się z małą prędkością, jej energia kinetyczna będzie wystarczająco duża, a uderzenie w nieruchomą ścianę o dużej masie doprowadzi do pochłonięcia całej jej energii. Mocna i sztywna ściana prawie się nie odkształca.
Oczywiście nie można powiedzieć, że uderzenie w kamienną ścianę będzie zupełnie identyczne jak zderzenie dwóch identycznych samochodów. Na przykład, jeśli jeden pojazd porusza się szybciej niż drugi, to całkowita energia uwolniona podczas zderzenia będzie mniejsza niż w poprzednim przypadku. Lżejszy samochód lub pojazd poruszający się z mniejszą prędkością otrzyma więcej energii niż przed zderzeniem. To znaczy, aby dowiedzieć się, czy prędkość jest sumowana w zderzeniu czołowym, należy zrozumieć, że nie trzeba dodawać tego wskaźnika, ale impulsy - kombinację prędkości i mas.
Częste przyczyny zderzeń czołowych
Jeśli interesuje Cię, w jaki sposób możesz uniknąć zderzenia czołowego, warto wiedzieć o możliwych przyczynach, które prowadzą do takiej uciążliwości. Tak więc w większości przypadków kolizja pojazdów jest wynikiem wyprzedzania z wyjazdem na nadjeżdżający pas, omijania różnych przeszkód (w tym innych zaparkowanych samochodów), przekraczania skrzyżowań (zwłaszcza rond), a także konsekwencją wyprzedzania z poruszaniem się do skrajny lewy pas i przebudowa.
Nie sposób też nie pamiętać o przekraczaniu prędkości, która również jest częstą przyczyną wypadków drogowych. Takie zachowanie jest szczególnie niebezpieczne, jeśli kierowca nie posiada podstawowych umiejętności prowadzenia pojazdu, w wyniku czego samochód może się przewrócić (szczególnie ważne w warunkach oblodzonych).
Notatka!Według informacji policji drogowej, większość zderzeń czołowych ma miejsce właśnie zimą, kiedy nawierzchnia drogi pokryta jest skorupą lodową, a kierowcy nie są przygotowani na takie warunki pogodowe.
Często nadmierna pewność siebie kierowców staje się również główną przyczyną wypadków drogowych. Decydując się na wyprzedzenie pojazdu z przodu, nie wszyscy kierowcy prawidłowo szacują prędkość samochodu jadącego na przeciwległym pasie i przejeżdżającego pojazdu. Ponadto z ich pola widzenia znikają różne efekty optyczne wynikające z ograniczonej widoczności i złych warunków drogowych.
Częstą przyczyną zderzeń czołowych samochodów można też nazwać zmęczenie kierowcy, który po prostu zasypia podczas jazdy i nieświadomie kieruje swój pojazd na nadjeżdżający pas. Dzieje się tak często z kierowcami dużych ciężarówek i można zrozumieć, że osoba śpi za kierownicą, na podstawie dynamiki przyspieszenia samochodu na nadjeżdżającym pasie i trajektorii jego ruchu.
Ciekawe, aby wiedzieć!Zagraniczna publikacja Forbes wymienia pijaństwo kierowców jako główną przyczynę wypadków czołowych. Nie jest tajemnicą, że nawet niewielka ilość alkoholu we krwi człowieka znacznie zmniejsza jego reakcję na wszystko, co się dzieje, dlatego połowa wszystkich wypadków drogowych ma miejsce w Ameryce.
Jeśli chodzi o krajowych kierowców, możemy śmiało powiedzieć, że nie jest to jedyny powód wzrostu liczby wypadków na drogach. Kierowca może również stracić kontrolę nad pojazdem w wyniku poślizgu, skręcenia kierownicy lub wjechania na zły odcinek drogi.
Jak więc uciec przed zderzeniem czołowym na torze, gdy pędzi na ciebie samochód, który nie ma kontroli? Najważniejsze jest, aby unikać uderzania czołem w czoło. ponieważ w tym przypadku uszkodzenia samochodu i obrażenia pasażerów są często bardziej znaczące niż w innych typach kolizji (na przykład przy zderzeniu stycznym). Dlatego pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić w nieprzewidzianej sytuacji, jest zwolnienie i próba zwalniania, a dopiero potem rozpoczęcie operowania kierownicą.
