Niestety, dziś kwestia niezawodności konkretnego bloku energetycznego jest przez producentów z wielu powodów spychana na dalszy plan. Przede wszystkim, na tle ogólnej globalizacji i dążeniu korporacji samochodowych do uzyskiwania super-zysku, marketing jest na pierwszym miejscu.
Nie mniejszy wpływ ma tendencja do szybkiej zmiany i stopniowego zaostrzania norm i standardów środowiskowych w USA, Japonii i rozwiniętych krajach Europy. Innymi słowy, produkcja niezawodnych i trwałych silników jest nie tylko nieopłacalna, ale także niepraktyczna.
Głównym zadaniem jest dopilnowanie, aby jednostka napędowa osiągnęła okres gwarancyjny, po którym nadal była w stanie służyć do pewnego limitu warunkowego, który dla wielu nowoczesnych w praktyce ogranicza się do średniej oceny około 200-300 tys. km.
Producenci samochodów oczekują, że podczas gdy przeciętny właściciel samochodu przejechał tak wiele kilometrów, normy środowiskowe już się zmieniły, podatki na utrzymanie używanego samochodu wzrosną, a kierowca będzie raczej wymieniał samochody niż naprawiał silnik i inne podzespoły.
Staje się jasne, że opowieści doświadczonych kierowców o silnikach niemieckich, japońskich czy amerykańskich z ponad milionową populacją są w dzisiejszych czasach bardziej jak piękna legenda. Spieszymy z zapewnieniem, że takie silniki istnieją, a jest ich dużo.
Jednak na nowoczesnych nowych maszynach jest mało prawdopodobne, aby takie jednostki można było znaleźć z oczywistych powodów. Na rynku samochodów używanych istnieje znacznie większa szansa na znalezienie samochodu z tak niezawodnym i trwałym silnikiem spalinowym. Porozmawiamy o tym dalej.
Przeczytaj w tym artykule
Silniki benzynowe i wysokoprężne o długiej żywotności
Od razu zauważamy, że po prostu niemożliwe jest rozważenie wszystkich jednostek godnych uwagi w ramach jednego artykułu. Z tego powodu na naszej liście znalazły się najsłynniejsze wersje układów napędowych, które znajdowały się pod maskami najbardziej rozpoznawalnych, a nawet kultowych samochodów swoich czasów. Więc chodźmy.
Najbardziej niezawodny silnik benzynowy
Zacznijmy od znanych, rzędowych, czterocylindrowych silników spalinowych. Takie silniki są zasłużenie popularne na całym świecie, aw krajach WNP jednostki benzynowe stanowią absolutną większość w porównaniu z analogami.
- Wśród silników benzynowych z tej grupy na uwagę zasługuje jednostka Toyota 3s-fe. Ten silnik jest słusznie uważany za bardzo niezawodny i dość łatwy w utrzymaniu. Tajemnica sukcesu tej instalacji jest prosta: 2,0 litry, różne wersje od 130 do 140 KM.
Silnik ten można uznać za bardzo udany, ponieważ silnik spalinowy pojawił się pod koniec lat 80., ale jego różne modyfikacje były produkowane do 2000 roku. Silnik 3s-fe został zainstalowany w Toyocie Camry z lat 1987-1991, znajduje się pod maską Celica T200, Avensis 1997-2000, RAV4 1994-2000 itd.
Pracownicy serwisu samochodowego i sami właściciele zwracają uwagę na odporność silnika na trudne warunki pracy, a także ogólną niezawodność konstrukcji. Jeśli podążasz za silnikiem, przebieg wynosi około 550-600 tys. Km. bez konieczności wykonania jest daleka od limitu dla tej jednostki.
- Następna na liście jest ponownie japońska branża motoryzacyjna. Tym razem laury mistrzostw trafiają do silnika Mitsubishi 4g63. Ta jednostka ma również pojemność 2,0 litra, po raz pierwszy ujrzała światło dzienne na początku lat 80-tych. Wczesne wersje miały jeden i trzy na cylinder, od 1987 roku otrzymywały dwa wałki rozrządu. Zmodyfikowane wersje tego silnika były instalowane w legendarnym Mitsubishi Lancer Evolution IX (jednostka ta była montowana pod maską tego modelu do 2006 roku).
Istnieje wiele odmian jednostki 4g63, zarówno w wersji atmosferycznej, jak i turbodoładowanej. Bardziej złożone rozwiązania mają złożony schemat zaopatrzenia w paliwo itp. Oczywiście im bardziej złożone urządzenie, tym mniejsza niezawodność. Jeśli mówimy o przestarzałych wersjach, te silniki można z powodzeniem nazwać tymi „milionerami”.
Na uwagę zasługuje również to, że różne wersje tego silnika spalinowego to dziś kopie, które produkowane są na licencji przez koreańskie marki Huyndai i Kia, a także producentów samochodów z Chin.
- Pójść dalej. Co zaskakujące, naszą uwagę po raz kolejny przykuwa kolejna legenda z Japonii. Tym razem skupimy się na silnikach Hondy, czyli silnikach serii D (seria D).
W linii tych ICE istnieje nie mniej niż kilkanaście różnych wersji o pojemności roboczej od 1,2 do 1,7 litra i mocy do 130 KM. Silniki bez problemu obracają się do 7 tys. obr./min. Jednostki napędowe tej serii były produkowane od 84 do 2005 roku. Modele D15 i 16 wyróżniały się szczególnie wyjątkową niezawodnością.
Silniki serii D były stosowane w Hondach Civic, HR-V, Accord itp. Biorąc pod uwagę fakt, że objętość robocza nie jest największa, a jednostki napędowe musiały być stale skręcane, projekt nadal stosunkowo łatwo radził sobie do 500 tys. km. W naprawie silniki te również nie sprawiały mechanikom żadnych specjalnych problemów ani trudności.
- Kolejnym wybitnym silnikiem, tym razem produkcji europejskiej, jest silnik Opla. Mówiąc dokładniej, mówimy o układach napędowych linii 20NE. Wśród prostych czterocylindrowych silników wyróżnia się wersja x20se. Ten silnik ma „niezniszczalną” konstrukcję, która często trwała dłużej niż sam samochód, na którym stała jednostka.
Pojemność 2 litrów, moc od 115 do 130 KM, tylko 8 zaworów na cylinder, pasek rozrządu i prosty wtrysk rozproszony pozwalają temu silnikowi po setkach tysięcy kilometrów pracować poprawnie nawet na oleju i paliwie nie najlepszej jakości. Te ICE pojawiły się w 1987 roku i były produkowane do 1999 roku. Można je znaleźć pod maskami modeli Opla Kadetta i Astry, Vectra, Omega, Calibra, w amerykańskich modelach Oldsmobile, popularnym w USA Buicku, australijskim Holden itp. Istnieją również wersje doładowane tego silnika.
