W ostatnich latach terytorium byłego Związku Radzieckiego zostało zalane samochodami wykonanymi nie na jego ogromie. I to wcale nie jest złe) Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i obrzydliwi Chińczycy ... odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci są w najgłębszej dupie! Cayenne i Escalad na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska i są o rząd wielkości większe niż Moskali, Wołga czy Niw.
Ale jakie one były, samochody ZSRR? A jak byśmy je dzisiaj postrzegali, bez internetu i fotografii cyfrowej?..
W 1916 r. Riabuszyńscy podpisali z rządem carskim umowę na budowę fabryki samochodów w Moskwie i produkcję ciężarówek na potrzeby armii cesarskiej. Jako bazowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter, opracowanego w 1912 roku, który doskonale sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Automobile Moscow Society (AMO). Przed rewolucją można było złożyć około tysiąca samochodów z gotowych zestawów, ale nie było możliwości stworzenia własnych zakładów produkcyjnych.
Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła środki na stworzenie ciężarówki. Do próbki wybrano tego samego Fiata. Były dwa egzemplarze referencyjne i częściowo dokumentacja.
Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim rozpoczął się 7 listopada 1924 roku. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej fabryki samochodów w kraju. Przeszli przez Plac Czerwony podczas październikowej parady - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka znana jest dziś wszystkim jako ZIL.
F-15 został wyprodukowany z mocą 35 KM. i objętość 4,4 litra.
Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe 3-tonowe ciężarówki, a w 1928 r. pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki ...
ale porozmawiamy o samochodach radzieckich
NAMI-1 (1927-1932), prędkość maksymalna 70 km/h, moc 20 KM. z. Pierwszy seryjny samochód osobowy Rosji Sowieckiej, wyprodukowano około 370 egzemplarzy.
Cechy NAMI-1 obejmowały ramę szkieletową - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem, brak mechanizmu różnicowego, co w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniało dobrą zdolność do jazdy w terenie , ale wpłynęło to na zwiększone zużycie opon. NAMI-1 nie posiadało przyrządów, a nadwozie miało po jednym drzwiach na każdy rząd siedzeń.
Zakład „Spartak”, dawna fabryka powozów P. Iljina, w którym uruchomiono produkcję, nie posiadał wyposażenia i doświadczenia do pełnej produkcji samochodów. W szczególności niezawodność NAMI-1 wywołała wiele krytyki.W 1929 samochód został zmodernizowany: silnik został doładowany, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny.Planowano przeniesienie produkcji NAMI-1 do zakładu Izhora w Leningradzie. Jednak nigdy tego nie zrobiono i w październiku 1930 r. wstrzymano produkcję NAMI-1.
Samochód osobowy GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy „Ford” (1932-1936). Mimo to już nieco różnił się od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładni kierowniczej.
Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM.
Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM.
Zakład Krasny Putilovets (zakład Kirovsky od 1934 r.) zaprzestał produkcji przestarzałych ciągników kołowych Fordson-Putilovets do 1932 r., a grupa specjalistów fabrycznych przedstawiła pomysł zorganizowania produkcji samochodów wykonawczych.
Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”) był amerykański Buick-32-90 z 1932 roku.
Była to bardzo wyrafinowana i złożona (5450 części) maszyna.
Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM.
Na podstawie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje „taksówek”, a także „pickupy” GAZ-415 (1939-1941). W sumie z taśmy montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie tego modelu eksponowane jest w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie.
KIM-10 to pierwszy radziecki seryjny subkompaktowy samochód osobowy. 1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Samochód osobowy ZIS-101.
1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM.
Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym silnika, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i odbiornik radiowy.
Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i napędzane prętami zawory umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.
Samochód osobowy GAZ-11-73.
1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM.
Samochód osobowy GAZ-61 (1941-1948)
Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.
Samochód osobowy GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Prędkość maksymalna 105 km/h, moc 52 KM.
Unikalny samochód radzieckiego przemysłu samochodowego.
Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji przedniego zawieszenia samochód był bardzo zbliżony do Opla-Kapitana, ale ogólnie wyglądał świeżo i oryginalnie, co stało się szczególnie widoczne w pierwszych latach powojennych, kiedy masowa produkcja „zwycięstw” rozpoczęła się w Gorkim, a wiodące europejskie firmy wznowiły produkcję przedwojennych modeli. Prototypy GAZ M20 Pobeda były wyposażone w silnik b-cylindrowy, w 1946 roku wypuszczono na rynek samochód z dwucylindrową jednostką „odcinającą”.
W 1948 roku, z powodu wad konstrukcyjnych (samochód został umieszczony na przenośniku w strasznym pośpiechu), montaż został zawieszony i wznowiony jesienią 1949 roku. Od tego czasu samochód cieszy się opinią trwałego, niezawodnego i bezpretensjonalnego. Do 1955 roku budowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20 B, w szczególności z doładowaniem do 2 koni mechanicznych. silnik. W niewielkich ilościach dla służb specjalnych został wyprodukowany GAZ-M20 G z 90-konnym 6-cylindrowym silnikiem. W latach 1949-1954 gt. zbudowano 14 222 kabrioletów - teraz najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odnieśli 235 999 „zwycięstw”.
„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM.
ZIS-110, „reprezentatywna” wygodna limuzyna, była rzeczywiście konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia ówczesnej techniki motoryzacyjnej. To pierwsza nowość, jaką nasza branża opanowała w pierwszym roku pokoju. Konstrukcja samochodu rozpoczęła się w 1943 roku, w latach wojny, 20 września 1944 roku próbki samochodu zostały zatwierdzone przez rząd, a rok później, w sierpniu 1945 roku, montowano już pierwszą partię. W ciągu 10 miesięcy - niesamowicie krótkiego czasu - zakład wykonał niezbędne rysunki, opracował technologię, przygotował niezbędne oprzyrządowanie i sprzęt. Dość przypomnieć, że kiedy zakład opanował produkcję samochodów osobowych ZIS-101 w 1936 roku, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Należy pamiętać, że wszystkie najbardziej skomplikowane urządzenia - stemple do produkcji części nadwozia, podłużnice ramy, przewody do spawania części nadwozia - zostały uzyskane ze Stanów Zjednoczonych. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane we własnym zakresie.