Jeśli jednak widzisz, że zderzenie czołowe jest nadal nieuniknione, lepiej odjechać samochodem od drogi. W każdym razie wejście do krzaków, rowu lub zaspy śnieżnej będzie mniej niebezpieczne niż napotkanie nadjeżdżających pojazdów (oczywiście najlepiej unikać również dużych drzew, filarów lub ścian).
Ważny!Podczas zderzenia czołowego poduszki powietrzne nie uruchamiają się, więc jedyną rzeczą, która może uratować kierowcę i pasażerów, są pasy bezpieczeństwa.
Dodatkowo, gdy tylko zauważysz, że nadjeżdżający samochód zjechał z pasa i jest praktycznie obok Twojego auta, lepiej jest preferować zderzenie styczne z przejeżdżającym pojazdem niż zderzenie czołowe. Ta rada dotyczy również sytuacji, gdy na drodze pojawia się nieoczekiwana przeszkoda (na przykład duże zwierzę) i nie masz możliwości uniknięcia jej spotkania.
W wyniku uderzeń w bok pojazdu dochodzi do dość dużej liczby poważnych, a nawet śmiertelnych obrażeń. W przypadku, gdy nie zauważyłeś od razu nadjeżdżającego z boku samochodu, a zatrzymanie własnego pojazdu na pewno doprowadzi do kolizji, możesz spróbować uciec od niego zwiększając prędkość. Należy rozumieć, że próba zapobieżenia zderzeniu czołowemu z jednym samochodem zawsze może zakończyć się spotkaniem z innym.
Czy wiedziałeś? Według oficjalnych statystyk Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Rosji w pierwszej połowie 2016 r. (od stycznia do czerwca) w wypadkach drogowych zginęło ponad 8 tys. osób, a przyczyną 34,3 tys. wypadków była zła jakość drogi powierzchnia. W porównaniu do ubiegłego roku wzrost tego typu wypadków wyniósł 7,8%.
Co zrobić, jeśli nie da się uniknąć kolizji
Z powodu zamieszania wielu kierowców nie ma czasu, aby zareagować na pojawiające się niebezpieczeństwo na czas, a często jest już za późno na podjęcie jakichkolwiek działań, aby uniknąć kolizji z lecącym do Ciebie samochodem.
Co zrobić w przypadku zderzenia czołowego? W rzeczywistości masz niewiele opcji, a oprócz działań już opisanych, z których główną jest próba uniknięcia zderzenia czołowego, pozostaje ci tylko ostrzec innych użytkowników drogi o sytuacji awaryjnej. Jest prawdopodobne, że sygnał dźwiękowy lub świetlny wpłynie również na kierowcę nadjeżdżającego pojazdu, wyrywając go z odrętwienia. Tak więc głośny sygnał słyszany w takich momentach działa jak drażniący, który może doprowadzić do zmysłów zdezorientowaną lub zmęczoną osobę.
Jeśli jednak kierowca pędzący w Twoją stronę stracił kontrolę nad swoim pojazdem, to w ten sposób będziesz mógł jedynie ostrzec innych kierowców o nieuchronnym wypadku, choć to już dużo.
Dobrze, jeśli w krytycznej sytuacji znajdziesz się przypięty pasami, ale jeśli tak nie jest, spróbuj szybko położyć się na boku, przesuwając się na siedzenie pasażera - uchroni cię to przed niebezpiecznymi obrażeniami od latających przedmiotów. Przypięty kierowca musi również zakryć twarz dłońmi, co pomoże chronić oczy i twarz przed odłamkami szkła, a także szybko zdjąć stopy z pedałów (w ten sposób uchronisz się przed poważnymi złamaniami stopy i nogi).
Cokolwiek to było, ale w każdej sytuacji powinieneś zachować spokój i nie panikować. Tylko w ten sposób możesz nawigować i zrobić wszystko, co możliwe, aby zminimalizować możliwość uszkodzenia.
Notatka! Rozmowa przez telefon komórkowy podczas prowadzenia pojazdu czterokrotnie zwiększa ryzyko wystąpienia sytuacji awaryjnej, a jeśli kierowca pomyślał również o wpisaniu wiadomości, to prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń w przypadku zderzenia czołowego wzrasta aż sześciokrotnie. Szybkość reakcji kierowcy w takiej sytuacji zmniejsza się odpowiednio o 9% i 30%.
