Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Martwi nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemu. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajduje się samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączyli światła w kabinie lub nie wyłączyli świateł postojowych, a może system bezpieczeństwa. Jeśli weźmiemy pod uwagę system bezpieczeństwa jako głównego konsumenta, to konieczne jest „budowanie” kompleksów antykradzieżowych w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważmy prądy poboru różnych systemów na przykładzie wyników testów.
Obiektywizm testu został potwierdzony przez niezależnych ekspertów z różnych firm zajmujących się ochroną samochodów:
- Laboratorium Andreya Kondraszowa (Andrey Kondrashov, kierownik)
- StarLine (Susłow Władysław, inżynier wsparcia technicznego)
- portal Ugona.net (Szewcow Jewgienij, specjalista techniczny)
Wymieńmy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER 2008), do którego podłączamy kilka alarmów obsługujących wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy do akumulatora samochodowego w zwykły sposób.
- Czekamy na „uśpienie” standardowej magistrali (stan magistrali CAN jest monitorowany przez oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” wykonujemy pomiary przez 5 minut sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „uzbrojony” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze 1 Ohm połączonym szeregowo w sygnalizacyjnym obwodzie mocy.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkowy nieautonomiczny
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsów, temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareagował na ostatnią komendę pilota, nadajnik sygnalizacyjny (moduł nadawczo-odbiorczy) przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu na Tomahawku - to był obrót przekaźnika kierunkowskazów. W wyniku końcowych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie w układach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300 stwierdziliśmy wysokie prądy poboru, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, wykazują również zwiększoną wypadkową ze względu na duże zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10 mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, dla Stalkera ta liczba to 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.
Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Martwi nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemu. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajduje się samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączyli światła w kabinie lub nie wyłączyli świateł postojowych, a może system bezpieczeństwa. Jeśli weźmiemy pod uwagę system bezpieczeństwa jako głównego konsumenta, to konieczne jest „budowanie” kompleksów antykradzieżowych w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważmy prądy poboru różnych systemów na przykładzie wyników testów.
Obiektywizm testu został potwierdzony przez niezależnych ekspertów z różnych firm zajmujących się ochroną samochodów:
- Laboratorium Andreya Kondraszowa (Andrey Kondrashov, kierownik)
- StarLine (Susłow Władysław, inżynier wsparcia technicznego)
- portal Ugona.net (Szewcow Jewgienij, specjalista techniczny)
Wymieńmy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER 2008), do którego podłączamy kilka alarmów obsługujących wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy do akumulatora samochodowego w zwykły sposób.
- Czekamy na „uśpienie” standardowej magistrali (stan magistrali CAN jest monitorowany przez oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” wykonujemy pomiary przez 5 minut sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „uzbrojony” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze 1 Ohm połączonym szeregowo w sygnalizacyjnym obwodzie mocy.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkowy nieautonomiczny
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsów, temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareagował na ostatnią komendę pilota, nadajnik sygnalizacyjny (moduł nadawczo-odbiorczy) przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu na Tomahawku - to był obrót przekaźnika kierunkowskazów. W wyniku końcowych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie w układach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300 stwierdziliśmy wysokie prądy poboru, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, wykazują również zwiększoną wypadkową ze względu na duże zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10 mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, dla Stalkera ta liczba to 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.
Podzielę się swoimi spostrzeżeniami (po dłuższej lekturze na forum).
Powód: szukaj przyczyny rozładowania baterii za 9 dni.
Obiekt: FF-2 (GIA), od 2008 r., dodatkowo płatne. sygnalizacja Sherkhan-10, wszystkie regularne. Napięcie akumulatora = 12,3V. Od 2 lat bez problemów do elektryka.
Pomiary multimetrem cyfrowym na zakres 10A. Odczyty czasu są wskazywane z błędem do 1 min (odpowiedź testera).
Wyniki:
1. Normalnie bez uzbrojenia (zamek maski zatrzaśnięty, wszystko zamknięte).
- 0 min - punkt wyjścia, wyświetlacze komputera pokładowego (BC) i magnetofonu (AM) są włączone - pobór prądu (Iп) = 1,32A;
- 9 minut - AM i BC wyłączone (rano trochę wcześniej) - Ip = 0,48A;
- 28 minut - BK "obudził się" - Ip najpierw podskoczył do 0,7, a potem ustalił się na 0,38A;
- 40 minut - BK "zasnął" - Ip = 0,05A (45-50 mA, ekstremalna liczba dynda w rytm standardowego alarmu przeciwkradzieżowego).
Ustęp.
Po otwarciu drzwi prąd podskoczył o 2,5A i uspokoił się na początkowym 1,32A.
2. Uzbrojenie (zamek maski zatrzaśnięty, wyłącznik sygnalizacji maski zaciśnięty, wszystko zamknięte).
- 0 min - punkt startu, wyświetlacze BC i AM świecą - Ip = 1,32A;
- 8 minut - AM wyłączony - Ip = 0,82A;
- 10 minut - BC wyłączony - Ip = 0,49A;
- 28 minut - BK "obudził się" - Ip = 0,38A;
- 38 minut - BK "zasnął" - Ip = 0,06A (50-60 mA).
Ustęp.
Po rozbrojeniu - prąd początkowy (patrz wyżej).
3. Sprawdzanie zużycia AM (ze względu na zainteresowania sportowe).
- początkowo (AM wyłączone) - Ip = 2,4A;
- AM włączony, głośność "5" - Ip=2,5A - typowa dla mnie głośność na parkingu;
- na AM głośność "10" - Ip=2,6A - maksymalna głośność w ruchu i na parkingu do głośnego słuchania;
- AM włączony, głośność "20" - Ip=4,0A - trudno siedzieć w aucie;
- AM włączona, głośność "30" (max) - Ip = 5,0A - nie można być w aucie, można zabawić duże towarzystwo na pikniku.
Wnioski:
- po rozładowaniu akumulatora podczas wstępnej kontroli prądu (w pierwszych minutach) była panika - pobór na warcie przekraczał 500mA, ale po wejściu na forum zorientowałem się, że na ten pomiar było za wcześnie jak podstawa - patrz kolejność powyżej. Szkoda tylko, że taka technika i dane nie są podane w instrukcji obsługi maszyny - która byłaby w serwisie jak "czajnik" włożony do "kałuży" - dzięki kolegom z forum;
- wartość prądu na zabezpieczeniu po 40 minutach odpowiada danym producenta - 50-60 mA i wszystkim, co nie jest brane pod uwagę w przedziale;
- BC naprawdę budzi się po 30 minutach, ale pobór prawie nie skacze (10-20 mA). To (przebudzenie) jest oczywiście związane z działaniem obwodu energooszczędnego (moduł STM i przekaźnik), ustawionego na 30 minut;
- sumaryczna ilość „zużytych” zasobów akumulatora po uzbrojeniu do pełnej „hibernacji” nie przekracza: 1,3A*0,15h +0,5A*0,5h = ok 0,5A/h, czyli 55A dla akumulatora/H nie niezbędny;
- umiarkowany (głośność< "10") использование АМ на стоянке даже с выключенным двигателем должно позволить наслаждаться музыкой в течение 4-5 часов без значитительного ущерба исправной АКБ (разряд на 2,5А*5ч= менее 10А/Ч, т.е 1/5 емкости АКБ). А прослушивание эфира в "тихую" (=<5) вообще хоть пол дня (или всю ночь, подремывая под мурлыкание радиостанции).