„Moskwicz-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Moskvich-401 w rzeczywistości nie jest nawet kopią, ale w czystej postaci Opel Kadett K38 z modelu 1938, z wyjątkiem drzwi.
Niektórzy uważają, że stemple do tylnych drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały ponownie wykonane. Ale K38 był również produkowany jako dwudrzwiowy, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji auta były eksportowane. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie wziął pieniędzy przywiezionych przez sowiecką delegację i polecił oddać Rosjanom wszystko, czego potrzebowali z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 zmontowano pierwszy Moskwicz.
Indeksy 400 i 401 to fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawił się mocniejszy model silnika - 401. A najnowsze Moskvich-401 były wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.
Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM. Silnik. Zasadniczo jest to sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego projekt mieszkańcy Gorkiego rozpoczęli w 1937 roku. Jego premiera rozpoczęła się w 1940 roku i była używana w samochodach osobowych GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w lekkich czołgach i działach samobieżnych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i ciężarówkach GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. z.
Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo baroku z Detroit.
"Mewa" była wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczną skrzynię biegów (!!! 1959 na zewnątrz), salon miał 7 miejsc. 195 l. z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” to nic nie mówić.
„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w środku chruszczowskiej odwilży. Po ponurym ZIS i ponurym ZIM wyróżniała ją zaskakująco ludzka, jeśli nie kobieca twarz. To prawda, że ta twarz została stworzona w innych krajach: pod względem wzornictwa GAZ-13 był bezwstydną kopią ostatniej rodziny Packard - modeli patrycjuszowskich i karaibskich. I nie pierwszy egzemplarz, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a dopiero później postanowili uprościć limuzynę do wymiany ZIM-ów.
„GAZ 21R WOŁGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM.
„GAZ-24 WOŁGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM
Wołga GAZ-24, który został wprowadzony na linię montażową 15 lipca 1970 r., Powstał przez całe 6 lat. Nie jest łatwo wymyślić nowy samochód, ale radzieccy producenci samochodów z lat sześćdziesiątych znali drogę. A kiedy otrzymali rozkaz przygotowania zastępstwa dla pięknej, ale zbyt starej „Wołgi GAZ-21”, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Przywiozłeś trzy zagraniczne samochody? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? i uzbrojeni w regulowane klucze, śrubokręty i inne narzędzia do analizy, zaczęli uczyć się na doświadczeniu.
W rezultacie „24” stał się prawdziwym motoryzacyjnym objawieniem (w porównaniu do swojego poprzednika „21P”). Oceń sam: wymiary się zmniejszyły, ale rozstaw osi się zwiększył, szerokość pozostaje taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek jest „większy wewnątrz niż na zewnątrz”.
„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM
22 listopada 1960 roku do zadowolonych klientów trafiła pierwsza partia zupełnie nowych samochodów, która otrzymała seryjną nazwę „ZAZ-965”. Która wkrótce ustawiła się w ogromnej kolejce, ponieważ cena za "Zaporoże" została ustalona bardzo równo - około 1200 rubli. Wtedy była to w przybliżeniu średnia roczna pensja.
Wydaje się to dziwne, ale wtedy "ZAZ-965" był bardziej popularny wśród inteligencji niż wśród robotników czy kołchoźników. Powodem tego pod wieloma względami był zbyt miniaturowy kufer, do którego nie można było załadować worków z warzywami. Problem został rozwiązany dopiero dzięki stworzeniu palety kratowej, mocowanej na dachu samochodu, na którą od razu załadowano pół tony ziemniaków lub cały stos siana, co upodabniało Zaporożec do azjatyckich osłów.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM.
ZAZ-968 był produkowany od 1972 do 1980 roku. Miał takie cechy jak ulepszony silnik MeMZ-968 zwiększony do 1,2 litra. pojemności skokowej, a jego moc wzrosła do 31 kW (42 KM).
Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy ZSRR od razu kupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później sowiecki odpowiednik zjechał z taśm montażowych. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie prototyp był często już przestarzały i nieprodukowany, a sowiecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.
GAZ A
Pierwszy masowo produkowany samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.
Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford, już od samego początku nieco różniły się od amerykańskich prototypów. Po 1936 roku eksploatacja przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Nielicznym właścicielom samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.
Leningrad-1
Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Fabryka Krasny Putilovets, która wcześniej produkowała ciągniki Fordson, w 1933 roku wyprodukowała 6 egzemplarzy L1. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważnych awarii. W rezultacie „Krasny Putilovets” został przeorientowany na produkcję traktorów i czołgów, a rewizja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.
Ponieważ nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat trzydziestych, ZiS przeprojektował go. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, bazując na sowieckich szkicach, zaprojektował na tamte lata eleganckie i zewnętrznie nowoczesne nadwozie. Kosztowało to rząd pół miliona dolarów i zajęło 16 miesięcy.
GAZ-M-1
Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany na podstawie Forda Model B (Model 40A) z 1934 roku, którego dokumentacja została przekazana GAZowi przez stronę amerykańską na warunkach kontraktu.
Podczas adaptacji modelu do krajowych warunków eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez radzieckich specjalistów. Emka przewyższała późniejszą produkcję Forda w niektórych pozycjach.
KIM-10
Pierwszy radziecki subkompaktowy samochód masowo produkowany na bazie brytyjskiego Forda Prefect.
W Stanach Zjednoczonych wykonali pieczątki i opracowali rysunki ciała według modeli sowieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał stać się pierwszym prawdziwie „ludowym” sowieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kraju, polegającego na zapewnieniu większości obywateli samochodów osobowych.
ZIS-110
Konstrukcja nadwozia pierwszego radzieckiego powojennego samochodu osobowego klasy wykonawczej niemal całkowicie naśladowała amerykańskie „Packardy” ze starszej serii przedwojennej produkcji. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.
