Najbardziej niezawodny radziecki samochód. Najbardziej kultowe radzieckie samochody

Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy ZSRR od razu kupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później sowiecki odpowiednik zjechał z taśm montażowych. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie prototyp był często już przestarzały i nieprodukowany, a sowiecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.

GAZ A

Pierwszy masowo produkowany samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford, już od samego początku nieco różniły się od amerykańskich prototypów. Po 1936 roku eksploatacja przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Nielicznym właścicielom samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.

Leningrad-1

Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Fabryka Krasny Putilovets, która wcześniej produkowała ciągniki Fordson, w 1933 roku wyprodukowała 6 egzemplarzy L1. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważnych awarii. W rezultacie „Krasny Putilovets” został przeorientowany na produkcję traktorów i czołgów, a rewizja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.

Ponieważ nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat trzydziestych, ZiS przeprojektował go. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, bazując na sowieckich szkicach, zaprojektował na tamte lata eleganckie i zewnętrznie nowoczesne nadwozie. Kosztowało to rząd pół miliona dolarów i zajęło 16 miesięcy.

GAZ-M-1

Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany na podstawie Forda Model B (Model 40A) z 1934 roku, którego dokumentacja została przekazana GAZowi przez stronę amerykańską zgodnie z warunkami kontraktu.

Podczas adaptacji modelu do krajowych warunków eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez radzieckich specjalistów. Emka przewyższała późniejszą produkcję Forda w niektórych pozycjach.

KIM-10

Pierwszy radziecki subkompaktowy samochód masowo produkowany na bazie brytyjskiego Forda Prefect.

W Stanach Zjednoczonych wykonali pieczątki i opracowali rysunki ciała według modeli sowieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał stać się pierwszym prawdziwie „ludowym” sowieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kraju, polegającego na zapewnieniu większości obywateli samochodów osobowych.

ZIS-110

Konstrukcja nadwozia pierwszego radzieckiego powojennego samochodu osobowego klasy wykonawczej niemal całkowicie naśladowała amerykańskie „Packardy” ze starszej serii przedwojennej produkcji. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.

Jako niezależny sowiecki rozwój, celowo zdradzili wygląd amerykańskiego Packarda zgodnie z upodobaniami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.

Jest mało prawdopodobne, że amerykańskiemu koncernowi spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji dużych Packardów.

Moskwicz 400

Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem Opla Kadetta K38, produkowanego w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.

Część wyposażenia do produkcji samochodu została wywieziona z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zamontowana w ZSRR. Znaczna część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji została odtworzona na nowo, a prace były prowadzone w Niemczech na polecenie sowieckiej administracji wojskowej przez siły mieszanych kolektywów robotniczych, składających się z oddelegowanych sowieckich i cywilnych specjalistów niemieckich zajmujących się projektowaniem biura utworzone po wojnie.

Kolejne trzy pokolenia „Moskali” pozostaną w tyle za produkcją Opla.

GAZ-M-12

Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sześciookiennym sedanem z długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Zakład im. Mołotowa) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960.)

Zdecydowanie zalecono zakładowi całkowite skopiowanie modelu Buick z 1948 roku, ale inżynierowie na podstawie proponowanego modelu zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opierałby się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności w aspekcie technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego. W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-M-12.

GAZ-21 „Wołga”

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów „od zera”, ale zewnętrznie kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas rozwoju badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitän.

GAZ-21 był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1956 do 1970 roku. Indeksem modelu fabrycznego był pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia seryjnej produkcji według światowych standardów projekt Wołgi stał się już co najmniej zwyczajny i nie wyróżniał się na tle seryjnych zagranicznych samochodów tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.

Moskwicz-402

Wygląd małego samochodu był taki sam jak Opel Olympia Rekord, następca Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 szedł pełną parą, miał duży wpływ na projektowany samochód. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.

Produkcja seryjna „Moskvich-402” została ograniczona w maju 1958 roku.

GAZ-13 „Czajka”

Luksusowy samochód osobowy dużej klasy, powstały pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach badano w NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba modele z lat 1956).

„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, podobnie jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda. Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów tego modelu.

„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), który był wydawany w ramach „pakietu” przywilejów.

Zarówno sedany, jak i kabriolety Czajka były używane na paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskorty. Również „Mewy” trafiły do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić na weselne limuzyny.

ZIL-111

Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych sowieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli, co Czajka. W rezultacie w kraju produkowano jednocześnie zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „czajką”.

Samochód osobowy z wyższej półki stylistycznie był kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej półki z pierwszej połowy lat 50. – w większości nawiązując do Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Czajka, opierał się na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał na znacznie bardziej rygorystyczny i „bardziej kwadratowy”, z wyprostowanymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.

ZAZ-965

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskwicz”) wspólnie z Instytutem Motoryzacji NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskwicz-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na rozwój w produkcji minisamochodów. Dlatego do produkcji samochodu postanowiono zrekonstruować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoze (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.

ZAZ-966

Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).

GAZ-24 „Wołga”

Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon i Plymouth Valiant.

Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Nadwozie i konstrukcja samochodu były dość standardowe jak na ten kierunek, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołg nie była przeznaczona do sprzedaży na własny użytek i była obsługiwana w firmach taksówkarskich i innych organizacjach rządowych.

Łada-2101

VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu roku”.

Na mocy porozumienia między sowieckim Wniesztorgiem a Fiatem Włosi stworzyli Wołga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, przeszkolenie specjalistów.

VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. Łącznie w konstrukcji Fiata 124 dokonano ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje o niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach pracy.

Łada-2103

Samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.

Łada-2105

Model VAZ-2105 został opracowany poprzez poważną modernizację wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji pojazdów VAZ z napędem na tylne koła jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Konstrukcja została oparta na modelu Fiat 128 Berlina.

W wygaszaczu ekranu odcinka 15 17. sezonu Simpsonów, w którym Simpsonowie grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Ładą Nova (nazwa eksportowa „pięć”).

Moskwicz-2141

Zamiennik Moskvich-412 został zaprojektowany dopiero w latach 80. i był to już zupełnie inny samochód - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i przestarzałym silniku UZAM w tamtym czasie, w tamtym momencie. Eksportowa nazwa - Aleko, z Zakładów Samochodowych Lenina Komsomołu.

Jako najlepszy prototyp do przyspieszenia projektowania nowego samochodu, Minavtoprom uznał niedawno pojawił się francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chrysler Corporation. Projektantom polecono skopiować samochód aż do sprzętu.” Jednak w trakcie rozwoju nadwozie „Moskwicza” zostało przeprojektowane, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym rozciągnięciem, ale odpowiadał poziomowi środka lat osiemdziesiątych.

Samochód osobisty dla obywateli radzieckich od dawna pozostaje prawdziwym luksusem. W latach dwudziestych. nie było zorganizowanego importu samochodów i części do nich na terytorium ZSRR, dlatego krajowy parking wyróżniał się niewielką liczbą i niezwykle różnorodnością. Według szacunków współczesnych badaczy z 24 218 samochodów w 1925 r. tylko 5792 stanowiły samochody osobowe; większość marek była reprezentowana przez od jednego do dziesięciu samochodów, a tylko „Ford” sprzedał w ZSRR ponad 330 sztuk sprzętu. Jednak na początku lat 30. XX wieku. tylko 15,5% samochodów znajdowało się w osobistym posiadaniu obywateli. Dzięki współpracy z firmą G. Forda Związek Radziecki otrzymał plany, patenty i rysunki niezbędne do wdrożenia własnej masowej inżynierii mechanicznej. Ale mechanizm przemysłowy w ZSRR w latach 30. XX wieku. koncentrowała się głównie na potrzebach obronnych (a zatem na produkcji środków produkcji). Wynikało to z faktu, że w okresie przedwojennym rozwijał się głównie transport towarowy, a nie pasażerski. Samochód można było otrzymać jako własność osobistą jako premię, na przykład za pracę szokową. Dlatego maszyny w tamtych latach odzwierciedlały nie tyle bogactwo, ile „tajemniczą i budzącą grozę moc, tchnienie z góry rozdawanych błogosławieństw”.