Uwaga: ale nie udało się ustalić przyczyny rozładowania akumulatora, ponieważ wszystkie wskaźniki zużycia okazały się normalne i nie było sensu wyciągać bezpieczników. Jaka szkoda! Boom do myślenia!
Ograniczono się do dodatkowego (znaczącego) naładowania akumulatora.
Wyszło tak samo długo, przepraszam.
Powodzenia.
Aby nie wprowadzać w błąd właścicieli samochodów korzystających z alarmów samochodowych, instalator alarmów, na przykład model starline a91 dialog, który można kupić w każdym salonie samochodowym, musi także znać rzeczywistą ilość energii elektrycznej zużywanej przez system bezpieczeństwa.
Wielu entuzjastów samochodów często ma sytuacje, w których ich samochód nagle znajduje się z rozładowanym akumulatorem. Sytuacje te powstają z wielu różnych powodów. Mogą to być światła boczne, które nie są wyłączone lub lampa w samochodzie. Innym powodem rozładowywania się akumulatora jest wpływ systemu ochronnego starline b94 gsm lub innego. Ponieważ system bezpieczeństwa samochodu jest głównym konsumentem energii elektrycznej w samochodzie, należy stosować kompleksy antykradzieżowe, które zużywają najmniej energii. Podstawą każdego systemu antykradzieżowego jest alarm samochodowy. Poniżej przeprowadzimy badanie systemów, z których aktualnie korzystają instalatorzy systemów bezpieczeństwa.
Narzędziem pomocniczym jest samochód z magistralą CAN, do której podłączone są niektóre alarmy wspomagające wymianę informacji z tą magistralą. Do akumulatora podłączone są systemy, które nie posiadają modułów CAN. Po uśpieniu standardowej magistrali CAN urządzenie Powergraph E14 - 440 mierzy napięcie przez 5 minut. Pomiary są wykonywane na rezystorze sygnalizacyjnym 1 om. Pomiar ten jest dokonywany na podstawie spadku napięcia na dołączonym rezystorze połączonym szeregowo z zasilaniem sygnalizacji. Należy zauważyć, że wszystkie alarmy są podłączone do ustawionej syreny. Wszystkie moduły zawarte w zestawie są również podłączone do syreny. Te ostatnie (moduły) obejmują czujniki wstrząsów, czujniki temperatury i wiele innych.
Wyniki uzyskanych wyników prowadzą do ciekawych wniosków: obserwuje się ciekawą sekwencję zasypiania systemów StarLine, zwłaszcza jeśli są one wyposażone w taki element jak immobilizer starline i92. Dokładniej, 3 minuty po wydaniu polecenia z pilota, odbiornik-nadajnik (nadajnik) natychmiast przełącza się w tryb oszczędzania energii. A minutę po włączeniu systemu bezpieczeństwa prąd konsumenta zaczyna skakać. A to wpływa na przełączniki kierunkowskazów. Najwyższe wartości prądów stwierdzono w systemach Pandora DXL 3300 i Scher – khan 10. Systemy kontrolujące środki techniczne i media do propagacji przychodzących sygnałów do transmisji danych mają również zwiększone zużycie energii podczas tych procesów. Zwiększa to również częstotliwość komunikacji i czas sprawdzania komunikacji.
Zapotrzebowanie rynku na nowe systemy bezpieczeństwa współpracujące z magistralą CAN doprowadziło do narodzin nowej klasy systemów dostosowanych do standardu cyfrowego. Jeszcze nie tak dawno te systemy były nowe, ale teraz nowoczesne alarmy samochodowe, zwłaszcza w wyższym segmencie cenowym, muszą być „gotowe” na CAN. Każdy z producentów i sprzedawców samochodowych systemów bezpieczeństwa rozwiązuje ten problem na różne sposoby. Ktoś uważa, że wystarczy mu zewnętrzny moduł CAN (własny lub firm trzecich), ktoś integruje moduł CAN z systemem, a ktoś robi to tak, żeby centralny procesor współpracował bezpośrednio z CAN.
Test alarmów samochodowych współpracujących z CAN
Celem naszego testu jest sprawdzenie, który z liderów rynku jest na jakiej ścieżce, porównanie nowoczesnych alarmów samochodowych CAN klasy premium i próba odgadnięcia, która z proponowanych technologii jest przyszłością.
Dobór uczestników oparto na następujących kryteriach:
- obecność komunikacji dwukierunkowej;
- możliwość współpracy z magistralami CAN samochodów;
- wdrożenie automatycznego i zdalnego uruchamiania silnika;
- wysoka funkcjonalność;
- pozycjonowanie w klasie premium.
Na tej podstawie wybrano następujące modele:
- MS Stalker NB 600;
- Pandora DXL 3300;
- Pandora DXL 3500;
- Okno dialogowe StarLine B9;
- Scher-Khan MAGIKA 9;
W czasie testu systemy te stanowiły większość fundamentów kompleksów antykradzieżowych dla nowoczesnych samochodów.
Ponieważ nie wszystkie wybrane systemy bezpieczeństwa są wyposażone w zintegrowane lub wbudowane moduły CAN, zdecydowano się na najpopularniejsze i dostępne na rynku adaptery CAN: StarLine CAN F5 i CAN Pro.
Konwencjonalnie kryteria i parametry, według których testowano systemy, można podzielić na konsumenckie i profesjonalne.
Konsument: wielkość breloka, zasięg komunikacji w mieście i w terenie, sterowanie kanałem radiowym, cena.
Profesjonalny: wielkość instalowanych komponentów, pobór prądu, zastosowany procesor, działanie protokołu CAN w pojazdach 6 i Toyota Camry.
Zasięg komunikacji
Najgorętszą kontrowersją jest testowanie alarmów samochodowych pod kątem zasięgu kanału radiowego. I nie jest to zaskakujące, ponieważ parametr połączenia zależy bezpośrednio od czystości eteru w określonym miejscu i określonym momencie w czasie. Przedstawiciele środowiska eksperckiego zgodzili się już, że konieczne jest testowanie systemów w dwóch trybach: terenowym i miejskim.
