Alarm z blokadą silnika. Zdalne wyłączanie i blokowanie silnika

W tym artykule postaram się podkreślić punkty związane z właściwym blokowaniem silnika, a nie z punktu widzenia poprawności przerw w obwodach elektrycznych w samochodzie, ale z punktu widzenia odporności na porwanie samych zamków, czyli porozmawiamy o tym, jak wycisnąć maksimum ze zwykłego alarmu pod względem zamków. Ale najpierw - niezbędne wyjaśnienia w temacie - historia problemu może być przydatna dla większości.

Jak więc wiesz, nowoczesne alarmy samochodowe mają dwie ważne funkcje, dla których są one faktycznie kupowane i instalowane w różnych samochodach. Ważne - to znaczy z punktu widzenia ochrony przed kradzieżą, a także z punktu widzenia ochrony przed grabieżą. Pierwsza funkcja to bezpośrednie powiadamianie właściciela i innych osób o takich próbach, a druga to zapobieganie, cóż, wygaszeniu, nieautoryzowanemu uruchomieniu silnika, czyli innymi słowy, funkcja blokady startu. Tutaj jest o tym, o blokowaniu i porozmawiajmy bardziej szczegółowo.

W przeszłości zdarzało się, że przeważająca większość alarmów używa przekaźników jako elementów wykonawczych. Prawdopodobnie dlatego motto porywaczy wszechczasów i ludzi dzisiaj brzmi tak - „Sherche la relay”. Przekaźniki zatrzaskowe mogą być wbudowane w moduł alarmowy lub alarm posiada specjalne wyprowadzenia na złączu do sterowania takim przekaźnikiem. Lub bardzo małe, ale wysokiej jakości i mocne przekaźniki są umieszczone w przypadku standardowego przekaźnika samochodowego (jak widać na zdjęciu, rys. 1), rys. 1 wraz z obwodem sterującym, który przełącza się zgodnie z zakodowanymi poleceniami pochodzącymi z sygnalizatora przez specjalny przewód lub w ogóle bez przewodu, ale przez obwody komutowane w postaci zakodowanego sygnału o wysokiej częstotliwości. Oczywiste jest, że za pomocą takich „wypchanych” przekaźników można dziś zorganizować najbardziej tajne i trudne do zneutralizowania zamki, bo ich obecność w samochodzie niczego nie zdradza, a porywacze muszą mieć wysokie kwalifikacje, aby znaleźć takie drobne robaki w nowoczesnym samochodzie. dosłownie wypchany różnymi urządzeniami elektrycznymi i kablami. Jednak alarmy, które mogą sterować przekaźnikami bezprzewodowymi, są znacznie droższe niż wszechobecne proste systemy ze zwykłymi blokadami przekaźnikowymi. Ale jeśli masz środki - aby zabezpieczyć swój samochód przed kradzieżą, preferuj takie nie tanie systemy, ponieważ twórcom tego pięknego rozwiązania udało się dać instalatorom wystarczająco skuteczne rozwiązanie do walki z kradzieżą - przekaźnik blokujący sterowany standardowym okablowaniem samochodowym (a nawet kanałem radiowym) ...

Czemu? Ponieważ standardowo zainstalowany system alarmowy nie będzie w stanie oprzeć się porywaczom dłużej niż kilka minut. A przyczyna tkwi nie tylko w standardowości i przewidywalności „instalacji masowej”, ale także w tym, że sami programiści nie zwrócili dostatecznej uwagi w swoim czasie na ważną funkcję blokowania silnika, nawet nazwa została wymyślona ofensywna - „pomocnicza”. „Dobra robota”, oczywiście, co powiesz - jeden wbudowany przekaźnik lub nawet jeden przewód - to wszystko, co jest przez nich przydzielane do realizacji tej wciąż dalekiej od pomocniczej, ale tej samej podstawowej funkcji sygnalizacyjnej, wraz z powiadomieniem.

Cóż, zobaczmy - co można zrobić, żeby „małą krwią” naprawić sytuację. Aby jednak „rzucić okiem” trzeba mieć dobre pojęcie, jakie algorytmy blokowania silnika są stosowane w nowoczesnych systemach aut bezpieczeństwa.

A one - te algorytmy - są pasywne i aktywne. Wszystko, jak dobrze znane „mniejszości” - jak przekaźniki i przekaźniki - i wygląd - może być „pasywne”, a może - „aktywne”. Zależy to od algorytmu (rodzaj, środowisko, wychowanie - kto będzie kim i co się stanie). Najbardziej wrażliwy jest algorytm aktywnego blokowania, ponieważ przekaźnik blokujący z tym algorytmem w stanie beznapięciowym umożliwia uruchomienie silnika. Ten typ blokowania nazywany jest inaczej „normalnie zamkniętym” lub po prostu NC - w zależności od typu blokowania styków przekaźnika w trybie „Ochrona”. Typowy schemat realizacji blokowania NC silnika przedstawiono na rys. 2, fragment schematu okablowania dla standardowej sygnalizacji tajwańskiej - w zasadzie blokowanie NC jest stosowane przez producentów, którzy mają wąskie oczy od urodzenia. W trybie „Rozbrojony” na kołku blokującym nie ma napięcia, co oznacza, że \u200b\u200bna cewce przekaźnika nie ma napięcia, a przekaźnik ze swoimi stykami NC (styki 87a i 30) umożliwia uruchomienie silnika. Dokładniej, nie zapobiega temu. W stanie „Guard” na tym przewodzie jest potencjał masy, a przy próbie uruchomienia silnika plus ze stacyjki pojawi się na drugim końcu uzwojenia, przekaźnik przełączy się blokując rozrusznik w tym przykładzie.

Aby zneutralizować aktywne blokowanie, wystarczy po prostu w jakikolwiek sposób wyłączyć zasilanie modułu alarmowego. Np. Wyciągnięcie wszystkich złączek z modułu, czy po prostu zerwanie przewodów, a często wystarczy wyciągnąć bezpieczniki układu z uchwytów. I to wszystko - nic nie przeszkodzi w uruchomieniu silnika. To jest główny powód - dla którego nie znoszę blokowania NC przez styki przekaźnika.

Przy pasywnym algorytmie przekaźnik blokujący uniemożliwia pracę silnika w stanie beznapięciowym, styki takiego przekaźnika są normalnie otwarte (blokowanie nazywa się więc NR). Oznacza to, że do zwolnienia blokady konieczne jest podanie napięcia na przekaźnik, on się przełączy i silnik będzie można uruchomić. Na rys. 3 przedstawia przykład standardowego blokowania przez alarm pompy paliwa silnika wtryskowego.

Jak widać na schemacie, przekaźnik blokujący przerywa obwód sterujący standardowego przekaźnika pompy paliwa, więc prąd płynący przez jego styki jest niewielki, co pozwala na zastosowanie przekaźnika małej mocy, a więc niewielkich rozmiarów. Jednocześnie tak prosta blokada ma niską odporność na przejęcie - zwykle jest ona omijana poprzez doprowadzenie napięcia bezpośrednio do pompy gazu za pomocą zworki. Jakość blokowania można nieznacznie poprawić poprzez dodanie kolejnego przekaźnika blokującego (rys. 4) rozłączając go stykami przewodu zasilającego pompy. Jednocześnie wskazane jest, aby częściowo usunąć standardowy przewód zasilający, kładąc zamiast niego własny przewód - okaże się tzw. Blokowanie „rozstawione” - hakerom będzie jeszcze trudniej przywrócić lukę. Zwłaszcza jeśli drugi przekaźnik zamontowany jest bezpośrednio w klapie pompy paliwa, jak pokazano na zdjęciach 5, 6, 7 i 8.