Nie jest tajemnicą, że z bezpieczeństwem samochodu wiąże się wiele mitów. Fora, LiveJournal i dyskusje offline są pełne porad, który samochód jest bezpieczniejszy i jak lepiej zachowywać się w sytuacji awaryjnej. Większość z tych wskazówek, jeśli nie bezużyteczna, ma niewielkie znaczenie – osoba radzi kupować „pięciogwiazdkowy” samochód na EuroNCAP i dlaczego, jak w rzeczywistości i co oznaczają te gwiazdki – nie może wyjaśnić. W szczególności prawie nikt nie rozumie, w jaki sposób „gwiazdy” odnoszą się do prawdopodobieństwa poważnych obrażeń w określonym rodzaju wypadku i przy określonej prędkości. Oczywiste jest, że im więcej gwiazdek – tym lepiej, ale o ile „lepiej” i gdzie jest bezpieczny limit? Użytkownik LiveJournal 0serg myśljak, na czym i gdzie bezpieczniej się rozbić , i rozbił teorię „gwiazd” EuroNCAP na strzępy.
Jednym z najczęstszych mitów jest to, że bardzo często, gdy mówimy o zderzeniu czołowym samochodów, prędkości tych samochodów sumują się. Wasia jechała 60 km / h, a Petya poleciała do niego z nadjeżdżającego pasa z prędkością 100 km / h, cios - cóż, sam rozumiesz, że pozostało 100 + 60 = 160 km / h samochodów .. . To poważny błąd.... Rzeczywista „efektywna prędkość uderzenia” dla maszyn zwykle wynosi około Średnia arytmetyczna prędkości Vasyi i Petita - tj. o 80 km/h... I to właśnie ta prędkość (a nie pospolita 160) prowadzi do zrujnowanych samochodów i ofiar śmiertelnych.
„Na palcach” to, co się dzieje, można wyjaśnić w ten sposób: tak, w momencie zderzenia energia dwóch samochodów jest sumowana – ale jest również pochłaniana przez dwa samochody, więc każdy samochód odpowiada tylko za połowę całkowitej energii uderzenia. Prawidłowe obliczenie tego, co dzieje się po uderzeniu, jest dostępne nawet dla ucznia, chociaż wymaga pewnej pomysłowości i wyobraźni. Wyobraź sobie, że w momencie zderzenia samochody ślizgają się po płaskiej autostradzie bez oporu (biorąc pod uwagę, że zderzenie następuje w bardzo krótkim czasie, a siły uderzenia na samochody są znacznie większe niż siły tarcia od strony asfaltu – nawet przy intensywnym hamowaniu , to założenie można uznać za całkiem słuszne). W tym przypadku ruch po uderzeniu będzie w pełni opisany przez pojedynczą siłę - siłę oporu pokruszonych metalowych korpusów. Siła ta, zgodnie z trzecim prawem Newtona, jest taka sama dla obu maszyn, ale skierowana w przeciwnych kierunkach.
Umieśćmy w myślach cienką, nieważką kartkę papieru między maszynami. Obie siły oporu (pierwsza maszyna i druga maszyna) będą działać „przez” tę blachę, ale ponieważ siły te są równe i przeciwne, w pełni się kompensują. Dlatego przez całe uderzenie nasza blacha będzie się poruszać z zerowym przyspieszeniem – czyli ze stałą prędkością. W inercjalnym układzie współrzędnych związanym z tą kartką, obie maszyny zdają się "uderzać" z różnych stron w ową nieruchomą kartkę papieru - aż się zatrzymają lub (jednocześnie) od niej odlecą. Czy pamiętasz technikę EuroNCAP, w której samochody zderzają się z nieruchomą barierą? Uderzenie naszej hipotetycznej „kartki papieru” w naszym specjalnym układzie współrzędnych byłoby równoznaczne z uderzeniem w masywny betonowy blok z tą samą prędkością.
Jak obliczyć prędkość kartki papieru? To całkiem proste - pamiętaj tylko o mechanice kolizji ze szkolnego programu nauczania. W pewnym momencie oba samochody „zatrzymują się” względem układu współrzędnych kartki papieru (dzieje się to w momencie, gdy samochody zaczynają latać w różnych kierunkach), co pozwala nam na zapisanie prawa zachowania pędu. Biorąc pod uwagę masę jednego samochodu m1 i prędkość v1, a drugiego m2 i prędkość v2, prędkość kartki v otrzymujemy ze wzoru
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
W przypadku kolizji w kierunku „przejeżdżania” prędkość drugiego pojazdu należy traktować ze znakiem minus.