Podczas testów w terenie system jest instalowany w samochodzie, a użytkownik z brelokiem oddala się od niego, będąc w zasięgu wzroku. Testy przeprowadzane są poza miastem, gdzie łatwiej jest zapewnić widoczność i mniej zakłóceń. Aby zebrać statystyki, wykonywanych jest kilka wiadomości testowych, a liczba udanych wiadomości jest zapisywana w protokole.
W trybie miejskim działanie kanału radiowego, poza budynkiem, jest znacznie utrudnione przez poziom hałasu audycji radiowej, dlatego najbardziej wskazówką w tym przypadku jest test alarmu samochodowego na parkingach hipermarketów, który przez sposób, są nadal najczęstszymi miejscami. Zasady przeprowadzania testu są podobne do testu terenowego: powstaje dziesięć paczek, liczone są udane.
Test przeprowadziliśmy na parkingu hipermarketu MEGA-2 w Teply Stan (Moskwa). Samochód znajdował się na środku parkingu, a tester pokonywał trasę do wcześniej wyznaczonych punktów.
Pobór prądu
Ważnym parametrem jest pobór prądu przez alarm samochodowy. I to nie tylko ze względu na to, że praca kompleksu ochrony może rozładować akumulator samochodu podczas długotrwałego parkowania. W nowoczesnych samochodach wypchanych elektroniką komputery pokładowe monitorują zużycie energii, ponieważ elektronika nigdy nie wyłącza się całkowicie. Według poziomu zużycia procesor monitoruje, w jakim trybie znajduje się system i czy wszystko jest w porządku. Jeśli nagle zużycie w jednym z trybów okaże się większe niż standardowe, może dać sygnał o awarii. Następnie właściciel będzie musiał udać się do MOT. Dlatego im mniejsze zużycie kompleksu bezpieczeństwa, tym lepiej.
Podczas pomiaru poboru prądu przez kompleks bezpieczeństwa, wszystkie czujniki były do niego podłączone, a jeśli zaistniała konieczność zastosowania modułu CAN, to pomiary były wykonywane razem z nim.
Konstruktywny
Ponieważ postawiliśmy sobie za zadanie nie tylko opisywanie i testowanie systemów, ale także próbę oceny trendów rozwojowych nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, ocenimy cechy konstrukcyjne systemów.
Zacznijmy od gabarytów jednostki podstawowej i modułu radiowego, a skończmy na podstawie elementu, ponieważ to ta podstawa będzie decydować o żywotności i perspektywach konkretnego modelu. W nowoczesnych samochodach pozostaje coraz mniej miejsca na montaż dodatkowego wyposażenia. Toczy się nieustanna walka o przestrzeń użytkową w przedziale pasażerskim w stosunku do całkowitej objętości auta przy jednoczesnym zwiększeniu „wypełnienia”. Więc rozmiar ma tutaj znaczenie. Im łatwiej instalatorowi ukryć jednostkę bazową, tym bardziej niezawodne będzie zabezpieczenie. A im mniejszy jest moduł radiowy, tym mniej będzie kolidował z przednią szybą. Będziemy również oceniać rozmiar i kształt pęku kluczy, ponieważ jest to ważny parametr dla zwykłego użytkownika.
Baza elementów i zastosowane procesory opowie o zasadności wypełnienia i możliwości jego modernizacji w oparciu o istniejący system.
CAN-BUS
Aby przetestować jakość pracy „cyfrowej” części badanych, wzięliśmy dwa samochody: Volkswagen Golf 6 i Toyotę Camry. Właściwie to właśnie oni są niemal idealną platformą do weryfikacji.
Volkswagen Golf 6- jeden z najczęstszych nie tylko w Rosji, ale także na świecie, przedstawiciel klasy samochodów o tej samej nazwie, poza tym platforma golfowa jest używana w dziesiątkach innych modeli samochodów VW, Skoda, Audi.
Toyota Camry To także kultowe auto, które od ponad roku utrzymuje się na szczycie rankingu najczęściej kradzionych aut, ponadto jest wyposażone w szybką magistralę CAN, o możliwościach interakcji z którymi jest bardzo dużo najbardziej sprzecznych informacji.
Testy rozpoczęliśmy od Golfa 6, korzystając tylko z połączeń magistrali CAN (i oczywiście przewodów zasilających), po czym sprawdziliśmy, jakimi stanami steruje alarm i jakie polecenia może wykonać.
MS Stalker NB 600 LAN3
Numer seryjny:nie ma jednoznacznego oznaczenia, kod kreskowy zawiera cyfry 355
WYNIKI TESTÓW
Deweloperem i producentem systemu bezpieczeństwa Stalker NB 600 LAN3 jest rodzima firma Magic Systems. Jej siedziba i zakłady produkcyjne znajdują się w St. Petersburgu. Jeden z najstarszych i nielicznych prawdziwie rosyjskich deweloperów i producentów, którego historia zaczyna się w 1990 roku. Oficjalna strona internetowa: www.ms.spb.ru.
Alarm samochodowy Stalker NB 600 LAN3 należy do piątej - obecnej - generacji systemów i jest najnowszym modelem w ofercie firmy.
PODANE CECHY: Stalker NB 600 LAN3 działa w trybie interaktywnego radia. Stwierdzono, że wąskopasmowy tor radiowy zapewnia wysoki zakres kontroli i ostrzegania w środowisku miejskim. Jest znacznik identyfikacyjny hosta oraz wbudowany mikroprocesorowy czujnik pochylenia i przemieszczenia. Stwierdza się, że w trybie „Strażnik” kompleks pobiera tylko 3 mA/h.
Aby wdrożyć automatyczne uruchamianie i zdalny start, wymagane jest doposażenie w moduł MS-A4. 
ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: Stalker NB 600 LAN3 generalnie radził sobie dobrze na tym etapie. Nie udało się zająć pierwszego miejsca, ale jest w czołówce. Pod względem zasięgu kanału kontrolnego w terenie Stalker NB 600 LAN3 wykazał się stabilną pracą w odległości do 1100 m od pojazdu. Potem spadła stabilność połączenia, chociaż sygnał okresowo docierał do auta. W tym samym czasie na dystansie 1900 i 2300 metrów przywrócono niemal idealne sterowanie jednostką główną: przeszło odpowiednio 9 i 10 przesyłek testowych na 10. Jednocześnie zgłoszenie incydentu przez właściciela samochód wysłany przez bazę był stale odbierany przez pilota na odległość do 2600 metrów.
W rezultacie, zgodnie z tym wskaźnikiem, Stalker wziął pewnie pierwszą linię w działaniu kanału powiadomień i trzecią linię w działaniu kanału kontrolnego w trybie polowym.