Należy zauważyć, że bardziej nowoczesne wolnossące wersje zmodyfikowanego 20NE z 16 zaworami mocno zadomowiły się pod maską Chevroleta, które są produkowane przez GM w Korei Południowej i innych krajach. Jeśli chodzi o proste odmiany 8-zaworowe, przebieg wynosi około 500 tys. Km. są daleko od limitu. Przy odpowiedniej pielęgnacji taka jednostka napędowa może przejechać nawet 800-900 tysięcy, a nawet około miliona kilometrów.
W przypadku nowocześniejszych i bardziej zaawansowanych wersji 16-zaworowych niezawodność jest zauważalnie obniżona, ale silnik może również śmiało przejechać 300-400 tys. km. Prostota konstrukcji nie stwarza żadnych specjalnych problemów podczas naprawy, jednostka dobrze radzi sobie z ładunkami i zwykle trawi nie najlepsze paliwo w WNP.
Przyjrzyjmy się teraz rzędowym sześciocylindrowym silnikom. Przede wszystkim wśród takich jednostek jest wiele prawdziwych legend zdolnych do prowadzenia tego bardzo pożądanego miliona. Tę niezawodność zapewnia prostota urządzenia, doskonałe wyważenie i zredukowane wibracje oraz duża moc.
- Wśród liderów tej grupy od razu zauważamy dobrze znany silnik 1JZ-GE i jego kontynuację 2JZ-GE od Toyoty, dobrze znaną wśród profesjonalistów i pasjonatów sportów motorowych. Jednostki napędowe tej serii o pojemności 2,5 i 3,0 litra są słusznie uważane za jedne z najbardziej niezawodnych i trwałych w całej dobie budowy silników. Również silniki spalinowe z tej linii wyróżniają się znakomitymi osiągami pod względem mocy i momentu obrotowego.
Silniki te były produkowane przez 17 lat (od 90 do 2007 roku). W tym czasie powstało kilka wariantów, z których najsłynniejszymi były legendarne silniki turbodoładowane 1JZ-GTE i 2JZ-GTE. Turbodoładowane i wolnossące wersje tego ICE mocno osiadły pod maską legendarnych japońskich samochodów sportowych (na przykład modelu Toyota Supra), świetnie się czuły w modelach Mark II i Crown, Lexus na rynek amerykański itp.
Należy pamiętać, że silniki atmosferyczne tej linii są w stanie przejechać 1 milion kilometrów lub nawet więcej, dopóki silnik nie będzie wymagał gruntownego remontu. Takie wskaźniki stały się możliwe dzięki kompetentnej i prostej konstrukcji, a także wysokiej jakości wykonania wszystkich części i zespołów jednostki napędowej.
- Kolejny godny przedstawiciel, obecnie europejskiej szkoły budowy silników, na naszej liście zasłużenie zostaje silnikiem firmy BMW. Sześciocylindrowy rzędowy M30 powstał w 1968 roku, a jego modyfikacje były produkowane do 1994 roku.
Jednostka atmosferyczna miała pojemność od 2,5 do 3,4 litra, moc wahała się od 150 do 220 KM. Turbo wersja M102B34 wyróżniała się mocą około 250 KM. Konstrukcja tego silnika oparta jest na żeliwie, 12 zaworach i aluminium. Dodajemy, że sportowe wersje M88 miały aż 24 zawory.
Silniki M30 można zobaczyć w znanych modelach BMW serii 5 i 7 w WNP. Ponadto w BMW 6 zainstalowano określony silnik, a jednostka niejednokrotnie migrowała ze starej generacji modelu do nowego nadwozia. Jak pokazuje praktyka, ten silnik (zwłaszcza o pojemności 3,4 litra w stosunkowo lekkich modelach serii 5) jest w stanie osiągnąć 500 tys. Km. przebieg i więcej.
- Lista jest kontynuowana z innym silnikiem BMW, a mianowicie M50 rzędowym szóstym. Linia tych silników na początkowym etapie tylko wzmocniła chwałę BMW po niezawodnym M30. Jednostki wyróżniały się „wybuchowym” charakterem w zakresie średnich i wysokich obrotów. Silniki miały pojemność roboczą od 2,0 do 2,5 litra, moc wahała się od 150 do 192 „koni”.
Konstrukcja pozostała stosunkowo prosta (blok żeliwny, aluminiowa głowica cylindrów, łańcuch rozrządu i cztery zawory na cylinder). Jednak dalsza modernizacja, jaką poddawano późniejszym wersjom tego silnika, nieco nadszarpnęła reputację. Po wprowadzeniu złożonego układu sterowania rozrządem zaworowym (rozwiązanie VANOS szeroko znane wśród entuzjastów BMW) silnik stał się mniej niezawodny.
Jeśli chodzi o „bez vana” wersje M50, ten silnik jest w stanie przejechać około 500 tys. Km. i więcej przed remontem. Problemy z VANOS w zmodyfikowanych wersjach mogą wymagać interwencji do 200-250 tys. km, chociaż przy odpowiedniej konserwacji i pielęgnacji jednostka jest również w stanie normalnie pracować przez około 400 tys. km.
Dodajemy też, że kolejna generacja silników M52 otrzymała blok nikasil, a także różniła się skomplikowaną konstrukcją w porównaniu do swoich poprzedników. W takich silnikach spalinowych liczba usterek wyraźnie wzrosła, a całkowita żywotność silnika jednostki znacznie się zmniejszyła.
Potężne silniki w kształcie litery V uzupełniają listę najbardziej niezawodnych silników benzynowych. Szczególnie interesujące są jednostki typu V8, które znajdują się w elitarnych samochodach osobowych, SUV-ach i samochodach sportowych.
Od razu zauważamy, że takie jednostki napędowe w samochodach z Europy i Japonii z reguły nie różnią się dużym zasobem. Faktem jest, że takie silniki są wykonane z lekkich materiałów, a także mają dość złożoną konstrukcję. Jedyny wyjątek od reguły można uznać za żarłoczne, przestarzałe silniki V8 w amerykańskich samochodach, ale i tam nie wszystko jest tak płynne.
- Jeśli mówimy o tym, które silniki V są najbardziej niezawodne, warto wspomnieć o silniku BMW M60. Silnik otrzymał, cylindry są pokryte Nikasilem, a sam silnik nie wyróżnia się wysokim stopniem i jest zaprojektowany z dużym marginesem bezpieczeństwa.
Ta jednostka napędowa jest w stanie bez problemu przejechać 500 tys. km. Zdarzają się przypadki, gdy przy takim biegu nie jest nawet konieczna wymiana pierścieni tłokowych. Silniki te były instalowane w BMW serii 7 i 5, jednostka była używana w modelach marki od 92 do 98.
Główną wadę tego silnika można uznać za powłokę nikasil. Faktem jest, że jazda na paliwie o wysokiej zawartości siarki może szybko „zabić” supermocny materiał. Z tego powodu wokół samochodów BMW z niklowanymi cylindrami wybuchł głośny skandal.
Następnie BMW zdecydowało się porzucić Nikasil i przerzuciło się na inny materiał o nazwie Alusil. W praktyce taka powłoka okazała się bardziej krucha, jednak Alusil nie cierpi tak bardzo na działanie siarki. Jeśli więc wykluczymy możliwość tankowania paliwem siarkowym, to taki silnik V8 jest w stanie przejechać pół miliona kilometrów.