Względne prędkości maszyn w stosunku do papieru (tj. „równoważna prędkość uderzenia w blok betonowy”) są odpowiednio równe
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Tak więc „prędkość ekwiwalentna” zderzenia czołowego jest rzeczywiście proporcjonalna do sumy prędkości samochodów – jest jednak brana z pewnym „współczynnikiem korekcyjnym”, który uwzględnia stosunek mas samochodów. Dla samochodów o jednakowej masie wynosi 0,5, czyli prędkość całkowitą należy podzielić na pół - co daje nam "średnią arytmetyczną", typową dla takich wypadków, o której mowa na początku notatki. W przypadku zderzenia aut o różnych masach obraz będzie znacząco inny – samochód „ciężki” ucierpi mniej niż „lekki”, a jeśli różnice w masie będą wystarczająco duże, to różnica będzie kolosalna. Jest to typowa sytuacja dla wypadków z klasy „samochód wleciał w załadowaną ciężarówkę” – konsekwencje takiego uderzenia dla samochodu są zbliżone do skutków uderzenia z pełną „całkowitą” prędkością, podczas gdy „ciężarówka” wysiada z niewielkimi uszkodzeniami, ponieważ dla niego „równoważna prędkość uderzenia” jest równa dziesiątej, a nawet dwudziestej części całkowitej prędkości. 
Tak więc nauczyliśmy się obliczać „równoważną prędkość uderzenia” według bardzo prostego wzoru: trzeba zsumować prędkości (uderzyć w tym samym kierunku - odjąć), a następnie określić, jaki ułamek masy ma samochód OBCY z całkowitej masy Twoich samochodów i pomnóż ten współczynnik przez obliczoną prędkość ... Szacunkowe wartości współczynnika:
Samochody mniej więcej tej samej kategorii wagowej: 0,5
Subcompact vs samochód osobowy: subcompact 0,6, samochód osobowy 0,4
Subkompakt vs jeep: subkompakt 0,75, jeep 0,25
Samochód osobowy vs jeep: samochód osobowy 0,65, jeep 0,35
Samochód kontra ciężarówka: samochód> 0,9, ciężarówka<0.1
Jeep kontra ciężarówka: Jeep> 0,8, ciężarówka<0.2
Na przykład ważący 2,5 tony jeep Porsche Cayenne na skrzyżowaniu rozbija się z prędkością 100 km/h na ważącego 1,3 tony Forda Focusa II, który ledwo zaczął skręcać w lewo. Całkowita prędkość wynosi 100 km/h, równoważna prędkość uderzenia dla Cayenne to 35 km/h, a dla FF to 65 km/h.
Głównym zagrożeniem życia kierowcy w przypadku uderzenia określa się (jeśli ma na sobie) deformację wnętrza samochodu. To odkształcenie z kolei jest w przybliżeniu proporcjonalne do pochłoniętej energii uderzenia. A ta energia jest określona przez starą dobrą formułę "em ve do kwadratu na pół", tj. już przy 80 km/h będzie to 1,5 razy więcej „nominalnej” energii EuroNCAP, o 100 km/h – 2,5 razy więcej, o 120 km/h – 3,5 razy więcej, o 140 km/h – prawie 5 razy więcej.
Dlatego rPrawdziwe bezpieczeństwo „gwiazd” EuroNCAP jest zapewnione tylko przy efektywnej prędkości uderzenia poniżej 80 km/h!
Innymi słowy, wszystko powyżej 80 km/h jest potencjalnie zagrażające życiu, niezależnie od typu samochodu... „Jeźdźców żalu” na drogich samochodach tak naprawdę oszczędzają tylko wspomniane powyżej „współczynniki redukcyjne” - nawet przy łącznej prędkości 200 km/h wykazano, że zwykle zmniejszają efektywną prędkość znacznie cięższego samochodu do 80 km / h lub mniej. A hamulce zwykle pozwalają w ostatniej chwili mieć czas na zjazd z prędkością co najmniej 20-30 km/h (a częściej więcej) – stąd pozorne bezpieczeństwo drogich jeepów. Ale kiedy trafisz na solidną nieruchomą przeszkodę lub ciężarówkę, wszystko skończy się o wiele bardziej smutno.... Siła samochodu przy prędkości 100 km/h to bardzo warunkowa koncepcja! Prędkości do 80 km/h na nowoczesnych samochodach są praktycznie bezpieczne w każdej sytuacji, ale kierowca lecący z prędkością 140+ km/h najprawdopodobniej jest mordercą lub samobójstwem.