Badania zasięgu radiokomunikacji w warunkach parkingowych wykazały podobne cechy w działaniu systemu. System konsekwentnie powiadamiał właściciela o wszystkich zdarzeniach i zawiódł tylko dwukrotnie - w maksymalnych strefach odległości 360 i 240 metrów wewnątrz budynku (pkt. 10 i 12). Z kanałem kontrolnym wszystko poszło nieco gorzej, a systemowi trudno było przekroczyć odległość 200 metrów od auta. W rezultacie przegrała i przeniosła się na czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.
Ogólnie rzecz biorąc, praca kanału radiowego systemu antykradzieżowego Stalker NB 600 LAN3 zasługuje na dobrą ocenę. Chociaż według subiektywnych wskaźników ten egzemplarz wypadł nieco gorzej niż te, które dostaliśmy w poprzednich testach.
W tym modelu istnieje kanał kontrolny komunikacji.
PRĄD ZUŻYCIA: tak bardzo chcieliśmy zobaczyć deklarowane 3 mAh, ale niestety cud się nie zdarzył. Po pierwsze musiałem włączyć Stalkera z modułem CAN Pro, a po drugie, jak się później okazało, system nie był w stanie utrzymać tak małego zużycia.
Ogólnie system wyglądał bardzo dobrze w najważniejszych stanach uzbrojenia z włączoną i wyłączoną magistralą CAN: wyniki wynosiły odpowiednio 31,8 i 21,2 mA. W klasyfikacji generalnej okazało się, że to czwarte i trzecie miejsce. Co więcej, zużycie systemu było wyższe od lidera tylko o 5,8 i 6,7 mA. W świetle całkowitego zużycia energii przez pojazd są to liczby nieistotne.
Jednak deklarowane 3 mAh straszyły nas i najpierw zadzwoniliśmy do autoryzowanego studia instalacyjnego, gdzie powiedziano nam, że według ich szacunków pobór prądu przez Stalker NB 600 LAN3 mieści się w granicach 100 mA. Po tym nie mieliśmy innego wyjścia, jak skontaktować się z centralą Magic Systems, gdzie odpowiedzialnie powiedziano nam, że system nie może pobierać mniej niż 30 mA.
Ale może! Nawet z opcjonalnym modułem CAN.
BUDOWA: Pomimo tego, że długość jednostki bazowej Stalker NB 600 LAN3 jest największa w teście (155 mm), sama jednostka jest zoptymalizowana do ukrytej instalacji w nowoczesnym samochodzie. Ma niewielką wysokość 25 mm i szerokość 63 mm, co ułatwia umieszczenie go w ukrytych niszach.
Brelok do systemu bezpieczeństwa w standardowym rozmiarze (80 mm), z metalową krawędzią pełniącą rolę obudowy zasilającej oraz z dwoma przyciskami na dole przedniej strony breloka. Taki układ kontrolek wywołał wiele skarg ze strony użytkowników, ale od wielu lat jest celowo stosowany przez projektantów. Pozwala to maksymalnie odsunąć ręce od anteny pilota. 
Moduł radiowy systemu, jak się wydaje, pozostaje niezmieniony od wielu lat i nie pozwala sobie na piękno projektu ani na dodatkowe funkcje (np. nie można wywołać pilota z modułu RF w Stalkerze NB 600 LAN3).
Jako mózg kompleksu bezpieczeństwa wykorzystywany jest procesor Pic18 firmy Microchip - ośmiobitowy, o maksymalnej częstotliwości taktowania 40 MHz i 128 kB wbudowanej pamięci flash. Nie jest to najbardziej zaawansowany procesor, który wystarcza do alarmów samochodowych, ale nie wystarcza do przetwarzania protokołów szybkiej magistrali cyfrowej nowoczesnych samochodów.
Należy również zauważyć, że w jednostce bazowej zastosowano trzy nowoczesne przekaźniki, natomiast kierunkowskazy sterowane są za pomocą kluczy tranzystorowych.
CAN-BUS: Stalker NB 600 LAN3 nie może pracować niezależnie z magistralą CAN. W tym celu musieliśmy podłączyć dodatkowy adapter CAN Pro. Sam moduł ma większe wymiary niż jego odpowiednik StarLine CAN F5, ale w stanie aktywnym pobiera prawie 3 razy mniej energii (12 mA vs 40 mA dla F5). Model obsługuje również szeroką gamę pojazdów, jest łatwy w montażu i niezawodny w eksploatacji.
Praca z magistralą CAN była ograniczona przede wszystkim możliwościami adaptera CAN Pro, który nie obsługiwał niektórych poleceń funkcjonalnych: sterowanie zawartymi wymiarami, sterowanie systemem bezpieczeństwa w Volkswagenie Golfie 6, sterowanie gangiem awaryjnym. Ale możliwość pracy w trybie niewolnika nie była już wspierana przez samego Stalkera.
W Volkswagenie Golfie 6, według grupy poleceń kontroli stanu, dwa były dla niej niedostępne: wymiary i prędkość. A system nie wiedział, jak tworzyć polecenia do sterowania standardowym systemem bezpieczeństwa i alarmami świetlnymi.
Podczas pracy z Toyota Camry wiązka CAN Pro i Stalker NB 600 LAN3 nie mogła zrozumieć dwóch poleceń do monitorowania stanu - tak samo jak w Volkswagenie. Ale z poleceń sterujących w Toyocie funkcje Komfort i Otwieranie bagażnika również były niedostępne.
Wyniki testu możliwości systemu bezpieczeństwa Stalker NB 600 LAN3 z magistralą CAN są identyczne z wynikami uzyskanymi podczas testowania alarmów samochodowych Harpoon BS 3000.
STRESZCZENIE
Ogólnie rzecz biorąc, kompleks samochodów bezpieczeństwa, stworzony na bazie Stalkera NB 600 LAN3, znajdzie swoich zwolenników. System wykazał się dobrą pracą toru radiowego i dobrym projektem (jednocześnie przypominam, nie ocenialiśmy funkcjonalności systemu). Wśród niedociągnięć warto zwrócić uwagę na wysoki koszt sprzętu: zestaw MS Stalker NB 600 LAN3 i moduł CAN Pro kosztuje 16 500 rubli.
Pandora DXL 3300
Numer seryjny: 2330200020071
WYNIKI TESTÓW
Firma ogłosiła wprowadzenie systemów z wbudowanym adapterem CAN w połowie 2011 roku.
PODANE CECHY: system StarLine B92 Dialog wykorzystuje kodowanie dialogów do komunikacji radiowej. Deklarowany 512-kanałowy tor radiowy, pracujący nad innowacyjną metodą przeskoku częstotliwości. Pozwala to, zgodnie z zapewnieniami producentów, dwukrotnie zwiększyć odporność na zakłócenia i zasięg kanału radiowego.
