Kiedy kierowcy jadą normalnym samochodem, kręcą kierownicą iw tym ruchu przednie koła zmieniają kierunek - podczas gdy tylne koła są cały czas skierowane na wprost.
Jest to standardowy system zwany „dwóm układem kierowniczym” lub w skrócie 2 WS. Jednak niektóre firmy produkują obecnie samochody ze sterowaniem na cztery koła (4 WS). Systemy 4 WS różnią się w zależności od producenta, ale w większości z nich tylne koła skręcają się w tym samym kierunku, co przednie, gdy samochód pokonuje zakręty z dużą prędkością. Przy niskich prędkościach kierunek obrotu kół tylnych przy 4 KR jest przeciwny do kierunku obrotu kół przednich. Funkcja ta pozwala w szczególności pokonywać ostrzejsze zakręty, co przydaje się podczas jazdy po mieście lub parkowania w ciasnych miejscach. Testy drogowe systemów 4 WS wykazały, że takie systemy zapewniają większe bezpieczeństwo jazdy. Jednak kierowanie czterema kołami nie stało się jeszcze powszechne. Z uwagi na to, że koszt systemu 4 WS w opinii kierowców nie uzasadnia korzyści uzyskanych z jego pomocą.
Dwa koła przeciwko czterem
W 2 samochodach CR (na dole po lewej) kręcą się tylko przednie koła. Jeśli samochód zmieni kierunek o 4 KR, to wszystkie cztery koła (po prawej) mogą się skręcić.
Jak 4 CR obracają koła?
Załóżmy, że dwa auta: 2 KR (niebieskie) i 4 KR (żółte na rysunku nad tekstem) startują z jednego miejsca (zielone), by powoli i ostro skręcić. Skręcając tylnymi kołami, maszyna 4 KR skręca bardziej stromo niż maszyna 2 KP, a zatem wymaga mniej miejsca do skrętu.
Jeśli te dwa samochody wykonują płynny szeroki skręt (jak pokazano na prawym rysunku), to wszystkie koła maszyny 4 KR jadą, jak mówią, po torze, a tym samym bardziej niezawodne przyleganie kół do nawierzchni drogi pod warunkiem, że.
Zmiana pasa
Jeśli kierowca zmieni pas na autostradzie, wówczas samochód 2 KR wykazuje „efekt rybiego ogona”: jego tylna część wpada w poślizg, ponieważ tylne koła mają tendencję do jazdy w starym kierunku. Aby naprawić tę sytuację, kierowca musi dwukrotnie skręcić kierownicą przed zmianą pasa i dwukrotnie skręcić po zmianie pasa. Samochód 4 CR nie ma efektu fishtail.
Kierownica i system 4 WS
Czułe czujniki w systemie 4 KR monitorują o ile w danym momencie skręci się kierownica, a co za tym idzie i przednie koła (czerwona linia na rysunku). Gdy kąt skrętu jest mały (pierwsze dwie kolumny), system 4KR pozostawia tylne koła prosto lub lekko skręca w kierunku przednich kół. Na ostrzejszych zakrętach - gdy kierownica wykonuje więcej niż jeden pełny obrót (czwarta kolumna) - system 4 KR skręca tylne koła w przeciwnym kierunku.
A podczas pokonywania zakrętów w dużej mierze zależy to od tego, w jakim kierunku tylna oś podąża za przednim torem. Jest to konieczne, aby zmniejszyć kąt skrętu pojazdu i zużycie jego opon. Zastosowanie skrętnej tylnej osi pozwala na zmniejszenie przyspieszenia bocznego podczas skręcania auta, co zwiększa jego stabilność. znacznie poprawić manewrowanie pojazdem:
- Po pierwsze, zwiększa się czułość samochodu na kierownicę. Rzeczywiście, jeżdżąc spokojnie po ulicach miasta, lepiej mieć „ostre” sterowanie, aby nie obracać kierownicy o kilka obrotów przy każdym manewrze. Na autostradzie „ostre” kierowanie może sprawiać problemy – auto zareaguje zbyt ostro nawet na lekkie skręty.