Zauważamy również, że następna wersja M62 (kontynuacja M60) jest strukturalnie znacznie bardziej skomplikowana niż jej poprzednik. Dość oczywiste jest, że zasoby jednostki w naturalny sposób się zmniejszyły. Nie oznacza to, że silnik nie jest w stanie przejechać 400 lub 500 tysięcy km, jednak całkowita liczba różnych usterek tego silnika znacznie wzrosła.
Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny
Po pierwsze, silniki Diesla są uważane za bardziej niezawodny typ silnika spalinowego w porównaniu do odpowiedników benzynowych. Słabym punktem nowoczesnych silników wysokoprężnych nie jest sam silnik, ale kompleksowość i. Jeśli mówimy o starych jednostkach wysokoprężnych, które mają prostą implementację wtrysku, to zasoby takich silników są po prostu niesamowite.
- Chociaż silniki wysokoprężne wielu znanych producentów wyróżniają się długim zasobem, wśród najwybitniejszych jednostek napędowych należy wyróżnić silnik OM602 firmy.Wskazany silnik pięciocylindrowy, ma 2 zawory na cylinder, jest wyposażony w mechaniczny Produkcja Boscha.
Takie silniki wysokoprężne pojawiły się w 1985 roku, pod maskami różnych modeli pojazdów do 2002 roku. Jednostka nie różni się dużą mocą (w różnych wersjach wskaźnik wynosi 90-130 KM), jednak cieszy właścicieli swoją niezawodnością i umiarkowany apetyt na paliwo. W oparciu o ten silnik Mercedes zbudował bardziej nowoczesną linię (OM612, OM647), podczas gdy zasoby nie ucierpiały.
Jeśli chodzi o słynny Mercedes OM602, taki silnik montowano w popularnych modelach Mercedesa W124, W201, w SUV-ach klasy G, w modelu Sprinter, a nawet w niektórych wersjach W210. W przypadku tego silnika za normę uważa się przebieg około 500 tys. Km. w trudnych warunkach pracy.
Były też okazy, które bez remontu pokonały ponad 2 miliony kilometrów. Najważniejsze jest monitorowanie wyposażenia paliwowego, uzupełnianie wysokiej jakości oleju silnikowego, a także terminowa obsługa silnika spalinowego i szybkie eliminowanie powstałych problemów.
- Kolejnym godnym przedstawicielem na liście najbardziej niezawodnych silników wysokoprężnych jest silnik BMW M57. Urządzenie jest w linii, ma 6 cylindrów, jest niezawodne i ma wyjątkową wydajność.
Silnik ten stał się kontynuacją linii „diesel” firmy, opartej na konstrukcji M51, który był produkowany od 1991 do 2000 roku. Projektanci wzięli pod uwagę niedociągnięcia, w wyniku których M57 okazał się znacznie bardziej udany. Należy również zauważyć, że silnik ten w momencie swojego pojawienia się nie pasował do ogólnie przyjętej wówczas koncepcji. Innymi słowy, wysokoprężny silnik spalinowy był uważany za „wolny” silnik, zapewniający cichą jazdę i maksymalną oszczędność paliwa.
Jednocześnie moc silnika BMW M57 w różnych wersjach wahała się od 201 do 286 KM. Jednostka weszła do produkcji od 1998 roku i była montowana w różnych modelach bawarskiej marki do 2008 roku. Popularny diesel „trzy”, „pięć” lub „siedem” BMW mógłby z powodzeniem konkurować z odpowiednikami benzynowymi pod względem dynamiki przyspieszenia.
Jednocześnie moment obrotowy i wydajność potężnego silnika wysokoprężnego z pewnością zdobyły fanów na całym świecie. Silnik okazał się tak udany, że silnik wysokoprężny M57 można było znaleźć zarówno w kompaktowym BMW 330D „lżejszym”, jak i pod maską solidnego Range Rovera.
Jaki jest wynik końcowy?
Jak widać, żywotność silnika najczęściej zależy od złożoności jego urządzenia, starannie zaprojektowanej konstrukcji, stopnia wymuszenia, jakości wykonania części oraz odpowiednich materiałów do ich produkcji. Również na przebieg przed remontem duży wpływ ma jakość paliwa i smarów, indywidualne cechy i warunki pracy, styl jazdy itp.
Innymi słowy, trzeba mówić o niezawodności i przebiegu z obowiązkową poprawką w sposobie eksploatacji konkretnego samochodu. Jest całkiem oczywiste, że jeśli samochód będzie często jeździł po autostradzie, jednostka napędowa pracuje na czystym paliwie i wysokiej jakości oleju silnikowym, tryb obciążenia silnika będzie optymalny, to w takich warunkach silnik spalinowy jest w stanie jechać dużo kilometrów i wypracować dużą liczbę godzin pracy silnika.
Jeśli pojazd znajduje się w regionie o zimnym klimacie, przez większość czasu jest używany w mieście itp., zasoby silnika można znacznie zmniejszyć. Następujące czynniki mają duży wpływ na żywotność silnika:
- samochód jest często uruchamiany w trybie zimnego rozruchu;
- ruch zaczyna się, silnik „kręci się”;
- silnik nie ma czasu na osiągnięcie temperatury roboczej podczas krótkiej podróży;
Ważne jest również, aby zrozumieć, że większość pojazdów znajduje się w trudnych warunkach eksploatacyjnych. Oznacza to, że średni okres wymiany oleju określony przez producenta pojazdu w instrukcji powinien zostać skrócony o 20-50% (w zależności od indywidualnych warunków, charakterystyki stosowanego oleju itp.)
Nie polegaj na oświadczeniach producentów paliw i smarów. Jak pokazuje praktyka, na naszym paliwie nawet najwyższej jakości syntetyki takie jak Longlife w prostych silnikach atmosferycznych wymagają wymiany co najwyżej co 10 tysięcy przejechanych kilometrów. W przypadku silników rurowych i wymuszonych szybkich silników atmosferycznych okres międzyobsługowy jest dodatkowo skrócony do średniej wartości około 7-8 tys. Km.
Być może główną i najważniejszą jednostką w samochodzie jest silnik. Jego awaria może pozostawić właściciela samochodu bez pojazdu na długi czas. Ponadto naprawa silnika to najdroższy rodzaj konserwacji, a każdy właściciel samochodu chciałby tego uniknąć. Dlatego w tym materiale dowiemy się, które silniki samochodowe są najbardziej niezawodne i trwałe. Rozważymy modele samochodów dostępne i popularne na rynku rosyjskim i dowiemy się, jakie są zalety i wady ich jednostek napędowych.