Ergonomiczny brelok z wewnętrzną anteną i wpuszczonymi czterema przyciskami sterującymi.
Inteligentne zdalne i automatyczne uruchamianie dowolnego silnika realizowane jest poprzez funkcjonalność wbudowaną w StarLine B92 Dialog, w tym pracę z samochodami z przyciskiem Start/Stop.
System posiada ponad 50 standardowych i programowalnych funkcji. 
ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: w tym modelu jest to niemal najciekawsze. Twórcy zadeklarowali użycie specjalistycznego nadajnika-odbiornika ze skokami częstotliwości. Sekcja zwłok wykazała, że system StarLine B92 Dialog wykorzystuje nadajnik-odbiornik Wintec W84R01AQ. Eksperci twierdzą, że jego body kit jest bardzo podobny do body kitów dwóch niedrogich nadajników-odbiorników Amiccom i Sinowealth. Nic nie można powiedzieć na pewno, ponieważ StarLine stosuje również własny algorytm zmiany częstotliwości nadawania.
Próbowaliśmy skontaktować się z pomocą techniczną, aby wyjaśnić, jak działa wielokanałowy (do 512 kanałów) tor radiowy, ale nie mogliśmy powiedzieć nam nic zrozumiałego. Ponieważ badanie rzeczywistości wielokanałowości nie znajduje się na liście pytań tego testu, potwierdzenie deklarowanych właściwości pozostawimy na sumieniu producenta.
Dosłownie w przeddzień premiery naszego testu, na stronie firmy UltraStar pojawiły się własne testy zasięgu radiostacji w terenie. Mamy teraz możliwość porównania danych uzyskanych w obu testach. Mimo niewielkiej różnicy w metodach badań uważamy za celowe podanie linku do wyników uzyskanych przez specjalistów firmy, zwłaszcza że przetestowali trzy próbki systemu StarLine B92 Dialog, podczas gdy my mieliśmy do dyspozycji tylko jeden.
Stabilna praca kanału sterującego poza miastem została w naszym przypadku ograniczona do 500 metrów, podczas gdy według producenta strefa stabilnego przejścia komendy z pilota wynosi 750 metrów, a po tej odległości stabilność znacznie spada. Ostatni ustalony przez nas punkt, w którym połączenie działało, znajdował się w odległości 700 m, a w teście producenta na dystansie 1350 metrów zespół przeszedł 1 raz na 10. Ponadto nasi testerzy zauważyli, że jeśli trzymasz brelok nie jest właściwie w dłoni, ale za „ogonem”, zwiększa się zasięg komunikacji.
Zakres działania kanału powiadomień w obu testach różni się znacznie bardziej. W naszym przypadku ostatnia sesja komunikacyjna odbyła się na 800 m, z producentem - na 2060 m. Niestety metoda badania UltraStar nie przewidywała zliczania przekazanych paczek.
W hipermarkecie sytuacja nieco się zmieniła. Podobnie jak wielu innych uczestników testu, obszar działania był ograniczony do 200 m, ale system działał stabilnie tylko w granicach 150 m. Dopiero w punkcie 3, znajdującym się w odległości 210 m od samochodu, StarLine B92 Dialog był w stanie wyłap dwa z dziesięciu komunikatów kontrolnych. Najsmutniejsze jest to, że obszar działania kanału powiadomień tylko w jednym punkcie 6 (220 m) przekroczył obszar działania kanału kontrolnego.
W klasyfikacji generalnej StarLine B92 Dialog zajmuje przedostatnie miejsce pod względem zasięgu kanału radiowego.
Można przypuszczać, że podobnym okrutnym żartem z systemem było wprowadzenie anteny do korpusu breloka ze względu na ergonomię, a także przebudowę opaski.
Istnieje kontrola nad kanałem komunikacji, a użytkownik może dostosować czas między sesjami komunikacyjnymi.
PRĄD ZUŻYCIA: Ponieważ system StarLine B92 Dialog był przez nas testowany razem z modułem StarLine CAN F5 CAN, zmierzono również całkowity pobór mocy.
W trybie wyłączonej magistrali CAN bez zabezpieczenia StarLine B92 Dialog pobiera 36,5 mA, w stanie czuwania 42,8 mA, z czego 7 mA to tryb „uśpienia” modułu StarLine CAN F5. Gdy jest aktywowany w celu monitorowania magistrali CAN, zużycie systemu znacznie wzrasta i osiąga 69 mA w trybie rozbrojonym i 75,5 mA w trybie uzbrojonym.
To najwyższe wyniki w naszym teście. Ważną rolę odegrał w tym wysoki poziom zużycia modułu StarLine CAN F5.
BUDOWA: Obudowy systemu alarmowego StarLine B92 Dialog nie można nazwać miniaturową: jej długość wynosi 120 mm przy odpowiednio dużej grubości 24 mm, ze względu na przekaźniki mocy umieszczone w obudowie jednostki bazowej. Piezoelektryczny dwupoziomowy czujnik wstrząsów wykonany jest w niezależnej obudowie.
Brelok systemu jest ergonomiczny: bez narożników, wszystko jest półokrągłe i miękkie. Sterowanie systemem odbywa się za pomocą wpuszczanych miękkich przycisków umieszczonych na bocznej powierzchni. Brelok jest bardzo przyjemny w dotyku, ale nieco grubszy niż jego „konkurenci”.
W celu zwiększenia zasięgu twórcy zastosowali antenę biczową, ale jednocześnie musieli poświęcić wymiary modułu RF. To prawda, że cienka szpilka anteny, prawidłowo umieszczona na przedniej szybie, nie zasłania widoku, a wielu właścicieli samochodów po prostu tego nie zauważa. Moduł posiada przycisk do wezwania kierowcy lub wyszukania breloczka - tak jak lubisz najbardziej.
System wykorzystuje ośmiobitowy mikroprocesor Pic16F77 firmy Microchip. Jego maksymalna częstotliwość taktowania wynosi 20 MHz, ma wbudowaną pamięć flash 8 kB. Szesnasta seria mikroprocesorów Pica istnieje na rynku od 20 lat, ale jednocześnie cena tego procesora nie jest gorsza od bardziej nowoczesnych „kamieńców” o wysokiej bitwie, więc nie można go nazwać najlepszym wyborem.
Aby wdrożyć automatyczne i zdalne uruchomienie w oparciu o StarLine B92 Dialog, nie są potrzebne żadne dodatkowe jednostki: wszystko, co jest potrzebne, jest już „na pokładzie”.
MÓC-OPONA: do obsługi systemu StarLine B92 Dialog z magistralą CAN zastosowaliśmy zewnętrzny adapter StarLine CAN F5.
Pakiet StarLine B92 Dialog i StarLine CAN F5, zintegrowany z pomysłem niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, pokazał się dobrze, uzyskując trzeci wynik w klasyfikacji generalnej. Podczas komunikacji z Volkswagenem Golfem 6 system nie rozumiał poleceń sterowania światłami bocznymi i sygnałów z czujnika prędkości. Ponadto użycie tych poleceń było ograniczone funkcjonalnością systemu bazowego B92, a nie adapterem CAN. Podobna sytuacja miała miejsce z możliwością korzystania z trybu slave. Z poleceń sterujących niedostępne było tylko polecenie sygnalizacji świetlnej, wszystkie inne funkcje system wykonał pomyślnie.
Relacje z Japonką nie wyszły. Jeśli przy sterowaniu stanem wszystko było dokładnie takie samo jak w Golfie 6 (tylko dwie komendy były niedostępne), to z komendami sterującymi w Toyocie Camry groziło nam kompletne fiasko. W konsekwencji system osiągnął najgorszy wynik.
STRESZCZENIE
Samochodowy kompleks bezpieczeństwa oparty na StarLine B92 Dialog jest bardzo popularny i dobrze znany wielu instalatorom. Oczekiwaliśmy od niego więcej zarówno w jakości kanału radiowego, jak iw pracy z magistralą CAN.
Koszt StarLine B92 Dialog to 12 600 rubli.
Okno dialogowe StarLine B9
Seryjny Pokój: b91w908000379
WYNIKI TESTÓW
Przed testem zadzwoniliśmy do serwisu pomocy technicznej StarLine, aby dowiedzieć się, czym nowy StarLine B92 Dialog różni się od StarLine B9 Dialog. Okazało się, że różnica funkcjonalna między produktami jest niewielka, ale różnią się one ceną prawie dwukrotnie. Ponadto zainteresowały nas deklarowane różnice między torami radiowymi obu modeli.
PODANE CECHY: system posiada kodowanie dialogowe kanału radiowego i wielopasmowego toru radiowego ze zmianą częstotliwości przy każdej transmisji. Podwojony zasięg i odporność na zakłócenia.
StarLine B9 Dialog można zainstalować w dowolnych samochodach z silnikami benzynowymi, wysokoprężnymi lub z turbodoładowaniem, z automatyczną lub ręczną skrzynią biegów.
System posiada ponad 60 standardowych i programowalnych funkcji.
ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: StarLine B9 Dialog korzysta z wielokanałowego toru radiowego, ale według serwisu pomocy technicznej nie jest on tak zaawansowany jak w nowym B92. Nie mogliśmy dokładnie powiedzieć, jakie są różnice, odnosząc się tylko do tego, że transceiver został wykonany specjalnie dla nowości, a dla StarLine B9 Dialog został zaczerpnięty z OEM. Wyjaśnili również, że w B9 Dialog nie ma reorganizacji częstotliwości dla każdej transmisji radiowej. Brelok o standardowej konstrukcji, gdy antena nie jest schowana w etui, pozwolił kompleksowi bezpieczeństwa lepiej radzić sobie w teście zasięgu działania kanału radiowego niż jego nowy „bezantenowy” odpowiednik. 
Na otwartej przestrzeni kanał kontrolny pracował stabilnie do odległości 1000 m od auta, bez „mówienia” kolejnego słowa. Jednocześnie sygnał ostrzegawczy był słyszalny do 1300 m. Zasięg, który wykazały dwa systemy testowe StarLine B9 Dialog w teście producenta, był niemal identyczny w działaniu toru sterującego, gdzie maksymalny zasięg wynosił 1040 m, a kanał powiadomień działał lepiej i pokazywał zasięg komunikacji do 2060 m.
Na parkingu miejskim, zaszumionym z zakłóceniami, punkty, w których działał kanał kontrolno-powiadamiający, pokrywały się, a maksymalna odległość wynosiła 220 m (punkt 6).
W systemie nie ma kontroli kanałów radiowych.
PRĄD ZUŻYCIA: obecność w teście dwóch modeli tego samego producenta prowadzi do ich nieuniknionego porównania. W tym teście okazało się, że StarLine B9 Dialog zużywa mniej we wszystkich trybach pracy niż StarLine B92 Dialog.
W trybie wyłączonej magistrali CAN bez zabezpieczenia, B9 pobiera 30 mA, w stanie czuwania 33 mA, z czego 7 mA to tryb „uśpienia” modułu StarLine CAN F5.
Przy aktywnej magistrali CAN pobór wynosił 63 mA, gdy tryb bezpieczeństwa był wyłączony i 66 mA, gdy był uzbrojony. Są to jedne z najwyższych w naszym teście.
BUDOWA: systemy bezpieczeństwa StarLine B9 Dialog i StarLine B92 Dialog są wykonane praktycznie tak samo, w jednej obudowie i na jednym procesorze. Różnią się jedynie modułami radiowymi i brelokami.
Moduł radiowy wykonany jest w małej obudowie 80 mm, z dwiema spiralnymi antenami do odbioru i nadawania. Na korpusie znajduje się przycisk do wezwania kierowcy. Białko jest wytwarzane zgodnie ze standardowym schematem, z anteną wystającą z głównego korpusu. 
CAN-BUS: do obsługi systemu StarLine B9 Dialog, podobnie jak w przypadku nowego StarLine B92 Dialog, zastosowaliśmy odpowiednio zewnętrzny adapter StarLine CAN F5 i wyniki testów były takie same.
Pakiet StarLine B9 Dialog i StarLine CAN F5, zintegrowany z pomysłem niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, pokazał się dobrze, uzyskując trzeci wynik w klasyfikacji generalnej. Podczas komunikacji z Volkswagenem Golfem 6 system nie rozumiał poleceń sterowania światłami bocznymi i sygnałów z czujnika prędkości. Ponadto użycie tych poleceń było ograniczone funkcjonalnością systemu bazowego B9, a nie adapterem CAN. Podobna sytuacja miała miejsce z możliwością korzystania z trybu slave. Z poleceń sterujących tylko polecenie sygnalizacji świetlnej było niedostępne, sterowanie wszystkimi innymi funkcjami systemu przebiegło pomyślnie.
Ale relacje z Toyotą Camry nie wyszły. Jeśli przy sterowaniu stanowym wszystko było dokładnie takie samo jak w Volkswagenie Golfie 6 (tylko dwie komendy były niedostępne), to z komendami sterującymi groziło nam kompletne fiasko. W rezultacie system otrzymał najgorszą ocenę.
STRESZCZENIE
Pomimo sprzecznych wyników testów, na uwagę zasługuje samochodowy system bezpieczeństwa StarLine B9 Dialog wraz z modułem Starline CAN F5. Przede wszystkim dlatego, że jest jednym z najtańszych (7500 rubli), a jednocześnie ma dobrą funkcjonalność i wykonanie.