Jako niezależny sowiecki rozwój, celowo zdradzili wygląd amerykańskiego Packarda zgodnie z upodobaniami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.
Jest mało prawdopodobne, że amerykańskiemu koncernowi spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji dużych Packardów.
Moskwicz 400
Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem Opla Kadetta K38, produkowanego w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.
Część wyposażenia do produkcji samochodu została wywieziona z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zamontowana w ZSRR. Znaczna część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji została odtworzona na nowo, a prace były prowadzone w Niemczech na polecenie sowieckiej administracji wojskowej przez siły mieszanych kolektywów robotniczych, składających się z oddelegowanych sowieckich i cywilnych specjalistów niemieckich zajmujących się projektowaniem biura utworzone po wojnie.
Kolejne trzy pokolenia „Moskali” pozostaną w tyle za produkcją Opla.
GAZ-M-12
Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sześciookiennym sedanem z długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Zakład im. Mołotowa) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960.)
Zdecydowanie zalecono zakładowi całkowite skopiowanie modelu Buick z 1948 roku, ale inżynierowie na podstawie proponowanego modelu zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opierałby się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności w aspekcie technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego. W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-M-12.
GAZ-21 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów „od zera”, ale zewnętrznie kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas rozwoju badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitän.
GAZ-21 był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1956 do 1970 roku. Indeksem modelu fabrycznego był pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia seryjnej produkcji według światowych standardów projekt Wołgi stał się już co najmniej zwyczajny i nie wyróżniał się na tle seryjnych zagranicznych samochodów z tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.
Moskwicz-402
Wygląd małego samochodu był taki sam jak Opel Olympia Rekord, następca Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 szedł pełną parą, miał duży wpływ na projektowany samochód. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.
Produkcja seryjna „Moskvich-402” została ograniczona w maju 1958 roku.
GAZ-13 „Czajka”
Luksusowy samochód osobowy dużej klasy, powstały pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach badano w NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba modele z lat 1956).
„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, podobnie jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była to stuprocentowa „kopia stylistyczna” ani modernizacja Packarda. Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów tego modelu.
„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), który był wydawany w ramach „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety Czajka były używane na paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskorty. Również „Mewy” trafiły do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić na weselne limuzyny.
ZIL-111
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych sowieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli, co Czajka. W rezultacie w kraju produkowano jednocześnie zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „czajką”.
Samochód osobowy z wyższej półki stylistycznie był kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej półki z pierwszej połowy lat 50. – w większości nawiązując do Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Czajka, opierał się na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał na znacznie bardziej rygorystyczny i „bardziej kwadratowy”, z wyprostowanymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZAZ-965
Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskwicz”) wspólnie z Instytutem Motoryzacji NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskwicz-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na rozwój w produkcji minisamochodów. Dlatego do produkcji samochodu postanowiono zrekonstruować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoze (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.
ZAZ-966
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).
GAZ-24 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon i Plymouth Valiant.
Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Nadwozie i konstrukcja samochodu były dość standardowe jak na ten kierunek, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołg nie była przeznaczona do sprzedaży na własny użytek i była obsługiwana w firmach taksówkarskich i innych organizacjach państwowych.
Łada-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu roku”.
Na mocy porozumienia między sowieckim Wniesztorgiem a Fiatem Włosi stworzyli Wołga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, przeszkolenie specjalistów.
VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. Łącznie w konstrukcji Fiata 124 dokonano ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje o niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach pracy.
Łada-2103
Samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.
Łada-2105
Model VAZ-2105 został opracowany poprzez poważną modernizację wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji pojazdów VAZ z napędem na tylne koła jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Konstrukcja została oparta na modelu Fiat 128 Berlina.
W wygaszaczu ekranu odcinka 15 17. sezonu Simpsonów, w którym Simpsonowie grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Ładą Nova (nazwa eksportowa „pięć”).
Moskwicz-2141
Zamiennik Moskvich-412 został zaprojektowany dopiero w latach 80. XX wieku i był już zupełnie innym samochodem - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i przestarzałym już silniku UZAM w tamtym czasie, w tamtym momencie. Eksportowa nazwa - Aleko, z Zakładów Samochodowych Lenina Komsomołu.
Jako najlepszy prototyp do przyspieszenia projektowania nowego samochodu, Minavtoprom uznał niedawno pojawił się francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chrysler Corporation. Projektantom polecono skopiować samochód aż do sprzętu.” Jednak w trakcie rozwoju nadwozie „Moskwicza” zostało przeprojektowane, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym rozciągnięciem, ale odpowiadał poziomowi środka lat osiemdziesiątych.
Teraz na drogach naszego ojczystego kraju można znaleźć ogromną różnorodność samochodów. Większość - oczywiście piękne i nowe samochody zagraniczne. Ale są też przedstawiciele branży. Nasza recenzja jest dedykowana tym starym, które stały się dawno temu. A więc zdjęcia i opisy samochodów.
Rząd ZIL-111
Głównym hasłem krajowego przemysłu lat 60. w ogóle, aw szczególności przemysłu motoryzacyjnego, było hasło „Wyprzedź Amerykę we wszystkim”.
Pierwszy sekretarz partii komunistycznej NS Chruszczow wielokrotnie powtarzał, że chce samochodu podobnego do amerykańskiego prezydenta. Ponadto „stalinowski” rządowy samochód ZIS-110 jest już dość przestarzały i nie odpowiada duchowi epoki. W wyniku aspiracji Nikity Siergiejewicza i całej elity partyjnej w 1959 roku pojawiła się nowa reprezentacyjna maszyna ZIL-111.
Podobnie jak wiele samochodów w Rosji i ZSRR, ZIL-111 był bardzo podobny do amerykańskiego modelu Cadillac. Wszystko, co mógł zrobić, zostało zawarte w tym samochodzie: wspomaganie kierownicy, elektroniczne szyby i przestronne stylowe wnętrze. Reprezentacyjny radziecki samochód wytrzymał wiele modyfikacji i cieszył się zasłużoną popularnością wśród urzędników.