Była też możliwość otrzymania samochodu jako nagrody poprzez system dobrowolnych stowarzyszeń „Avtodor” i „Osoaviakhim”. Ochotnicze stowarzyszenie „Avtodor”, wezwane do promowania tworzenia krajowego przemysłu samochodowego, rozwoju transportu i poprawy dróg, zjednoczyło nie tylko zawodowych szoferów, ale także kierowców. Do jej zadań należało szkolenie kierowców, rozpowszechnianie informacji o samochodach i ich usługach oraz prowadzenie kampanii rzeczniczych, np. przeciwko jeżdżeniu w terenie. Drogi w ZSRR, jak się okazało podczas inspekcji Komisji Kontroli Partii w 1935 r., były w stanie „ekstremalnie zaniedbanym”, często przedstawiającym owsiankę z bitumu, piasku i żwiru, zwaną „czarną szosą”. Pozyskiwanie środków na budowę i remont dróg powinno było ułatwić uruchomienie loterii. Udział w loterii w latach 30. XX wieku. zapewnił zwykłym obywatelom prawie jedyną możliwość oficjalnego uzyskania statusu właściciela samochodu. Po likwidacji Awtodora w 1935 roku Osoaviakhim stał się głównym dystrybutorem samochodów poprzez system loterii. Michaił German, syn popularnego dramatopisarza Jurija Germana, wspominał, że jego ojciec, dysponujący zarówno wolnymi środkami finansowymi, jak i sławą literacką, był zmuszony kupić zwycięski bilet Avtodor na samochód GAZ, ponieważ samochody nie były dostępne w sprzedaży. Oczywiście koszt zakupionego biletu znacznie przekroczył wartość nominalną, choć pamiętnikarz o tym nie wspomina. Przypomniał sobie jednak kampanię z 1936 roku, podczas której właścicielom „gapiarzy” uporczywie proponowano wymianę ich samochodów (za dopłatą) na M-1 („emka”) pod pretekstem, że stare auta psują ulice wielkich miast. z ich wyglądem ... Po drobnych naprawach pojazdy planowano wysłać do miast wojewódzkich i kołchozów. Jak zauważył amerykański badacz L. Siegelbaum, podczas wymiany okazało się, że ponad 400 indywidualnych właścicieli samochodów, którzy złożyli wniosek o M-1 i znaleźli się na listach zamienników, miało do tego bardzo „wątpliwe” prawa. Wśród nich było kilku byłych działaczy Awtodoru, urzędnicy nieistniejącej wówczas organizacji Cudortrans, przedstawiciele Głównej Dyrekcji Przemysłu Traktorowego i Samochodowego (GUTAP), w szczególności szef warsztatu GUTAP Jakunin, który potajemnie sprzedawał tylko w 1936 r. dziesięć ciężarówek, osiem samochodów osobowych i części zamienne za 28 tysięcy rubli.

W 1940 roku w kraju wyprodukowano tylko 5500 "samochodów", a nie więcej niż 500 znajdowało się w majątku osobistym, na przykład w Moskwie. Od początku wojny prawie wszystkie samochody osobowe zostały wycofane do celów obronnych.

W drugiej połowie lat 40. XX wieku. światowy przemysł motoryzacyjny przeszedł przełomową zmianę. Od tego czasu aż do dziś większość postępów technicznych w przemyśle motoryzacyjnym koncentruje się na poprawie poczucia komfortu jazdy. Zdobyte w okresie powojennym samochody wzbudziły podziw sowieckich mieszkańców. Na przykład pisarz EL Schwartz zauważył różnorodność marek, które go zaskoczyły: „Od„ DRV ”, tak nisko, że wydawało się, że pasażerowie siedzieli w wannie, do„ Oppel-Admirał ”lub„ Horch ” lub „Mercedes” ... Pojawiły się amerykańskie samochody, Buick Aight o niespotykanej urodzie…”

Wraz z końcem wojny, według raportu Pierwszego Zastępcy Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych ZSRR SNKrugłowa, przypadki urzędników i osób prywatnych zgłaszających się do policji drogowej z wnioskami o rejestrację samochodów i motocykli, których źródło nie mogły udokumentować, stały się częstsze. Dotyczyło to przede wszystkim terenów wyzwolonych spod okupacji niemieckiej, gdzie szczególnie częste były przypadki zawłaszczania przechwyconych pojazdów. SN Kruglov zwrócił uwagę, że odmowa rejestracji państwowej wcale nie rozwiązała problemu zapobiegania nadużyciom, ponieważ w tym przypadku samochód lub motocykl pozostawał u nieuznanego właściciela, mógł on swobodnie go przechowywać, używać, zmieniać, sprzedawać. Dlatego NKWD ZSRR uznało za konieczne przyznanie Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego prawa do konfiskaty takich pojazdów w sposób administracyjny. Ta propozycja została omówiona w rządzie kraju. 26 kwietnia 1945 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o nadaniu organom Państwowego Inspektoratu Samochodowego Głównego Zarządu Milicji NKWD ZSRR odpowiednich praw w stosunku do tych samochodów i motocykli, właścicieli które nie mogły udokumentować legalności ich nabycia.

Jednak nadużywanie przechwyconych pojazdów trwało nadal, często z pomocą samej policji. Tak więc w lutym 1947 roku anonimowa osoba zgłosiła Komisji Kontroli Partii, że kapitan J.M. Minkin z trzeciego wydziału obsługi samochodowej 1. Frontu Ukraińskiego kupił Opla za 361 rubli. pod pozorem części zamiennych naprawił go za 450 rubli. i jak sam sobie zapisał w policji drogowej. Miesiąc później zarejestrował inny samochód, Mercedes-Benz, chociaż nie miał żadnych dokumentów zakupu ani własności. Inspektor Maksimow zezwolił na nielegalną rejestrację w zamian za naprawę swojego osobistego samochodu M-1 prowadzoną przez serwis samochodowy 1. Frontu Ukraińskiego i możliwość korzystania z mercedesa.

Ograniczenie skali nadużyć było możliwe jedynie dzięki stworzeniu i rozwinięciu w ZSRR legalnego rynku wewnętrznego dla samochodów rodzimej produkcji. Po wojnie sprzęt i technologie niemieckich producentów samochodów trafiły do Związku Radzieckiego, co umożliwiło rozpoczęcie masowej produkcji samochodów osobowych.

Dekret Rady Ministrów ZSRR z dnia 16 maja 1947 r. w Moskwie i Leningradzie zezwalał na sprzedaż małych samochodów „Moskwicz” na zasadzie indywidualnej. Jednocześnie zarekomendowano przyznanie pierwszeństwa zakupu ministrom nauki i sztuki, pracownikom zaawansowanym oraz pracownikom inżynieryjno-technicznym. Kolejnymi dekretami z 2 września 1947 r. i 12 lutego 1948 r. rząd zaproponował Glavtoselmashsnabowi dodatkowe otwarcie ośmiu bardziej wyspecjalizowanych sklepów do sprzedaży samochodów. Szef tego wydziału, Umanec, poinformował wiceministra handlu ZSRR S. A. Trifonowa, że minimalny asortyment sklepów firmowych składał się z samochodów Moskwicza, motocykli, rowerów i części zamiennych do nich. Planowano również sprzedaż produktów powiązanych: narzędzi, podgrzewaczy do szkła, pasty polerskiej, wycierania zamszu i innych. W przyszłości planowano zorganizowanie w sklepach warsztatów napraw gwarancyjnych z wymianą zespołów maszynowych i podzespołów, które nie działały nie z winy konsumentów.

W czerwcu 1946 r. samochód GAZ M-20 Pobeda zjechał z linii montażowej Fabryki Samochodów Gorkiego. Koszt samochodu osiągnął 16 tysięcy rubli, przytłaczającej większości ludności ZSRR nie było na to stać: średnie miesięczne zarobki robotników i pracowników w całej gospodarce narodowej kraju wyniosły 442 ruble w 1945 r., W 1955 r. - 711 rubli.