Postać: 4. Rezystor służy do utrudnienia zdiagnozowania „usterki” (konkretnie tutaj lepiej zilustrować zasadę), potrzebne są diody, aby zwarcie do masy przewodu blokującego bezpośrednio przy przekaźniku nie rozłączyło wszystkich blokad.

Postać: 5. Na zdjęciu złącze pompy paliwa i jej kabel zasilający. Przekaźnik zatrzaskowy zrywa przewód zasilający, a podanie napięcia zworką na przewody w kabinie nie przyniesie żadnego efektu - konieczne będzie odkręcenie pokrywy luku pompy paliwa, a utrudniając to możemy użyć niestandardowych śrubek.

Postać: 6. Przekaźnik jest starannie schowany pod spodem bagażnika, dzięki czemu po zamontowaniu kabla na miejscu przekaźnik nie byłby widoczny.

Ryc.7. Kabel na miejscu - gdzie przekaźnik?

Postać: 8. Po ponownym przykręceniu pokrywy nie jest łatwo zgadnąć, jaki „plusk” pod nią mieszka.

Najważniejsza zaleta blokowania NR - nawet jeśli alarm jest odłączony od napięcia powyższymi metodami - to nie pomoże - do zneutralizowania konieczne jest już nie tylko wyłączenie zasilania układu, ale także podłączenie wyjścia alarmu blokującego do masy. Aby jeszcze bardziej skomplikować zadanie porywaczy, programiści zbudowali przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego. Przykład takiego blokowania pokazano na rysunku 9 - obwód zasilania wysokoprądowego pompy benzyny jest przerywany za pomocą wbudowanego przekaźnika - i aby ominąć blokowanie w tym przypadku, konieczne jest już przywrócenie przerwy.

Dlatego łatwo zauważyć, że blokowanie HP lepiej przeciwstawia się porywaczom - muszą znaleźć odpowiednie przewody w wiązce alarmowej i połączyć je ze sobą. Lub znajdź przewód uziemiający na złączu alarmu, odłącz go i połącz ze sobą pozostałe przewody. Generalnie jest to już trudniejsze niż wyciągnięcie jednostki alarmowej ze złączy. Ale to wciąż proste.

No cóż, z blokadami NR jest jasne - ale co jeśli alarm ma aktywny algorytm blokowania NC przez styki przekaźnika. Takie pytania często pojawiają się wśród tych, którzy chcieliby zmodyfikować istniejący tajwański system alarmowy w celu dodania do niego właściwości ochronnych „za niedrogie”. Jest wyjście, ale do tego wymagane jest zamontowanie tranzystorowego przełącznika inwertera w module sygnalizacyjnym. Sam przekaźnik blokujący najlepiej jest wykonać zdalnie, a obwód przełączający uzwojenia zaimplementowany tak, aby do jednego jego końca trzeba było przyłożyć 12 woltów, a do drugiego potencjał masy. Następnie skręcenie wszystkich przewodów w jeden stos lub nawet tylko dwa przewody sterujące nic nie da! Silnik pozostanie zablokowany.

Schemat takiej modyfikacji przedstawiono na rysunku 10.

Zwykle w standardowych alarmach wyjście do blokowania NC pobierane jest z wyjścia mikroukładu buforowego (na przykład ULN2003A), czasem pozornie na wszelki wypadek deweloper dodaje szeregowo diodę lub rezystancję niskooporową - zwłaszcza jeśli zamiast mikroukładu buforowego zastosowano przełącznik tranzystorowy lub wyjście do blokada jest pobierana bezpośrednio z procesora. Rezystor lub dioda o niskiej rezystancji działa jak rodzaj bezpiecznika; należy je usunąć podczas rewizji.

Np. Zdjęcie na Rys. 11 przedstawia tablicę sygnalizacyjną, w której wyjście blokujące pobierane jest bezpośrednio z „nogi” mikroukładu (oznaczonej czerwoną strzałką) - w takim przypadku trzeba będzie przeciąć tor na płytce. Rezystancja R2 dobierana jest ze względu na optymalny pobór prądu - jednak nie trzeba dać się ponieść - w końcu uzwojenie przekaźnika będzie obciążeniem w obwodzie kolektora tranzystora, a to zależy od rodzaju przekaźnika - jaki prąd jest potrzebny do nasycenia tranzystora w stanie otwartym, a zatem baza. W większości przypadków odpowiednie są kompozytowe tranzystory NPN o prądzie obciążenia odpowiadającym typowi przekaźnika. Kluczyk oczywiście konwertuje algorytm blokujący z aktywnego NC na pasywny NO - gdy mikroukład jest „zabezpieczony minusem” - tranzystor jest zamknięty, przekaźnik jest odłączony, silnik jest blokowany. Zaleca się podłączenie drugiego końca przekaźnika blokującego do przewodu „Zapłon”, aby przekaźnik nie był zasilany, gdy z jakiegoś powodu alarm jest odłączony i gdy silnik nie pracuje. Jeśli jednak drugi koniec cewki przekaźnika jest podłączony do „Zapłonu” bezpośrednio wewnątrz alarmu, a nawet przez diodę, jak pokazano na schemacie, to zadanie porywacza będzie jeszcze bardziej skomplikowane - nie wystarczy już znaleźć przewodów do blokowania i łączenia ich ze sobą lub do masy - Będę musiał dać plus jednemu z nich, a minus drugiemu, a to jest loteria 50/50. Kiedyś ten prosty pomysł został „zainspirowany” przez Grigorija, czyli GrishaTav. Ten scenariusz może mieć miejsce, gdy porywacz najpierw wyłączy zasilanie alarmu (ale się nie udało), a następnie spróbuje rozłączyć złącza i znaleźć wyjście, aby zablokować (zwykle pomarańczowy lub żółty przewód) - znowu błąd, wtedy prawdopodobnie będą próby naprzemiennego podłączenia wszystkich „podejrzanych” przewodów do msza - czas, jednym słowem, wszystko to zajmuje więcej czasu. I to jest nasz cel - maksymalizacja czasu potrzebnego na kradzież. Do tego można wykorzystać nie jeden, ale kilka przekaźników blokujących podłączonych zgodnie z opisanym algorytmem - każdy taki przekaźnik znacznie skomplikuje zadanie uruchomienia silnika ewentualnych porywaczy i oczywiście zwiększy się prawdopodobieństwo ich złapania na miejscu zbrodni. Możemy pracować bez pośpiechu, a nasza sprawa jest słuszna, a wróg zostanie pokonany - wszak sam Bóg kazał nam ciągle myśleć - co zrobić ... dobrze dla naszego samochodu, aby jeszcze bardziej chronić go przed kradzieżą.

Zdjęcie na ryc. 12 - ilustruje jeden z przykładów realizacji tego udoskonalenia w życiu - dodatkowe elementy są z powodzeniem umieszczane w miejscu wlutowanego przekaźnika sygnalizacji świetlnej (który jest lutowany i montowany zdalnie, ponieważ jego charakterystyczne „klikanie” styków podczas alarmu jest czynnikiem demaskowania). Niebieski przewód jest dodatkowym przewodem na drugim końcu cewki przekaźnika

Jak widać, przy odpowiednio „naostrzonych” wskazówkach, dołożenie do alarmu tylko tranzystora i rezystora oraz kilku przewodów to bardzo proste zadanie - najważniejsze jest, aby dobrze poznać zasadę działania opisanych algorytmów.