Najbardziej niezawodne silniki w nowoczesnych samochodach osobowych
Renaul Logan i jego K7J i K4M
Silniki te są stosowane w Renault Logan pierwszej generacji. Obie jednostki zyskały reputację jednych z najprostszych i najbardziej niezawodnych silników. Pod tym względem wyróżnia się K7M – 8-zaworowy silnik 1,4 litra. To prosty żeliwny silnik, w którym po prostu nie ma co się zepsuć: napęd mechanizmu dystrybucji gazu jest napędzany paskiem, nie ma podnośników hydraulicznych. Wady silnika to konieczność okresowej regulacji zaworów, wymiany paska rozrządu co 60 tysięcy kilometrów (odbywa się to w celu uniknięcia jego zerwania - w takim przypadku silnik zginie zawory) oraz stosunkowo częste wymiany oleju : co 7500 kilometrów (dwa razy częściej niż zaleca producent).
Na podstawie K7J opracowano 16-zaworowy K4M, na którym pojawiły się podnośniki hydrauliczne, dwa wałki rozrządu i inne tłoki. Ten silnik jest bardziej ekonomiczny, cichszy i bardziej stabilny niż jego wersja 8-zaworowa. Jednocześnie zachował główną zaletę K7M - niezawodność. Wady obu silników są takie same, ale oprócz standardowego zestawu szesnastozaworowy ma problemy z cewkami zapłonowymi, świecami zapłonowymi i wtryskiwaczami.
Zasoby obu silników sięgają 400 000 kilometrów, ale w praktyce, dzięki terminowej konserwacji, silniki te mogą pracować jeszcze więcej. Klasa środowiskowa tego silnika to Euro4.
Volkswagen Polo Sedan i silnik CWVA
To 4-cylindrowy silnik rzędowy z aluminiowym blokiem. Jego cechą były cienkie (1,5 mm) ścianki żeliwnych wkładek i wał korbowy o długim skoku. Głowica bloku wyposażona jest w podnośniki hydrauliczne i dwa wałki rozrządu. W CWVA nie zainstalowano układu zmiennych faz rozrządu, ale rozrząd jest napędzany łańcuchem. Silnik jest zgodny z klasą środowiskową Euro 5 i zużywa stosunkowo mało paliwa: około 9 litrów w cyklu miejskim.
Właściciele Volkswagena Polo wyposażonego w ten silnik borykają się z dwoma głównymi problemami: stukaniem silnika podczas zimnego rozruchu oraz podczas jazdy po wybojach. Oba problemy wynikają ze specyfiki konstrukcji silnika: odpowiednio kształtu tłoków i lewego mocowania silnika.
CWVA przejedzie 200 tysięcy kilometrów lub więcej bez żadnych problemów, pod warunkiem terminowej wymiany oleju.
VAZ-21116 i VAZ-21127 - jednostki Łada Granta i Kalina
21116 to mocno przeprojektowany i zmodyfikowany silnik. W porównaniu do swoich poprzedników ten silnik jest cichszy, zużywa mniej paliwa i dostarcza więcej mocy. Ogólnie rzecz biorąc, jest to stosunkowo nowoczesny silnik, który zajmuje należne mu miejsce wśród konkurentów. 21116 to ośmiozaworowy rzędowy czterocylindrowy silnik o mocy 87 KM. Napęd paska rozrządu, wałek rozrządu znajduje się na górze. Główną wadą silnika jest ryzyko wygięcia zaworów w przypadku zerwania paska rozrządu. Są też inne problemy: spalone zawory powodujące stukanie i „wyłączenie” silnika, awaria modułu zapłonowego i termostatu.
21127 to 16-zaworowa modyfikacja 21116. Jego moc wynosi 106 KM, co wystarcza dla „Grantów”, „Kaliny” i „Vesty”, na których jest zainstalowany. Główną różnicą w stosunku do innych silników VAZ jest zainstalowany układ dolotowy z komorą rezonansową o zmiennej objętości. W rezultacie silnik lepiej ciągnie od dołu, a przy wysokich obrotach zmiany ciągu nie są tak zauważalne.
Ravon Gentra i Nexia R3 z silnikiem B15D2
Ten 1,5-litrowy silnik wyróżnia się połączeniem niezawodności, oszczędności i możliwości produkcyjnych: sam blok cylindrów jest żeliwny, głowica wykonana jest z aluminium, napęd łańcucha rozrządu. Zastosowanie nowoczesnych technologii umożliwiło osiągnięcie zwiększonej wydajności przy mniejszej objętości silnika - parametry techniczne B15D2 są następujące: silnik rozwija 107 KM. i przenosi do 141 N*m momentu obrotowego na przednie koła. Silnik jest zgodny z klasą środowiskową Euro5. Zużycie paliwa utrzymywane jest na poziomie 8,5 litra na 100 kilometrów w cyklu miejskim (w połączeniu z manualną skrzynią biegów). Taką sprawność konstruktorom udało się osiągnąć dzięki zmniejszeniu objętości silnika i właściwemu doborowi przełożeń skrzyni biegów.
Wyniki
Dowiedzieliśmy się, które marki samochodów są najbardziej niezawodnymi silnikami. Wybierając samochód z silnikiem z tej listy, możesz mieć pewność, że przy odpowiedniej konserwacji jednostka napędowa nie ulegnie awarii w niewłaściwym momencie i nie będziesz musiał poświęcać dużo czasu i pieniędzy na jego naprawę. Jednocześnie ważne jest, aby pamiętać, że każdy silnik będzie w stanie przetrwać pełną żywotność tylko wtedy, gdy olej i inne materiały eksploatacyjne będą regularnie i na czas wymieniane. Jeśli zwrócisz na niego należytą uwagę, przejedzie z Tobą ponad sto tysięcy kilometrów i zachwyci Cię bezproblemową pracą.
Zwracamy uwagę na 10 najlepszych japońskich firm motoryzacyjnych, dowiesz się, jakie silniki produkują. Oczywiste jest, że samochód jest wybierany nie tylko na podstawie silnika, ale mimo to tego czynnika nie należy „zdyskontować”. Poznasz właściwości konsumenckie najlepszych japońskich silników samochodowych, takie jak zasoby, niezawodność, wydajność, łatwość obsługi i naprawy. 10 najlepszych japońskich silników, przeczytaj ten post.
Po przeczytaniu tego artykułu wielu powie: „Tak, mój 4D56 to najlepszy silnik, nigdy nie był naprawiany, a zużywa tylko 5 l/100 km”. Dlatego natychmiast dokonam rezerwacji, wszystko, co napisano w tym artykule, opiera się na statystykach. A jeśli twój silnik jeszcze się nie zepsuł, masz szczęście. Chciałbym, aby ten artykuł został przeczytany przez mieszkańców zachodnich i centralnych regionów Federacji Rosyjskiej, tk. pomoże im to zrekompensować brak „komunikacji” z japońskimi samochodami.
Toyota
Silniki tej firmy dobrze nadają się do naprawy i są bardzo niezawodne (chociaż, jak mówią, silnik jest inny niż silnik). W silnikach Toyoty dość sporadycznie można spotkać takie „dzwonki i gwizdki” jak wałki wyważające (w przeciwieństwie do Mitsubishi, które bardzo je kocha); układ zmiennych faz rozrządu (choć Toyota zaczęła coraz szerzej wdrażać system VVTi) i inne rzeczy mające wpływ na niezawodność. Samochody Toyoty mają dobrze zorganizowaną komorę silnika, więc obsługa takich samochodów jest dość prosta.