GAZ-13 „Czajka”
Należy zauważyć, że samochody ZSRR nie były szczególnie atrakcyjne. Ale „Mewa”… Z pewnością jest to najbardziej stylowy i najpiękniejszy reprezentacyjny samochód Unii. Już wcześniej zauważono: samochody Rosji i ZSRR są bardzo podobne pod względem konstrukcji i rozwiązań technicznych do produktów zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-13 jest wykonany w tak zwanym stylu płetw ("barokowy Detroit"). Produkcja samochodu rozpoczęła się w 1959 roku, a produkcja nie ustała przez ponad 30 lat. „Mewa” słusznie była nazywana długą wątrobą krajowego przemysłu samochodowego.
Jeśli chodzi o wskaźniki techniczne samochodu, były w najlepszym wydaniu. Potężny silnik o pojemności 5,5 litra umożliwił rozpędzanie „setki” w 20 sekund. Pułap prędkości Czajki wynosił 160 km/h.
Zdobycie Mewy nie było takie łatwe. Szczególnie w pierwszych latach produkcji ministrowie, pierwsi sekretarze partii, dyplomaci „polowali” na samochód. Dlatego GAZ-13 przez długi czas był niedostępny dla zwykłych obywateli radzieckich. Dopiero pod koniec lat 70. samochody zaczęły być używane w sowieckich instytucjach, takich jak urzędy stanu cywilnego i komitety wykonawcze.
ZAZ 965-968 „Zaporoże”
W okresie powojennym w społeczeństwie sowieckim żyło marzenie o tak zwanym „samochodzie publicznym”. I naprawdę jej przeznaczeniem było się spełnić. Pod koniec listopada 1960 roku z linii montażowej ZAZ zjechał legendarny Zaporożec. Samochód został wydany zgodnie z planami rządowymi. Postanowiono wykorzystać włoski model do modelu przyszłego samochodu.
Charakterystyki techniczne samochodu były całkiem godne i jak na owe czasy były nowoczesne. Auto potrafiło rozpędzić się do 90 km/h i pokonywać znaczne przeszkody na drodze. Należy zauważyć, że istniało kilka pokoleń „Kozaków”. Wcześniejsze otrzymały komiczny przydomek „garbaty” za kształt ciała, odziedziczyły go późniejsze modele samochodów wyprodukowanych w ZSRR - ZAZ-966 i ZAZ-968.
GAZ-24 „Wołga”
Czarno-białe 24s Wołgi stały się słynnym symbolem epoki sowieckiej. Samochód był produkowany przez 32 lata (1970-1992). Dla każdej osoby sowieckiej Wołga kojarzyła się z dobrobytem i dobrobytem, dlatego była to pielęgnowane marzenie. Samochód trafił do masowej sprzedaży zaraz po premierze, ale bardzo trudno było go kupić. Większość modeli była dystrybuowana do agencji rządowych lub eksportowana. Ponadto Wołga była bardzo droga w porównaniu z Moskwiczem czy Zaporożec. Samochód przeszedł wiele modyfikacji, ale najpopularniejszą i najbardziej stylową opcją pozostaje zawsze sedan.
GAZ-24 był bardzo dobrze wyposażony technicznie. Pakiet Volga zawierał: wspomaganie kierownicy, czterobiegową skrzynię biegów, dwukomorowy gaźnik, zakrzywioną szybę. Pod maską samochodu znajdował się bardzo mocny silnik (95 koni mechanicznych) o pojemności 2,4 litra.
Samochód był jak na tamte czasy po prostu idealny. Komfort, niezawodność i bezpretensjonalność Wołgi uczyniły z niej prawdziwy symbol Związku Radzieckiego.
VAZ-2101 - "Kopiejka"
A więc kolejna legenda. Samochody ZSRR były inne, ale to chyba najbardziej popularne. Za prototyp Kopeyki ponownie przyjęto Fiata 124. To prawda, że włoski samochód był nieco doskonalszy. W 1970 roku z linii produkcyjnej Volzhsky Automobile Plant zjechał pierwszy model Zhiguli, który natychmiast zyskał uznanie i popularność. Samochód był wówczas rewolucyjny. Wysoka jakość wykonania i projekt poszła dobrze w przystępnej cenie. VAZ-2101 był popularny daleko poza granicami ZSRR, w Kambodży na Kubie, w wielu innych krajach trzeciego świata, jest nadal napędzany.
Ciekawy fakt. W wyniku ankiety przeprowadzonej przez rosyjski magazyn motoryzacyjny „Za Rulem” VAZ-2101 „Kopeyka” został uznany za najlepszy samochód krajowy stulecia.
Łada 2121 „Niwa”
Przywódcy radzieckiego przemysłu samochodowego w połowie lat 70. rozmawiali o samochodzie z napędem na wszystkie koła, ponieważ ciężarówki ZSRR nie mogły wykonywać wszystkich przypisanych im funkcji. Sam szef Rady Ministrów postawił zadanie dla zakładu VAZ, z którym programiści poradzili sobie bardziej niż „doskonale”. W 1977 roku wyprodukowano doskonały radziecki samochód VAZ-2121 „Niva”. Był to pierwszy na świecie mały SUV. Montaż maszyny charakteryzuje się wysoką jakością, a rozwiązania konstrukcyjne stałego napędu na cztery koła znacznie zmniejszyły obciążenie przekładni. „Niva” zdobyła uznanie za granicą, pobiła szereg rekordów świata i do dziś cieszy się zasłużoną popularnością.
Samochody ZSRR i nowoczesność
Modele samochodów ZSRR są bardzo różnorodne. Wiele z nich można zrównać z samochodami zagranicznymi. Dziś są zmodernizowane samochody ZSRR. Możesz zobaczyć zdjęcia niektórych z nich zarówno w artykule, jak iw innych źródłach. Co więcej, wiele z nich zostało wykonanych według wzoru pierwszego modelu. W Rosji i na świecie nadal wykorzystują produkty radzieckiego przemysłu samochodowego, zarówno jako rozwiązania retro, jak i po prostu w codziennym znaczeniu. W zmodernizowanych fabrykach ZSRR produkuje się dziś ogromną liczbę nowoczesnych samochodów. Uderzającym przykładem jest AvtoVAZ, który opiera się na fundamentach radzieckiej fabryki samochodów Wołga. Mówiąc o samochodach Związku Radzieckiego, powinniśmy mówić o jakości, niezawodności i stylu.