W podobny sposób można modyfikować alarmy pasywnym algorytmem HP ze stykami przekaźnika - przełącznik tranzystorowy w tym przypadku oczywiście nie będzie wymagany. A jeśli deweloper zadbał o spokojniejszy sen właściciela auta i zbudował przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego, to można zwiększyć liczbę dodatkowych przekaźników zewnętrznych „tak jak dusza zapragnie” - i wtedy uzyskuje się koncept „alarm + immobilizer” w jednej butelce - i tylko kosztem dodatkowe przekaźniki i poprawnie zorganizowane blokady.

No cóż, wielu będzie mi się sprzeciwić, ale w końcu trzeba odkręcić obudowę, podnieść lutownicę, ostrożnie zamontować elementy, często wycinać ścieżki na płytce drukowanej - ogólnie ta technologia, zgadzam się, nie jest dla wszystkich. A problemy z gwarancją modułu są nieuniknione. Ważniejsza jest wciąż ta kwestia - choć po opisanych modyfikacjach jest to trudniejsze, ale można jeszcze ominąć przekaźnik blokujący - nadal są one podpięte do modułu alarmowego.

A co, jeśli jako blokujące zastosujemy nie proste, ale spolaryzowane przekaźniki ?! Zdjęcia (rysunki 13 i 14) pokazują kilka fajnych przykładów takiego przekaźnika. Dla porównania na zdjęciu 13 jest też zwykły przekaźnik samochodowy (po lewej) oraz przekaźnik radiowy wspomniany gdzieś na początku artykułu wraz z dwuprzyciskowym panelem sterującym. Czy nie tak - wymiary przekaźników spolaryzowanych są bardzo małe. Najprzyjemniejszy do naszych celów przekaźnik SDS S2-L-12V ma cztery grupy styków (dwie NC i dwie NO) oraz dwa stany ustalone. A teraz o głównej zalecie tych przekaźników - przełączają się z jednego stabilnego stanu na inny tylko wtedy, gdy zmienia się polaryzacja napięcia przyłożonego do uzwojenia! Ta interesująca właściwość pozwala na zorganizowanie unikalnego blokowania zbliżającego się w swoich właściwościach do wspomnianych na początku artykułu kodowanych przekaźników blokujących, które nadal są wykorzystywane głównie w drogich systemach zabezpieczeń. A co najważniejsze, możesz wdrożyć blokowanie opisane poniżej dla dowolnego alarmu! Zasadniczo jest to tajemnica, ale kontrolowana przez główny moduł sygnalizacyjny.

Spójrzmy na kilka typowych przykładów użycia „małych pomocników”.

Przykład 1. Do wyjść zasilających podłączany jest spolaryzowany przekaźnik sterujący siłownikami drzwi. Nawiasem mówiąc, często jestem proszony o narysowanie najbardziej szczegółowych schematów połączeń dla ilustracji, z numeracją styków, dla określonego rodzaju alarmu i ogólnie - aby wyjaśnić wszystko tak szczegółowo, jak to możliwe. Ale w tym przykładzie diagram jest tak elementarny, że nie chcę go podawać - ograniczę się do opisania zasady. Mianowicie, gdy drzwi są zamknięte, przekaźnik jest w pozycji „zablokowanej”, gdy jest otwarty, jest „zablokowany”, czyli uzwojenie przekaźnika spolaryzowanego jest po prostu połączone równolegle z aktywatorami drzwi, ponieważ przekaźnik i zwykły tajwański silnik są bardzo podobne - te same dwa stabilne stany i przełączanie poprzez zmianę polaryzacji impulsu sterującego. Tylko przekaźnik nie boi się stałego napięcia na uzwojeniu i nie można go ręcznie przełączać z jednego stanu do drugiego, jak silnik.

Oczywiste jest, że skręcenie drutów tutaj, jak w pozostałych przykładach poniżej, nie spowoduje usunięcia blokady. Nie jest wymagana żadna ingerencja w obwód sygnalizacyjny, gwarancja pozostaje. Wadą jest to, że bez dodatkowego przekaźnika niemożliwe jest uruchomienie takiej funkcji wielu alarmów, co jest wygodne dla niektórych, jak np. Zamykanie zamków w drzwiach auta podczas jazdy. To też, muszę powiedzieć, popularny temat - jak zawiesić aktywatory drzwi na niskoprądowym wyjściu alarmowym do sterowania zamkiem centralnym, jak zorganizować podłączenie dodatkowych czujników i nadajnika pagera do zasilania, aw naszym przypadku - jak podłączyć dodatkową blokadę silnika, jeśli chcesz drzwi Czy podczas jazdy samochody zostaną zamknięte dla bezpieczeństwa przez alarm? Cóż, rysunek 15 przedstawia szczegółowy schemat tego, jak jest to realizowane w praktyce. Jednocześnie, jako przykład „elastyczności myślenia”, bardziej powszechny przekaźnik dwuuzwojeniowy (RPS28B, RPS34, RPS36 itp.) Przyjmuje się jako przekaźnik spolaryzowany - w przypadku tego typu przekaźników przełączanie odbywa się poprzez przyłożenie impulsu sterującego do odpowiedniego uzwojenia, a nie przy zmianie polaryzacji impulsu sterującego. Jednak ta okoliczność wcale nie przeszkadza w używaniu takich przekaźników do naszych celów.

Rysunek 15. Zastosowanie przekaźnika spolaryzowanego do załączania dodatkowych elementów wykonawczych i dodatkowego blokowania silnika.

Małe wyjaśnienia dotyczące schematu. Negatywne impulsy wysyłane są z wyjścia alarmowego do przekaźników sterujących zamkami drzwi. Te same impulsy są również sterowane przez przekaźnik dwuzwojowy spolaryzowany, dzięki czemu w momencie zamknięcia drzwi przez alarm przekaźnik przełącza się w stan blokady (schemat po prostu pokazuje tylko jedną grupę spolaryzowanych styków przekaźnika, w rzeczywistości jest ich zwykle więcej). Gdy drzwi są otwarte, zamek również zostaje zwolniony. Aby uniemożliwić zamknięcie drzwi przez komendę sygnalizacyjną podczas jazdy przed zablokowaniem silnika, stosowany jest dodatkowy przekaźnik, który przerywa obwód sterujący przekaźnika spolaryzowanego przez uzwojenie blokujące w momencie włączenia zapłonu.

Przykład 2. Sygnalizacja posiada dwa nieużywane dodatkowe kanały do \u200b\u200bsterowania urządzeniami zewnętrznymi - komendą z pilota na wyjściach dodatkowych. W kanałach powstają ujemne impulsy, które przełączają spolaryzowany przekaźnik w stan „zablokowany” i „odblokowany”. Jest to na ogół rzadka opcja pokazana na schemacie na ryc. 16, wraz z niezbędnymi wyjaśnieniami. Chociaż tutaj lepiej jest działać zgodnie z sytuacją, w zależności od możliwości dostępnego systemu bezpieczeństwa. Przykładowo - alarm posiada wyjście dla funkcji „Komfort”, gdy okna są dodatkowo zamknięte podczas załączania czuwania - OK, tym impulsem używamy do załączenia przekaźnika - przy każdym uzbrojeniu przekaźnik będzie się załączał wraz z podnoszeniem szyb, a nasze auto za opłatą otrzyma dodatkową blokadę na kilka przekaźników, z których jeden jest bardzo trudny. Nawiasem mówiąc, aby nim sterować, ze względu na niski pobór prądu (poniżej 10 miliamperów), można również bezpośrednio użyć wyjścia alarmowego, przeznaczonego do aktywnego blokowania.