Wśród japońskich silników Toyoty można spotkać zarówno bardzo niezawodne i doskonałe silniki, jak i oczywiście złe jednostki. Najlepsze silniki to rzędowe 6-cylindrowe serie JZ i 1G. Naprawa silników serii A (oprócz 4A-GE, która ma 5 zaworów na cylinder) nie jest wcale trudna. Naprawa innych silników Toyoty nie sprawi Ci większych problemów. Złe silniki Toyoty obejmują tylko diesle 2C-T, 2L-T (E) i silniki benzynowe VZ. W tym ostatnim szyje podporowe wału korbowego zużywają się bardzo szybko.
Silniki tej firmy są najbardziej niezawodne i niewymagające (przewiduję, że wielu się ze mną nie zgodzi), ale przekonaj się sam:
1) Tylko Nissan produkuje silniki z napędami zębatymi i łańcuchowymi mechanizmu rozrządu, które, jak można sobie wyobrazić, są lepsze niż gumowe paski rozrządu.
2) Gdy silnik przegrzewa się w silnikach wysokoprężnych Nissana, dość rzadko dochodzi do wypaczania lub pękania głowicy cylindrów.
3) Wiele silników benzynowych Nissana pozwala na jazdę dość długo na 76. benzynie, ale nie należy jej nadużywać.
Mogę podać jeszcze kilka przykładów, dlaczego japońskie silniki Nissana nie ustępują jakością innym najlepszym japońskim modelom. Tak więc silniki VQ, które znajdują się w Cedric, Maxima / Cefiro i wielu innych modelach, od około 7 lat są uważane za najlepsze na świecie wśród swoich „kolegów z klasy”.
Silniki wysokoprężne serii TD zainstalowane w modelach Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan zostały pierwotnie opracowane dla łodzi. Prawdopodobnie nie rozumiesz, ale silniki morskie zawsze były bardzo niezawodne, w przeciwieństwie do samochodów. W silnikach serii TD znajduje się napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu. Trzeba zobaczyć, że napęd rozrządu często można znaleźć w silniku wysokoprężnym Toyota 3B. W głównym problemie z tym silnikiem nie występuje, ale jeśli są, to wyłącznie w układzie paliwowym.
Jedyne wady silników Nissana to duża złożoność konserwacji i napraw w porównaniu z silnikami Toyoty. Wynika to z faktu, że wszystko jest bardzo ciasno upakowane pod maską samochodów Nissana.
Zaznaczam, że najlepsze i najbardziej niezawodne silniki Nissana to SR18/20, RB20/25/26, GA13/15/16, TD23/25/27/42.
Zasadniczo Nissan nie miał problemów z silnikami, z wyjątkiem CA18/20 (ze względu na dwuobwodowy układ zapłonowy) i VG20/30 (szybkie zużycie czopów łożysk wału korbowego).
Mitsubishi
Być może najbardziej problematyczne i trudne do naprawy są silniki japońskie. Najwyraźniej projektanci silników Mitsubishi nie próbowali znaleźć zwykłych i niezawodnych rozwiązań. Wprowadzenie gaźników z tworzyw sztucznych, wałków wyważających, określonych układów wtrysku paliwa, układu cylindrów w kształcie litery V oczywiście nie zwiększa łatwości konserwacji i niezawodności silników. Na przykład wiele osób nie rozumie, w jaki sposób czterocylindrowe silniki rzędowe w modelu Galant pracują bardzo cicho, ale tutaj wszystko jest proste, osiąga się to dzięki „sztucznej” szekli, dzięki zastosowaniu wałków wyważających . Gdy nie ma problemów z silnikiem, wały pracują dobrze, wszystko jest w porządku, ale gdy napęd na wały pęka (co często zdarza się na obsługiwanych jednostkach), silnik, który początkowo nie był zaprojektowany do pracy bez nich, z czasem może dojść do bardzo poważnej naprawy. Szczególnie problematyczne są turbodoładowane diesle 4D56 i 4D55, a ich głowice cylindrów często eksplodują, ponieważ materiał, z którego są wykonane, nie jest w stanie wytrzymać niskich temperatur naszych groźnych rosyjskich zim.
Na niezawodność głowic bardzo duży wpływ mają niskie temperatury i właśnie z tego powodu w wyniku naprężeń temperaturowych w głowicach pojawiają się pęknięcia. Im większa różnica temperatur po obu stronach ściany, tym większe naprężenia temperaturowe. Teraz wyobraź sobie - po drugiej stronie okna minus 20 śpieszysz się do pracy, uruchamiasz własny silnik, z braku czasu postanawiasz nie rozgrzewać go do temperatury roboczej (swoją drogą wiele osób to robi ponieważ muszą czekać bardzo długo) i uruchomić ruch. Od strony komory spalania następuje nasycone nagrzewanie głowicy, przy czym temperatura wody chłodzącej i całej głowicy jest nawet niższa od temperatury pracy. W tej sytuacji naprężenia temperaturowe są bardzo duże, dodatkowo występują naprężenia mechaniczne od ciśnienia gazu. W każdym razie raz lub kilka razy pęknięcia nie pojawią się natychmiast. Ale zaczną pojawiać się równomiernie mikropęknięcia, które mogą następnie przekształcić się w takie, że gazy przebiją się przez nie do chłodziwa. Warto zauważyć, że nawet rozgrzany silnik może mieć najwyższe naprężenia temperaturowe, jeśli silnik pracuje długo pod największym obciążeniem, a nawet przy pełnym zasilaniu paliwem.
Ale w wolnossących silnikach wysokoprężnych trudno jest znaleźć pęknięcia w głowicach, ponieważ zwykle ich tam nie ma, a wszystko to z powodu niższych naprężeń temperaturowych, ponieważ spalane jest mniej paliwa, temperatura gazów w cylindrze jest niższa. Ból w głowie mechaników samochodowych - EFI - diesel 4M40, a dokładniej to diesel z elektronicznie sterowanym turbośmigłowym, często można go spotkać w modelu Pajero.
Ujmijmy to w ten sposób, japońskie silniki Mitsubishi zostały zaprojektowane z myślą o bardzo terminowej i wykwalifikowanej obsłudze. A jeśli zdecydujesz się kupić samochód Mitsubishi dla siebie, lepiej weź go z „bardziej zwykłym” silnikiem, na przykład z 4G15, znalezionym w modelu Lancer.
Ten producent samochodów produkuje silniki bardzo wysokiej jakości, z najmniejszą ilością wad. Jeśli normalnie eksploatujesz silnik Hondy (innymi słowy, zorganizujesz konserwację na czas i nie napełnisz go złym olejem i benzyną), nie przyniesie ci to przykrych niespodzianek. Ale silniki Hondy mają również swoje własne cechy, których nie można zignorować:
1) Wiele (choć nie wszystkie!) silników tej firmy ma najwyższy stopień wymuszenia, dlatego często zdarza się, że jakaś Honda Integra jest przywieziona z Kraju Kwitnącej Wiśni (na obrotomierzu jej czerwonawa strefa zaczyna się przy 8000 obr/min) i jej silnik już wymaga gruntownego remontu, ponieważ wypracowała już własne zasoby.