Prawdziwymi nabywcami drogich samochodów byli dealerzy z szarego rynku. Tak więc, w trakcie realizacji tajnych spraw „Przygotowacze” i „Tuzy” w 1952 r. W Taszkiencie i Swierdłowsku aresztowano 23 osoby, w tym zastępcę kierownika bazy towarowej w Taszkencie Brodskiego i oficera zaopatrzenia Afanasjewa. Pobrano z nich 727 183 ruble. gotówka, obligacje o wartości 115 200 rubli, pięć samochodów Pobeda, dwa samochody Moskwicza, a łączna wartość opisywanej nieruchomości przekroczyła 3 mln rubli.

Kierownictwo miało również finansową szansę na przejęcie Pobiedy. W szczególności przewodniczącemu Rady Ministrów ZSRR i przewodniczącemu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR (zgodnie z dekretem Biura Politycznego z 9 grudnia 1947 r.) ustalono pensje urzędowe w wysokości 10 tys. Ale państwowa machina polegała na wysokich rangą urzędnikach, zgodnie z ich stanowiskiem. Tak więc w 1947 r. minister sprawiedliwości ZSRR N.M. Rychkow miał do dyspozycji pięć samochodów służbowych i jeden własny, obsługiwany przez garaż ministerstwa.

Dla zwykłych obywateli zakup samochodu Moskwicza był bardziej realistyczny pod koniec lat 40. XX wieku. kosztuje właściciela tylko 9 tysięcy rubli. Jak uważa L. Siegelbaum, nawet w połowie lat 60., kiedy lista marek samochodów osobowych produkowanych przez przemysł krajowy została nieco rozszerzona, tylko Moskwicz mógł ubiegać się o status samochodu dla milionów obywateli radzieckich: „Gdyby Zaporoże za mały , a „Wołga” - więcej niż potrzeba, wtedy „Moskwicz 408” (jak łóżko Mishutki w bajce „Trzy niedźwiedzie”) był „w sam raz”.

W 1947 r. kupcy mogli kupić 1350 moskwiczy w wyspecjalizowanej sieci markowych sklepów, w latach 1948 - 1403, większość z nich w stolicach. Tak więc w Moskwie za pośrednictwem Glavtotraktorsbyt sprzedano 1070 samochodów, w Leningradzie - 259, w Tbilisi - 21. Za pośrednictwem biura Glavtoselmashsnab sprzedano w Moskwie w pierwszym kwartale 1948 r. 623 samochody, w Leningradzie - 318, w Tbilisi - 94, w Baku – 84, w Erewaniu – 80. W największych ośrodkach przemysłowych – Swierdłowsku, Czelabińsku, Mołotowie, Donbasie – mieszkańcy nie mieli legalnej możliwości zakupu samochodu. Dlatego rząd powrócił do tego problemu w czerwcu 1948 r.

Efektem dyskusji był dekret z 22 czerwca 1948 r. „O organizacji sprzedaży samochodów osobowych”. Od 1 września 1948 r. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego i Traktorowego miało rozpocząć sprzedaż detaliczną samochodów Moskwicza i Pobiedy dla ludności za gotówkę za pośrednictwem wyspecjalizowanych sklepów. Sprzedaż części zamiennych do nich za gotówkę mogła prowadzić jedynie indywidualni właściciele samochodów zarejestrowanych w przepisowy sposób. W tym celu zorganizowano biuro „Avtomobiletorg”. Lista miast, w których miały zostać otwarte sklepy do sprzedaży samochodów, obejmowała 12 największych ośrodków regionalnych: Moskwa, Leningrad, Tbilisi, Kijów, Mińsk, Baku, Ryga, Ałma-Ata, Taszkent, Nowosybirsk, Swierdłowsk i Chabarowsk. Następnie ich lista została nieco rozszerzona.

Rada Ministrów nakazała Ministerstwu zapewnić sprzedaż osobom fizycznym w drugiej połowie 1948 r. 6500 pojazdów Moskwicza i 900 Pobiedy, a także części zamiennych o wartości 700 tys. rubli. Ponadto Ministerstwo Handlu ZSRR musiało przeznaczyć 4 tysiące sztuk motocykli moskiewskich i kijowskich oraz części zamiennych do nich dla Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego i Traktorowego kosztem środków rynkowych za 160 tysięcy rubli.

W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Gorkiego otrzymała rządowy rozkaz opracowania sześciomiejscowego samochodu osobowego, który zjechał z linii montażowej w 1950 r. pod nazwą GAZ-12 ZIM. W połowie lat pięćdziesiątych. kosztował około 40 tysięcy rubli, więc został wymieniony w wolnej sprzedaży. Jednak niewielu ludzi mogło sobie na to pozwolić ze względu na wysoki koszt. Znani tancerze baletowi N. Dudinskaya i K. Sergeev, fotograf V. Strekalov-Obolensky (autor serii portretów rzymskich ze zbiorów Państwowego Ermitażu) udali się do Leningradu na ZIM.

W ZSRR, pomimo deklarowanej równości, konkretna marka samochodu często odpowiadała określonemu statusowi osoby. Znalazło to odzwierciedlenie nawet w pracach radzieckiego klasyka S.V. Michałkowa na początku lat pięćdziesiątych:

W ZIL-110, w zielonym samochodzie,
Obok kierowcy siedzi stary naukowiec.
W „Mewie” - siwowłosy generał porucznik,
Obok kierowcy siedzi jego adiutant.
W beżowej Wołdze - górnik z Donbasu,
Wybitny górnik wysokiej klasy.
W szarym „Victory” – słynny skrzypek,
A w "Moskwiczu" - lekarz.

Pracownicy OBKhSS okresowo sprawdzali listy osób, które zakupiły samochody. Tak więc po wyjaśnieniu informacji wywiadowczych o przewadze osób bez konkretnych zawodów wśród kupujących samochody okazało się, że większość z nich to emeryci różnych wydziałów. Sprawdzając kontyngent właścicieli samochodów w Moskwie, ustalono, że w 1953 r. i pierwszym kwartale 1954 r. samochody ZIM nabyło: 14 przedstawicieli duchowieństwa, 10 pisarzy, 16 pracowników naukowych (m.in. akademicy, profesorowie itp.), 6 wojskowych, 5 artystów, 8 pracowników, 1 gospodyni domowa, 2 kierowców.

W pierwszym kwartale 1954 r. wśród 1169 obywateli, którzy kupili Pobedę było: 15 posłów Rady Najwyższej ZSRR, 329 wojskowych, 203 pracowników, 138 inżynierów, 103 gospodynie domowe, 69 kierowców, 68 robotników, 58 nauczycieli i pracowników medycznych , 29 niepełnosprawnych i emerytów, 22 studentów, 64 naukowców, 9 pisarzy, 23 artystów, 27 artystów, 2 duchownych.

Zakup nowego samochodu stał się jednym z najpoważniejszych problemów, nawet jeśli obywatel miał na to pieniądze: oprócz nowych spragnionych ludzi, szczęśliwcy, którzy już czekali na swój nowy samochód, zapisali się także na następny. Tego samego dnia nie stracono czasu. Ponieważ lista dotrze do Ciebie za kilka lat.” Aby otrzymać nowy samochód, osoba z listy oczekujących musiała przedstawić zaświadczenie o sprzedaży starego, co do zasady nie wolno było posiadać dwóch samochodów jednocześnie.

W wyspecjalizowanych sklepach zawsze były ogromne, jak ujął to jeden z publicystów, kolejki „bajecznie długie jak broda Czernomoru”. Na przykład w moskiewskim specjalnym sklepie na liście chętnych do zakupu samochodu „Pobeda” 15 maja 1954 r. Było średnio 13 tysięcy osób, a miesięcznie nie sprzedawano więcej niż 625 samochodów. Liczba osób, które zapisały się na zakup samochodów Pobeda i Moskvich w Leningradzie wynosiła 22 tysiące osób, w Rostowie nad Donem - 4100, w Tbilisi - 2800, w Kijowie i Rydze - około 2 tysiące osób, w Erewaniu - 1200 ludzie.