Twój alarm ma wyjście do zdalnego otwierania bagażnika, lub zamka maski, który zwykle działa w trybie „rozbrojony” - super - wyjście takiego kanału można wykorzystać do odblokowania przekaźnika i odpowiednio silnika. Jednocześnie, jeśli wykażesz się pomysłowością i powierzysz odpowiedzialne zadanie wyłączenia przekaźnika standardowym przyciskom samochodu lub ich wygodnej odpowiedniej kombinacji, otrzymasz blokadę, której nie można odłączyć od alarmu! Przyciski mogą być bardzo różne - w samochodzie jest ich sporo - na przykład przyciski do elektrycznie sterowanych szyb czy sterowania lusterkami. Może to być również przełącznik hamulca postojowego, przełącznik pedału hamulca lub czujnik prędkości tylnej, lub przycisk do włączania ogrzewania tylnej szyby, włącznik świateł mijania / drogowych lub przycisk spryskiwacza, - na koniec sygnał dźwiękowy (żart) - ale nigdy nie wiesz gdzie jeszcze w przedziale pasażerskim chronionego pojazdu można „uzyskać” niezbędne „na żądanie” 12 V! Opcje mogą być bardzo różne - ważne jest, aby usunąć tylko te szczerze niewygodne lub te, które widać z ulicy - na przykład, jeśli włączony jest zapłon, to po naciśnięciu pedału hamulca zaświeci się stopar - widać to z zewnątrz i wymyślić, jak wyłączyć „tajny przełącznik dwustabilny” w takim aucie.

A co jeśli w systemie alarmowym nie ma wystarczającej ilości dodatkowych kanałów, a dodatkowe manipulacje standardowymi przyciskami nie są pożądane (nie każdy lubi za każdym razem uruchamiać silnik swojego auta w „dwa stuknięcia, trzy kopnięcia”). Ten przypadek ilustruje następujący przykład (rys. 17). Tutaj jeden koniec cewki przekaźnika jest przełączany ... przez wyjście alarmowe do syreny (nawiasem mówiąc, "syrena" może sterować nie tylko blokowaniem, za pomocą tego wyjścia można nawet "nauczyć" osobno otwierać alarm drzwi, tak jak to robił Jurij Gnatyuk z Archangielska w swoim czasie , aka Jora - mieszka tutaj http://jora.by.ru, a tutaj opowiedział o używaniu wyjścia syreny „niezgodnie z przeznaczeniem” http://www.auto.ru/wwwboards/stealings/0034/9289.shtml ).

Przekaźnik jest odłączany (w naszym przykładzie) przez dodatkowy kanał sygnalizacyjny. Okazuje się, że ciekawy algorytm działania, oparty na wygodnej i użytecznej funkcji większości alarmów, którą nazywa się trudnym - „ciche uzbrojenie / rozbrojenie”, czyli innymi słowy bez sygnalizacji dźwiękowej sygnalizacją syreny. Czyli przy cichym ustawieniu nasz podstępny w rzeczywistości przekaźnik główny nie zadziała, a jeśli też „po cichu” usuniemy alarm z zabezpieczenia, przekaźnik będzie dalej „usypiał”. Jednak każdy alarm, a raczej pierwszy alarmujący syren może go „obudzić”. Nawiasem mówiąc, syrena może działać nie tylko w „ochronie”, ale także podczas napadu - i tym samym przed złodziejami pojawi się nowa, nieoczekiwana, a nawet „spolaryzowana” linia ochrony silników - zwana „próbą startu”.

Oczywiście drugi, odblokowujący koniec „podstępnego” przekaźnika można też podłączyć do opisanej już kombinacji standardowych przycisków, która - co ważne - nie będzie już miała poważnych ograniczeń co do wygody regularnego użytkowania - teraz trzeba będzie to robić znacznie rzadziej. Np. Parkując w niekorzystnym miejscu lub przez dłuższy czas lepiej ustawić alarm na „zabezpieczenie” z „dźwiękiem” - będzie spokojniej. A na krótki postój można polegać na czujnikach - które z definicji muszą zapewnić przynajmniej jedno „pęknięcie” syreny. Jeśli nic się nie wydarzyło w czasie, gdy auto było chronione przez alarm, to właściciel auta równie cicho wyłącza system, siada i zajmuje się swoimi sprawami. Jeśli był alarm to przekaźnik natychmiast przełączy się w pozycję „zablokowany”, a żadna manipulacja alarmem nie pomoże w jego ponownym przełączeniu - trzeba będzie skorzystać ze znanej tylko właścicielowi metody „dwa stuknięcia, trzy kopnięcia”. Ale nie jest to już denerwujące, jak w poprzednich wersjach, ponieważ przy prawidłowo wyregulowanych czujnikach fałszywe alarmy rzadko pojawiają się w alarmach. Cóż, jeśli nie ma fałszywych alarmów, dzięki dodatkowej linii ochrony jest szansa na pozostanie przy samochodzie.

Tak więc, dla niespiesznych wyjaśnień, powoli dotarliśmy do końca naszego „sprytu”. Wyrzucamy dodatkowe przekaźniki (które też trzeba bocznikować diodami „na wszelki wypadek” - a to zajmuje trochę czasu w trakcie instalacji, czyli pieniędzy, pojawiają się dodatkowe połączenia obniżające niezawodność itp.) I zostaje taki prosty „nieprzyzwoicie” schemat na ryc. 18 - czy to nie jest oryginalne rozwiązanie ?! Cechy „skomplikowanych” przekaźników pozwalają im działać dobrze bez ich zwykłych „brzęczących” styków. Jeden koniec jest połączony z masą poprzez rezystancję konwencjonalnej syreny on-line (bezpiecznik (lub dioda) połączony szeregowo z sygnalizatorem zabezpiecza wyjście sygnalizacyjne do sygnalizatora - teraz to wyjście ma istotne zadanie uaktywnienia blokady „uśpienia”. Drugi koniec „siedzi na ziemi” dzięki dodatkowej rezystancji grosza 100 omów, ponieważ rezystancja na uzwojeniu przekaźnika wynosi kiloomy i więcej. Drogi Watsons, jak działa obwód jest elementarny. Przekaźnik jest aktywowany dowolnymi sygnałami syreny - w tym serwisowymi, zostało to już opisane. I wyłącza się - za pomocą kontaktronu, przez styki, których 12 woltów jest dostarczanych do drugiego uzwojenia przekaźnika w odpowiednim momencie. Trzymałem magnes kontaktronu w odpowiednim miejscu obudowy, podczas gdy syrena cicho „mówiła” - wszystko w porządku, przekaźnik wyłączony, śmiało odpala silnik. Ze stykami przełączającymi można też wziąć kontaktron - są one po prostu rzadziej spotykane, ale zwykły kontaktron NC (jest NC w połączeniu z magnesem, a bez magnetycznego odpowiednika, jego stan - jak na schemacie - normalnie otwarty) i rezystor sprzedawane są wszędzie. Gdzie schować kontaktron w aucie nie stanowi problemu - są na tyle małe, że można je wybrać i schować wszędzie - aż po „bibiki”, a to już nie żart.