2) Podczas napraw często pojawiają się ogromne trudności z powodu tak powszechnych „dzwonków i gwizdków” Hondy jak: dwa sterowane elektrycznie gaźniki na jeden silnik, VTEC itp. W silnikach Hondy nawet wał korbowy obraca się w przeciwnym kierunku, w przeciwieństwie do innych japońskich silników.
3) Silniki te z pewnością wymagają wysokiej jakości oleju i paliwa, a dotyczy to również silników o dużym przyspieszeniu.
Ale większość problemów, jak już powiedzieliśmy, pochodzi z „zranionych” i wymuszonych silników Hondy, jeśli twój samochód ma „odmierzony” silnik (na przykład F23A lub C35A), to nie masz się czego obawiać.
Mazda
Silniki japońskiej firmy „Mazda” nie są najbardziej niezawodne i nie są najbardziej problematyczne. Mazda nie przepada za eksperymentowaniem z silnikami (nie licząc jednostek obrotowych). Ze względu na to, że w silnikach Mazdy nie ma różnych innowacji, ma to pozytywny wpływ na ich łatwość konserwacji i niezawodność. Według tych wskaźników są tylko nieznacznie gorsze od silników Toyoty.
Subaru
Wiele silników Subaru posiada zespół typu bokser, który zapewnia najwyższą sztywność i wytrzymałość bloku cylindrów. Warto zauważyć, że Subaru było dość trudne w naprawie. Stare silniki, seria EA82, które były produkowane do 1989 roku, zawsze słynęły z niezawodności. Od 1989 roku do chwili obecnej w samochodach Subaru montowane są nowe silniki serii EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Nie oznacza to, że są one bardzo niezawodne, ogólnie całkiem dobre. Jedyną różnicą między nimi jest umiarkowany stopień wymuszania, specyficzne układy wtrysku paliwa, także brak zmiennych faz rozrządu itp. Warto zauważyć, że w samochodach Subaru i Honda nie montuje się silników wysokoprężnych. Silniki Subaru wymagają jakości paliwa i oleju, dlatego pod względem jakości są w przybliżeniu porównywalne z silnikami Toyoty.
Ze względu na to, że silniki Suzuki nie dają swojemu właścicielowi szczególnej mgiełki, nie można o nich źle powiedzieć. Co prawda nie mogę nic powiedzieć o małych silnikach o pojemności 660 cm3 (swoją drogą, Suzuki produkuje wiele samochodów z takimi silnikami). W popularnych modelach Escudo i Vitara zainstalowano 4-cylindrowy rzędowy G16A o pojemności skokowej 1,6 l. l. i H25A o pojemności 2,5 litra. bardziej kapryśny niż 4-cylindrowy G16A.
Daihatsu
Warto zauważyć, że tych aut jest odpowiednio bardzo mało, o nich też nie ma zbyt wielu informacji. W nich nie widziałem żadnych odpowiadających im wad. Tak się złożyło, że konstruktorzy Daihatsu nie dają się ponieść rozmaitym „dzwonkom i gwizdkom”, takim jak zmienny rozrząd.
Ten japoński producent samochodów już dawno zaprzestał produkcji własnych modeli samochodów osobowych. W tej chwili Isuzu jest znane ze swoich SUV-ów i ciężarówek, które często są wyposażone w silniki wysokoprężne. Trzeba powiedzieć, że japońskie silniki wysokoprężne Isuzu zawsze słyną z bezpretensjonalności i niezawodności (chociaż diesel 4JX1, który jest montowany w modelach Bighorn i Trooper, jest nadal najmniej niezawodny niż Nissan TD27). Jeśli mówimy o silnikach benzynowych Isuzu, to nie słyszałem o nich nic obrzydliwego, zwłaszcza że są stosunkowo zwyczajne w konstrukcji.
Specyfikacje pojazdów Acura zasadniczo nie różnią się od specyfikacji modeli Hondy. Nawet nazwy modeli są takie same. Większość modeli jest produkowana specjalnie w Ameryce Północnej (serie TL i CL), a niektóre modele RL i NSX są importowane z Kraju Kwitnącej Wiśni ze względu na niski popyt. Wypuszczenie tylko amerykańskich modeli Acura w 1999 roku wyniosło 101,3 tys. sztuk. Warto zobaczyć, że najlepszym japońskim silnikiem Acura jest i-DTEC (silnik z turbodoładowaniem), który został wprowadzony na rynek w 2009 roku. Dzięki i-DTEC ilość szkodliwych spalin jest zminiaturyzowany, ma dużą moc, zużywa mniej paliwa, jest przyjazny dla środowiska, nie generuje dużego hałasu i zapewnia dobre właściwości jezdne. Prowadzenie auta z silnikiem i-DTEC to przyjemność.
I na zakończenie dodam, że w naszym 10-ke najlepszym i najbardziej niezawodnym japońskim silniku jest ten, który jest poprawnie eksploatowany. Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże Ci rozwiązać wiele kontrowersji przy wyborze samochodu.
Prawie wszystkie nowoczesne silniki benzynowe mają bardzo złożoną konstrukcję, dzięki czemu inżynierowie, którzy nad nimi pracowali, osiągają doskonałe parametry środowiskowe i energetyczne. Ale jeśli mimo to wiele jednostek napędowych może bez problemu wytrzymać przebieg 200-250 tysięcy kilometrów, to poszczególne egzemplarze zaczynają przedstawiać nieprzyjemne niespodzianki znacznie wcześniej. Jakie więc współczesne silniki benzynowe zasługują dziś na miano najgorszych pod względem niezawodności?
Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS Alfa Romeo
Bez wątpienia ta lista zawiera Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS montowane w samochodach Alfa Romeo. Te jednostki napędowe można znaleźć pod maską modeli 156, 159, GT i Brera. Oba silniki mają jeden wspólny problem – osady węgla na zaworach dolotowych. W przypadku jednostki napędowej o mniejszej objętości może dojść nawet do uszkodzenia zaworów. A 2.2 JTS charakteryzuje się przyspieszonym zużyciem wałków rozrządu. Ponadto oba układy napędowe są podatne na nadmierne zużycie oleju. Nierzadko zdarzają się również okresowe awarie w działaniu elektroniki sterującej.
Seria Toyota ZZ (1,4 - 1,8 litra)
Nadmierne spożycie oleju cierpi i silniki serii ZZ (1,4 - 1,8 litra) firmy Toyota, które urodziły się w 2000 roku i były instalowane na przykład w modelach Corolla Verso i Avensis. Ze względu na błąd w obliczeniach konstrukcyjnych nie wszystkie części silników z rodziny ZZ otrzymują wymaganą ilość smaru, co często skutkuje bardzo szybkim zużyciem pierścieni tłokowych. Na szczęście Japończycy nadal próbowali rozwiązać ten problem i zastosowali dodatkowy kanał olejowy w zmodyfikowanych silnikach.