- Po drugie, aby poprawić zwrotność samochodu podczas parkowania lub skręcania w ciasnych warunkach miejskich, czyli zmniejszyć promień skrętu.
- I po trzecie, aby zwiększyć stabilność kierunkową podczas ostrych manewrów z dużą prędkością.
Obracanie tylnymi kołami w tym samym kierunku co przednimi pozwala zachować kierunek i prędkość środka masy pojazdu, ale znacznie zwiększa chwilowy promień skrętu. Jednocześnie zmniejsza się wpływ na samochód, a w rezultacie zwiększa się stabilność kierunkowa.
Podczas jazdy z małą prędkością tylne koła obracają się w przeciwfazie z przednimi, a chwilowy promień skrętu maleje, a podczas jazdy z dużą prędkością na szybkim zakręcie lub podczas zmiany pasa ruchu na autostradzie tylne koła wręcz przeciwnie, obróci się pod niewielkim kątem w tę samą stronę, co przód. Na przykład samochód wykonujący manewr na autostradzie będzie wydawał się nie skręcać, ale przemieszczać się z rzędu do rzędu równolegle do oznaczeń pasa ruchu. W takim przypadku samochód będzie poruszał się po łuku o mniejszej krzywiźnie i większym promieniu. Moment obracania się auta wokół osi pionowej będzie mniejszy - tym samym zmniejszy się również ryzyko utraty stabilności kierunkowej i rozwoju poślizgu tylnej osi.
Ryż. Promień skrętu samochodu konwencjonalnego (MCP - chwilowe centrum skrętu) oraz samochodu ze wszystkimi kierownicami (4WS)
W związku z tym niektórzy producenci wprowadzają do konstrukcji pojazdu sterowanie tylnej osi. Mitsubishi jako jeden z pierwszych zaprezentowało takie mechaniczne sterowanie tylną osią.
Ryż. Mechaniczny układ kierowniczy tylnej osi:
1 - pompa olejowa; 2 - odbiornik; 3 - przekładnia kierownicza z hydraulicznym wzmacniaczem; 4 - kierownica; 5 - szpula; 6 - zawór redukcyjny ciśnienia; 7 - pompa oleju tylnego mostu; 8 - cylinder mocy
Ogólny układ sterowania samochodów obejmuje przekładnię kierowniczą z siłownikiem wspomagania kierownicy) sterowanie osią przednią 3, pompę olejową 1, pompę olejową do sterowania osią tylną 7, zawór hydrauliczny do sterowania osią tylną ze szpulą 5 oraz zawór redukcyjny ciśnienia 6, siłownik do sterowania tylną osią 8, drążki kierownicze obracające przednią i tylną oś.
Gdy przednie koła są skręcane, ciśnienie sterujące siłownika przednich kół jest przenoszone na siłownik tylnych kół. Uwzględnia to ciśnienie w układzie, prędkość kierowania i poziom obciążenia bocznego przedniej osi. Ciśnienie sterujące działa na suwak zaworu tylnej osi. W zależności od działającego ciśnienia szpula, poruszając się, otwiera kanały olejowe o określoną wartość, przez którą płyn roboczy jest dostarczany do cylindra mocy w celu sterowania tylną osią. Ruchomy tłok siłownika działa na drążki kierownicze tylnej osi, obracając tylną oś o wymagany kąt.
Wraz z rozwojem elektronicznych systemów sterowania zaczęto je wykorzystywać do sterowania tylną osią (4WS). Przykładem jest elektronicznie sterowana tylna oś Toyoty Aristo, która w 1991 roku zmieniła mechaniczną, której ogólny widok pokazano na pierwszym rysunku, a schemat siłownika na drugim rysunku. Podobny system stosowany jest również w pojazdach BMW.
Ryż. Widok ogólny tylnej osi kierowanej z siłownikiem elektromechanicznym
Ryż. Elektromechaniczny siłownik wahliwy tylnej osi:
1 - wirnik (wał drążony); 2 - stojan; 3 - przekładnia planetarna; 4 - nakrętka wrzeciona; 5 - satelita; 6 - koło słoneczne; 7 - wrzeciono (śruba); 8 - wielowypustowa część wału wrzeciona; 9 - bezpiecznik obrotu wrzeciona; 10 - planetarny nośnik
Tylne koła są tutaj kierowane za pomocą specjalnego elektrycznego mechanizmu kierowniczego wbudowanego w dość wyrafinowane tylne zawieszenie. Jest sterowany przez specjalną jednostkę elektroniczną, która otrzymuje informacje z kilku czujników o prędkości samochodu, kącie skrętu, przednich i tylnych kołach itp.
Siłownik składa się z silnika elektrycznego (stojana i wirnika), przekładni planetarnej oraz wałka wrzeciona działającego na drążki kierownicze tylnej osi. Silnik elektryczny jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą, która odbiera sygnały z różnych czujników układu kierowniczego. W zależności od wielkości i czasu zasilania napięciem silnika elektrycznego zmienia się prędkość i czas obrotu wirnika silnika elektrycznego. Aby zwiększyć moment obrotowy i siły dociskowe wrzeciona, w siłowniku zastosowano przekładnię planetarną.
Po przyłożeniu napięcia do silnika elektrycznego, wydrążony wał wirnika 1 zaczyna się obracać. Na wale wirnika znajduje się koło słoneczne 6, które poprzez satelity 5 i nośnik planetarny 10 obraca powiązaną z nim nakrętkę wrzeciona 4. Wał wrzeciona zainstalowany wewnątrz wydrążonego wału wirnika przez śrubę 7 zaczyna się obracać, działając na drążkach kierowniczych tylnej osi. Aby zapobiec obracaniu się wału wrzeciona, zapewniono specjalny bezpiecznik 10.
System 4WS działa w dwóch trybach. Przy niskiej prędkości tylne koła skręcają się w kierunku przeciwnym do przednich, a podczas manewrowania tą samą krzywizną kierownica będzie musiała zostać obrócona pod mniejszym kątem. Zwiększa to czułość układu kierowniczego i sprawia, że samochód jest bardziej zwrotny. Na przykład podczas skręcania przednie koła będą skręcone całkowicie w lewo, a tylne koła w prawo pod kątem do ośmiu stopni. Jednocześnie promień skrętu zostanie zmniejszony o 15% w porównaniu do konwencjonalnego samochodu i wyniesie tylko 4,7 metra.
Kiedy japońskie samochody były uważane za najbardziej zaawansowane, legendy donosiły, że w Kraju Kwitnącej Wiśni są auta, które obracają wszystkimi czterema kołami. Potem, w zgiełku nowych rzeczy, te czasy zostały jakoś zapomniane. Burzliwy początek lat dziewięćdziesiątych minął, a w masowej produkcji pozostały tylko najpotrzebniejsze z tamtych czasów rozwiązania techniczne. Ale teraz znowu rośnie zainteresowanie całkowicie skrętnym podwoziem, choć na innym poziomie technicznym, bez dodatkowych wałów skrętnych i z wyraźnie uproszczonym tylnym zawieszeniem.
I byłoby dobrze tylko w Porsche 911 GT3 lub Lamborghini Aventador - ale przecież w zwykłym Renault Espace wprowadzono również obracające się tylne koła. Jakie jest znaczenie takiego rozwiązania technicznego i dlaczego producenci popadli w takie trudności? A dlaczego do niedawna zapomniano o technologii?
Dlaczego łatwość zarządzania
Regulacja obsługi zawsze była uważana za bardzo trudną pracę, a maszyny o doskonałej równowadze należały do najlepszych. Podwozie nowoczesnych samochodów na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniło w porównaniu z latami osiemdziesiątymi, ale jest różnica. I widać to doskonale, gdy spojrzy się na prędkości osiągane przez samochody w manewrze „przestawiania” lub na torze wyścigowym.