Stąd użycie takich przekaźników - relatywnie tanie, ale bardzo pasujące do, nie boję się tego słowa - święte zadanie odpowiedniego zablokowania NASZEGO samochodu jest poważnym pretekstem do zwycięstwa w walce ze złodziejami samochodów - wszak blokowanie duchów, jak można to nazwać, nie wyłącza się nawet jeśli zostanie znaleziony cały sygnalizujący obiekt, a jednocześnie praktycznie nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu. Niezawodność przekaźnika jest oczywiście wyższa niż skomplikowanych urządzeń mikroprocesorowych, a to sprawia, że \u200b\u200babsolutnie zbędne jest, aby wykluczyć roszczenia gwarancyjne, przewidywanie „awaryjnych” obejść blokad - w końcu nie jest tajemnicą, że właściciele samochodów prawie coś się stało z silnikiem - pierwsze co robią na alarmie. I oczywiście w takich przypadkach często nie pamiętają - co zostało im pokazane w serwisie, aby wyłączyć blokady. A w przypadku stosowania przekaźników spolaryzowanych sam użytkownik okresowo je wyłącza, a ten obwód może zawieść tylko z powodu złej instalacji, co samo w sobie jest nonsensem - to tak, jakby źle przykręcić masę alarmu. Szczególnie przyjemne jest to, że gabaryty przekaźników spolaryzowanych są znacznie mniejsze niż u tak poważnych konkurentów jak przekaźniki Hook-Up, co pozwala na ich bezpośrednie zapinanie w uprzęże, utrudniając w praktyce zadanie ich wykrycia.

W uprzężach - dla tych, którzy mają odpowiednie ręce i kochają oryginalne, niestandardowe rozwiązania - ostatnią ilustracją (Rys. 19) w tym artykule jest przekaźnik blokujący umieszczony w korpusie konwencjonalnej autonomicznej syreny. Kalkulacja jest prosta - cenna rzecz najczęściej jest trudna do znalezienia, jeśli znajduje się w widocznym miejscu. Pierwszą rzeczą, jaką zrobi porywacz, jest „zepsucie” boleśnie znanej syreny, odcięcie jej przewodów, a tym samym dalsze komplikowanie zadania uruchomienia silnika. Czy ktokolwiek pomyślałby kiedyś, że relyushka może żyć w standardowej obudowie syreny? Ale jest tam zarówno ciepła, jak i sucha - tylko czasami głośna. Miejmy nadzieję, że ona, relyushka, jest głucha od urodzenia.

Porywacze będą mieli okazję jedynie spróbować swoich sił w dziedzinie „ominięcia” tych małych błędów, ale mam nadzieję, że w następnym artykule porozmawiamy o tym, jak zapobiec temu konkretnie i nie kosztownie.

Przekaźnik blokady silnika jest integralną częścią każdego systemu antykradzieżowego. Z jego pomocą pojazd jest chroniony przed kradzieżą przez intruzów.

Funkcje przekaźnika

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie uwierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Przekaźnik blokady silnika współpracuje z innymi funkcjami i samochodowymi systemami alarmowymi. Zaszyfrowany sygnał z immobilizera lub centralnego alarmu samochodowego można przesłać na trzy różne sposoby. Może być przesyłany standardowym okablowaniem, oddzielnym dedykowanym kanałem lub transmisją radiową.

Najczęściej stosuje się przekaźniki cyfrowe, które wykorzystują standardowe okablowanie do transmisji danych. Okablowanie charakteryzuje się obecnością kanału analogowego, co zapewnia dużą prędkość transmisji sygnału. Jego przejazd odbywa się praktycznie po całym obwodzie pojazdu. Kiedy sygnał jest wysyłany przez alarm samochodowy, kod jest sprawdzany pod kątem legalności, a także
przekazanie sygnału właścicielowi pojazdu na telefon lub pilota urządzenia.

Funkcje alarmu

Prawie wszystkie nowoczesne alarmy samochodowe charakteryzują się obecnością czujników wstrząsów lub przechyłu. W okresie ich działania przekaźnik blokuje silnik, co uniemożliwia poruszanie się pojazdem. Urządzenie można aktywować na odległość. Ta funkcja może być aktywowana operacyjnie tylko na jeden przejazd. Wyłączenie urządzenia z trybu bezpieczeństwa odbywa się dwuetapowo, co gwarantuje najbardziej niezawodną ochronę. W razie potrzeby podłącz osobisty kod, który znacznie wzmocni bezpieczeństwo.

Światło w kabinie jest opóźnione przez kilka minut po uzbrojeniu urządzenia. Alarm to uniwersalny system bezpieczeństwa, dzięki któremu w pełni chronisz swój samochód przed intruzami. Sprzęt charakteryzuje się prostą konstrukcją, dzięki czemu jest łatwy w montażu. Dzięki temu wyposażeniu bagażnik można otworzyć na odległość. Pełnoprawna praca kompleksu bezpieczeństwa prowadzona jest w temperaturze -40- + 85 stopni, co pozwala na stosowanie go w trudnych warunkach klimatycznych.

Jednostka główna urządzenia ma niewielkie rozmiary, co pozwala na montaż w dowolnym miejscu dogodnym dla właściciela samochodu. Jest to dość proste do wykonania. Początkowo konieczne jest podłączenie całego okablowania zgodnie ze schematem. Następnie konfigurowana jest praca sprzętu. Ze względu na obecność wyjść mocy na zamkach samochodowych, drzwi można zablokować lub odblokować na żądanie właściciela pojazdu. Za pomocą specjalnego trybu Jack wszystkie funkcje bezpieczeństwa można wyłączyć tak szybko, jak to możliwe.

Sprzęt wyposażony jest w immobilizer, który zapewnia mu doskonałe właściwości przeciwkradzieżowe. W celu ograniczenia kradzieży auta można odciąć dopływ paliwa, wyłączyć skrzynię biegów lub otworzyć obwód elektryczny. Jeśli zachodzi potrzeba wyłączenia awaryjnego, osoba może użyć osobistego kodu PIN. W urządzeniu można również zaprogramować dwa dodatkowe kanały. Wygodę podczas użytkowania sprzętu zapewniają dodatkowe wyjścia zasilania zamków i kierunkowskazów. Za pomocą tego sprzętu niektóre kanały można ustawiać zdalnie. Sprzęt stanowi uniwersalny kompleks zabezpieczeń, który gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa pojazdu.

Zaawansowane możliwości sygnalizacyjne

Sprzęt jest wyposażony w specjalny tryb, który wykrywa obecność komunikacji dwukierunkowej. W sytuacjach awaryjnych omija uszkodzone wejścia, co zapewnia długą i bezawaryjną pracę. Urządzenie autostartu może zdalnie sprawdzać temperaturę wewnątrz pojazdu. Dzięki cichemu trybowi ochrony zapewniona jest najwygodniejsza obsługa alarmu samochodowego.

Funkcje bezpieczeństwa w sprzęcie realizowane są automatycznie, co gwarantuje wygodne użytkowanie urządzenia. Istnieje możliwość zainstalowania czujników bezpieczeństwa w pięciu niezależnych strefach. Podczas sterowania sprzętem użytkownik otrzymuje powiadomienia dźwiękowe, za pomocą których potwierdzane są jego działania. Instrukcja obsługi zawiera informacje, że podczas korzystania z tego sprzętu można sterować dwoma pilotami w tym samym czasie.