Silnik benzynowy 1.6 THP Peugeot i Citroen
Okazało się to niezbyt udane i silnik benzynowy 1.6 THP, czyli francuski od Peugeota i Citroena zaprojektowany wspólnie ze specjalistami z niemieckiego BMW. Początkowo ta jednostka napędowa, montowana w BMW pierwszej serii, Mini Cooper S i prawie wszystkich nowoczesnych modelach koncernu PSA, zdobyła wiele pochlebnych recenzji. Jednak później okazało się, że ten silnik jest podatny na przedwczesne zużycie łożysk wałka rozrządu, które ponadto mogą przyspieszać jeszcze bardziej podczas długiej jazdy z niskim poziomem oleju silnikowego. Dodaj do tego wadliwie działającą elektronikę i układ rozrządu. Ale to nie wszystko. Uszkodzenia wirnika turbosprężarki zdarzają się dość często w silnikach 1.6 THP. A najgorsze jest to, że wszystko to dzieje się przy bardzo niskim przebiegu. Na tym tle problemy z naciąganiem łańcucha mechanizmu taktowania nie wydają się już tak znaczące.
Silniki z rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagen
Łańcuch jest naciągnięty również w silnikach z rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagena. A jeśli nie spieszysz się, aby go wymienić, całkiem możliwe jest przejście do remontu silnika. Ponadto w silnikach TSI często obserwuje się problemy z turbiną spowodowane wadliwym zaworem. A w niektórych samochodach w ogóle odnotowano przypadki przepalenia się tłoka. Volkswagen jednak bardzo szybko zareagował na pojawiające się problemy i już w 2012 roku zaprezentował nową wersję silnika (seria EA211). W nim znacznie mniej problematyczny pasek zastąpił napęd łańcucha rozrządu.
Trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 Opel
Cóż, najbardziej niefortunnych w tej chwili można rozpoznać trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 firmy Opel, który został zainstalowany w modelach Opel Corsa C i Agila. Ta jednostka napędowa charakteryzuje się nie tylko dość ciężką pracą i małą mocą, ale także z punktu widzenia niezawodności jest jedną z najgorszych. Awaria cewek zapłonowych i sterownika silnika, wycieki oleju i płynu chłodzącego to nie wszystko, z czym mają do czynienia pod maską właściciele aut z tą jednostką napędową. Dla niektórych wszystko skończyło się zakręconymi wkładkami i rozerwanym łańcuchem rozrządu. Pewną wadę silnika 1.0 R można nazwać faktem, że był on instalowany wyłącznie w niedrogich małych samochodach. W rezultacie teraz koszt remontu takiej jednostki napędowej może znacznie przekroczyć koszt samego samochodu. Jest o czym myśleć!
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, od jego niezawodności zależy to, czy konserwacja samochodu jest kosztowna. Dotyczy to zwłaszcza nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że silniki zwykle zaczynają domagać się uwagi po upływie okresu gwarancyjnego - częściej od drugiego lub trzeciego właściciela. To do nich przede wszystkim skierowana jest nasza ocena, przygotowana wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, która od około dwudziestu lat zajmuje się profesjonalną naprawą silników.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważymy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od atmosferycznych dwulitrowych silników benzynowych. Ponieważ dobrej jakości remont nie jest tanią przyjemnością, jednostki o mniejszej objętości prawie nigdy nie trafiają do opiekunów: ich odbudowa będzie kosztować więcej niż tzw. używany silnik kontraktowy sprowadzony z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt skąpe do analizy porównawczej.
Ranking prezentuje dobrze zbadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. Mniej więcej w tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - zasoby silników i ich niezawodność znacznie się zmniejszyły. W większości jednostki te były instalowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami na rynku wtórnym. Prowadzili solidne przebiegi, zapewniając wystarczającą ilość materiału, aby spekulować na temat niezawodności.
Głównym kryterium przydzielania miejsc jest całkowita żywotność silnika. Ponadto oceniamy niezawodność ich poszczególnych systemów i komponentów, a także jakość produkcji części. Szczegółowo zbadaliśmy technologie napraw w materiale „Second Life” (ZR, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można zregenerować - pozostaje tylko kwestia wykonalności ekonomicznej. Przedstawione w przeglądzie podejścia do naprawy silników są identyczne, jedyną różnicą jest liczba części wymagających naprawy. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównawcze bierzemy pod uwagę koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie rzecz biorąc, atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 litra są dość zaradną i nie najbardziej problematyczną grupą; wiele silników z tej samej rodziny, ale o większej objętości, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to również „zwycięzców” naszego rankingu.
8 miejsce: BMW
Silniki BMW serii N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, choć różnią się między sobą strukturą. Ich głównymi nośnikami – modelami 318i, 320i (E90) oraz 520i (E60) – są przedstawiciele przedostatnich generacji BMW trzeciej i piątej serii.
Średnia żywotność silników pod względem zużycia grupy cylinder-tłok szacowana jest na mniej niż 150 000 km - jakość części nie jest wybitna. Jak na swoje czasy silniki są skomplikowane technicznie – może nawet za bardzo. Mają wiele systemów i zespołów, które zaczynają być kapryśne jeszcze przed początkiem naturalnego zużycia cylindrów i pierścieni tłokowych.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a sytuację pogarszają pewne awarie. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do kolektora dolotowego - samochód pali jak lokomotywa parowa. Na 100 000 km, na skutek zużycia tulei prowadzących, dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelki trzonków zaworów trafia prosto do komory spalania. Ponadto niecałkowite zamknięcie zaworu prowadzi do przerw w zapłonie i przerw podczas zimnego rozruchu silnika w zimie.
Łańcuch rozrządu i sprzęgła zmienne rozrządu zwykle nie wytrzymują do 150 000 km. Ze względu na nierównomierne wydłużenie łańcuch zaczyna hałasować, możliwa jest nawet przerwa, a wtedy nieuniknione jest spotkanie tłoków z zaworami. Ale częściej przeskakuje tylko kilka zębów bez katastrofalnych konsekwencji. Oprócz mechanicznego zużycia sprzęgieł zmiennofazowych, na około 100 000 km przebiegu osady oleju zapychają elektrozawór je sterujący - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśny jest również system podnoszenia zaworu dolotowego (Valvetronic), który działa zamiast zwykłego zaworu dławiącego. Po przejechaniu 100 000 km drogi silnik elektryczny zapycha się osadami oleju i ostatecznie ulega zablokowaniu. Z powodu częstego przejeżdżania przez korki na zaworach odkładają się osady węglowe, które powodują ich niepełne zamknięcie. Na biegu jałowym wrażliwy system postrzega to jako poważną awarię, silnik zaczyna pracować z przerwami, zapala się lampka ostrzegawcza Check Engine.