Nowoczesny, rodzinny hatchback jest w stanie prześcignąć większość trzydziestoletnich supersamochodów na torze, nie tylko dzięki precyzyjnemu dostrojeniu prowadzenia i doskonałej „wytrzymałości” podwozia. Oczywiście zarówno guma, jak i elastyczność silników również odgrywają rolę, ale teraz porozmawiajmy najpierw o geometrii.
Nie, wcale nie chodzi o przedmiot szkolny – mówię o geometrii podwozia. Jest to zestaw parametrów opisujących zmiany położenia elementów podwozia przy zmianie obciążenia. Istotą skupienia jest to, że podczas pokonywania zakrętów samochód się przechyla, a droga ma swój profil. Przy prawidłowym wyliczeniu parametrów geometrii podwozia opony zawsze mają optymalny kontakt z drogą dla danych warunków.
Nie chodzi tu o maksymalną siłę docisku, ale o stosunek współczynnika przyczepności kół przedniej i tylnej osi, prawego i lewego koła oraz zdolności koła do odbierania obciążenia w trzech kierunkach w dowolnym momencie.
Zadanie zwiększenia powierzchni styku kół z drogą nie jest tak proste, jak się wydaje.
Oczywiście można "zacisnąć" zawieszenie i zmniejszyć ruch. Jest to przydatne z wielu punktów widzenia i często się to robi, ale przemieszczenie można wykorzystać w słusznej sprawie. Na przykład, aby koła obracały się po kolei. Jeśli trudno jest obliczyć ruchy, można się z nimi trochę pobawić, umieszczając kierownicę na tylnej osi, tworząc w pełni kontrolowany samochód.
A ruch można ustawić za pomocą wyrafinowanego zawieszenia – np. wielowahaczowego, które pozwala na regulację geometrii ruchu koła w bardzo szerokim zakresie i zachowanie tych parametrów przy dłuższym zużyciu elementów.
Artykuły / Praktyka
Kołysałem wahaczem: jak diagnozować podwozie
Dlaczego potrzebujesz diagnostyki? Zacznijmy od prostego pytania: po co czasem trzeba sprawdzić zawieszenie? Pierwszy przypadek ma charakter podręcznikowy. Czyli coś na dole puka, brzęczy, klika, a czasem dudni i podaje to na kierownicę i piąty...
44704 4 29 09.01.2017
Jeśli nie jesteś zawodnikiem, nie oznacza to, że prowadzenie nie jest dla Ciebie ważne. Tyle, że w Twoim przypadku termin ten oznacza zupełnie inny zestaw preferowanych parametrów niż idealna dokładność i szybkość reakcji. W rzeczywistości aktywne bezpieczeństwo samochodu w dużej mierze zależy od jego obsługi, dlatego projektanci samochodów dużo i wydajnie pracują nad tymi parametrami. Co to ma wspólnego z geometrią podwozia?
Jak samochód się skręca
Wydawałoby się, że to, co prostsze: skręcił przednie koła - i samochód się skręcił. Ale w praktyce wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Po pierwsze, nawet gdy samochód stoi, kręcą się nie tylko przednie koła. Ponieważ przednie zawieszenie ma kąt skrętu, przednie koła podniosą się podczas pokonywania zakrętów, każde na swoją wysokość. Ile zależy od szerokości i twardości gumy, geometrii zawieszenia i tak dalej.
W efekcie samochód uzyska pewne przechyły, zależne od wysokości środka przechyłu przedniego i tylnego zawieszenia oraz położenia środka masy w tym momencie. Tylne koła, a nawet ciągła tylna oś też będą się skręcały - po prostu dlatego, że przy każdej zmianie położenia nadwozia koła nie tylko jeżdżą w górę i w dół, ale też lekko się obracają, ale skręcają.
W dynamice do tej sterty parametrów będą dodawane momenty przechylające od środka masy maszyny oraz poślizg gumy. Spośród wszystkich parametrów, które trzeba obliczyć, największą wartość będzie miał dla nas chwilowy środek obrotu i promienie obrotu przedniej i tylnej osi oraz środek masy. Chwilowy środek obrotu wcale nie pokrywa się ze środkiem geometrycznym, który jest obliczany zgodnie z regułą Ackermanna - punktem, w którym znajdują się środki tocznych kół wszystkich kół. Co więcej, taki punkt po prostu nie istnieje w dynamice z powodu poślizgów. Ale na rysunkach jako przykład rozważa się prostszą sytuację, aby nie powodować zamieszania.
Na pierwszy rzut oka, jeśli skręcisz tylnymi kołami w kierunku przeciwnym do przodu, to promień skrętu samochodu się zmniejszy. Jest to ważne ze względu na łatwość użytkowania i zwrotność. Im mniejszy promień, tym wygodniej. Ale samochody nie tylko jeżdżą z prędkością wózka widłowego w centrum handlowym, więc należy wziąć pod uwagę inne czynniki.
Ale co, jeśli skręcisz koła w tym samym kierunku, co przednie? Na pierwszy rzut oka to bzdura: samochód „jedzie na boki” po dużym promieniu, jeśli tylne koła będą skręcone pod mniejszym kątem niż przednie. Sam w sobie większy promień skrętu oznacza mniejszą redystrybucję obciążeń między prawym i lewym kołem, co oznacza lepszą przyczepność i komfort.
Ale wydaje się, że to samo można osiągnąć po prostu przekręcając kierownicę pod mniejszy kąt? Możesz to zrobić nawet automatycznie - na szczęście mechanizmy kierownicze o zmiennym skoku nie są już rzadkością. Ale gdy tylne koła skręcają w kierunku skrętu, zmniejsza się również kąt poślizgu tylnej osi, a co za tym idzie tendencja do nadsterowności. Po prostu samochód staje się bardziej odporny na poślizg. Jest to niezwykle ważne przy dużych prędkościach.
Podobny efekt można było uzyskać po prostu zwiększając rozstaw osi. Ale rozmiar samochodów jest ograniczony - ale zmieniając kąt obrotu tylnych kół, możesz uzyskać to, czego chcesz bez zwiększania rozmiaru. A dla samochodu z krótkim rozstawem osi jest to po prostu zbawienie: możesz zachować kombinację stabilności drogi charakterystyczną dla dużych samochodów, nie rezygnując z dobrego kierowania.
Nie tylko zarządzanie
Aby zapewnić stabilność na drodze, tylne koło powinno skręcać się w kierunku skrętu przedniego, a dla lepszej zwrotności - w przeciwnym kierunku. Jeśli nie ma specjalnych trudności ze zwrotnością, możesz użyć funkcji ruchu samochodu w rogu, aby obrócić koła. Na przykład obecność rolki. Po skompresowaniu zawieszenie kręci kołem i dostajemy to, czego chcemy.
Artykuły / Historia
Miękkość i sztywność zawieszenia – co jest ważniejsze dla komfortu?
Specjaliści od zawieszenia potrafią opowiedzieć wiele ciekawych przykładów z praktyki, ale będę musiał ograniczyć się tylko do krótkiej opowieści o tym, dlaczego twardsze nie zawsze jest wytrwałe, a miękkie nie zawsze…
75887 0 37 05.03.2015
Ale są tu dwa problemy. Po pierwsze zawieszenie reaguje w ten sam sposób na zmiany obciążenia, ale chcielibyśmy, aby obsługa była mniej zależna od obciążenia, a bardziej od samego toczenia i sił bocznych. Po drugie, w samochodach z napędem na tylne koła bardzo kuszące jest powiązanie skrętu koła z wektorem ciągu.
Jeśli skomplikujemy zawieszenie wprowadzając dźwignie działające na kąty zbieżności kół pod pewnym obciążeniem, otrzymamy zawieszenie wielowahaczowe. Tak, ten, który pojawił się w Mercedesie W201 i jest obecnie używany w większości samochodów klasy C i wyższych. I to nie tylko na tylnej osi, ale także na przedniej.
To właśnie zawieszenie wielowahaczowe umożliwiło uzyskanie takiego samego efektu, jak wymuszony obrót tylnej osi, a także rezygnację ze skomplikowanych systemów wymuszonego obrotu na ćwierć wieku. Układ dźwigni w takim zawieszeniu wyznacza złożoną trajektorię ruchu koła w zależności od obciążeń wzdłużnych, poprzecznych i pionowych.
Możliwe jest precyzyjne dostrojenie geometrii podwozia, aby odzwierciedlić zachowanie pojazdu w przypadku pojawienia się znacznych sił bocznych, przy różnych stosunkach obciążeń pionowych i bocznych. W przypadku samochodów z napędem na tylne koła okazało się to poważną pomocą w walce o lepsze prowadzenie od samego początku, a samochody z napędem na przednie koła wypróbowały podobne technologie nieco później, ze wzrostem masy, obciążeń i wymagań dotyczących ich obsługa.
Pierwsze w pełni napędzane samochody
Samochody z dwiema osiami kierowanymi wcale nie zostały stworzone z myślą o doskonałej sterowności. Takie samochody w ogóle nie jeździły z dużą prędkością po autostradzie, ponieważ były to pojazdy terenowe. Na przykład słynny Unimog – uniwersalne podwozie terenowe ma wszystkie cztery koła skrętne. Oczywiście, aby lepiej jeździć w terenie i manewrować w ciasnych przestrzeniach.
Japońskie samochody z początku lat 80. nie odbiegają od nich pod względem złożoności konstrukcyjnej. Honda Prelude z 1987 roku miała tylny drążek kierowniczy i wał łączący go z kierownicą, a system działał w zależności od kąta skrętu. Przy małych kątach obrotu tylne koła obracały się w tym samym kierunku co przednie, a przy dużych kątach w przeciwnym kierunku. Nawet w takiej formie efekt był wystarczający, aby inni japońscy producenci wprowadzili podobną technologię.
Dopiero w kolejnych generacjach napęd tylnego drążka kierowniczego stał się elektryczny, a kąt skrętu zależał również od prędkości, z jaką wykonywany był manewr. Nie pomyśleli jednak o pozbyciu się szybów i listew. Konstrukcje pozostały złożone, masywne, obszerne i drogie. W rezultacie samochody z nimi nie zyskały dużej popularności i były sprzedawane tylko na rodzimym rynku japońskim. W pozostałych częściach świata bezwarunkowe przywództwo zostało przechwycone przez zawieszenia wielowahaczowe.
Dlaczego ponownie pojawia się w pełni sterowalne podwozie?
Najbardziej oczywistą odpowiedzią na to pytanie jest obniżenie ceny mechanizmów napędowych i elektroniki sterującej oraz rozwój systemów stabilności i bezpieczeństwa. Na nowym poziomie technologicznym zrezygnowali z tylnych trapezów kierowniczych i zębatek. Zawieszenia wielowahaczowe zapewniają już wystarczający kąt obrotu kół, aby uzyskać pożądany efekt. Pozostaje wyposażyć je zamiast dźwigni odpowiedzialnej za skręcanie koła w aktywny napęd elektryczny lub hydrauliczny.
Elektronika dużo dokładniej określa co dzieje się w danej chwili z autem, pozwala na zastosowanie dużych kątów skrętu, a także jest tańsza w ustawieniu niż skomplikowane zawieszenie. A jako dodatkowy czynnik - sama poprawa podsterowności przy niskich prędkościach. Możesz skręcić kołami w przeciwnym kierunku i poprawić zwrotność auta w wąskich uliczkach.
Nie zdziwiłbym się, gdyby niedługo takie układy były masowo wdrażane w samochodach od klasy C i wyższych, a w połączeniu z uproszczoną geometrią tylnego zawieszenia – np. nie z wahaczami wielowahaczowymi, a ze skręconą belką . Na pewno ma to sens ekonomiczny, ponieważ można uzyskać sterowność, podobnie jak w droższych samochodach, mniejszym kosztem. A jeszcze jeden skomplikowany i kosztowny węzeł zużywający się nie będzie „zbędny”. W końcu wydaje się, że producenci samochodów zobowiązali się, że samochód będzie jednorazowy.
Przebite koło jest zwykle sygnalizowane zewnętrznym hałasem, a także utratą prędkości i pogorszeniem właściwości jezdnych. Jeśli samochód jest ciągnięty na bok i aby utrzymać go na drodze, musisz podjąć wysiłek, najprawdopodobniej przebicie jednego z przednich kół. Jeśli tył samochodu zaczyna wjeżdżać, oznacza to, że jest problem.
Kiedy tak się stanie, będziesz dokładnie wiedział, o co chodzi. W ogóle nie panikuj. Wypoziomuj pojazd, stopniowo zmniejszaj prędkość i zjeżdżaj na pobocze.
Jak zmienić koło
1. Zaparkuj na poboczu drogi
Nie można kontynuować jazdy z przebitą oponą, ale zatrzymanie się na środku drogi również nie jest możliwe. Dlatego nie bój się przejechać kilkadziesiąt metrów i wybierz płaskie, suche miejsce na poboczu drogi.
Kierowcy samochodów z manualną skrzynią biegów muszą zawsze włączać pierwszy bieg, a właściciele aut automatycznych muszą ustawić dźwignię w pozycji parkowania (P).
W każdym razie musisz zaciągnąć samochód na hamulec ręczny.
2. Zainstaluj trójkąt ostrzegawczy i przygotuj narzędzia
Parkując samochód w bezpiecznym miejscu, nie zapomnij włączyć świateł awaryjnych i zamontować trójkąt ostrzegawczy, który znajduje się w bagażniku. W osadach znajduje się 20 metrów za samochodem, a na autostradzie - 40 metrów.
W tym samym miejscu, w bagażniku, odszukaj zapasowe koło oraz podnośnik z kluczem do balonów. Zazwyczaj producent umieszcza to wszystko w specjalnej wnęce pod podłogą, do której można się dostać podnosząc dolny panel.
Dobrze, jeśli masz przy sobie pompkę i manometr, aby sprawdzić ciśnienie, a także kliny pod koła. I oczywiście rękawiczki nie bolą, ponieważ nadal musisz trochę pobrudzić ręce.
3. Zdejmij koło
Po wyjęciu wszystkich narzędzi i koła zapasowego umieść je obok przebitego koła i poproś wszystkich pasażerów o wysiadanie z auta. Nawet jeśli jest na zewnątrz lub leje deszcz, bezpieczeństwo jest najważniejsze.
Pomimo hamulca ręcznego i włączonego biegu, przed zamontowaniem podnośnika należy dodatkowo zamocować koła z ogranicznikami. Dla nich jednak odpadną wszelkie kamienie lub kawałki cegieł.
Jeśli tylne koło wymaga wymiany, ograniczniki są umieszczone po obu stronach przednich kół i odwrotnie.
Teraz możesz zacząć zdejmować koło. Najpierw zdejmij tarczę z plastikowego kołpaka i poluzuj śruby kluczem do kół. Ich poruszenie będzie wymagało dużej siły, którą może zapewnić ciężar twojego ciała, po prostu naciskając klawisz stopą. Nie trzeba całkowicie odkręcać śrub: wystarczy odkręcić je o jeden obrót.
Następnie musisz podnieść samochód za pomocą podnośnika. W żadnym wypadku nie należy go nigdzie instalować. Specjalnie w tym celu na podwoziu znajdują się niewielkie wzmocnienia, które zwykle znajdują się za przednim kołem lub tuż przed tyłem. Producent oznacza je trójkątami lub wycięciami na dole progów. Jeśli szew spawalniczy jest pokryty plastikowymi podkładkami, zostaną one przerwane w punktach przeciskania.