Ze względu na obecność elektronicznego systemu ochrony w sprzęcie wykluczona jest możliwość włamania się do jego oprogramowania. Korzystając z pilota, każdy z jego przycisków można zablokować. Zapewnia również możliwość jednoczesnego blokowania wszystkich przycisków. Immobilizer to skuteczny system antykradzieżowy. Do działania wymaga tylko jednego przycisku. W przypadku próby kradzieży samochodu funkcyjnego zostaje on unieruchomiony.

Alarm samochodowy może odciąć dopływ paliwa, otworzyć obwód elektryczny lub wyłączyć transmisję. Sygnał może być nadany natychmiast lub po pewnym czasie. Blokowanie i odblokowywanie drzwi na życzenie właściciela samochodu może być realizowane dzięki obecności wyjść mocy na zamkach.

Projekt wyposażenia

Układ przekaźnika blokady silnika charakteryzuje się dość prostą konstrukcją. To małe pudełko wykonane z tworzywa sztucznego. Jest to blok, za pomocą którego na odległość aktywowana jest automatyczna blokada silnika. Jednostka składa się z płytki elektronicznej i mikroukładów przekaźnikowych, które sterują niektórymi czujnikami pojazdu.

Moduł automatycznego blokowania składa się również z zestawu przewodów. Z ich pomocą podłączane jest standardowe okablowanie elektryczne pojazdu i system autorun. Ze względu na małe wymiary tego urządzenia jego montaż można przeprowadzić w dowolnym dogodnym miejscu w samochodzie. Lokalizacja skrzynki musi charakteryzować się obecnością punktów, przez które zostanie podłączona do standardowego okablowania pojazdu.

Działanie bloku automatycznego blokowania silnika można przeprowadzić w jednym z dwóch trybów: zdalnym lub automatycznym. Korzystając z trybu automatycznego, można ustawić czas blokady silnika za pomocą timera. Jego programowanie można przeprowadzić w zależności od temperatury w kabinie, ustawionego czasu, temperatury silnika. Zdalne sterowanie silnikami pojazdu jest realizowane przez właściciela samochodu na odległość. W tym celu można użyć zarówno telefonu komórkowego, jak i pilota samochodowego.

Jednostkę autoblokującą można podłączyć na dwa sposoby. W pierwszym przypadku autonomiczne połączenie jest nawiązywane wraz z alarmem samochodowym. Taki schemat połączenia jest stosowany w takim przypadku, jeśli pojazd charakteryzuje się brakiem systemu bezpieczeństwa. W takim przypadku urządzenie można podłączyć do samochodów z turbodoładowaniem lub atmosferycznym, dieslem lub benzyną. Działanie takiego modułu może odbywać się z automatyczną lub ręczną skrzynią biegów.

Instalacja automatycznego zamka może być wykonana przez mistrza bez odpowiedniego doświadczenia ze względu na jego prostotę tej procedury. W tym celu stosuje się automatyczny moduł blokujący, a także moduł gąsienicowy immobilizera. Możesz również użyć alarmu samochodowego, który ma tę funkcję. Jeśli zajdzie potrzeba zainstalowania systemu samoblokującego, możesz poprosić o pomoc specjalistów.

Rozbrajanie systemu z funkcji auto-blokady

Charakterystyczną cechą obwodu autostartu dla silników wysokoprężnych jest dodatkowe podłączenie obwodu sterującego świec żarowych. W tym przypadku, gdy automatyczna jednostka rozruchowa wejdzie do kompleksu bezpieczeństwa, blokowanie autoalarmu jest początkowo automatycznie wyłączane, a następnie uruchamiany jest zapłon i rozrusznik. Podczas autonomicznej instalacji modułu automatycznego uruchamiania, immobiliser jest początkowo obsługiwany, a następnie moduł zasila obwód zapłonu i rozrusznika.

Obejście standardowego immobilizera jest dość ważną operacją podczas instalacji modułu automatycznego uruchamiania. Wynika to z faktu, że jedną z funkcji systemu antykradzieżowego jest przerwanie obwodu elektrycznego (lub kilku z nich). Od tego zależy uruchomienie silnika pojazdu. Dlatego w okresie instalacji instalowany jest blok, który ma cyfrowy mikroukład. Z jego pomocą eliminowane są konflikty między takimi jednostkami, jak urządzenie antykradzieżowe i autostart. W większości przypadków jest to zapasowy kluczyk do stacyjki. Jest w nim zainstalowany układ dezaktywacji immobilizera.

Niezależnie od tego, czy zasada sterowania automatycznego czy zdalnego ma system automatycznego startu, charakteryzuje się identycznym schematem działania. W ustawionym czasie lub w czasie odbioru poleceń z pilota lub z telefonu komórkowego, prąd elektryczny jest doprowadzany do obwodu zapłonowego z modułu automatycznego startu. Następnie poziom ciśnienia oleju w przewodzie zostanie przywrócony w ciągu dwóch sekund. W kolejnym etapie pracy urządzenia włącza się rozrusznik.

Prawie wszystkie systemy bezpieczeństwa są wyposażone w automatyczny system blokowania silnika. Z ich pomocą możliwość kradzieży samochodu jest ograniczona.

Niektóre są wykonane z drobnymi zmianami, nie oznacza to, że się powtarzam, ale po prostu staram się przewidzieć dziecinne pytania dotyczące samodzielnej instalacji. Wszystkie te obwody są sterowane przy włączonym zapłonie! Jeśli to nie jest dla kogoś nowe lub proste, nie możesz tego przeczytać.

Pierwszy schemat to klasyczne zastosowanie przekaźnika do samoblokowania lub samoblokowania. Chodzi o zablokowanie najprostszego obwodu zapłonowego.

Aby sterować przekaźnikiem blokującym, możesz użyć tajnego przycisku, pary kontaktronu.

Drugi schemat prawie całkowicie powtarza pierwszy. W nim lub standardowe sterowanie, wydawanie sygnału sterującego o dodatniej polaryzacji, gdy zapłon jest włączony (na przykład sygnał zasilania na szybę elektryczną lub podgrzewaną szybę tylną). Za pomocą tego obwodu można sterować z przewodu magnetofonu do aktywnej anteny. Jedyną niedogodnością jest to, że magnetofon zawsze musi być sprawny, a zdejmowanego panelu nie wolno zapominać w domu.

Trzeci schemat jest kolejnym z klonów dwóch pierwszych. Pierwszy przekaźnik na schemacie działa na zasadzie samoblokowania i steruje drugim przekaźnikiem, który pełni główną funkcję blokowania silnika dowolnego obwodu niezależnego od zapłonu. Tutaj możesz również zastosować standardowe lub inne sterowanie (w szczególności magnetofon), ale musisz dodać kolejną diodę, jak na drugim schemacie.

Ten schemat jest również powiązany z powyższym. Tutaj sterowany jest sygnał masy, dlatego wymagane są dwa przekaźniki. Jeśli istnieje chęć i możliwość użycia standardowego przycisku, będziesz potrzebować diody odsprzęgającej w obwodzie przycisku.

Oryginalna blokada rozrusznika jest uruchamiana sygnałem dźwiękowym. Stan identyczny jak w samochodach zagranicznych, gdy zapłon jest wyłączony, sygnał dźwiękowy nie działa. Podczas korzystania z tego obwodu po włączeniu zapłonu sygnał dźwiękowy nie działa. Po kliknięciu sygnału możesz zacząć. Po uruchomieniu zaczyna działać sygnał dźwiękowy. Możliwe opcje sterowania z innych organów pojazdu. Prawe górne i dolne przekaźniki mogą być małe.

Ten najprostszy schemat pozwala na dodatkowe blokowanie (blokowanie) silnika za pomocą czujnika przemieszczenia / przyspieszenia w systemie zdalnego rozruchu. Do instalacji wybrano system alarmowy Star Line B9. Blokada uaktywniana jest automatycznie z kanału sygnalizacyjnego natychmiast po wyłączeniu zapłonu lub załączeniu czuwania. Aktywacja po wyłączeniu zapłonu jest wygodna, ponieważ sygnału tego nie da się zeskanować ani zablokować poprzez transmisję radiową. W ten sposób silnik można uruchomić, ale po rozpoczęciu ruchu zgaśnie. Wyłączenie blokady zostało użyte ze standardowego przycisku, ale przy wyłączonym zapłonie. Ma to pewne niedogodności. Jeśli silnik jest uruchamiany z autostartera, to przed uruchomieniem ruchu należy go wyłączyć lub jeśli silnik z jakiegoś powodu zgaśnie, to po wyłączeniu zapłonu naciśnij przycisk odblokowujący. Tutaj musisz poświęcić albo wygodę, albo właściwości bezpieczeństwa kompleksu. Dezaktywację blokady można wykonać za pomocą oddzielnego ukrytego przycisku lub pary kontaktronu.

Obwód zapłonu do sterownika silnika został zablokowany. Na krótki sygnał z czujnika silnik zgasł, a deska rozdzielcza zapaliła się i można było go natychmiast uruchomić i wszystko powtórzyło się na początku ruchu. Możliwe jest blokowanie innych obwodów.

Obwód ten wykorzystuje również czujnik ruchu lub czujnik wstrząsów. Zaproponowany przez technika Ultra Star, Michaiła Chausova. Ten obwód wykorzystuje zasadę samoblokowania przekaźnika (jak na pierwszych schematach tego artykułu), ale wyjście czujnika do sterowania samego silnika jest zablokowane. Ogólnie rzecz biorąc, powtarza poprzedni schemat z różnicą w stosowaniu konwencjonalnych i spolaryzowanych przekaźników.

Tekst z komentarzami również pochodzi od Vladimira.

QUASISIGNALIZATION.

Gdy zapłon jest wyłączony, dioda LED zaczyna migać, symulując działanie alarmu samochodowego. Gdy zapłon jest włączony, dioda gaśnie, nie rozpraszając kierowcy.

BLOKOWANIE SKRAPLACZEM.

Po włączeniu przełącznika dźwigniowego S, do kondensatora gaszącego Cp podłączany jest równolegle dodatkowy kondensator C BL, który bocznikuje styki wyłącznika i zmniejsza energię iskry w układzie zapłonowym: „iskra jest, ale się nie uruchamia”. Wykrycie dodatkowego połączenia metodą wybierania jest prawie niemożliwe. Brak blokowania: przepalenie styków wyłącznika, jeśli klient zapomniał wyłączyć blokowanie.

BLOKOWANIE REZYSTOREM

Gdy przełącznik dźwigienkowy S jest włączony, równolegle ze stykami wyłącznika podłączany jest dodatkowy rezystor (8 ... 12 Ohm), co zmniejsza moc energii iskry w układzie zapłonowym: „jest iskra, ale się nie uruchamia”. Brak blokady: nagrzewanie rezystora (10 ... 15 W) jeśli zostawisz zapłon włączony przez długi czas (w przypadku nieudanego porwania), wymagany jest radiator rezystora.

BLOKOWANIE TIMEREM

Gdy przełącznik dwustabilny S jest włączony i zapłon jest włączony, kondensator C1 (10 μF) jest ładowany przez rezystor R1 (0,5 ... 1,0 MΩ). Po 5 ... 10 sekundach od włączenia zapłonu kluczyk na tranzystorze VT1 otwiera się i przekaźnik zostaje uruchomiony, otwierając (zamykając) podstawowe obwody układu zapłonowego.

BLOKOWANIE SILNIKA PODCZAS RUCHU

Za pomocą czujnika ruchu wybierane są impulsy z obrotomierza, które są gromadzone przez licznik lub integrator i włączają przekaźnik wykonawczy. Cewka małego przekaźnika (na przykład RES15) bez obudowy jest używana jako czuły element czujnika. Cewka jest zainstalowana obok kabla prędkościomierza w pobliżu jej mocowania do zestawu wskaźników (końcem skierowanym w tył urządzenia). Rezystor R1 (0,1 ... 1 kOhm) określa czułość czujnika.

ZAMEK BEZ SZKLANKI

Jeśli zapłon jest nieautoryzowany, przekaźnik Kbl włączy się za pomocą timera po 5 ... 10 sekund (stała czasowa R3C2), co zablokuje zapłon. Aby zapewnić normalną pracę silnika, przy włączonym zapłonie należy nacisnąć odpowiedni wyłącznik krańcowy, na przykład hamulec ręczny lub hamulec. Spowoduje to zablokowanie timera i zapłon nie zostanie wyłączony. Gdy zapłon jest wyłączony na krótki czas, licznik czasu jest blokowany przez kondensator C1. Gdy zapłon jest wyłączony przez długi czas, obwód automatycznie powraca do trybu blokowania. Wada: przy włączonym zapłonie można ominąć blokadę przechodząc przez wszystkie wyłączniki krańcowe.

Oto schemat starej wersji. Nowa wersja jest chroniona przed rozłączeniem przez duży magnes, istnieje również wersja bardziej chroniona, w której miejsce na magnes jest punktowe.

W trybie bezpieczeństwa urządzenie blokuje silnik za pomocą normalnie otwartych styków przekaźnika zewnętrznego. Tryb bezpieczeństwa sygnalizowany jest świeceniem lub miganiem diody LED. Aby odblokować silnik wystarczy przytrzymać magnes w miejscu zamontowania urządzenia w odległości nie większej niż dwa centymetry, podczas gdy dioda zgaśnie i silnik zostanie odblokowany na 25 do 40 sekund, jeżeli w tym czasie nie zostanie włączony zapłon, silnik zostanie automatycznie zablokowany. Po wyłączeniu zapłonu blokada włącza się również automatycznie po 25 - 40 sekundach.

Szczegóły techniczne

Zaleca się zamontowanie go pod panelami plastikowymi w miejscu dogodnym do odblokowania po stronie kierowcy. Montowany pod panelem na podwójnym mocowaniu. Wygoda polega na tym, że można zamocować zamek bez zdejmowania paneli, w dość wąskich przestrzeniach. Jeśli dioda LED nie jest zainstalowana, blokada nie ustępuje.

Kilka wniosków z ostatniego schematu: w rzeczywistości w przypadku dużej liczby różnych samochodów instalacja nie przebiegła szybko. Wybór miejsca instalacji powinien być wygodny dla kierowcy, aw pobliżu nie powinno znajdować się żadne metalowe przedmioty. W przeciwnym razie zasięg magnesu jest zmniejszony. Wprowadzono szereg ulepszeń. Usunięcie urządzenia za pomocą dużego magnesu stało się niemożliwe.

Poniższy schemat powtarza poprzedni w sensie pracy.

Właśnie usunąłem wszystko, co dotyczy wskazania trybu, w którym znajduje się zamek. I sam kontaktron, albo po prostu powiedz, że przewody wyprowadziły go poza płytkę. Płytka zmniejszyła się, a kontaktron w obudowie można teraz zainstalować w węższych miejscach. I wskazanie pozostaje - sam fakt uruchomienia silnika lub nie.

Teraz możesz użyć zewnętrznego przycisku zamiast kontaktronu. Lub użyj oryginalnego przycisku. Ale wracając do kontaktronu. Bardzo dawno temu powiedziano mi, że przesuwając duży magnes po wnętrzu auta, można przypadkowo wyłączyć zamek. Tak, chociaż na pewno zabawnie jest zobaczyć złodzieja samochodów z dużym magnesem szamańskim w samochodzie. Niemniej jednak, jeśli kilka kontaktronów jest podłączonych do przewodu podłączonego do rezystora R3, a drugi przewód dodatkowych kontaktronów jest podłączony do masy. Ponadto, aby umieścić dodatkowe kontaktrony wokół głównego, będzie można wyłączyć za pomocą dużego magnesu, jeśli będziesz prowadzić bardzo powoli po miejscu instalacji, a nawet w określonym kierunku.

Jak używać oryginalnych przycisków do sterowania zamkiem. Właściwie nie wszystkie i nie zawsze można używać standardowych przycisków. Oczywiste jest, że włączają lub wyłączają wszystkich konsumentów i funkcje w samochodzie. Ale wszystkie działają z reguły przy włączonym zapłonie (poza włączeniem wymiarów, ale ten przycisk / włącznik u nas nie zadziała). Przez resztę czasu w zasadzie na wszystkich przewodach przycisku widać sygnał masy i przy przełączaniu nic się nie dzieje. Musimy więc określić, które kontakty są zamknięte lub otwarte na przycisku. Następnie zwykle montuję następujący obwód z dwóch małych przekaźników.

Gdy zapłon jest wyłączony, dwa dodatkowe małe przekaźniki odłączają przycisk od standardowego okablowania i ten przycisk może być użyty do sterowania blokowaniem.

Kolejną kwestią, aby zwiększyć tajność, jest zwiększenie wartości rezystora R3 do 5,7 kOhm. Jednocześnie do odblokowania konieczne będzie nie tylko szybkie wciśnięcie przycisku czy przybliżenie magnesu do kontaktronu, trzeba będzie przytrzymać przycisk lub magnes nieco dłużej niż sekundę.

Z pierwszej opcji narodził się inny schemat.

Algorytm pracy jest podobny. Różnica polega na tym, że styk wejściowy G musi być zwarty do masy. Ponadto, jeśli ten styk pozostanie połączony z masą, ale zapłon jest wyłączony, system włączy blokadę zgodnie z oczekiwaniami po około 40 sekundach. Aby odblokować, należy najpierw odłączyć styk od podłoża i ponownie przyłożyć do niego masę. Sterowanie może być przyciskiem, przyciskiem standardowym, kontaktronem o dowolnym stanie styku. Jeśli użyjesz standardowego przycisku, jak opisano powyżej, do odłączenia będzie potrzebny jeden dodatkowy przekaźnik.

Chciałbym również zwrócić uwagę na jedną kwestię: jest doskonała witryna dla sprzedaż samochodów w Jekaterynburgu, ale tam można nie tylko kupić samochód, ale także ogłosić się na sprzedaż. Tysiące miłośników samochodów zobaczą Twoją reklamę.

W tym artykule postaram się podkreślić punkty związane z kompetentnym blokowaniem silnika, a nie z punktu widzenia poprawności przerw w obwodach elektrycznych w samochodzie, ale z punktu widzenia odporności na porwanie samych zamków, czyli porozmawiamy o tym, jak wycisnąć maksimum ze zwykłego alarmu pod względem zamków. Ale najpierw - niezbędne wyjaśnienia na ten temat - dla większości przydatna może być historia zagadnienia.

Tak więc, jak wiesz, nowoczesne alarmy samochodowe mają dwie ważne funkcje, dla których są one faktycznie kupowane i instalowane w różnych samochodach. Ważne - mam na myśli - pod względem przeciwdziałania kradzieży, a także z punktu widzenia ochrony przed grabieżami. Pierwsza funkcja to bezpośrednie powiadamianie właściciela i innych osób o takich próbach, a druga to zapobieganie, cóż, wygaszeniu, nieautoryzowanemu uruchomieniu silnika, czyli innymi słowy, funkcja blokady startu. Oto o tym, o blokowaniu i porozmawiajmy bardziej szczegółowo.

Tak się złożyło w przeszłości, że przytłaczająca większość alarmów używa przekaźników jako elementów wykonawczych. Prawdopodobnie dlatego motto porywaczy wszechczasów i ludzi dzisiaj brzmi tak - „Sherche la relay”. Przekaźniki zatrzaskowe mogą być wbudowane w moduł alarmowy lub alarm posiada specjalne wyprowadzenia na złączu do sterowania takim przekaźnikiem. Lub bardzo małe, ale wysokiej jakości i mocne przekaźniki są umieszczone w przypadku standardowego przekaźnika samochodowego (jak widać na zdjęciu, rys. 1), wraz z obwodem sterującym, który dojeżdża zgodnie z zakodowanymi poleceniami pochodzącymi z centrali alarmowej za pomocą specjalnego przewodu lub ogólnie bez przewodu, ale poprzez obwody przełączane w postaci zakodowanego sygnału o wysokiej częstotliwości. Oczywiste jest, że za pomocą takich „wypchanych” przekaźników można dziś zorganizować najbardziej tajne i trudne do zneutralizowania zamki, bo ich obecność w samochodzie niczego nie zdradza, a porywacze muszą mieć wysokie kwalifikacje, aby znaleźć takie drobne robaki w nowoczesnym samochodzie. dosłownie wypchany różnymi urządzeniami elektrycznymi i kablami. Jednak alarmy, które mogą sterować przekaźnikami bezprzewodowymi, są znacznie droższe niż wszechobecne proste systemy ze zwykłymi blokadami przekaźnikowymi. Ale jeśli masz środki - aby zabezpieczyć swój samochód przed kradzieżą, preferuj takie nie tanie systemy, ponieważ twórcom tego pięknego rozwiązania udało się dać instalatorom dość skuteczne rozwiązanie do walki z kradzieżą - przekaźnik blokujący sterowany standardowym okablowaniem samochodowym (lub nawet przez radio) ...

Czemu? Ponieważ standardowo zainstalowany system alarmowy nie będzie w stanie oprzeć się porywaczom dłużej niż kilka minut. A przyczyna tkwi nie tylko w standardowości i przewidywalności „instalacji masowej”, ale także w tym, że sami programiści nie zwrócili dostatecznej uwagi w swoim czasie na ważną funkcję blokowania silnika, nawet nazwa została wymyślona ofensywna - „pomocnicza”. „Dobra robota”, oczywiście, co powiesz - jeden wbudowany przekaźnik lub nawet jeden przewód - to wszystko, co jest przez nich przydzielane do realizacji tej wciąż dalekiej od pomocniczej, ale tej samej podstawowej funkcji sygnalizacyjnej, wraz z powiadomieniem.

Cóż, zobaczmy - co można zrobić, żeby „małą krwią” naprawić sytuację. Aby jednak „rzucić okiem” trzeba mieć dobre pojęcie o tym, jakie algorytmy blokowania silnika są stosowane w nowoczesnych systemach samochodów bezpieczeństwa.