W związku z dużym popytem na samochody i motocykle z wózkiem bocznym, niemal od samego początku organizacji handlu detalicznego, pracownicy OBKhSS zaczęli odnotowywać fakty ich odsprzedaży po zawyżonych cenach (czyli spekulacje), a także nadużyć w ich handel, szczególnie często w Moskwie, Leningradzie, Kijowie, Rydze, Erewaniu. Na przykład 19 lipca 1952 r. aresztowano w Kijowie grupę czterech obywateli, którzy od 1950 r. odsprzedali dziewięć samochodów zakupionych w sklepie Ukravtotraktorosbyt oraz od indywidualnych obywateli. Podstawą rejestracji maszyn były poświadczone przez nich umowy w kancelarii notarialnej. Jednak po rejestracji koszt „Zwycięstwa” wskazano na 16 tysięcy rubli, w rzeczywistości członkowie grupy otrzymali w ręce 25 tysięcy za każdą transakcję. Podczas aresztowania policjanci skonfiskowali trzy nowe samochody Pobiedy, 16 zapasowych dla nich stoków i 8 tys. rubli.

Aby utrzymać porządek, wybierano spośród nich komisje i starszych. Na przykład komisja w moskiewskim sklepie Glavkulttorg opracowała i przyjęła specjalny „Regulamin dotyczący praw osób znajdujących się na liście oczekujących na zakup samochodów Pobeda” i zdołała ograniczyć przypadki sprzedaży spekulantów w kolejkach. Zgodnie z tym dokumentem rejestracja w kolejce odbywała się co tydzień w niedziele od 9 do 12 w południe, znaki od 8 do 11, aw niedziele od 9 do 12 po okazaniu paszportu lub dowodu osobistego. Dozwolona korespondencja w kolejce nie więcej niż raz dla członków rodziny za okazaniem poświadczonego notarialnie pełnomocnictwa i paszportu z wyprzedzeniem w liczbie nie mniejszej niż 150 numerów. Gdy zbliżała się kolejka, obywatel musiał kupić samochód lub utracił prawo do zakupu.

Pracownicy OBKhSS zalecali korzystanie z tego doświadczenia wszędzie. Jednak dość często (szczególnie w miastach takich jak Moskwa, Ryga, Kijów) przedsiębiorczy obywatele, którzy znaleźli się na komisjach, aranżowali łapówki w celu zmiany kolejności zamówień na szybszy zakup samochodów. Według moskiewskiej policji drogowej tylko w pięciu dzielnicach miasta (Swierdłowski, Baumanski, Żeleznodorożny, Leningradzki i Pierwomajski) naliczono 115 osób, które w latach 1951-1953. kupił i odsprzedał 4-5 samochodów „Pobeda” i „Moskwicz”. Na przykład kierowca Ministerstwa Materiałów Budowlanych ZSRR G. Levontin (który był wcześniej wielokrotnie ścigany, w tym na podstawie art. 182, 162 p. „C”, 120 kodeksu karnego RSFSR) kupił i odsprzedał pięć samochodów Pobeda i dwóch Moskwiczy, i zanim zwróciłem na siebie uwagę personelu OBKhSS, znów znalazłem się w kolejce do Pobiedy.

Ograniczona sieć sklepów specjalistycznych spowodowała napływ kupujących do miast, w których się znajdowały. Nierezydenci nie mogli długo czekać w kolejce i zostali zmuszeni do zakupu samochodu z nadpłatą od spekulantów lub miejsca w kolejce. Praktykowano również pełnienie dyżuru (odpłatnie) dla nierezydentów, którzy po zarejestrowaniu się musieli wrócić do miejsca stałego zamieszkania. Przedmiotem spekulacji stały się również czeki na prawo do zakupu samochodów. W lutym 1954 r. w Rostowie nad Donem oskarżono o spekulacje kierownika rostowskiego biura regionalnego Glavmashsbyt Pirogov, szefa sekcji motocyklowej specjalistycznego sklepu Dombaev i kierowcę obwodowego komitetu wykonawczego Ignatenko. Pirogov otrzymał pokwitowania sprzedaży motocykli Moskvich i M-72 od dyrektora sklepu Tkachenko i Dombaeva, a następnie sprzedał je za 1500-1850 rubli. każdy Ignatenko pośredniczył w transakcjach, sprzedawcy otrzymywali łapówki za sprzedaż poza kolejnością.

Pracę milicji utrudniał fakt, że rzadko można było narazić kupca w spekulacjach. Podczas przesłuchań świadkowie z reguły twierdzili, że kupili samochód po cenie państwowej, a nawet niższej. Chociaż według szacunków pracowników OBKhSS odsprzedaż samochodu pozwoliła wyłudzić na ich korzyść średnio od 6 do 18 tys. rubli. przy sprzedaży "Pobeda" i 3-5 tysięcy rubli. przy sprzedaży Moskwicza.

W prawie wszystkich większych miastach istniały specjalne rynki sprzedaży używanych przedmiotów. Ale handlowali także nowymi towarami. Na przykład na rynku w Krasnodarze wraz z astrachańskimi czapkami i radiami można było kupić samochód Pobeda za 20-25 tysięcy rubli, a Moskwicza - za 12-18 tysięcy rubli. W przyszłości takie samochody były często odsprzedawane na odludziu. Tak więc mieszkaniec Krasnodaru, Lebedinsky, w latach 1954-1960 systematycznie handlował kupnem i odsprzedażą samochodów. Sądowi udało się udowodnić fakty o spekulacyjnej sprzedaży trzech samochodów, a w lutym 1960 r. przy próbie sprzedaży za 80 tys. rubli. Wołgę, którą nabył w październiku 1959 za 40 tysięcy rubli, został aresztowany.

Pełniący obowiązki szefa Głównego Wydziału Policji MSW ZSRR Bodunow w notatce z 20 maja 1954 r. wyraził potrzebę rozszerzenia wyspecjalizowanej sieci sprzedaży samochodów. Sprzedaż miała się odbyć w systemie przedsprzedaży z opłaceniem pełnego kosztu auta już na etapie zamawiania (ten środek nie został w pełni wdrożony, ale w przyszłości potencjalny nabywca musiał zapłacić ćwierć kwoty przy rejestracji w kolejce). Bodunov zaproponował również ustanowienie standardu sprzedaży samochodów: obywatel mógł kupić tylko jeden samochód określonej marki w ciągu dwóch lat. Policja drogowa została poproszona o rejestrację samochodów tylko tych osób, których nazwiska widnieją na wystawionych przez sklep fakturach.

Ale samochody, a także przedmioty wykonane ze złota i futer, po wojnie coraz częściej włączały się w orbitę odsprzedaży. W tym względzie prawnicy sugerowali, że art. 107 Kodeksu karnego RSFSR, który przewidywał odpowiedzialność jedynie za odsprzedaż towarów konsumpcyjnych, należy interpretować szeroko w celu uniknięcia zwolnienia od kary dla winnych spekulacji niemasowym towarem konsumenckim dobra. W dniu 12 września 1957 r. Dekret Prezydium Rady Najwyższej RFSRR wyjaśnił pojęcie przedmiotu spekulacji, w tym towarów konsumpcyjnych, produktów rolnych, kas fiskalnych, pokwitowań sprzedaży i kuponów, biletów na imprezy rozrywkowe i innych wydarzeń, książek , notatki i inne kosztowności. W ten sposób utrwalona praktyka potępiania odsprzedaży pojazdów jako spekulacji została prawnie usankcjonowana. Na początku lat sześćdziesiątych. Rada Ministrów ZSRR przyjęła specjalne rezolucje „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji samochodami osobowymi” (23 marca 1961 r.) oraz „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji ciężkimi motocyklami z przyczepami bocznymi” (23 października 1962 r.). Ustalili, że sprzedaż samochodów i motocykli należących do indywidualnych właścicieli może odbywać się wyłącznie na zasadzie komisu za pośrednictwem państwowych sklepów handlowych. W przeciwnym razie policja drogowa miała zakaz rejestracji pojazdów osobowych.