Te silniki BMW, podobnie jak wiele ich współczesnych, nie mają fabrycznych wymiarów remontowych. W przypadku krytycznego zużycia ścianek cylindra mechanika wierci i wierci bloki, zachowując nominalny rozmiar grupy tłoków. Niestety oryginalne części zamienne do silników BMW są najdroższe między innymi z naszego asortymentu i praktycznie nie ma dla nich odpowiedników. Remont tych silników jest najbardziej kosztowny.
7 miejsce: Volkswagen
W wielu modelach koncernu Volkswagen montowano silniki 2.0 FSI. Najczęściej spotykane to Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 drugiej generacji.
Średnia żywotność silnika to 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości swoich komponentów jako średni. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagena 2.0 FSI, ze względu na skomplikowaną technicznie konstrukcję, nie błyszczą niezawodnością, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Sprzęt paliwowy z bezpośrednim wtryskiem jest kapryśny. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i wysokociśnieniowe pompy paliwowe giną po 100 000 kilometrów. Ponadto, z powodu wady konstrukcyjnej układu zasilania, dochodzi do nierównomiernego zużycia cylindrów: dysza rozpyla benzynę na prawie przeciwną ścianę cylindra, wypłukując z niego olej. Już po 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny kształt beczki ze względu na zużycie.
Kolejna wada wtrysku bezpośredniego: paliwo nie usuwa osadów węglowych z zaworów dolotowych. Wcześniej czy później prowadzi to do ich niecałkowitego zamknięcia i niestabilnych zimnych rozruchów silnika, zwłaszcza zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie prowadnic zaworów (jak w silnikach BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.
W silnikach FSI odnotowano również częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów we współczesnej budowie silników: redukcja masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją pierwotną geometrię, koksują się i faktycznie przestają działać. Jednym z prekursorów tego jest trudny zimny rozruch silnika zimą.
Wymiary do naprawy nie są dostępne dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście na rynku jest mnóstwo zamienników. Ogólnie rzecz biorąc, koszt remontu silników FSI jest wysoki, droższy tylko w przypadku jednostek BMW.
6 miejsce: Ford/Mazda
Wspólnym pomysłem Forda i Mazdy są silniki Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, były montowane w takich masowych modelach jak Mazda 3 i Mazda 6 dwóch pierwszych generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silników wynosi 150 000-180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale niestety jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód oleju i przegrzanie.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledzi jego poziomu, istnieje duże ryzyko obrócenia korbowodu i głównych łożysk wału korbowego. W tych silnikach wkładki są wykonane bez zamków i są instalowane vnatyag - są utrzymywane na miejscu tylko dzięki elastyczności metalu. Niestety jest to obecnie kolejne powszechne rozwiązanie. Wystarczy krótki głód oleju lub lekkie przegrzanie silnika, a tuleje tracą swoją geometrię.
Podczas obracania tulei cierpią czopy wału korbowego i jego łoże w bloku cylindrów. Kiedy są naprawiane, pojawia się przeciętne wykonanie. Często zdarza się, że czopy wału pękają: wyrzucany jest drogi wał. A kiedy odkręcisz śruby głównych kołpaków, resztki nici wyleją się z otworów. Oczywiście po złożeniu nie wytrzyma już wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić przy pomocy futoroków.
Silniki nie mają przewymiarowanych wymiarów. Jednocześnie do silników modeli Forda części zamienne nie są dostępne osobno - tylko jako krótki blok (zespół bloku cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części do Mazdy. Na rynku dostępne są również nieoryginalne części zamienne. Koszt remontu silników jest średni.
5 miejsce: Renault-Nissan
Silniki koncernu Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 są bardziej znane z japońskich crossoverów. Jednostka MR20 była uzbrojona w X-Trail poprzedniej generacji, a Qashqai nie rozstał się z nim do dziś. Francuski odpowiednik był na trzeciej generacji Megan i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000-200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochodów Ford i Mazda, ale były też pewne słabe punkty. Czasami na czopach wałów korbowych pojawiają się pęknięcia i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci dokręcają śruby mocujące podczas montażu skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się do 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów do naprawy. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno. Pod względem kosztów remontów silniki te są porównywalne z parą Ford/Mazda.
4 miejsce: Mitsubishi
Silnik serii Mitsubishi 4B11 otwiera podgrupę silników wolnych od poważnych chorób. Został zainstalowany na poprzedniej generacji Outlandera i Lancera X z pierwszych lat produkcji.
Zasób silnika - 180 000-200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych systemów. Z reguły silniki trafiają do mechaników z powodu naturalnego zużycia grupy cylinder-tłok.
Silnik jest przewymiarowany. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno.
Pod względem kosztów renowacji silnik Mitsubishi jest porównywalny z silnikami Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3 miejsce: Honda
Silnik Hondy R20 był instalowany głównie w siódmej i ósmej generacji Accord oraz w CR-V dwóch ostatnich generacji.
Zasób ma około 200 000 km. Wykonanie części jest nieco wyższe niż w przypadku silnika Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i prosty w konstrukcji. Prosty schemat regulacji zaworu śrubowo-nakrętkowego nie wymaga doboru i wymiany popychaczy zaworów. Jeśli przestrzegane są przepisy dotyczące tej operacji (co 45 000 km), R20 nie będzie sprawiał kłopotów, dopóki nie nastąpi naturalne zużycie grupy cylinder-tłok.
Nie podano wymiarów naprawczych silnika. Części zamienne do silników Hondy nie są tanie, więc remont jest jednym z najdroższych w japońskiej podgrupie.
2. miejsce: Toyota
Zasób ma około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na naszej liście jest dwóch wyraźnych liderów tego wskaźnika - Toyota i Subaru. Silnik 1-AZ wyprzedził Hondy R20 pod innym względem: oryginalne części do niego należą do najtańszych. Cena odbudowy silnika 1-AZ jest najniższa w naszej ocenie.
1 miejsce: Subaru
Najbardziej niezawodny i "długo grający" silnik w grupie został nazwany przez opiekunów jednostką boksera Subaru z serii EJ20, znaną z końca lat 90-tych. Jest nadal używany w niektórych modelach na rynek japoński. W Europie era tego boksera zakończyła się w 2011 roku, kiedy został zastąpiony przez unowocześniony silnik serii FB z napędem łańcuchowym zamiast napędu pasowego. Wśród najnowszych modeli Subaru głównego nurtu, EJ20 napędza Forestera i Imprezę trzeciej generacji.
Zasób to 250 000 km. Jakość części jest tak wysoka, jak Toyoty 1-AZ, a dodatkowo EJ20 ma kolejny atut. To jeden z nielicznych silników na naszej liście, który posiada przynajmniej jeden fabryczny oversize – rzadkość dla silników z początku 2000 roku.
Jednak silnik Subaru ma również swoje wady. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei blokowej, oryginalne części zamienne są drogie i istnieje bardzo niewiele analogów.
Wśród japońskiej „wielkiej czwórki” największe koszty remontu będzie wymagał silnik Subaru. Długa żywotność i niezawodność kosztują.
Dziękujemy INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału