np. jednostki napędowe, zakres. Jednostki napędowe fe, zakres Jakie problemy ma silnik 2gr

Rodzina silników Toyota GR to jeden z najpopularniejszych typów układów napędowych, który można znaleźć w SUV-ach i pojazdach premium marki macierzystej, a także flagowych pojazdach marki Lexus. Tak szeroka dystrybucja silników świadczy o wielkich nadziejach koncernu. Jedną z popularnych jednostek tej rodziny jest silnik 2GR-FE, którego wypuszczanie rozpoczęło się w 2005 roku.

Specyfikacje silnika

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Jednostka napędowa to 6-cylindrowy silnik z 4 zaworami na cylinder. Większość części silnika to aluminium. System dystrybucji gazu DOHC jest wyposażony w autorską japońską technologię kontroli paliwa VVT-i. Parametry te są wspólne dla całej rodziny, a konkretnie 2GR-FE ma następujące cechy:

Druga strona medalu to niezbyt duża moc w stosunku do dużej objętości i dużego zużycia paliwa.

Firma szacuje całkowitą żywotność silnika na pół miliona kilometrów. Cienkościenny aluminiowy blok cylindrów nie może być remontowany i nie oznacza wymiarów remontowych.

Problemy z silnikiem

Przeglądając recenzje 2GR-FE na specjalistycznych forach, można znaleźć wiele skarg od właścicieli samochodów z podobnymi jednostkami. Warto jednak pamiętać, że linia samochodów, na których Japończycy instalują silnik 2GR-FE, jest bardzo duża. Urządzenie jest szeroko rozpowszechnione, więc istnieje wiele recenzji na jego temat.

Wśród problematycznych obszarów silnika warto podkreślić system smarowania VVT-i. Olej pod wysokim ciśnieniem przechodzi przez gumową rurkę, która zużywa się po dwóch do trzech latach eksploatacji. Pęknięcie rurki prowadzi do napełnienia olejem całej komory silnika samochodu.

Niektóre jednostki 2GR-FE mają właściwość nieprzyjemnych dźwięków podczas zimnego rozruchu. Często to wstrząsa łańcuchem rozrządu. A zwykła wymiana łańcucha 2GR-FE nie pomaga rozwiązać problemu. Konieczne jest uporządkowanie i sprawdzenie całego układu rozrządu.

Samochody, na których zainstalowano 2GR-FE

Lista samochodów napędzanych tym silnikiem jest dość duża. Wśród tych samochodów jest wiele flagowców koncernu:

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Silniki serii Toyota GR- Silniki benzynowe Toyoty V6. Silniki serii MZ składają się z odlewanego aluminiowego bloku silnika z aluminiową głowicą cylindrów z dwoma wałkami rozrządu. Strukturalnie kąt między tłokami wynosi 60 stopni. Silnik wtryskowy, cztery zawory na cylinder, kute korbowody, jednoczęściowy odlewany wałek rozrządu i odlewany aluminiowy kolektor dolotowy. Silniki serii GR zastąpiły silniki V-6 i rzędowe 6, a także V6 VZ stosowane w lekkich ciężarówkach.

1GR-FE

Silnik 1GR-FE ma pojemność 4,0 litra (3956 cm3) i jest przeznaczony do montażu w pickupach z napędem na tylne koła i 4WD. Średnica otworu 94 mm i skok 95 mm. Moc silnika 239 KM (178 kW) przy 5200 obr/min, moment obrotowy 377 Nm przy 3700 obr/min przy 91 oktanach. Moc silnika spadła od czasu wprowadzenia nowego systemu pomiaru mocy przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych, przy czym 87-oktanowe silniki Toyoty spadły najbardziej w porównaniu z tymi samymi silnikami używanymi w 91-oktanowym Lexusie. Silniki te wykorzystują system dystrybucji gazu VVT-i Toyoty. Stopień kompresji wynosi 10,0:1. Masa silnika brutto 166 kg.

W zaktualizowanej wersji tego silnika oferowany jest system Dual VVT-i, a moc takich silników wynosi 285 KM. (213 kW) i moment obrotowy 392 Nm przy 91 oktanach. Silniki 1GR wykorzystują konstrukcję komory spalania „stożkowatą” z dopasowanymi tłokami, aby zwiększyć osiągi silnika i zużycie paliwa. Silnik posiada również specjalne żeliwne tuleje, które zabezpieczają blok, a w niektórych przypadkach ich poważne uszkodzenie prowadzi do wymiany bloku. Aby zwiększyć sztywność bloku, 1GR posiada izolatory z tworzywa odpornego na wysokie temperatury wypełniające pustą przestrzeń pomiędzy zewnętrzną stroną cylindrów a blokiem. Aby zwiększyć wydajność układu chłodzenia, 1GR wykorzystuje kanały wodne między cylindrami silnika, aby utrzymać równomierną temperaturę silnika w całej objętości.

Silnik 2GR-FSE ma moc 309 KM. (227 kW) przy 6400 obr/min i moment obrotowy 377 Nm przy 4800 obr/min. Całkowita waga silnika to 174 kg.

2GR-FSE był na liście 10 najlepszych silników Warda w 2006, 2007, 2008 i 2009 roku.

Turbodoładowany silnik został wyposażony w 2009 Toyota Mark X + M Supercharger (355 KM, 265 kW).
Silnik 2GR-FSE został zainstalowany na:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 KM (232 kW) i 377 Nm przy 4800 obr./min, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191/196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE 21/26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 KM (190 kW) i 320 Nm przy 2000-4800 obr./min, 2015)
• Toyota Crown Sportowiec (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 KM (234 kW) i 380 Nm przy 4800 obr./min, 2009 r.)
• Lexus IS 350°C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

Silnik 2GR-FXE został zainstalowany na:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10/15/16), bez systemu D-4S (wtryskiwacz zwykły) 183 kW (245 KM)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, bez systemu D-4S (wtryskiwacz zwykły) 183 kW (245 KM)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), z systemem D-4S (wtrysk pośredni i bezpośredni) 218 ​​kW (292 KM)
• 2013 Toyota Korona Majesta

2GR-FKS

Silnik 2GR-FKS łączy system D-4S z silnika 2GR-FSE z systemami potrzebnymi do zapewnienia cyklu Atkinsona stosowanym w silnikach 2UR-GSE i 8AR-FTS. Wałki rozrządu zaworów dolotowych są wyposażone w układ VVT-iW, wydech VVT-i. W samochodach Tacoma silnik rozwija 278 KM. (207 kW) przy 6000 obr/min i 359 Nm momentu obrotowego przy 4600 obr/min. W Lexusie RX 350 moc wynosiła 295 KM. (220 kW) przy 6300 obr/min, moment obrotowy 362 Nm przy 4700 obr/min. W Lexusie GS350 moc i moment obrotowy wynosiły 311 KM. (232 kW) przy 6600 obr./min i 380 Nm przy 4800 obr./min.

Silnik 2GR-FKS został zainstalowany na:

2GR-FXS

Silnik 2GR-FXS jest hybrydową wersją silnika 2GR-FKS. Został zainstalowany w Lexusie RX 450h 2015 (GYL20/25).

3GR

3GR-FE

Silnik 3GR-FE ma pojemność 3,0 litra (2994 cm3) i jest wersją z Dual VVT-i do montażu w pojazdach z napędem na tylne koła. Średnica otworu 87,5 mm i skok 83 mm, stopień sprężania 10,5:1. Moc silnika 228 KM (170 kW) przy 6400 obr/min, moment obrotowy 300 Nm przy 4800 obr/min.

Silnik 3GR-FE został zainstalowany na:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Chiny, Azja i Pacyfik z wyjątkiem Japonii)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Chiny)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Bliski Wschód, Azja i Pacyfik z wyjątkiem Japonii)
• 2007 Lexus IS 300 i IS 300°C (GSE22) (Bliski Wschód, Azja i Pacyfik z wyjątkiem Japonii)

3GR-FSE

Silnik 3GR-FSE ma układ zasilania paliwem D-4. Moc silnika 3GR-FSE to 256 KM. (188 kW) przy 6200 obr/min, moment obrotowy 314 Nm przy 3600 obr/min. Silnik z turbodoładowaniem został zainstalowany przez Toyotę Mark X Supercharged (320 KM, 2006-2009).

Silnik 3GR-FSE został zainstalowany na:

• Toyota Mark X (GRX121) (Japonia, 2004)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182/183) (Japonia, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190/195) (Europa i Ameryka Północna, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202/203) (Japonia, 2008)

4GR-FSE

Silnik 4GR-FSE ma pojemność 2,5 litra (2499 cm3). Średnica otworu 83 mm i skok 77 mm, stopień sprężania 12,0:1. Moc silnika 207 KM (152 kW) przy 6400 obr/min, moment obrotowy 260 Nm przy 3800 obr/min. Silniki te wykorzystują systemy bezpośredniego wtrysku Dual VVT-i i D4.

Silnik 4GR-FSE został zainstalowany na:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180/181, Japonia, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120/125, Japonia, 2004)
• Lexus IS 250 i IS 250°C (GSE20/25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200/201, Japonia, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130/135, Japonia, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

Silnik 5GR-FE ma pojemność 2,5 litra (2497 cm3). Średnica otworu 87,5 mm i skok 69,2 mm, stopień sprężania 10,0:1. Moc silnika 194 KM (145 kW) przy 6200 obr/min, moment obrotowy 242 Nm przy 4400 obr/min. Silniki te nie wykorzystują systemu bezpośredniego wtrysku, ale mają system dystrybucji gazu Dual VVT-i. 5GR-FE został zbudowany tylko w Chinach i na rynek chiński. Oba silniki, mające ten sam otwór, co 3GR-FE, zostały zbudowane na tej samej linii produkcyjnej, co zmniejsza koszty produkcji.

Silnik 5GR-FE został zainstalowany na:

• Toyota Reiz (GRX122, Chiny, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, Chiny, 2005)

6GR-FE

Silnik 6GR-FE ma pojemność 4,0 litra (3956 cm3). Średnica otworu 94 mm i skok 95 mm, stopień sprężania 10,0:1. Moc silnika 194 KM (145 kW) przy 6200 obr/min, moment obrotowy 242 Nm przy 4400 obr/min. Silniki te nie wykorzystują systemu bezpośredniego wtrysku, ale mają system dystrybucji gazu Dual VVT-i. Ogólnie rzecz biorąc, silnik jest podobny do 1GR-FE z Dual VVT-i.

Silnik 6GR-FE został zainstalowany w Toyota Coaster (GRB53, Chiny, 2013).

Zobacz też

Napisz recenzję do artykułu "Silnik Toyota GR"

Uwagi

Fragment charakteryzujący silnik Toyoty GR

Od perkusisty, któremu na rozkaz Denisowa podano wódkę, baraninę i któremu Denisow kazał ubrać się w rosyjski kaftan, aby nie odsyłając go z więźniami, aby zostawił go na przyjęciu, uwaga Petyi była skupiona odwrócony przez przybycie Dołochowa. Petya w wojsku słyszał wiele opowieści o niezwykłej odwadze i okrucieństwie Dołochowa wobec Francuzów, a zatem, odkąd Dołochow wszedł do chaty, Petya, nie odrywając oczu, patrzył na niego i coraz bardziej wiwatował, tak kręcąc podniesioną głową. by nie być niegodnym nawet takiego społeczeństwa jak Dołochow.
Wygląd Dołochowa dziwnie uderzył Petyę swoją prostotą.
Denisov ubrany w czekmen, nosił brodę, a na piersi obraz Mikołaja Cudotwórcy, a swoim sposobem mówienia, wszystkimi metodami, pokazywał osobliwość swojej pozycji. Z drugiej strony Dołochow, który wcześniej nosił perski garnitur w Moskwie, teraz wyglądał jak najbardziej elegancki oficer gwardii. Jego twarz była gładko ogolona, ​​ubrany był w watowany surdut Gwardii z Georgym w dziurce od guzika iw prostym czepku założonym bezpośrednio. Zdjął mokry płaszcz w kącie i podchodząc do Denisova, nie witając się z nikim, natychmiast zaczął go wypytywać w tej sprawie. Denisow opowiedział mu o planach transportu, jakie miały duże oddziały, o wysłaniu Pietia io tym, jak odpowiadał obu generałom. Następnie Denisov powiedział wszystko, co wiedział o pozycji francuskiego oddziału.
„To prawda, ale musisz wiedzieć, co i ile żołnierzy”, powiedział Dołochow, „trzeba będzie iść. Nie wiedząc dokładnie, ile ich jest, nie można wejść do biznesu. Lubię robić rzeczy ostrożnie. Tutaj, jeśli któryś z panów zechce pojechać ze mną do swojego obozu. Mam ze sobą mundury.
- Ja, ja... pójdę z tobą! Petya krzyknął.
„W ogóle nie musisz iść”, powiedział Denisov, zwracając się do Dołochowa, „a ja mu na nic nie pozwolę”.
- To wspaniale! Petya krzyknął: „dlaczego nie miałbym iść?
- Tak, bo nie ma takiej potrzeby.
"Cóż, musisz mi wybaczyć, bo... bo... pójdę, to wszystko." Zabierzesz mnie? zwrócił się do Dołochowa.
- Dlaczego ... - odpowiedział z roztargnieniem Dołochow, wpatrując się w twarz francuskiego perkusisty.
- Od jak dawna masz tego młodego człowieka? – zapytał Denisowa.
- Dzisiaj go wzięli, ale nic nie wiedzą. Zostawiłem to pg "i siebie.
Cóż, gdzie idziesz z resztą? powiedział Dołochow.
- Jak dokąd? Wysyłam cię pod pana Aspisa! - Denisov nagle się zarumienił, krzyknął - I mogę śmiało powiedzieć, że na moim sumieniu nie ma ani jednej osoby. niż magia, ja pg, powiem, honor żołnierza .
„Przyzwoite jest, aby młody hrabia w wieku szesnastu lat powiedział te uprzejmości”, powiedział Dołochow z zimnym uśmiechem, „ale nadszedł czas, abyś to opuścił.
„Cóż, nic nie mówię, mówię tylko, że na pewno pójdę z tobą” – powiedział nieśmiało Petya.
„Ale nadszedł czas, abyś ty i ja, bracie, zrezygnowali z tych uprzejmości”, kontynuował Dołochow, jakby miał szczególną przyjemność rozmawiać na ten temat, który irytował Denisowa. „Cóż, dlaczego zabrałeś to ze sobą?” powiedział, kręcąc głową. "Więc dlaczego jest ci go żal?" W końcu znamy te twoje rachunki. Wyślesz ich stu, a przyjdzie trzydziestu. Umrą z głodu lub zostaną pobici. Czy to nie wszystko jedno, żeby ich nie wziąć?
Esaul, mrużąc jasne oczy, pokiwał głową z aprobatą.
- To wszystko g "Absolutnie, nie ma się o co kłócić. Nie chcę brać tego na swoją duszę. Ty mówisz" ish - pomóż "ut". Tylko nie ode mnie.
Dołochow roześmiał się.
„Kto nie kazał im złapać mnie dwadzieścia razy?” Ale złapią mnie i ciebie z twoją rycersością, mimo wszystko na osice. Przerwał. „Jednak praca musi być wykonana. Wyślij mojego Kozaka z paczką! Mam dwa francuskie mundury. Cóż, idziesz ze mną? – zapytał Petyę.
- JESTEM? Tak, tak, na pewno - Petya, rumieniąc się prawie do łez, krzyknął, patrząc na Denisowa.
Ponownie, gdy Dołochow kłócił się z Denisowem o to, co należy zrobić z więźniami, Petya poczuł się niezręcznie i pospiesznie; ale znowu nie miał czasu, aby dobrze zrozumieć, o czym mówią. „Jeśli duże, znane myśli w ten sposób, to jest to konieczne, więc dobrze” – pomyślał. - A co najważniejsze, konieczne jest, aby Denisov nie śmiał myśleć, że będę mu posłuszny, że może mi rozkazywać. Na pewno pojadę z Dołochowem do obozu francuskiego. On może, a ja mogę.
Na wszystkie przekonania Denisowa, by nie podróżować, Petya odpowiedział, że on też był przyzwyczajony do robienia wszystkiego ostrożnie, a nie Łazarza na chybił trafił, i że nigdy nie myślał o niebezpieczeństwie dla siebie.
„Bo” sam się zgodzisz, „jeśli nie wiesz dokładnie, ile ich jest, od tego zależy życie, może setki, a tu jesteśmy sami, a wtedy naprawdę tego chcę i na pewno pójdę, na pewno pojadę Nie zatrzymasz mnie. — Będzie tylko gorzej — powiedział.

Ubrani we francuskie płaszcze i czako, Petya i Dołochow udali się na polanę, z której Denisov patrzył na obóz, i zostawiając las w całkowitej ciemności, zeszli do zagłębienia. Po zejściu Dołochow kazał towarzyszącym mu Kozakom czekać tutaj i jechał dużym kłusem drogą na most. Petya, drżąc z podniecenia, jechał obok niego.
„Jeśli nas złapią, nie poddam się żywcem, mam broń” – szepnął Petya.
„Nie mów po rosyjsku”, powiedział Dołochow szybkim szeptem, aw tej samej chwili w ciemności rozległ się grad: „Qui vive?” [Kto nadchodzi?] i odgłos pistoletu.
Krew napłynęła do twarzy Petyi i chwycił pistolet.
- Lanciers du sixieme, [Ułani szóstego pułku.] - powiedział Dołochow, nie skracając ani nie zwiększając prędkości konia. Na moście stała czarna postać wartownika.
- Mot d "ordre? [Recenzja?] - Dołochow zatrzymał konia i jechał w tempie.
– Dites donc, pułkownik Gerard est ici? [Powiedz mi, czy jest tu pułkownik Gerard?], powiedział.
- Mot d "ordre! - Nie odpowiadając powiedział wartownik, blokując drogę.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d "ordre... - Krzyknął Dołochow, nagle się rumieniąc, przejeżdżając koniem przez wartownika. - Je vous demande si le colonel est ici? [Kiedy oficer krąży po łańcuchu, wartownicy nie proszą o odwołanie… Pytam, czy pułkownik tu jest?]
I nie czekając na odpowiedź strażnika, który stał z boku, Dołochow jechał pod górę w tempie.
Zauważając czarny cień mężczyzny przechodzącego przez jezdnię, Dołochow zatrzymał tego człowieka i zapytał, gdzie jest dowódca i oficerowie? Ten człowiek, z torbą na ramieniu, żołnierz, zatrzymał się, zbliżył do konia Dołochowa, dotykając go ręką i po prostu i przyjaźnie powiedział, że dowódca i oficerowie byli wyżej na górze, po prawej stronie, w podwórze gospodarcze (jak nazywał majątek mistrza).
Przechodząc wzdłuż drogi, po obu stronach której francuski dialekt brzmiał z pożarów, Dołochow zamienił się w dziedziniec domu mistrza. Przeszedłszy przez bramę, zsiadł z konia i podszedł do wielkiego płonącego ogniska, wokół którego siedziało kilka osób głośno rozmawiających. Coś warzyło się w kociołku na brzegu, a żołnierz w czapce i niebieskim płaszczu, klęczący, jasno oświetlony ogniem, przeszkadzał mu wyciorem.
- Och, c "est un dur a cuire, [Nie możesz sobie poradzić z tym diabłem.] - powiedział jeden z oficerów siedzących w cieniu po przeciwnej stronie ognia.
„Il les fera marcher les lapins… [On przez nie przejdzie…]” – powiedział ze śmiechem inny. Obaj zamilkli, wpatrując się w ciemność na odgłos kroków Dołochowa i Petyi, zbliżających się do ognia z końmi.
Bonjour, panowie! [Witam, panowie!] - Dołochow powiedział głośno, wyraźnie.
Oficerowie poruszyli się w cieniu ognia, a jeden, wysoki oficer z długą szyją, omijając ogień, zbliżył się do Dołochowa.
- C "est vous, Clement? - powiedział. - D" ou, diable... [Czy to ty, Clement? Gdzie do diabła...] ​​- ale nie dokończył, poznawszy swój błąd i marszcząc lekko brwi, jakby był obcym, przywitał się z Dołochowem, pytając, co może służyć. Dołochow powiedział, że on i jego towarzysz doganiają swój pułk i zapytali, zwracając się ogólnie do wszystkich, czy oficerowie wiedzieli coś o szóstym pułku. Nikt nic nie wiedział; i wydawało się Petyi, że oficerowie zaczęli badać go i Dołochowa z wrogością i podejrzliwością. Przez kilka sekund wszyscy milczeli.
- Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Jeżeli liczysz na obiad, to się spóźniłeś.] - powiedział głos zza ogniska z powściągliwym śmiechem.
Dołochow odpowiedział, że są pełni i że muszą iść dalej w noc.
Przekazał konie żołnierzowi, który poruszył się w meloniku i przykucnął przy ognisku obok oficera z długą szyją. Ten oficer, nie odrywając oczu, spojrzał na Dołochowa i zapytał go ponownie: jaki to był pułk? Dołochow nie odpowiedział, jakby nie słyszał pytania, i zapalając krótką francuską fajkę, którą wyjął z kieszeni, zapytał oficerów, jak bezpieczna jest droga przed Kozakami przed nimi.

Silnik 2GR jest aktywnie używany od 2005 roku zamiast 3MZ-FE. W procesie udoskonalania w podstawowej wersji silnika spalinowego (ICE) zmniejszono skok tłoka o 12 mm. Rodzina silników Toyota 2GR to najpowszechniejszy układ napędowy. Montowane są w samochodach różnych marek światowych marek.

Specyfikacje

Typowe usterki i działanie

1. Wycieka olej. Problem jest spowodowany zużytą rurką olejową w smarownicy VVTi. Powód tkwi w jego składzie – część wykonana jest z gumy. Konieczna jest wymiana na nowszą (po 2010 r.) całkowicie metalową rurkę.
2. Silnik Toyoty 2GR grzechocze podczas uruchamiania. Winne są sprzęgła VVTi. Należy je wymienić, ale w żaden sposób nie wpływa to na zasób.
3. Zmniejszona prędkość biegu jałowego. Zawory dławiące wymagają oczyszczenia. Zaleca się przeprowadzanie zabiegu co najmniej raz na 50 000 km.

Do problemów można dodać okresowy wyciek pompy (po 50-70 tys. Km). Pierwsze wydania jednostki charakteryzują się awarią cewek zapłonowych, zużyciem łańcucha rozrządu po 200 tys. Km. Modyfikacje FSE wyróżniają się stabilnością punktacji w piątym cylindrze. Winny jest niedoskonały system chłodzenia. Skutkiem tego jest nadmierne zużycie oleju i uszkodzenie bloku cylindrów. Mimo wielu niedociągnięć silnik może wytrzymać ponad 300 tys. km. Najważniejsze jest, aby monitorować jego stan na czas i nie oszczędzać na paliwie i smarach.

Wideo na silniku 2GR

Silnik wykorzystuje podwójny elektroniczny układ zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i, układ zapłonowy z
indywidualne cewki (DIS), układ dolotowy o zmiennej geometrii (ACIS) i inteligentny
elektroniczny system sterowania przepustnicą (ETCS-i).

Cięcie wzdłużne

Przekrój

Specyfikacje 2GR-FE

Liczba cylindrów - 6
Układ cylindrów — w kształcie litery V
Mechanizm zaworowy - z dwoma wałkami rozrządu w głowicy
Blok cylindrów (DOHC), 24 zawory, napędzany łańcuchem (z systemem Dual VVT-i)
Komora spalania - w kształcie klina
Kolektory - umieszczone po jednej stronie komory spalania
Układ paliwowy — wtrysk sekwencyjny SFI
Układ zapłonowy - indywidualne cewki zapłonowe na każdym cylindrze DIS, jedna świeca zapłonowa na cylinder
Pojemność skokowa silnika - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Średnica i skok, mm (cale) — 94,0 × 83,0 (3,70 × 3,27)
Stopień kompresji - 10,8
Moc maksymalna - 204 kW przy 6200 obr/min
Maksymalny moment obrotowy (ECE) 346 Nm przy 4700 obr/min
Otwarcie od -3 do 37 do TDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Wlot. Zamknięcie - 71 ~ 31 po BDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Wlot. Otwarcie - od -3 do 37 do TDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Uwolnienie. Otwarcie - 60 ~ 25 do BDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Uwolnienie. Zamknięcie - 4 ~ 39 po TDC
Kolejność cylindrów 1-2-3-4-5-6
Klasa oleju - energooszczędne API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
Liczba oktanowa wg metody badawczej - nie mniej niż 91
Norma toksyczności spalin - Euro-IV i normy europejskie dotyczące toksyczności spalin podczas zimnego rozruchu silnika.
Masa eksploatacyjna silnika w pełni napełnionego olejem silnikowym i płynem chłodzącym - 163 kg

(4.0 EFI VVT) typ"04- układ wzdłużny, z wtryskiem rozproszonym, mono-VVT. Zainstalowany w modelach: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

W odlewanej pokrywie łańcucha rozrządu wbudowana jest odpowiednio pompa wodna i pompa olejowa, przez którą przechodzą kanały oleju i chłodziwa.

Filtr oleju - "ekonomiczny" składany z wymiennymi wkładami, dolny (korpus zabudowany w górnej części miski).

Do sterowania wentylatorami elektrycznymi służy osobna jednostka sterująca, która umożliwia regulację prędkości w zależności od temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia czynnika chłodniczego w klimatyzacji, prędkości pojazdu i prędkości wału korbowego.

Wlot i wylot

W górnej części kolektora dolotowego zamontowane są amortyzatory systemu ACIS z napędem elektrycznym, zmieniając efektywną długość przewodu dolotowego w celu zwiększenia mocy. Przy niskich i średnich prędkościach oraz dużym obciążeniu zawór ACIS jest zamknięty i zwiększa się efektywna długość kolektora dolotowego, w innych zakresach zawór jest otwarty a efektywna długość kolektora jest minimalna.

Wlot powietrza jest używany AICV blokowanie jednego z dwóch kanałów między wlotem powietrza a filtrem. Przy niskich i średnich prędkościach zawór zamyka jeden z kanałów, powietrze przechodzi do filtra przez mniejszy otwór, co pomaga rezonatorowi zmniejszyć hałas wlotowy. Przy dużych prędkościach i przy znacznym otwarciu przepustnicy oba kanały otwierają się, zwiększając wydajność wlotu.

W niektórych modelach w tłumiku znajduje się zawór mechaniczny, który reguluje przepływ spalin. Przy niskich prędkościach zamknięty zawór pomaga zredukować hałas, a przy dużych prędkościach otwiera się, aby zmniejszyć ciśnienie wsteczne spalin.

Wtrysk paliwa - dystrybuowany. W normalnych warunkach - sekwencyjny, raz na cykl dla każdego cylindra, przy niskich temperaturach i niskich obrotach, można wykonać wtrysk grupowy. Przewód paliwowy jest bez przewodu powrotnego, tłumik pulsacji ciśnienia znajduje się na zewnątrz kolektora paliwowego (w niektórych wersjach można zamontować dodatkowy tłumik w przewodzie przed przewodem zasilającym paliwo do kolektora), sam kolektor jest wykonany z tworzywa sztucznego. Prędkość pompy paliwa jest kontrolowana przez ECU za pomocą rezystora i przekaźnika. Kanister EVAP jest zainstalowany w pobliżu zbiornika paliwa.

Czujnik położenia pedału przyspieszenia - bezdotykowy dwukanałowy, efekt Halla. Czujniki położenia wałka rozrządu są magnetorezystancyjne (w przeciwieństwie do indukcyjnych, na wyjściu dostarczają sygnał cyfrowy i działają prawidłowo przy niskich prędkościach). Czujniki uderzeniowe - płaskie szerokopasmowe piezoelektryczne, instalowane na każdym półbloku w obszarze środkowego cylindra. Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) jest typu gorącego drutu w połączeniu z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego. Pierwszy czujnik tlenu dla każdego półbloku to płaski (płaski) czujnik składu mieszanki (AFS), czujnik za katalizatorem to konwencjonalny czujnik tlenu.

sprzęt elektryczny

Układ zapłonowy - DIS-6 (oddzielna cewka zapłonowa dla każdego cylindra). Świece irydowe (Denso FK20HR11 - elektroda środkowa wykonana ze stopu irydu, styk platynowy na elektrodzie bocznej), z wydłużoną częścią gwintowaną (dzięki temu możliwe jest rozszerzenie kanału chłodzącego w głowicy i lepsze odprowadzanie ciepła).

Rozrusznik to nowy model (moc 1,7 kW), z przekładnią planetarną i segmentowym uzwojeniem twornika, zamiast uzwojenia wzbudzenia zainstalowano magnesy stałe i interpolujące.

Dołączone jednostki są napędzane pojedynczym paskiem, z automatycznym napinaczem sprężyny.

Ćwiczyć

Na podstawie doświadczenia operacyjnego i danych producenta można wyróżnić szereg typowych usterek 2GR-FE.

Należy zauważyć, że w przypadkach, gdy podczas ruchu doszło do pęknięcia rurki i ubytku oleju stwierdzono dopiero włączenie wskaźnika ciśnienia awaryjnego, silnik pracował przez pewien czas w warunkach głodu oleju, co w konsekwencji doprowadziło do poważnych problemów mechanicznych - kręcenie korbowodu łożysk korbowodu, uszkodzenie łożysk wałków rozrządu itp. Tę okoliczność należy wziąć pod uwagę w przypadku wszelkich samochodów z 2GR-FE, wypuszczonych z fabryki z rurą w starym stylu - ponieważ historia eksploatacji i okoliczności ewentualnej wymiany są nieznane, wszystkie są zagrożone.

. Podobnie jak w przypadku wszystkich nowoczesnych silników Toyoty, występuje standardowy problem z wyciekiem i hałasem pompy płynu chłodzącego, który łatwiej jest od razu przypisać materiałom eksploatacyjnym.
. Awaria cewek zapłonowych (do 2010 r., 90919-02251) - producent zalecił wymianę gwarancyjną cewek nowego typu.
. Hałas w okolicy pokrywy głowicy podczas uruchamiania i ewentualne błędy związane z rozrządem - producent zalecił skomplikowaną procedurę wymiany elementów rozrządu od kół zębatych po wałki rozrządu i zespoły łoża. Stwierdzono, że problemy z zębatkami VVT są charakterystyczne dla prawie całej serii GR.
. Błędy związane z zaworami sterującymi VVT (do 2011 r.) - zalecono wymianę gwarancyjną wadliwych zaworów.
. Problemy i błędy w układzie regulacji obrotów biegu jałowego (do 2010 r.) - zalecono wymianę gwarancyjną zespołu korpusu przepustnicy.
. Wadliwe sprzęgło jednokierunkowe w kole alternatora (do 2012 r.) - montaż nowych kół pasowych (powszechna choroba całej serii GR).
. Nieszczelne węże chłodnicy oleju (przed 2012 r., 15767-31010).

Wady pośrednie niezwiązane z niezawodnością silnika:
. Jak w większości modeli z poprzecznym układem napędowym, zbyt duża moc silnika powoduje skrócenie żywotności przekładni (jak w przypadku osławionej skrzyni U660).
. Przy układzie poprzecznym dostęp do silnika w kształcie litery V jest zauważalnie utrudniony, w przypadku wielu operacji częściowy demontaż „wlotu”, obszar osłony komory silnika, a w przypadku niektórych modeli zawieszenie silnik jest wymagany.

- Tradycyjne głowice blokowe - bez pojedynczej obudowy wałka rozrządu, bez kompensatorów hydraulicznych w napędzie zaworu (zastosowano popychacze regulacyjne).

W układzie smarowania filtr montowany jest w górnej części silnika na standardowej chłodnicy oleju.

Wyższe wymagania oktanowe są nieco nietypowe, nawet w wersjach na rynek japoński (Regular - tylko w Ameryce Północnej).
- W niektórych modelach można zastosować dodatkowy zbiornik paliwa, jednak zastosowano tutaj schemat z prostą pompą strumieniową, jedną wspólną szyjką, bez układu przełączającego i dwiema pompami elektrycznymi.
- Do regulacji wydajności pompy paliwowej (3 prędkości) wprowadzono oddzielną elektroniczną jednostkę sterującą.
- Układ paliwowy z przewodem powrotnym, regulator podciśnienia na kolektorze dolotowym.

Świece z wydłużoną częścią gwintowaną, ale z konwencjonalnych materiałów (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Rozruszniki, zarówno nowocześniejsze z przekładnią planetarną i segmentowym uzwojeniem twornika, jak i mocniejsze (2 kW) tradycyjne z przekładnią (dla regionów o zimnym klimacie).

Druga opcja (typ „2009”) okazała się strukturalnie zbliżona do innych silników GR. Na wylocie były regulowane fazy (granice zmian wynosiły 40° dla wlotu i 35° dla wydechu), łoża wałka rozrządu, przekładka w płaszcz chłodzący, tłoki stały się bardziej zwarte, wał korbowy uproszczono, składany filtr oleju i chłodnicę oleju przeniesiono na osobny wspornik pod silnikiem, zaczęto stosować bardziej zaawansowane świece zapłonowe (Denso SK20HR11) i pojawił się układ doprowadzenia powietrza wylotowego .

Ćwiczyć

Brak zbędnych elementów gumowych w układzie smarowania i uproszczony napęd rozrządu automatycznie sprawiły, że nie było odpowiednich problemów charakterystycznych dla 2GR-FE. Dobry zasób pokazuje łańcuch rozrządu. Częste stuki w komorze silnika okazują się zwykle regularnym dźwiękiem zaworów elektropneumatycznych (EVAP) i wtryskiwaczy.
. Częściej odnotowywano wady wtórne - wycieki oleju spod osłony rozrządu, pytania do pompy, awarie w układach redukcji toksyczności (czujniki tlenu, układ odzyskiwania oparów paliwa).
. Często zdarzają się przypadki zniszczenia świec zapłonowych z powodu naruszenia ich momentu dokręcania.

Podpory przednie są napełniane hydraulicznie, nie stosuje się podpór aktywnych.
- Filtr oleju montowany jest poziomo z przodu, na wsporniku górnej części miski olejowej (miska ma również kształt charakterystyczny dla silników montowanych wzdłużnie). Zainstalowany jest czujnik poziomu oleju (wyłącznik krańcowy z pływakiem) - jeśli niski poziom utrzymuje się przez ponad 40 sekund, układ sterowania włącza wskaźnik na zestawie wskaźników.

Przewód paliwowy - z przewodem powrotnym, regulator ciśnienia wbudowany w moduł pompy paliwa.

ETCS wspiera działanie ŚNIEGU poprzez tłumienie reakcji na pedał przyspieszenia.
- Świece zapłonowe - irydowe, z jedną boczną elektrodą (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Tłoki o charakterystycznym dolnym kształcie różnią się dla lewego i prawego półbloku.

Wtrysk paliwa - bezpośredni, do komory spalania, zsynchronizowany z fazami (położenie tłoka). Paliwo płynie z pompy w zbiorniku do pompy wtryskowej, gdzie wzrasta jego ciśnienie (do 4,13 MPa), stamtąd do kolektora paliwowego i na końcu wtryskiwane jest do cylindrów przez dysze.

Tryby pracy . Silnik może pracować w dwóch głównych trybach:
- Tryb mieszanki jednorodnej / jednorodnej - paliwo jest wtryskiwane podczas suwu ssania i w cylindrze powstaje w większości jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna. Dzięki chłodzeniu powietrza dolotowego podczas odparowywania paliwa zwiększa się napełnienie cylindra.

Podczas suwu ssania tłok opada i zasysa paliwo do komory wtryskowej.
- Na początku suwu sprężania część paliwa powraca przy otwartym zaworze dozującym (zatem wymagane ciśnienie paliwa jest ustawione w granicach 4,13 MPa).
- Pod koniec suwu sprężania zawór dozujący zamyka się i paliwo pod wysokim ciśnieniem jest pompowane przez otwierający się zawór zwrotny do kolektora paliwowego.
- Podczas uruchamiania silnika otwiera się zawór dozujący i paliwo podawane jest bezpośrednio do kolektora pod ciśnieniem regulatora (400 kPa).

Wspomaganie wtryskiwaczy (EDU) . Wtryskiwacze sterowane są poprzez osobny wzmacniacz, który przetwarza sygnał z jednostki sterującej na sygnał wysokiego napięcia do wtryskiwaczy, zapewniając maksymalną dokładność i prędkość. Po otwarciu dysza jest utrzymywana w stanie otwartym przez sygnał niskiego napięcia.

Napęd SCV . Między głowicą bloku a kolektorem dolotowym znajduje się blok amortyzatorów SCV, które blokują jeden z dwóch portów dolotowych odpowiednich dla każdego cylindra, w zależności od warunków pracy silnika. Rolety są napędzane silnikiem elektrycznym poprzez mechanizm łączący.

Przy niskich obrotach i niskim obciążeniu, niskiej temperaturze płynu chłodzącego SCV jest zamknięty, powietrze wchodzi przez jeden otwór, zwiększa się natężenie przepływu, poprawia się proces spalania i sprawność.
- Przy dużych obciążeniach SCV otwiera się, powietrze wchodzi przez oba porty, zwiększa się wypełnienie cylindrów, w komorze spalania powstaje pionowy wir i poprawia się tworzenie mieszanki.

Dużą zaletą systemu D-4 w silnikach serii GR jest brak układu recyrkulacji spalin (EGR).

Świeca . „Iryd” (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - oprócz elektrody ze stykiem platynowym dodawane są jeszcze dwie elektrody boczne.

Jak zwykle w przypadku Toyoty, wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych pociągnęło za sobą szereg różnych „choroby wieku dziecięcego”, zwłaszcza w porównaniu z uznanymi seriami JZ i MZ.

Od niesławnego pierwszego silnika D-4 minęło wystarczająco dużo czasu, aby firma znalazła właściwe rozwiązania - i rzeczywiście, układy sterowania i zasilania nie sprawiają więcej problemów niż w silnikach z wtryskiem bocznym. A brak EGR znacznie zmniejszył problemy z koksowaniem kolektora dolotowego i wszystkich ruchomych części na wlocie.
Oprócz standardowych pytań dotyczących systemu odzyskiwania oparów paliwa (moduł adsorpcyjny) można zauważyć dwie konkretne wady.
. Problemy z czujnikami składu mieszanki (AFS) i czujnikami tlenu - nie zaleca się długiej jazdy z błędem nadmiernie wzbogaconej mieszanki (producent uważa, że ​​do oleju dostaje się nadmiar benzyny).
. Szereg firm wycofujących: za korozję aluminiowych elementów układu paliwowego - korozja wewnętrzna i wahania ciśnienia mogą doprowadzić do zniszczenia przez spawanie lub pęknięcia i wycieki paliwa (na rynku krajowym do 2005 roku, na rynku zewnętrznym do 2008), ze względu na wadliwe O-ringi wtryskiwaczy z możliwym wyciekiem (rynek japoński przed 2005), przez samoistnie skręcający się czujnik ciśnienia w kolektorze (rynek japoński 2007-2009).

Gorzej było z częścią mechaniczną:
. Wyciek oleju na połączeniach obudów wałków rozrządu (do 2008 r.) nie zasługuje na szczególną uwagę.
. Pękanie napędu rozrządu po uruchomieniu to przewlekła choroba, którą co roku starali się korygować wypuszczając regularne modyfikacje kół dolotowych VVT (na przykład - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...). Co więcej, sami Japończycy zaostrzyli sytuację, informując o możliwości samoistnego odkręcenia od wibracji śrub sprzęgła VVT, a następnie jego „demontażu” podczas jazdy i zakleszczenia silnika.
. Duże akcje wycofywania uszkodzonych sprężyn zaworowych - podobno obce wtrącenia w materiale prowadzą do osłabienia lub zniszczenia sprężyn, co objawia się hałasem podczas pracy, przerwami i zatrzymaniem silnika w ruchu (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

Wtrysk paliwa - mieszany: bezpośrednio do komory spalania i rozprowadzany do kanału dolotowego. Przy małych i średnich obciążeniach oraz niskich prędkościach stosuje się wtrysk mieszany – zastosowanie jednorodnej mieszanki zwiększa stabilność procesu spalania i ogranicza emisje. Przy dużym obciążeniu stosowany jest bezpośredni wtrysk paliwa - odparowanie paliwa w cylindrze poprawia masowe wypełnienie cylindrów i zmniejsza tendencję do detonacji, co pozwala na zwiększenie stopnia sprężania.

Tryby pracy .
- Warstwowy tryb mieszania. Paliwo jest dostarczane do portu wlotowego w suwie wydechowym. Podczas suwu ssania, po otwarciu zaworów, do cylindra wchodzi jednorodna mieszanina. Pod koniec suwu sprężania, dodatkowe paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra, wzbogacając obszar świecy zapłonowej. Ułatwia to początkowy zapłon, który następnie rozprzestrzenia się na ubogą mieszankę w pozostałej części komory spalania. Ten tryb jest używany po zimnym rozruchu silnika w celu skrócenia czasu zapłonu, zwiększenia temperatury spalin i przyspieszenia nagrzewania się konwertera.

Do wtrysku wieloportowego (niskie ciśnienie) stosuje się linię tradycyjną bez linii powrotnej z konwencjonalnymi dyszami.

Z różnic w układzie paliwowym:
- zwiększony zakres ciśnień roboczych 2..20 MPa
- zmodyfikowana pompa z popychaczem rolkowym

Brak zewnętrznych tłumików pulsacji
- zawór bezpieczeństwa wbudowany w wysokociśnieniową pompę paliwową

Zawartość