Przez dość długi czas w naszym stanie były dwa dobrze znane problemy. Jeden kojarzy się z pewną kategorią rodaków, drugi - z drogami, po których zmuszeni są przemieszczać się nasi obywatele. Ale na początku ubiegłego wieku pojawił się trzeci problem - sfera produkcji przemysłowej, która zajmuje się produkcją samochodów osobowych.
Co zaskakujące, w kraju, który może poszczycić się produkcją doskonałego sprzętu rolniczego i wojskowego, potężnych ciężarówek, rakiet kosmicznych, statków, samolotów i helikopterów, wciąż nie mogą stworzyć jednego naprawdę wysokiej jakości i ciekawego pojazdu pasażerskiego, na który mogliby patrzeć obcokrajowcy .i od razu powiem - tak, to naprawdę najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek widziałem.
Kilka możliwych przyczyn niepowodzeń krajowych w produkcji samochodów osobowych
Przemysł samochodowy naszego kraju powstał podczas istnienia ZSRR. W tamtym czasie każda produkcja miała na celu zaspokojenie potrzeb całego społeczeństwa, a nie pragnień jednej, osobno branej osoby. Potwierdza to znane hasło:
Samochód to nie luksus, ale środek transportu.
Niektórzy obywatele nie do końca poprawnie interpretują istotę tego powiedzenia. Wierzą, że w tym haśle kryje się przesłanie – aby samochód stał się dostępny dla każdego obywatela naszego kraju. Z jednej strony to prawda. Z drugiej strony celem było właśnie stworzenie pojazdów. To znaczy czysto funkcjonalne systemy, które mogą przyspieszyć proces przenoszenia określonej liczby osób z jednego punktu do drugiego. Wszystko! Nie było mowy o żadnym zewnętrznym pięknie, estetyce i komforcie!
Oznacza to, że państwo uznało, że samochody, które produkuje, nie muszą być piękne i jak najbardziej wygodne dla zwykłego konsumenta. To pierwszy czynnik, który doprowadził do stagnacji branży, która nigdy nie była w stanie osiągnąć rozkwitu.
Drugim czynnikiem jest brak konkurencji. W kraju praktycznie nie było modeli zagranicznych - można je było policzyć dosłownie na palcach dwóch rąk w dużych osadach. Konsument natomiast brał tylko to, co mu oferowano w sklepach. Nie było nawet wyboru wśród opcji krajowych. Jeśli jest dostępny Zhiguli - weź Zhiguli, oferują Zaporoże - musisz go wziąć, inaczej nie będzie!
Ostatnim czynnikiem jest niewielka liczba modeli wyprodukowanych dla dość dużego stanu, z których niektóre zostały wyprodukowane jako wyposażenie specjalne, to znaczy, że zdobycie ich dla zwykłego człowieka było prawie niemożliwe.
Podsumowując, oznaczało to, że liderzy branży nie widzieli powodu do nadmiernego rozszerzania, ciągłego ulepszania i ulepszania swoich produktów.
Wydawałoby się, że sytuacja powinna się zmienić po rozpadzie Związku Radzieckiego, ponieważ pojawiła się możliwość konkurowania producentów samochodów z innymi firmami. Ale niektórzy krajowi producenci samochodów osobowych po prostu nie mogli zaoferować kupującemu czegoś, co byłoby lepsze niż ich zagraniczni odpowiednicy, którzy zalali Rosję.
Dziś lwia część produkcji samochodów osobowych przypada na firmę AvtoVAZ. Ale nawet stały dopływ państwowych pieniędzy i zapraszanie na prestiżowe stanowiska wybitnych zagranicznych specjalistów nie mogły zmienić sytuacji. Wiele osób kojarzy ich niezawodność z koncepcją rentgenowską zaproponowaną przez Boo Anderssena. I były ku temu warunki, zwłaszcza po demonstracji koncepcji. Ale pierwsze samochody produkcyjne tego pokolenia zniosły marzycieli z nieba na ziemię - cud się nie wydarzył.
Dlatego wielu woli czuć nostalgię, wspominając najlepsze samochody ZSRR, z których niektóre naprawdę zasługują na szczególną uwagę, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę, że ludzie naprawdę nie mieli wyboru i mogli cenić tylko to, co było dostępne.
10 najlepszych samochodów ZSRR
Dzisiaj ludzie, którzy uważnie śledzą szybki rozwój, zauważają ze złośliwością, że sprytni Chińczycy często nie biorą kąpieli parowej i po prostu kopiują niektóre z bardziej znanych marek samochodów. Warto zauważyć, że sowiecka produkcja samochodów osobowych działała na tej samej zasadzie - prawie każdy model krajowy miał swój odpowiednik za granicą.
Oczywiście przeciętny sowiecki konsument nie miał większego znaczenia. Był dumny ze swoich krajowych i krajowych produktów samochodowych, w których czasami natrafiał na naprawdę ciekawe egzemplarze:
Jeden z ciekawszych samochodów produkowanych przez rodzimą branżę motoryzacyjną. Ten model był produkowany od 50. do 60. roku ubiegłego wieku w Gorky Automobile Plant. Okazało się, że rzeczywiście bardzo piękny samochód, który zresztą może z łatwością przewozić jednocześnie do 6-7 pasażerów - taki ogromny salon w nim. Dziś to ekskluzywne retro, które można znaleźć tylko wśród zamożnych kolekcjonerów radzieckiej i światowej klasyki motoryzacji.
Model był produkowany od 1956 do 1972 roku. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, ta opcja była dostępna dla przeciętnego konsumenta. Samochód mógł pochwalić się popularnym wówczas designem, którego fundamenty wykorzystano niemal w całym światowym przemyśle motoryzacyjnym. Nic dziwnego, że ten konkretny model budził kiedyś pewne zainteresowanie za granicą.