Przenieś podnośnik pod spód i zacznij obracać jego uchwyt zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Upewnij się, że podnośnik podnosi się równomiernie, nie przechyla się.
Jeśli pod ciężarem maszyny dolna noga podnośnika wejdzie w ziemię, musisz podłożyć pod nią kawałek deski lub cegły.
Nie warto zbyt mocno podnosić koła. Wystarczy zatrzymać się 5 cm od ziemi. Następnie możesz całkowicie odkręcić śruby i zdjąć przebite koło z piasty. Lepiej wsunąć go pod samochód jako siatkę zabezpieczającą, a śruby odłożyć gdzieś na szmatkę, żeby się nie zgubić.
4. Zamontuj i sprawdź koło zapasowe
Pozostaje założyć koło zapasowe zamiast przebitego koła. W tym celu zrównaj otwory w tarczy z otworami w piaście, załóż koło i dokręć śruby, wkręcając je całkowicie ręcznie.
Ważne jest, aby nakrętki mocujące koła do piasty montować półokrągłą stroną do tarczy, a nie na zewnątrz.
Wyjmij przebite koło spod samochodu, opuść podnośnik i na koniec dokręć śruby. Musi to być zrobione poprawnie. W przypadku kół z czterema lub sześcioma otworami, przeciwległe śruby dokręca się parami. Jeśli jest pięć dziur, musisz ciągnąć w tej kolejności, tak jakbyś rysował pięcioramienną gwiazdę.
Pozostaje zmontować narzędzie, wyjąć podnośnik i zatrzymać, a także sprawdzić ciśnienie w zainstalowanym kole i, jeśli to konieczne, podpompować. Jeśli pompy nie ma pod ręką, możesz poprosić o pomoc przejeżdżających kierowców.
Jeśli korzystasz z małego koła zapasowego, tzw. pasażera na gapę, nie zapominaj o ostrożności: zazwyczaj możesz poruszać się na nim z prędkością nie większą niż 80 km / h i odległości nie większej niż 100 kilometrów.
I oczywiście postaraj się jak najszybciej naprawić przebite koło w specjalistycznym serwisie oponiarskim, aby nie kusić losu i nie jeździć bez koła zapasowego.
Podczas jazdy przednie koła poruszają się w prawo lub w lewo. Co dzieje się z tylnymi kołami? Poruszają się równolegle i nigdzie nie skręcają. Ale jest jeden wyjątek. W niektórych samochodach używane są kierownice.
Zostały wynalezione dla lepszego prowadzenia podczas pokonywania zakrętów lub skręcania na bardzo ciasnym pasie. Zasada działania tylnych sterów strumieniowych polega na tym, że gdy skręcasz przednimi kołami maksymalnie w prawo, tylne koła, przeciwnie, poruszają się w lewo.
To bardzo pomaga podczas skręcania samochodu na wystarczająco małej przestrzeni. Ale kąt ugięcia tylnych kół nie jest duży, maksymalnie może osiągnąć wartość trzech stopni. Ale nawet to wystarczy, aby zmniejszyć kąt skrętu auta o około 0,6 – 0,8 metra.
W ruchu miejskim tylne koła również skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, ale pod kątem 1-2 stopni. Ale przy prędkości samochodu powyżej 60 km / h tylne koła skręcają się w jednym kierunku z przednimi kołami. Dzięki temu samochód lepiej opisuje zakręty na drodze.
Zasada działania tylnych kierownic samochodu bardzo prosta. Na tylnej ramie pomocniczej samochodu znajduje się silnik elektryczny, który za pomocą drążków kierowniczych napędza piasty tylnych kół. Silnik elektryczny odbiera sygnał z jednostki sterującej, gdzie dostarczane są wszystkie informacje. Informacje pochodzą z czujników położenia kierownicy, prędkości kół pojazdu i akcelerometrów, które są w stanie odróżnić nadsterowność od podsterowności samochodu.
4ws lub 4 kierownice