Zgodnie z tymi dekretami w dużych miastach zorganizowano komisy do sprzedaży samochodów osobowych przyjmowanych od osób fizycznych. Ale to z kolei przyczyniło się do wzrostu skali odsprzedaży. Koszt samochodu został ustalony przez sklep w porozumieniu z doręczycielem (jednak nie wyższy niż stanowa cena detaliczna obowiązująca w momencie przekazania samochodu do prowizji). Choć prowizja wynosiła 7%, nierzadko zdarzało się, że pracownicy sklepów z używanymi rzeczami nieoficjalnie prosili potencjalnych nabywców o znacznie większą kwotę, zgadzając się zapłacić sprzedawcom różnicę w ich rękach za samochód w dobrym stanie i poza kolejnością.

Podobnie jak w poprzednich latach obywatel ZSRR mógł zostać właścicielem samochodu, wyciągając zwycięski los na loterię. Na przykład w 1961 r. ogłoszenia w sowieckich gazetach wzywały do zakupu biletów na loterię gotówkową i odzieżową: za jedyne 30 kopiejek, wraz z pianinami, lodówkami i dywanami, można było wygrać moskwiczański samochód.

Od połowy lat pięćdziesiątych. w ZSRR zaczęła aktywnie rozwijać się turystyka wyjazdowa: tylko w 1956 r. na wakacje za granicę wyjechało 561 tys. obywateli radzieckich. Ich szczególną uwagę przykuwały okna błyszczących salonów samochodowych na centralnych ulicach europejskich miast: „Stamtąd pachniało perfumami, olśniewające lakierowane limuzyny z drzwiami otwieranymi do skórzanego wnętrza powoli kręciły się na trybunach; pracownicy w nienagannych mundurach nie tylko twarzą, ale także postaciami wyrażali grzeczne i radosne oczekiwanie drogich klientów.” I ostry dysonans – wrażenie sowieckiej służby w punkcie odbioru auta: „Dziennik, wujek, niespokojny ciemny tłum i błoto pod stopami”.

Ale wciąż lata pięćdziesiąte. stały się kamieniami milowymi w tworzeniu nowych stereotypów konsumenckich mieszkańców miast (a motoryzacja w ZSRR była oczywiście wytworem kultury miejskiej). IA Andreeva, główny krytyk sztuki Wszechzwiązkowego Domu Modelek, w swoich wspomnieniach o życiu w socjalizmie nieprzypadkowo zaczyna swój „raport” od rozdziału „Prywatny samochód”, a dopiero potem mieszkanie , dacza, ubrania następują na liście odwiecznych codziennych zmartwień obywatela radzieckiego, a dopiero na samym końcu - praca. Zakup własnego samochodu w ZSRR stał się niemal pierwszą znaczącą okazją do skorzystania z prawa własności osobistej (wszak o własności prywatnej nie było mowy) do „artykułów gospodarstwa domowego i artykułów użytku domowego, artykułów użytku osobistego i wyposażenia”, którego ochronę zagwarantowała już w 1936 r. stalinowska konstytucja. Własność osobista (według ogólnie przyjętej interpretacji) różniła się od własności prywatnej tym, że nie mogła być wykorzystywana dla zysku, wzbogacenia, zarobku. NS Chruszczow publicznie opowiadał się za zjednoczeniem samochodów w wynajmowanych garażach, uważając, że „prywatny sektor” wykorzystywania samochodów do budowy komunizmu nie jest odpowiedni dla społeczeństwa.

Niemniej jednak w tej dekadzie znacznie wzrosła nie tylko produkcja samochodów osobowych, ale także ich sprzedaż detaliczna konsumentom. W 1950 r. fabryki sowieckie wyprodukowały 64 554 samochody, z czego 5 176 (8%) wyeksportowano, 36 378 (56%) rozdzielono między departamenty i organizacje, pozostałe 23 tys. (36%) sprzedano indywidualnym właścicielom. W 1956 r. liczba samochodów dostarczonych do sprzedaży detalicznej wzrosła do 64 tys. (59% ogólnej liczby wyprodukowanych przez przemysł).

W grudniu 1965 r. utworzony w tym samym roku szef Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego A.M. Tarasow poinformował, że w ZSRR na 238 mieszkańców przypada jeden samochód osobowy, natomiast w USA – na 2,7 osoby. Ale nawet wtedy samochód zaparkowany na podwórku może stać się jabłkiem poważnego sporu. Tym samym B. Sarnov stał się zewnętrznym świadkiem sceny starcia w sądzie rejonowym między dwoma sąsiadami. Moskwicz powoda regularnie znajdował się pod oknem pozwanego (wciąż czekając na otrzymanie upragnionej pocztówki z zawiadomieniem o zbliżającej się kolejce po samochód), tym samym nie tylko zajmując potencjalne miejsce parkingowe, ale także zatruwając życie oskarżonego „jego obrzydliwą nie do przedstawienia wygląd zewnętrzny". Oskarżony „w chwili intensywnego emocjonalnego podniecenia” wylał atrament na zaparkowany samochód, co zaowocowało spotkaniem sąsiadów w sądzie.

Ogólnie rzecz biorąc, sowiecki kierowca miał tylko dwie radości: kupno samochodu i jego sprzedaż, ponieważ jeszcze trudniej było go utrzymać niż go kupić. Tak więc w 1966 r. w Moskwie tylko 12 stacji paliw w mieście świadczyło usługi dla kierowców, a 2 - w motelach drogowych. Pomimo tego, że plany w planie pięcioletnim przewidywały wzrost produkcji samochodów osobowych do 800 tys. rocznie, części zamienne nie były dostępne. Na przykład Moskiewska Fabryka Małych Samochodów nie uwzględniła w swoich planach produkcyjnych błotników, zderzaków i innych części. Dopiero po uporczywych prośbach zaczął tupać skrzydłami, ale z jakiegoś powodu tylko te właściwe.

Jednym z poważnych problemów stało się tankowanie auta. Benzynę (jej litr w 1956 r. kosztował 1 rubel 50 kopiejek) można było kupić za kupony sprzedawane w sklepach naftowych, które często znajdowały się kilkadziesiąt kilometrów od samych stacji benzynowych. Dziś trudno w to uwierzyć, ale w 1963 roku w Leningradzie były tylko cztery stacje benzynowe, na których sprzedaż benzyny była czasem ograniczona normą: 5 litrów na zbiornik. Oczywiście wielu kierowców zostało zmuszonych do zakupu benzyny „lewostronnej”, bez ograniczeń, kuponów i wizyt w sklepie naftowym.

M. Yu German napisał, że sowiecki „nędzny” materializm „został sprowokowany nie tylko i nie tyle tworzeniem kodeksów społecznych, „prestiżem” niektórych przedmiotów, zwykłym snobizmem, czy po prostu wzrostem dochodów ... W nasz kraj, żądza rzeczy była jednym z nielicznych środków zapomnienia, swoistym narodowym sportem... Nawet pójście do sklepu spożywczego było hazardem, kupujący stał się konkwistadorem, mającym nadzieję na sukces i gotowym na porażkę, i wrócił - niezależnie od wyniku - wyczerpany i zakrwawiony.” Cały sposób życia człowieka radzieckiego nie przyczynił się do stosunku do samochodu jako przedmiotu codziennego użytku, ale tym bardziej był pożądany.

Prawie wszystkie samochody wyprodukowane w ZSRR były kopiami modeli zagranicznych. Zaczęło się jeszcze od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy ZSRR kupował próbki do badań na Zachodzie i po pewnym czasie wyprodukował sowiecki odpowiednik. To prawda, że w momencie premiery oryginał nie był już dostępny.

Gaz A (1932)

GAZ A to pierwszy masowy samochód osobowy w ZSRR, jest to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Po 1936 r. przestarzały GAZ-A został zakazany. Właścicielom samochodów polecono przekazać samochód państwu i za dodatkową opłatą kupić nowy GAZ-M1.

GAZ-M-1 „Emka” (1936-1943)

GAZ-M1 był również kopią jednego z modeli Forda - Modelu B (Model 40A) z 1934 roku.

Przystosowując się do krajowych warunków eksploatacji, samochód został gruntownie przeprojektowany przez radzieckich specjalistów. Model przewyższał późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.

L1 "Krasny Putilovets" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)

L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, prawie dokładną repliką Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała ciągniki Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wyprodukowano 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie mogła dotrzeć do Moskwy samodzielnie i bez awarii. Wersja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.

W związku z tym, że nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., ZiS przeprojektował go. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, na podstawie sowieckich szkiców, przygotował na tamte lata nowoczesny szkic nadwozia. Praca kosztowała kraj pół miliona dolarów i trwała miesiące.

KIM-10 (1940-1941)

Pierwszy sowiecki mały samochód, którego opracowanie opierało się na „Ford Prefekt”.

W USA wykonano pieczątki i opracowano rysunki karoserii na podstawie modeli radzieckiego projektanta. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w 1940 roku. Uważano, że KIM-10 stanie się pierwszym samochodem „ludowym” w ZSRR, ale plany kierownictwa ZSRR przerwała Wielka Wojna Ojczyźniana.

Moskwicz 400.401 (1946-1956)

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiemu koncernowi spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów przy projektowaniu radzieckiego samochodu, jednak w tamtych latach nie wysuwano żadnych roszczeń z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji „dużych” Packardów .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super, masowo produkowanego w fabryce samochodów Gorkiego (Zakład Mołotowa) w latach 1950-1959 (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)

Zdecydowanie zalecono zakładowi całkowite skopiowanie modelu Buick z 1948 roku, ale inżynierowie na podstawie proponowanego modelu zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności w aspekcie technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach ramy światowego przemysłu motoryzacyjnego

Wołga GAZ-21 (1956-1972)

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów „od zera”, ale zewnętrznie kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas rozwoju badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1956 do 1970 roku. Indeksem modelu fabrycznego był pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji według światowych standardów konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się szczególnie na tle seryjnych zagranicznych samochodów z tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.

Wołga GAZ-24 (1969-1992)

Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon (1962) i Plymouth Valiant (1962).

Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Nadwozie i konstrukcja samochodu były dość standardowe jak na ten kierunek, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołg nie była przeznaczona do sprzedaży do użytku osobistego i była eksploatowana we flotach taksówek i innych organizacjach państwowych).

„Mewa” GAZ-13 (1959-1981)

Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów tego modelu.

„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), który był wydawany w ramach „pakietu” przywilejów.

ZIL-111 (1959-1967)

Samochód osobowy z wyższej półki stylistycznie był kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej półki z pierwszej połowy lat 50. — głównie nawiązując do Cadillaca, Packarda i Buicka. Konstrukcja zewnętrzna ZIL-111, podobnie jak Czajka, została oparta na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie bardziej surowo i bardziej kwadratowo, z wyprostowanymi liniami i miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.

ZIL-114 (1967-1978)

Niewielki samochód osobowy klasy wykonawczej najwyższej klasy z nadwoziem typu „limuzyna”. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, zbudowany od podstaw ZIL-114 nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincoln Lehmann-Peterson.

W sumie zebrano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony nowym samochodem o fabrycznym indeksie „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem opracowania modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody wysokiej jakości i zmęczył się dziesięcioletnią eksploatacją ZIL-114.

W celu kreatywnego przemyślenia, nasi projektanci otrzymali Cadillaca Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomagali rodzimym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy brytyjskich i radzieckich projektantów ZIL 115 narodził się w 1978 roku. Zgodnie z nowymi standardami GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.

Wnętrze stworzono z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich rangą mężów stanu.

Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie wpłynąć na samochód przewożący najwyższych urzędników kraju. ZIL - 115 może stać się schronieniem w przypadku wojny nuklearnej. Oczywiście nie wytrzymałby bezpośredniego uderzenia, ale samochód był chroniony przed silnym tłem promieniowania. Ponadto możliwe było zamontowanie zbroi na zawiasach.

ZAZ-965 (1960-1969)

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskvich”) wraz z Instytutem Motoryzacji NAMI.Pierwsze egzemplarze oznaczono jako „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskwicz-560”.

Na bardzo wczesnym etapie projektowania auto różniło się od włoskiego modelu zupełnie innym zawieszeniem przednim – jak w pierwszych sportowych samochodach Porsche i Volkswagen – „Garbus”.

ZAZ-966 (1966-1974)

Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo w konstrukcji do niemieckiego małego samochodu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvair, zaprezentowanego pod koniec 1959 roku.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu roku”.

VAZ-2103 (1972-1984)

Samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.

W ostatnich latach terytorium byłego Związku Radzieckiego zostało zalane samochodami wykonanymi nie na jego ogromie. Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i obrzydliwi Chińczycy… odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci są w najgłębszej dupie! Cayenne i Escalad na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska i są o rząd wielkości większe niż Moskali, Wołga czy Niw.

Ale jakie one były, samochody ZSRR? A jak byśmy je dzisiaj postrzegali, bez internetu i fotografii cyfrowej?..

W 1916 r. Riabuszyńscy podpisali umowę z rządem carskim na budowę fabryki samochodów w Moskwie i produkcję ciężarówek na potrzeby armii cesarskiej. Jako bazowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter, opracowanego w 1912 roku, który doskonale sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Automobile Moscow Society (AMO). Przed rewolucją można było złożyć około tysiąca samochodów z gotowych zestawów, ale nie było możliwości stworzenia własnych zakładów produkcyjnych.

Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła środki na stworzenie ciężarówki. Do próbki wybrano tego samego Fiata. Były dwa egzemplarze referencyjne i częściowo dokumentacja.

Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim rozpoczął się 7 listopada 1924 roku. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej fabryki samochodów w kraju. Przeszli przez Plac Czerwony podczas październikowej parady - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka znana jest dziś wszystkim jako ZIL. F-15 został wyprodukowany z mocą 35 KM. i objętość 4,4 litra. Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe 3-tonowe ciężarówki, aw 1928 r. Pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki ... ale porozmawiamy o sowieckich samochodach osobowych

NAMI-1 (1927-1932), prędkość maksymalna 70 km/h, moc 20 KM. z. Pierwszy seryjny samochód osobowy Rosji Sowieckiej, wyprodukowano około 370 egzemplarzy. Cechy NAMI-1 obejmowały ramę szkieletową - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem, brak mechanizmu różnicowego, co w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniało dobrą zdolność do jazdy w terenie , ale wpłynęło to na zwiększone zużycie opon. NAMI-1 nie posiadało przyrządów, a nadwozie miało po jednym drzwiach na każdy rząd siedzeń.

Zakład „Spartak”, dawna fabryka powozów P. Iljina, w którym uruchomiono produkcję, nie posiadał wyposażenia i doświadczenia do pełnej produkcji samochodów. W szczególności niezawodność NAMI-1 wywołała wiele krytyki.W 1929 samochód został zmodernizowany: silnik został doładowany, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny.Planowano przeniesienie produkcji NAMI-1 do zakładu Izhora w Leningradzie. Jednak nigdy tego nie zrobiono i w październiku 1930 r. wstrzymano produkcję NAMI-1.

Samochód osobowy GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy „Ford” (1932-1936). Mimo to już nieco różnił się od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładni kierowniczej. Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM.

Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM. Zakład Krasny Putilovets (zakład Kirovsky od 1934 r.) zaprzestał produkcji przestarzałych ciągników kołowych Fordson-Putilovets do 1932 r., a grupa specjalistów fabrycznych przedstawiła pomysł zorganizowania produkcji samochodów wykonawczych. Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”) był amerykański Buick-32-90 z 1932 roku. Był to samochód bardzo wyrafinowany i złożony (5450 części).

Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM. Na podstawie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje „taksówek”, a także „pickupy” GAZ-415 (1939-1941). W sumie z taśmy montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie tego modelu eksponowane jest w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie.

KIM-10 to pierwszy radziecki seryjny subkompaktowy samochód osobowy.
1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.

Samochód osobowy ZIS-101. 1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM.

Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym silnika, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i odbiornik radiowy.

Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i napędzane prętami zawory umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.

Samochód osobowy GAZ-11-73. 1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM.

Samochód osobowy GAZ-61 (1941-1948). Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.

Samochód osobowy GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Prędkość maksymalna 105 km/h, moc 52 KM. Unikalny samochód radzieckiego przemysłu samochodowego.

Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji przedniego zawieszenia samochód był bardzo zbliżony do Opla-Kapitana, ale ogólnie wyglądał świeżo i oryginalnie, co stało się szczególnie widoczne w pierwszych latach powojennych, kiedy masowa produkcja „zwycięstw” rozpoczęła się w Gorkim, a wiodące europejskie firmy wznowiły produkcję przedwojennych modeli. Prototypy GAZ M20 Pobeda były wyposażone w silnik b-cylindrowy, w 1946 roku wypuszczono na rynek samochód z dwucylindrową jednostką „odcinającą”.

W 1948 roku, z powodu wad konstrukcyjnych (samochód został umieszczony na przenośniku w strasznym pośpiechu), montaż został zawieszony i wznowiony jesienią 1949 roku. Od tego czasu samochód cieszy się opinią trwałego, niezawodnego i bezpretensjonalnego. Do 1955 roku budowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20 B, w szczególności z doładowaniem do 2 koni mechanicznych. silnik. W niewielkich ilościach dla służb specjalnych został wyprodukowany GAZ-M20 G z 90-konnym 6-cylindrowym silnikiem. W latach 1949-1954 gt. zbudowano 14 222 kabrioletów - teraz najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odnieśli 235 999 „zwycięstw”.

„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM.

ZIS-110, „reprezentatywna” wygodna limuzyna, była rzeczywiście konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia ówczesnej techniki motoryzacyjnej. To pierwsza nowość, jaką nasza branża opanowała w pierwszym roku pokoju. Konstrukcja samochodu rozpoczęła się w 1943 roku, w latach wojny, 20 września 1944 roku próbki samochodu zostały zatwierdzone przez rząd, a rok później, w sierpniu 1945 roku, montowano już pierwszą partię. W ciągu 10 miesięcy - niesamowicie krótkiego czasu - zakład wykonał niezbędne rysunki, opracował technologię, przygotował niezbędne oprzyrządowanie i sprzęt. Dość przypomnieć, że kiedy zakład opanował produkcję samochodów osobowych ZIS-101 w 1936 roku, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Należy pamiętać, że wszystkie najbardziej skomplikowane urządzenia - stemple do produkcji części nadwozia, podłużnice ramy, przewody do spawania części nadwozia - zostały uzyskane ze Stanów Zjednoczonych. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane we własnym zakresie.

„Moskwicz-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.

Moskvich-401 w rzeczywistości nie jest nawet kopią, ale w czystej postaci Opel Kadett K38 z modelu 1938, z wyjątkiem drzwi. Niektórzy uważają, że stemple do tylnych drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały ponownie wykonane. Ale K38 był również produkowany jako dwudrzwiowy, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji auta były eksportowane. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie wziął pieniędzy przywiezionych przez sowiecką delegację i polecił oddać Rosjanom wszystko, czego potrzebowali z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 zmontowano pierwszy Moskwicz.

Indeksy 400 i 401 to fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawił się mocniejszy model silnika - 401. A najnowsze Moskvich-401 były wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.

Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM. Silnik. Zasadniczo jest to sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego projekt mieszkańcy Gorkiego rozpoczęli w 1937 roku. Jego premiera rozpoczęła się w 1940 roku i była używana w samochodach osobowych GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w lekkich czołgach i działach samobieżnych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i ciężarówkach GAZ-51.

„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. z.
Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo baroku z Detroit.

"Mewa" była wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczną skrzynię biegów (!!! 1959 na zewnątrz), salon miał 7 miejsc. 195 l. z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” to nic nie mówić.

„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w środku chruszczowskiej odwilży. Po ponurym ZIS i ponurym ZIM wyróżniała ją zaskakująco ludzka, jeśli nie kobieca twarz. To prawda, że ta twarz została stworzona w innych krajach: pod względem wzornictwa GAZ-13 był bezwstydną kopią ostatniej rodziny Packard - modeli patrycjuszowskich i karaibskich. I nie pierwszy egzemplarz, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a dopiero później postanowili uprościć limuzynę do wymiany ZIM-ów.

„GAZ 21R WOŁGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM.

„GAZ-24 WOŁGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM

Wołga GAZ-24, który został wprowadzony na linię montażową 15 lipca 1970 r., Powstał przez całe 6 lat. Nie jest łatwo wymyślić nowy samochód, ale radzieccy producenci samochodów z lat sześćdziesiątych znali drogę. A kiedy otrzymali rozkaz przygotowania zastępstwa dla pięknej, ale zbyt starej „Wołgi GAZ-21”, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Przywieźli trzy zagraniczne samochody - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 lat - i uzbrojeni w regulowane klucze, śrubokręty i inne narzędzia do analizy, zaczęli uczyć się z doświadczenia.

W rezultacie „24” stał się prawdziwym motoryzacyjnym objawieniem (w porównaniu do swojego poprzednika „21P”). Oceń sam: wymiary się zmniejszyły, ale rozstaw osi się zwiększył, szerokość pozostaje taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek jest „większy wewnątrz niż na zewnątrz”.

„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM

22 listopada 1960 roku do zadowolonych klientów trafiła pierwsza partia zupełnie nowych samochodów, która otrzymała seryjną nazwę „ZAZ-965”. Która wkrótce ustawiła się w ogromnej kolejce, ponieważ cena za "Zaporoże" została ustalona bardzo równo - około 1200 rubli. Wtedy była to w przybliżeniu średnia roczna pensja.
Wydaje się to dziwne, ale wtedy "ZAZ-965" był bardziej popularny wśród inteligencji niż wśród robotników czy kołchoźników. Powodem tego pod wieloma względami był zbyt miniaturowy kufer, do którego nie można było załadować worków z warzywami. Problem został rozwiązany dopiero dzięki stworzeniu palety kratowej, mocowanej na dachu samochodu, na którą od razu załadowano pół tony ziemniaków lub cały stos siana, co upodabniało Zaporożec do azjatyckich osłów.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM.

ZAZ-968 był produkowany od 1972 do 1980 roku. Miał takie cechy jak ulepszony silnik MeMZ-968 zwiększony do 1,2 litra. pojemności skokowej, a jego moc wzrosła do 31 kW (42 KM).

Lata 80. były punktem zwrotnym nie tylko dla kraju, ale także dla sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. W tym czasie powstały projekty maszyn, które mogą stać się najlepszymi na świecie. Przegląd przedstawia ocenę 10 najbardziej większości samochodów ZSRR, o których niewiele osób wie.

10. NAMI-LUAZ „Proto”

W 1989 roku samochód miał wszelkie szanse, by stać się modelem produkcyjnym. Oprócz tradycyjnych wymagań stawianych pojazdom terenowym (zdolności terenowe i niezawodność), Proto stworzyło komfort na poziomie samochodu osobowego. Korpus wykonany jest w formie mocnej metalowej ramy, na której zawieszone są lekkie panele z włókna szklanego. Silnik z „Tavrii” zapewniał przyspieszenie samochodu do 130 km/h. Ogólnie rzecz biorąc, rezultatem jest nowoczesny kompaktowy SUV z dużym potencjałem do dalszej modernizacji. Ale ten rozwój leningradzkiego laboratorium NAMI został „zhakowany na śmierć” w Moskwie, samochód nie wszedł do produkcji.

9. US 0288 „Kompaktowy”

„Compact” to pojazd eksperymentalny stworzony w Instytucie NAMI i zbudowany w jednym egzemplarzu w 1988 roku. Samochód posiadał szereg rozwiązań technicznych, które były nowością w ZSRR. „Kompakt” został wyposażony w komputer pokładowy, który steruje pracą zawieszenia. Silnik z Tavria został zmodernizowany. Jeździł na benzynie i wodorze. Zużycie paliwa - oszczędne 5,4 litra na 100 kilometrów. Gdyby „Compact” trafił do produkcji, stałby się silnym konkurentem popularnego Daewoo Matiz.