Lata emisji: od 1962 do 1992. Model był praktycznie niedostępny dla zwykłych obywateli, ponieważ większość produktów była produkowana na specjalne zamówienia. Wołgą jeździli urzędnicy, taksówkarze, funkcjonariusze organów ścigania.
Ludzie nazywają tę małą maszynę „garbatą”. Chociaż model został pierwotnie opracowany przez moskiewskich specjalistów z MZKA, później postanowiono rozpocząć produkcję tej marki na Ukrainie, w Zaporożu. Dzięki temu w ZSRR istniały dwie republiki, w których produkowano samochody osobowe - RSFSR i Ukraińska SRR. Samochód był produkowany od 1960 do 1969 roku.
Bardziej znana nazwa to Zaporożec. Wydanie zostało wydane na Ukrainie w latach 1966-1974. Główną cechą tego modelu jest to, że silnik nie znajdował się pod maską, ale w miejscu tradycyjnie używanym jako bagażnik w samochodach innych marek.
Nieoficjalna nazwa to „Kopeyka”. Owocem współpracy włoskiej firmy Fiat z rodzimym producentem samochodów z Togliatti. W rzeczywistości kompletna kopia modelu Fiata 124. Krajowy analog był produkowany od 1970 do 1988 roku. Cechą modelu jest obecność napędu na tylne koła.
Jeden z najpopularniejszych modeli samochodów w ZSRR. Produkcja rozpoczęła się w latach 1967-1976 w Moskiewskich Zakładach Samochodowych. Nawiasem mówiąc, samochód ten został specjalnie wysłany do Francji, gdzie model pomyślnie przeszedł testy zderzeniowe, co pozwoliło mu w pełni spełnić obowiązujące wówczas międzynarodowe standardy.
W rzeczywistości ten samochód dokonał małej rewolucji w produkcji samochodów osobowych w ZSRR. Ósemka otrzymała innowacyjny projekt, który zadziwił naszych rodaków. Aerodynamika nadwozia została znacznie poprawiona w porównaniu do innych radzieckich samochodów tego czasu. Ponadto Ósemka miała doskonałą ekonomię - tylko 5,4 litra benzyny na sto kilometrów. Produkowany od 1984 do 2003 roku.
W rzeczywistości pierwszy krajowy SUV, umiejętnie skopiowany z amerykańskiego pojazdu wojskowego Jeep Willys, który był również używany przez dwóch innych znanych światowych producentów - Toyotę i Land Rovera w opracowywaniu własnych opcji. Krajowy odpowiednik cieszył się dużą popularnością nie tylko w ZSRR - rumuńscy producenci zwrócili się nawet do sowieckiego kierownictwa, aby umożliwić stworzenie własnego samochodu narodowego na bazie GAZ-69. Model był produkowany od 53 do 72 roku.
Jeden z nielicznych radzieckich samochodów, który cieszył się stabilną popularnością za granicą. Najnowsze generacje tej marki samochodów nadal reprezentują krajowy przemysł w niektórych krajach Europy i Azji. Nawiasem mówiąc, ten przedstawiciel krajowego przemysłu motoryzacyjnego był wykorzystywany przez dwie znane firmy zagraniczne do wydawania własnych wersji - Suzuki Jimny i.
Na liście zebrano 10 najlepszych samochodów ZSRR w oparciu o ich popularność w określonym czasie. Oczywiście w Związku Radzieckim produkowano również inne marki samochodów, które również cieszyły się popytem wśród konsumentów. Ale to właśnie te opcje kiedyś zyskały popularność i stały się przyczyną pewnego rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
Przedstawiamy Państwu kilka ciekawych koncepcji opracowanych w czasach sowieckich oraz unikatowe samochody, które istniały w jednym egzemplarzu.
Z reguły powstawały po to, by bić rekordy prędkości, czasem do ich budowy wykorzystywano technologie „lotnicze”. A niektóre modele zostały zbudowane przez pasjonatów, którzy pracowali samotnie lub w małych grupach i zaskakiwali ludzi arcydziełami, pod wieloma względami lepszymi od produktów przemysłu motoryzacyjnego.
GAZ-A-Aero
Seryjny GAZ-A, produkowany od 1932 roku, był prawie kompletną kopią Forda-A, ale GAZ-A-Aero, zbudowany w 1934 roku, niewiele przypominał swojego poprzednika. Inżynier Alexander Nikitin w ramach swojej pracy „Car Streamlining Research” był w stanie zmniejszyć zużycie paliwa o około jedną czwartą i zwiększyć prędkość maksymalną z 80 km/h do 106 km/h.
W tym celu GAZ-A musiał zostać poddany przeglądowi, pozostawiając tylko podwozie i silnik bez zmian. Karoseria z blach stalowych na drewnianej ramie została zbudowana na bazie modeli przetestowanych w tunelu aerodynamicznym MAI. Tylne koła zostały pokryte owiewkami, zamki i podnóżki schowano do środka, a przednie reflektory zostały zagłębione w błotniki. Jednocześnie masa ciała pozostała prawie niezmieniona: GAZ-A ważył 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, a długość 4970 mm przy rozstawie osi 2620 mm.
Niestety II wojna światowa zmusiła Nikitina do zaprzestania badań w dziedzinie aerodynamiki samochodów, skupiając się na gąsienicach czołgów, a dalsze losy jedynego egzemplarza GAZ-A-Aero są nieznane.
„Pobeda-Sport”
Samochód sportowy Pobeda-Sport (GAZ-SG1), zaprojektowany przez inżyniera aeronautyki Aleksieja Smolina, bazował na podwoziu seryjnego GAZ-M-20 Pobeda, ale wymuszony silnik i aerodynamiczne nadwozie z duraluminium umożliwiły osiągnięcie naprawdę dużych prędkości cechy. GAZ-SG1 stał się pierwszym radzieckim samochodem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. Najprawdopodobniej było pięć takich maszyn. Trzy z nich w 1951 roku zostały wyposażone w dmuchawy obrotowe Rutz i dwukomorowy gaźnik K-22, co pozwoliło zwiększyć moc zmodyfikowanego silnika Pobedovskiy o pojemności 2487 cm³ do 105 KM, a prędkość do 190 km / h.
Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył zaledwie 1200 kg. W samochodach Pobeda-Sport ustanowiono trzy ogólnounijne rekordy prędkości i wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956).
ZIS-112, który pojawił się wkrótce po Pobeda-Sport, był również pomyślany jako samochód sportowy, ale projektanci napotkali szereg trudności. Silnik seryjny ZIS-110, moc 140 KM. okazał się dość słaby jak na nadwozie o masie 2450 kg i trzeba go było zastąpić 8-cylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 6005 cm³, którego nieskromne wymiary i masa miały zły wpływ na rozkład masy z auta. Obciążona przednia część nieustannie dążyła do wprowadzenia ZIS-112 w poślizg.
Po szeregu modyfikacji (podstawa została zmniejszona z 3760 do 3160 mm, długość całkowita - z 5920 do 5320 mm, stopień sprężania silnika zwiększono z 7,1 do 8,7 jednostki, dodano dwa kolejne gaźniki) moc silnika wzrosła do 192 KM. przy 3800 obr/min, a maksymalna prędkość to do 210 km/h. Ale to nie uratowało niezdarnego ZIS. Po sezonie wyścigowym 1955 został wycofany ze służby.
GAZ-Torpeda
GAZ-Torpedo, który pojawił się w tym samym 1952 roku, co ZIS-112, wyróżniał się większą zwrotnością, chociaż był gorszy od pomysłu rośliny nazwanej imieniem. Charakterystyka prędkości Stalina. Aleksiej Smolin zrezygnował z seryjnych jednostek GAZ-M-20, opracowując je i nowe usprawnione nadwozie od podstaw. Nowy samochód okazał się znacznie lżejszy niż „Pobeda-Sport” o dużych wymiarach (długość – 6300 mm, szerokość – 2070 mm, wysokość 1200 mm). Jego waga wynosiła 1100 kg.
Smolin zdecydował się na wymuszony silnik „Pobedovsky”, przetestowany już na GAZ-SG1, o pojemności 2487 cm³ i mocy 105 KM z doładowaniem „Rutz”, co pozwoliło przyspieszyć samochód do 191 km / h. Na GAZ-Torpedo ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy prędkości.
„Moskwicz-G2”
Rekordowy samochód Moskvich-G2 został opracowany przez projektantów I. Gladilina i I. Okuneva i zbudowany w MZMA w 1956 roku. Silnik Moskvich-405 rozwijał się do 75 KM. przy 5600 obr/min, co pozwalało aucie o masie własnej 660 kg osiągać prędkość ponad 220 km/h. Ustanowiono na nim trzy ogólnounijne rekordy. W rzeczywistości „Moskvich-G2” prawie nie różnił się od wcześniej zbudowanego „Moskvich-G1”, który w 1956 roku otrzymał ten sam silnik i opływowe nadwozie, ale uważa się, że są to różne modele.
W 1959 roku „Moskvich-G2” został zmodernizowany pod kątem udziału w wyścigach torowych, został wyposażony w 70-konny silnik Moskvich-407 i pałąk nad siedzeniem kierowcy. W tej modyfikacji samochód był w stanie rozpędzić się do 193 km/h. Kierowca E. Veretov, który jeździł „Moskvich-G2-407”, został zwycięzcą w klasie samochodów do 2500 cm³ na wyścigach ogólnounijnych w 1959 roku. Po 1960 roku „Moskvich-G2” nie brał udziału w wyścigach.
Samochód Yuna Jurija Algebraistowa jest jednym z najbardziej znanych domowych produktów epoki sowieckiej. Budowa samochodu rozpoczęła się w 1970 roku, ale po raz pierwszy opuścił garaż Yuna dopiero w 1982 roku. Brat Jurija Stanislav i artyści z Szczerbinina, którzy lubili projektowanie samochodów, wzięli udział w tworzeniu samochodu.
Niektóre elementy i zespoły zostały zaczerpnięte z projektu samochodu produkcyjnego GAZ-24 „Wołga”, ale wiele trzeba było zrobić własnymi rękami. Nadwozie zostało zaprojektowane i wykonane całkowicie niezależnie: najpierw spawano ramę, następnie sklejono podstawę z kilku warstw włókna szklanego i wykonano wzmocnienie z rur kwadratowych.
Auto „żyje”, stale poddając się jakimkolwiek przeróbkom i usprawnieniom. Tak więc niedawno silnik został zastąpiony V6 z BMW 525i, zmodyfikowano nadwozie, zainstalowano elektryczne szyby i reflektory, urządzenia z różnych zagranicznych samochodów. "Yuna" wciąż jest w ruchu i przejechała ponad pół miliona kilometrów, biorąc udział w wielu rajdach samochodowych, a nawet występując w filmach ("Testerzy", Ukrtelefilm, 1987).
„Pangolina”
Uderzającym przykładem sowieckich „produktów domowej roboty” jest samochód „Pangolin” Aleksandra Kulygina, który został wydany w 1980 roku. Korpus został sklejony z włókna szklanego według wzorcowego wzorca ze sklejki, a po zakończeniu prac zniszczeniu uległy wszystkie matryce, wyłączając możliwość wykonania drugiego egzemplarza Pangoliny.
Silnik samochodu, zbudowany na podstawie „klasyków” VAZ, znajdował się prawie w kabinie, tuż za deską rozdzielczą: kształt nadwozia bardziej przypomina Lamborghini Countach lub DeLorean, niż arcydzieła krajowego przemysłu samochodowego , nie oznaczało umieszczenia silnika z przodu.
Oryginalna zaślepka łącząca drzwi i część dachu była wprawiana w ruch przez dwa siłowniki pneumatyczne (awaria tego systemu doprowadziła kiedyś do tego, że Kułygin nie był w stanie samodzielnie opuścić auta - w przeciwieństwie do drzwi Lamborghini, zaślepka Pangoliny nie jest zrównoważony). W latach 90-tych nadwozie zostało zmodyfikowane (zdjęto część dachu, dospawano dodatkowe belki pod spód) i przemalowano.
Pomimo tego, że silnik i inne jednostki zostały przejęte z seryjnych samochodów VAZ, "Pangolina" ze względu na lekkie nadwozie i niski opór aerodynamiczny przewyższał je charakterystyką prędkości, osiągając prędkość do 180 km/h. W celu uzyskania tablic rejestracyjnych i pozwolenia na wyjazd za granicę Kułygin musiał pójść na szereg kompromisów, zmieniając konstrukcję samochodu. W latach 90. projektant wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aw 2004 roku zginął tragicznie w wypadku.
Domowy samochód zbudowany na początku lat 80. przez dwóch entuzjastów - Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chainowa - był bez przesady cudem techniki na swoje czasy. Pomimo tego, że część jednostek pochodziła z pojazdów produkcyjnych (silnik VAZ-2105, skrzynia biegów ZAZ-968), twórcy samochodu większość jednostek „Laury” wykonali we własnym zakresie. „Laura”, której konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, odróżniała się od samochodów tamtych lat napędem na przednie koła (pierwszy seryjny radziecki samochód VAZ-2108 z napędem na przednie koła pojawił się dopiero dwa lata później). Wszystkie instrumenty w kabinie były elektroniczne. Te urządzenia (w tym komputer pokładowy) Parfenow i Khainov również zmontowali się, używając ponad trzech tuzinów mikroukładów.
W sumie zbudowano dwa pięcioosobowe samochody Laura. Ich masa własna wynosiła 1000 kg, zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h – 7,8 l/100 km, prędkość maksymalna – 165 km/h.
Praca Giennadija Chajnowa i Dmitrija Parfenowa, którzy zbudowali samochód Laura, nie pozostała niezauważona i zaproponowano im poprowadzenie projektu stworzenia prototypów przyszłych samochodów - laboratorium prototypowego NAMI Leningrad Perspective Car. Pierwszą pracą w „oficjalnym” statusie była „Okhta” - samochód, który miał być oparty na VAZ-21083, ale jednocześnie mógł pomieścić dużą liczbę pasażerów, miał dobre właściwości aerodynamiczne i nie był większy niż Rozmiar „Zhiguli”.
Salon „trasformer” łatwo zamienił się w sypialnię lub jadalnię (przednie siedzenia obróciły się o 180 °, a środkowy rząd został przekształcony w stół), „Okhta” mogła stać się dwumiejscową furgonetką lub siedmioosobowym minivanem.
Wiele rozwiązań zademonstrowanych w Okhta pojawiło się później w samochodach produkcyjnych - niestety zagranicznych.
„Okhta”, która podróżowała do salonów samochodowych na całym świecie, kiedyś nie mogła wrócić: w latach 90. celnicy nie wpuszczali bezcłowego samochodu, który nie był zarejestrowany w ojczyźnie. Magazyn celny nie jest najlepszym miejscem na samochód, a po kilku latach Parfenov zdołał go odzyskać w bardzo nędznym stanie. Do tej pory niewiele pozostało z Okhty, a jej odbudowa to wielka kwestia.
Koncepcja Moskvich-2144 Istra została opracowana w latach 1985-1988. w Biurze Prac Projektowych i Doświadczalnych AZLK.
Założono, że nadwozie, którego układ został przetestowany w tunelu aerodynamicznym w celu uzyskania najlepszych osiągów aerodynamicznych, będzie zawierało panele z duraluminium i szerokie drzwi otwierane do góry. Systemy elektroniczne miały regulować luz zawieszenia pneumatycznego i diagnozować awarie, wyświetlając nie tylko ostrzeżenia, ale także zalecenia dotyczące usuwania problemów. Samochód został wyposażony w trzycylindrowy, wielopaliwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i bezstopniową skrzynią biegów.
Eksperymentalny runabout NAMI-050 „Belka” został opracowany przez NAMI we współpracy z fabryką motocykli Irbit. Dwucylindrowy silnik o pojemności zaledwie 746 cm³ miał zapewniać spalanie 5 l/100 km. Jednocześnie „Belka” została zaprojektowana do przewozu 4 osób. Auto wyróżniało się nietypowym układem: przednia część nadwozia wraz z przednią szybą została odchylona do tyłu na zawiasach, zapewniając dostęp do przednich siedzeń, a dostęp do tyłu możliwy był przez pojedyncze boczne drzwi.
„Belka”, którego masa własna wynosiła 640 kg, mogła rozpędzić się do 80 km/h. Wykonano również lżejszy otwarty prototyp (bez drzwi i z markizą). W 1957 r. Rada Ministrów ZSRR rozpatrzyła kwestię seryjnej produkcji „Wiewiórki”, ale wybór padł na przyszły ZAZ-965, którego konstrukcja oparta była na rozwiązaniach technicznych przetestowanych na Fiacie 600 .
VNIITE-PT
Główną ideą projektu VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) jest potrzeba opracowania specjalnego samochodu dla taksówki, który byłby bezpieczny, pojemny, wygodny i zwrotny. Koncepcja została zbudowana przy użyciu agregatów samochodów Moskwicza i została pomyślnie przetestowana na moskiewskich ulicach, ale nigdy nie weszła do produkcji.
Pasażerowie (do 4 osób) wsiadali do „obiecującej taksówki” przez szerokie drzwi przesuwne z napędem elektrycznym, fotel kierowcy został umieszczony niemal pośrodku między nadkolami przednich kół (z lekkim przesunięciem w lewo), co zapewniało go z dobrym widokiem i swobodą ruchu. Platforma z pedałami sterowania samochodem mogła zmieniać swoje położenie względem fotela kierowcy. Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy układ silnika Moskvich-408 o pojemności 1358 cm³ i pojemności 50 litrów. z. - poprzeczna, z tyłu nadwozia.