Scher-Khan MAGIKA 9
Seryjny Pokój: 9nb08-0005642
WYNIKI TESTÓW
Marka Scher-Khan należy do innej najstarszej firmy handlowej. Posiada również kilka marek na rynku zabezpieczeń samochodowych: Pharaon, Partisan, Falcon.
Choć model samochodowego kompleksu bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9 został wprowadzony na rynek w 2009 roku i nie jest nowością, nadal pozostaje jednym z głównych modeli budowy kompleksów antykradzieżowych opartych na alarmach samochodowych Scher-Khan.
PODANE CECHY: przez producenta model jest pozycjonowany jako elitarny dwukierunkowy system bezpieczeństwa samochodu z automatycznym rozruchem silnika. Posiada funkcję podłączenia do magistrali CAN.
Automatyczny system startowy z monitorowaniem stanu akumulatora. Synchronizacja breloków z automatyczną transmisją danych do wszystkich breloków. Deklarowany zasięg komunikacji to do 2000 m.
ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: producent nie deklaruje żadnych zasadniczych cech działania kanału radiowego systemu bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9. Ani wąskopasmowego, jak w Stalkerze, ani wielokanałowego, jak w Starline czy Pandora. Prosty i skąpy: zasięg 2 km.
Co dziwne, ale wyniki testów stawiają ten system w czołówce pod względem zasięgu kanału powiadomień i wykazały dobrą wydajność kanału kontrolnego.
W terenie system stabilnie alarmował breloczek o ciele do najdalszego punktu znajdującego się w odległości 2600 m. Gdy kanał kontrolny działał, stabilna komunikacja była w odległości do 1100 m, wtedy ilość paczek dotarcie do bazy systematycznie malało do jednego na dziesięć na dystansie 1700 m. Były też pojedyncze sesje komunikacyjne na dystansie 2200-2500 m. W efekcie - czwarte miejsce w zasięgu kanału kontrolnego w terenie.
W warunkach dużych zakłóceń Scher-Khan MAGICAR 9 również wypadł ponadprzeciętnie, wykazując zdolność do sterowania systemem na odległość 210 i 220 m (punkty 3 i 6). Jednocześnie system dość stabilnie powiadamia użytkownika o zdarzeniach, które przydarzyły się aucie, w prawie wszystkich punktach testowych, z wyjątkiem najbardziej odległego punktu 10 (360 m), no cóż, punktów 12 i 13, które nie zostały przesłane prawie każdemu.
W efekcie w warunkach miejskich Scher-Khan MAGICAR 9 uzyskuje drugi wynik pod względem zasięgu kanału ostrzegawczego i trzeci pod względem zasięgu kanału kontrolnego.
Należy zauważyć, że w systemie nie ma sterowania kanałami radiowymi.
PRĄD ZUŻYCIA: " jeść ”kompleks bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9 kocha. Nie można go nazwać najbardziej żarłocznym, ale podłączenie systemu do magistrali CAN samochodu dodaje 15-20 mA do zużycia. Jeżeli system pobiera 35 mA i 40 mA w stanie czuwania z wyłączonym modułem CAN bez zabezpieczenia, to przy aktywnej magistrali cyfrowej pobór wzrasta odpowiednio do 50 mA i 60 mA.
BUDOWA: Pod względem wielkości jednostki podstawowej kompleks bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9 jest swego rodzaju liderem: 150 mm długości, 90 mm szerokości i 30 mm wysokości. Na tle dużych przekaźników mocy adapter magistrali CAN, wykonany w postaci dodatkowej płytki, nie wydaje się anachronizmem.
Aby dopasować jednostkę główną i podstawowy moduł radiowy: ma największy rozmiar liniowy (24 cm). Ponadto, oprócz breloka z przyciskiem wywołania, ozdobiony jest głową tygrysa z ognistą grzywą.
Ozdoba w standardowych rozmiarach 80 mm z wystającą anteną konopi. Przyciski sterujące znajdują się na bocznej powierzchni.
System wykorzystuje 8-bitowy mikroprocesor ATMEGA325 firmy Atmel, z maksymalną częstotliwością taktowania 16 MHz i 32 kB wbudowanej pamięci flash. Nie jest to najbardziej produktywny mikrokontroler według współczesnych standardów.
MÓC-OPONA: w działaniu części cyfrowej sygnalizacja Scher-Khan MAGICAR 9 jest konwencjonalnym systemem analogowym, wewnątrz jednostki podstawowej, której moduł CAN znajduje się na osobnej płytce. Sam moduł został opracowany jako zewnętrzny, a jego prototypy (jeśli nie analogi) nadal można kupić pod marką Falcon.
Jeśli mówimy o działaniu tego systemu z Volkswagenem Golfem 6, to w sumie można go nazwać zadowalającym: system odczytuje prawie wszystkie polecenia stanu. Jednak szereg funkcji – takich jak sterowanie alarmami świetlnymi, otwieranie bagażnika, rozbrojenie krok po kroku, a także zamykanie drzwi na początku ruchu – nie zostało przez nas zaimplementowanych. Ale Scher-Khan MAGICAR 9 to jeden z nielicznych systemów działających w trybie slave. Co prawda jakość pracy pozostawia wiele do życzenia: gdy bagażnik został otwarty ze standardowego pilota, system został całkowicie rozbrojony i wrócił do trybu dopiero po zamknięciu bagażnika.
W przypadku Toyoty Camry system nie był w stanie pokazać pełnej funkcjonalności. Spośród poleceń sterujących dostępny był tylko sterowanie centralnym zamkiem, a także tryb slave.
STRESZCZENIE
Samochodowy system bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9 jest na tyle kontrowersyjny, że można go celowo wybrać jako podstawę kompleksu antykradzieżowego, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę systemu - 13 500 rubli.
Numer seryjny: 1002000491
WYNIKI TESTÓW
Marka Harpoon jest dostarczana do Rosji przez firmę handlową „”.
PODANE CECHY: na stronie dostawcy są one opisane bardzo oszczędnie - w formie zestawienia 64 głównych funkcji.
Deklarowany zasięg kanału sterowania radiowego to do 700 m, kanału ostrzegawczego - do 1200 m. Kodowanie - dynamiczne Keeloq.
Pobór prądu przy wyłączonym zapłonie, nie więcej niż 16 mA. Dwupoziomowy zewnętrzny cyfrowy czujnik wstrząsów.
ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: zastosowanie kodowania dialogowego kanału radiowego stawia zwiększone wymagania co do niezawodności kanału komunikacyjnego dla alarmów samochodowych, ponieważ brelok i jednostka bazowa muszą komunikować się ze sobą kilka razy, wymieniając wiadomości kodowe. Jeżeli jedna z sesji komunikacyjnych zostanie z jakiegoś powodu przerwana, polecenie wysłane z pilota nie zostanie wykonane. Tym samym systemy działające na prostszym algorytmie szyfrowania Keeloq będą miały przewagę w teście zasięgu. W naszym przypadku system bezpieczeństwa Harpoon BS 3000 nie wykorzystał swojej mocnej strony.
Podczas testów poza miastem zasięg kanału kontrolnego nie przekraczał 400 m, a zasięg kanału powiadomień wynosił 600 m. Przy takich wskaźnikach system zajął ostatnie miejsce w naszym teście.
Podczas pracy w granicach miasta stabilność kanału kontrolnego dramatycznie spadła. System nie zapewniał 100% pozytywnego wyniku w żadnym punkcie testowym. Chociaż odbyły się sesje komunikacyjne na odległość 210 m (punkt 3). Tak więc i tutaj system był na ostatnim miejscu. Nieco stabilniej działał kanał powiadomień.
W systemie nie ma kontroli nad kanałem sprzężenia zwrotnego.
PRĄD ZUŻYCIA: deklarując niskie zużycie energii przez system bezpieczeństwa Harpoon BS 3000, zwrócił swoje serce w stronę produktywności. Test wykazał, że układ mieści się w deklarowanym 16 mA. Gdy magistrala CAN jest wyłączona, zarówno w trybie uzbrojonym, jak i rozbrojonym, system pobiera 14,5 mA. W naszym teście to najlepszy wskaźnik.
Do przetestowania pracy systemu z aktywną magistralą CAN wykorzystaliśmy zewnętrzny adapter CAN Pro. Całkowity pobór prądu Harpoona BS 3000 i CAN Pro wyniósł tylko 26 mA, co daje zaledwie 6 mA liderowi testu - systemowi Pandora DXL 3500.
BUDOWA: kompleks bezpieczeństwa samochodowego Harpoon BS 3000 nie błyszczy nowością pomysłów projektowych i zaawansowanymi rozwiązaniami.
Wystarczy spojrzeć na duży korpus jednostki głównej, której maksymalny rozmiar to nieco mniej niż 140 mm. Otwierając go, zobaczyliśmy blok masywnych przekaźników i centralny procesor włożony do 28-pinowego gniazda.
Niestandardowy brelok w standardzie, z małym słupkiem antenowym i głównymi przyciskami sterującymi na przednim panelu w górnej części breloka. 
Moduł radiowy jest również wykonany bez dodatków. Jego sercem jest zintegrowany odbiornik Philips NXP UAA322, którego czasy już minęły, a prawie wszyscy producenci już przestali go używać w swoich produktach. Jednocześnie twórcy nie zapomnieli o przycisku wywołania kierowcy.
Jako think tank wykorzystywany jest 8-bitowy mikroprocesor Pic16F76 wyprodukowany przez Microchip. Jego maksymalna częstotliwość taktowania to 20 MHz, na pokładzie znajduje się 8 kB pamięci flash. Szesnasta seria istnieje na rynku od 20 lat i jest już dość przestarzała. Jednocześnie cena tego procesora jest utrzymywana na poziomie bardziej nowoczesnych, wysokobitowych.
CAN-BUS: Możliwości współpracy z magistralą cyfrową samochodu zostały określone przede wszystkim przez zewnętrzny adapter CAN CAN Pro. W porównaniu do StarLine CAN F5 ma duże gabaryty, ale w stanie aktywnym pobiera prawie 3 razy mniej energii (12 mA vs 40 mA dla StarLine CAN F5). Model obsługuje również szeroką gamę pojazdów, łatwy w montażu, niezawodny w eksploatacji.
Wyniki testów wydajności systemu bezpieczeństwa Harpoon BS 3000 są identyczne z wynikami uzyskanymi podczas testowania Stalker NB 600 LAN3.
Praca z magistralą CAN była ograniczona możliwościami adaptera CAN, który nie wspierał niektórych poleceń funkcjonalnych: kontrola uwzględnionych wymiarów, kontrola systemu bezpieczeństwa w Volkswagenie Golfie 6, kontrola gangu alarmowego. Ale możliwość pracy w trybie niewolnika nie była już wspierana przez Harpoon.
Ogólnie system wykazał średni wynik podczas zarządzania obydwoma typami systemów CAN.
W Volkswagenie Golfie 6, według grupy poleceń kontroli stanu, dwa były dla niej niedostępne: wymiary i prędkość. A system nie wiedział, jak tworzyć polecenia do sterowania standardowym systemem bezpieczeństwa i alarmami świetlnymi.
Podczas pracy z Toyotą Camry wiązka CAN Pro i Harpoon BS 3000 nie mogła zrozumieć dwóch poleceń kontroli statusu - takich samych jak w Volkswagenie. Ale z poleceń sterujących w Toyocie funkcja Comfort i otwieranie bagażnika również były niedostępne.
STRESZCZENIE
Decyzję o tym, czy zbudować kompleks zabezpieczenia samochodu w oparciu o Harpoon BS 3000 pozostawimy do wyboru profesjonalnego instalatora. Może zdarzają się przypadki, kiedy liczy się każdy miliamper i trzeba liczyć na rekordowo niskie zużycie systemu bezpieczeństwa. Pod wszystkimi innymi względami system okazał się przeciętny. Należy również wziąć pod uwagę, że kosztem Harpoon BS 3000 na 6700 rubli. oraz zakup modułu CAN Pro, ostateczna cena sprzętu przekroczy 9000 rubli.
WNIOSKI
Najciekawsze naszym zdaniem są trzy systemy: Pandora DXL 3500, MS Stalker NB 600 LAN3 oraz StarLine B9 Dialog.
Pandora DXL 3500
Zebrano wszystkie nowinki techniczne stosowane dzisiaj przy budowie kompleksu bezpieczeństwa samochodu.
MS Stalker NB 600
Jedyny w teście system z identyfikatorem, ale do integracji z cyfrową magistralą pojazdu potrzebny jest zewnętrzny moduł CAN.
Okno dialogowe StarLine B9
Dostałem się na tę listę wyłącznie ze względu na cenę. W cenie 7500 rubli. wraz z modułem CAN koszt oddzielnej funkcji przy korzystaniu z tego systemu będzie minimalny.
2 komentarze do artykułu: Test alarmu samochodowego
Przyzwoity, adekwatny i zrozumiały test, dla którego jest wystarczająco dużo informacji, aby dokonać wyboru. Wiele się dowiedziałem o powyższych systemach bezpieczeństwa. Aby sporządzić pełny obraz, nie wystarczy tylko przegląd funkcjonalności, aby było jasne, czym jest ten lub inny alarm. I bardzo dziękuję za wykonaną pracę.