8. Amerykańska „Ochta”

Projekt Okhta został opracowany w leningradzkim oddziale NAMI, a jeden egzemplarz zbudowano w 1987 roku. To 7-miejscowy samochód o niesamowitych możliwościach transformacji wnętrza. Środkowy rząd siedzeń składa się, tworząc stolik. Przednie fotele obracają się o 180 stopni. Dzięki temu proste wnętrze zamienia się w przytulne coupe. A jeśli trzeba było przewieźć ładunek, siedzenia drugiego i trzeciego rzędu zostały usunięte, a minivan stał się furgonetką.

W ZSRR pod koniec lat 80. model wyglądał bardzo futurystycznie dzięki opływowemu nadwoziu i dużej przeszklonej powierzchni. Reflektory były bardzo niskie. A spod zderzaka przy dużej prędkości wysunięto spoiler, poprawiając aerodynamikę samochodu.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 został opracowany na rozkaz prezydenta ZSRR Michaiła Siergiejewicza Gorbaczowa w celu zastąpienia przestarzałego ZIL-41041. W Anglii zakupiono do badań nowy Rolls-Royce Silver Spirit. Ponadto, projektując samochody, oparli się na amerykańskiej „szkole” budowy limuzyn oraz na projekcie dużych sedanów Volvo 760.

W 1988 roku wyprodukowano dwa egzemplarze ZIL-4102. Wygląd samochodu stał się bardziej „demokratyczny” niż poprzedni surowy styl ZIL-41041. Nowość radykalnie różniła się od swojej poprzedniczki. Po pierwsze samochód był bezramowy, z nadwoziem monocoque. Wiele paneli zewnętrznych jest wykonanych z włókna szklanego. Samochód otrzymał 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 7,68 litra i mocy 315 KM. Zużycie paliwa na autostradzie wynosiło 18…21 litrów na 100 kilometrów.

Salon jest bardzo przestronny, wykończony białą skórą, dywanami w panterkę i drewnem. Bogaty zestaw prezydenckiej limuzyny obejmuje elektrycznie sterowane szyby, radio, nagłośnienie na 10 głośników, odtwarzacz 10 CD, komputer pokładowy oraz syntezator mowy. Pomimo wszystkich innowacji Gorbaczow nie lubił ZIL-4102, a projekt został zamknięty.

6. Moskwicz-2139 „Arbat”

W latach 80. kierownictwo moskiewskiego zakładu zdecydowało się na wymianę modelu 2140, który był od dawna przestarzały. Inżynierowie opracowali szereg projektów, które radykalnie aktualizują gamę modeli na nadchodzącą dekadę. Rozważ najciekawsze modele, o których niewiele osób wie.

Moskvich-2139 „Arbat” może stać się pierwszym radzieckim siedmiomiejscowym minivanem. Podobnie jak wiele innych modeli z tej recenzji, „Arbat” ma stalowy korpus, do którego przymocowane są plastikowe panele. Samochód otrzymał salon z kabrioletem i wielofunkcyjną kierownicę. W 1991 roku zbudowano działający model, który pozostał koncepcją.

5. Moskwicz-2143 „Jauza”

Samochód koncepcyjny Yauza reprezentował dalszy rozwój sedanów Moskvich-2141. Model mógł pretendować do miana samochodu z najgłupszymi szybami: górne szyby były sztywno zamocowane, a otwierały się tylko dolne. W 1991 roku zebrali 3 egzemplarze Yauzy.

4. Moskwicz-2144 „Istra”

Ze wszystkich koncepcji AZLK mających na celu 2000, najbardziej realistyczny jest Moskvich-2144 Istra. Jej ciało jest całkowicie aluminiowe. Pojedyncze drzwi boczne otwierają się do góry jak supersamochód, dając dostęp do wielu nowych wnętrz. Na przednią szybę wyświetlana była informacja o prędkości pojazdu oraz obraz z noktowizora. Bezpieczeństwo samochodu poprawiły pasy, poduszki powietrzne i system zapobiegający blokowaniu się kół (ABS). Samochód posiada klimatyzację, dzięki czemu boczne szyby zostały wykonane nieotwierane, pozostawiając jedynie niewielkie otwory wentylacyjne.

Prace nad wspaniałymi koncepcjami „Arbat”, „Yauza” i „Istra” przerwały się wraz z upadkiem ZSRR, a większość innych ciekawych pomysłów pozostała na papierze.

3. VAZ-2702 „Kucyk”

W latach 70. do przewożenia niewielkiego ładunku, takiego jak telewizor czy pralka, trzeba było prowadzić samochód o ładowności powyżej 3 ton. GAZ-53 i ZIL-130 były najpopularniejszymi samochodami dostawczymi dla różnych usług. Spowodowało to niepotrzebne zużycie paliwa i pogorszyło sytuację środowiskową, zwłaszcza w Moskwie.

Następnie w VAZ zaprojektowali kompaktowy elektryczny pojazd dostawczy VAZ-2702 „Pony”. Pierwsza próbka trafiła w 1984 roku. Została wykonana z aluminium, co znacznie rozjaśniło korpus. Ale jednocześnie stał się głównym problemem samochodu: nie był wystarczająco mocny i niezawodny. Dlatego pomimo ciekawej i obiecującej koncepcji „Kucyk” nie otrzymał dalszego rozwoju. Tak więc kraj stracił pierwszy seryjny samochód elektryczny.

2. ZIL-118 „Młodzież”

Autobus Yunost został opracowany na początku lat 60. na bazie limuzyny wykonawczej ZIL-111. Jego koncepcja była wyjątkowa jak na tamte lata. Główną różnicą między Yunost a innymi autobusami jest wyższy poziom komfortu i płynność jazdy. Samochód jechał prawie jak samochód. I nie jest to zaskakujące, ponieważ silnik z ciężarówki ZIL-130 został zainstalowany na „Yunost”, którego moc była wystarczająca w obfitości.

Autobusy były montowane po kilka sztuk rocznie na specjalne zamówienie telewizji, KGB oraz jako karetki pogotowia dla szczególnie ważnych pacjentów. W sumie od 1963 do 1994 roku zakład wyprodukował 93 pojazdy.

1. MAZ-2000 „Pierestrojka”

W 1988 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu miał miejsce głośny debiut wyjątkowej radzieckiej ciężarówki MAZ-2000. To była próba inżynierów Mińskiej Fabryki Samochodów, aby pokazać, jak wyobrażają sobie ciężarówkę dalekiego zasięgu z 2000 roku. Zgodnie z koncepcją, zwaną „pierestrojką”, ciągnik podzielony jest na dwie części. Moduł kabiny jest sztywno przymocowany do furgonetki. Posiada płaską podłogę, wysoki dach i dużą panoramiczną szybę. Kabina wyposażona jest w klimatyzację, TV, radiomagnetofon, stół, lodówkę, kuchenkę elektryczną, radiostację VHF a nawet kamerę cofania. I to wszystko w ciężarówce z lat 80.!
Moduł trakcyjny obraca się względem kabiny za pomocą siłowników hydraulicznych. Koncepcję wyposażono w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny firmy MAN o mocy 290 KM. Dzięki poprawionej aerodynamice auto mogło rozpędzić się do 120 km/h. Zawieszenie na wszystkich kołach - niezależne, na miechach pneumatycznych. Hamulce są wyposażone w system zapobiegający blokowaniu kół.

inżynierowie aktywnie pracowali nad maszyną, zbudowano dwie kopie robocze. Opracowaliśmy nawet projekt, jak połączyć kilka przyczep w rzędzie, tworząc pociąg drogowy o ładowności 80 ton. Ale wraz z upadkiem kraju projekt został zamknięty, a rozwiązania i patenty sprzedano zachodnim firmom.

Niestety samochody koncepcyjne rzadko trafiały do produkcji w Związku Radzieckim. Ale nadal pozostają najbardziej egzotyczne.