Należy zauważyć, że cecha ta wiąże się z charakterystycznym mitem o „niskim bezpieczeństwie” samochodów osobowych, zwłaszcza małych i produkowanych w Rosji. Zwykle na potwierdzenie tego przytacza się wymowne przykłady czołowego zderzenia takiego auta z jakimś autem wykonawczym lub jeepem - ale, jak sądzę, już można się domyślać, że głównym powodem takiego koszmaru nie jest tak wiele. „niską wytrzymałością” tych samochodów jest ich niska masa, dzięki której konsekwencje dla samochodu lekkiego będą z pewnością wielokrotnie silniejsze niż konsekwencje dla samochodu ciężkiego. Jakość wykonania biernego bezpieczeństwa maszyny w takich uderzeniach już schodzi na dalszy plan. Jednak we wszystkich innych wypadkach (zjazd z autostrady, uderzenie w ciężarówkę, uderzenie mniej więcej tym samym samochodem) sytuacja nie będzie tak dramatyczna. W przypadku ciężkich samochodów prawdziwe są przeciwne względy.
W skrócie - o niezapiętych pasach bezpieczeństwa. Po uderzeniu w przeszkodę niezapięta osoba leci do kierownicy z prędkością w przybliżeniu równą efektywnej prędkości uderzenia. Prędkość osoby spadającej z piątego piętra budynku przy uderzeniu w ziemię jest mniejsza niż 60 km/h. Około połowa przeżyje. Prędkość, z jaką osoba spadająca z dziewiątego piętra wzrasta, wynosi około 80 km/h. Tylko nieliczni przeżyją. Poduszki powietrzne i dobrze dobrana postawa mogą złagodzić konsekwencje (dzięki czemu przeżycie przy 60 km/h jest bardzo prawdopodobne, a 80 bardziej realistyczne), ale nie liczyłbym na nie zbytnio. Dosłownie plus 40 km/h do względnie bezpiecznej wartości (która, jak wspomniałem, jest bliższa 60 w typowych wypadkach) – i masz gwarancję trupa, bez względu na to, co robisz i nieważne jak zaawansowany jest system bezpieczeństwa w samochód jest. Margines bezpieczeństwa przywiązanych jest znacznie wyższy - tam będzie krytyczny plus 100 km / h do bezpiecznej prędkości i nie będzie tak łatwo przekroczyć te limity. W niefortunnych sytuacjach (zjazd na pobocze lub pod ciężarówkę) obie liczby należy podzielić o połowę.
Praktyczne porady:
1. Nie przekraczaj prędkości. Szanse na śmierć po 120 km/h rosną BARDZO szybko, choć dla ciężkich pojazdów bezpieczna górna granica jest zazwyczaj nieco wyższa – niestety kosztem bezpieczeństwa innych.
2. Jeśli przekroczysz - zapnij pasy. Chociaż przy stosunkowo niskich prędkościach (0-100) bez pasa, jest spora szansa na przeżycie, w przedziale prędkości 100-140 w wypadku, często rozpiętym = zwłoki.
3. Nowoczesny ciężki pojazd jest prawie zawsze znacznie bezpieczniejszy. w wypadkach z lżejszymi samochodami... Uwaga ta nie dotyczy wypadków z udziałem samochodów ciężarowych lub wyjazdów z dróg. Nie zapominajmy tylko, że duża masa nie zawsze rekompensuje słabe bezpieczeństwo bierne – stary 20-latek jest o tyle gorszy od nowoczesnych 4-5 „gwiazdkowych” aut, że niewiele jest w stanie go uratować w wypadku.
4. Uderzenie w nieruchomą ciężką przeszkodę na poboczu drogi jest bardziej niebezpieczne dla ciężkiego pojazdu niż zderzenie czołowe. W przypadku lekkiego samochodu jest odwrotnie.
5. Uderzenie w stojący samochód, a tym bardziej – samochód jadący w tym samym kierunku zawsze dużo bezpieczniejsze niż uderzenie w nieruchomą ciężką przeszkodę na poboczu drogi.
6. Jeśli widzisz, że teraz będzie wypadek i jest już za późno na unik - zwolnij, zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Próba lotu na pobocze bez zwalniania jest zwykle co najmniej równie niebezpieczna.
7. Wyjątkiem od punktu 6 jest tylko przypadek, gdy ciężarówka leci czołowo z dużą prędkością - tu lepiej zrobić cokolwiek, ale zejść mu z drogi. Ale nigdy jeszcze nie spotkałem się z taką sytuacją w prawdziwym życiu (a żeby nie wlatywać na ciężarówki z dużą prędkością - patrz punkt 1).