Nie jest tajemnicą, że aby uruchomić samochód na mrozie, uciekają się do metody oszukiwania elektroniki samochodowej, podgrzewania czujnika temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), a dzieje się to w ogromnej liczbie modeli samochodów. W tym samym czasie elektronika „myśli”, że silnik nie jest bardzo zimny i… (nie o to chodzi)
Mój szwagier (brat mojej żony) również chciał przetestować tę metodę w swoim samochodzie VAZ 21102 i zwrócił się do mnie z prośbą - „ZRÓB to!”.
Aby samochód „myślał”, że płyn chłodzący jest cieplejszy niż jest w rzeczywistości, rezystancja czujnika musi być ZMNIEJSZONA. Zmniejszenie rezystancji rezystora umożliwia jeszcze jedną rezystancję połączoną RÓWNOLEGLE.
Ale jest jedno zastrzeżenie, jeśli rezystancja jest zbyt mała, wtedy maszyna wykryje TWARDE PRZEGRZANIE SILNIKA lub zwarcie czujnika, ale w każdym razie SILNIKA CZEK nie można zapalić.
W oparciu o powyższe postanowiono ominąć DTOZH za pomocą rezystora zmiennego 5-50 kOhm
Teoretyczne wartości możliwych temperatur przedstawia poniższy wykres.
Jak widać na wykresie:
1. przy temperaturach roboczych silnika (powyżej +70 stopni), niezależnie od tego, czy to jest włączone, czy nie, jest to niewątpliwie PLUS.
2. przy -40 na ulicy możesz ustawić od -23 do +7.
Jak pracować z harmonogramem:
W poziomie szukamy temperatury na zewnątrz, niech będzie +5 stopni, opuść kreskę do niebieskiej linii. Następnie przesuwamy się w prawo do liczby +5, co oznacza, że bez dodatkowego rezystora samochód widzi +5, czyli rzeczywiste odczyty temperatury.
Jeśli włączysz rezystor, to w skrajnych pozycjach możesz go przekręcić, aby maszyna zrozumiała, że temperatura chłodziwa wynosi od +7 do + 25 stopni.
Praca
W sklepie nie było rezystora zmiennego połączonego z wyłącznikiem, więc wyłącznik i rezystor zmienny 0-50 kOhm, w komplecie z ozdobną rączką, zostały dokupione osobno. Z maszyny usunięto 2 standardowe wtyczki. Potem rozpoczęła się praca.
W drugim wykonany jest otwór o średnicy 7mm. zastosowano nacięcia regulacyjne.
Rezystor stały 5kOhm i 2 przewody są przylutowane do rezystora zmiennego
Rezystor jest instalowany we wtyczce i mocowany przez spawanie na zimno
Następnie cała ta girlanda jest instalowana w samochodzie, połączona z dwoma przewodami DTOZh.
Połączenie może nastąpić w dowolnym miejscu w obszarze złącza DTOZH lub w obszarze złącza sterownika.
Film z wynikami wykańczania
Najciekawsze jest to, że wartości teoretyczne całkowicie pokrywały się z uzyskanymi wynikami.
______________
Następnego dnia historia korespondencji ICQ
Awarte (10:26:14 10.11.2010)
Powiedz mi, jak zacząłeś?
Bractwo (11:43:25 10.11.2010)
Są dwa problemy, przy ekstremalnie niskich temperaturach (-30 -35) zaleje świece (świeczek starczyło na tydzień) i jak się rozgrzeje do +10 to prędkość gwałtownie spada, troit i próbuje utknąć.
Dziś wystartowałem przy nieco cieplejszej temperaturze (na ulicy -5), ustawiłem +5 i jak tylko auto odpaliło to płynnie ustawiłem +23 +25 czyli przeskoczyłem odcięcie +10 , tym samym triplet nie wystąpił i bortovik pokazał oszczędność paliwa, bardzo fajnie, że działa.
A o silnym przeziębieniu porozmawiamy, gdy będziemy mieli o czym porozmawiać)))))
... ... Jak wszyscy już widzieli, oglądając wideo, które D atchik T temperatury O mrożące krew w żyłach F płyn jest najważniejszy w przygotowaniu silnika do rozruchu, w zależności od jego temperatury. Po włączeniu zapłonu DTOZH przekazuje do ECU sygnał o temperaturze silnika. Mózgi przetwarzają je i karmią dalej r regulator x holostoy x ode pewnego napięcia do otwarcia D rossel Z kąt, aby utrzymać obroty silnika, zapewniając pewny rozruch. Ponadto, zgodnie z odczytami DTOZH, ECU wydaje polecenie do wtryskiwaczy, aby w momencie rozruchu wtrysnęły pewną ilość benzyny. Wszyscy wiedzą, że w niskich temperaturach mieszanka paliwowa powinna być bogatsza. Samochód nie uruchomi się na ubogiej mieszance.
Dlatego silnik potrzebuje działającego czujnika DTOZH, w przeciwnym razie wraz z nadejściem zimnej pogody nie zobaczysz szczęścia. A co najważniejsze, twój Jackie Chan zaświeci się tylko wtedy, gdy w czujniku wystąpi przerwa lub zwarcie. I po prostu nieprawidłowe odczyty nie będą brane pod uwagę i nie będziesz wiedział o błędzie. Latem o godzinie +15, +20 auto odpali z uszkodzonym czujnikiem. Jeśli różnica w odczytach jest niewielka, możesz jej nawet nie poczuć. Włączam zaczep przy temperaturze silnika +20 i od razu dostaję +43. Żadnych wrażeń. Ale jeśli różnica 23 stopni jest przy ujemnych temperaturach, samochód po prostu zgaśnie na ubogiej mieszance. Oto tabela przedstawiająca rezystancję czujnika w funkcji temperatury:
Rano wstaliśmy, popatrzyliśmy ile stopni było na dworze, jak auto było pod oknem to silnik miał taki sam. Wzięliśmy urządzenie, zmierzyliśmy rezystancję na nogach czujnika i porównaliśmy je ze stołem. Kto ma komputer pokładowy, tym łatwiej.
Jedną złą rzeczą jest to, że bardzo trudno jest dostać się do DTOZH bez wyjmowania rurki z ZSRR, pokazano na filmie :. Mam zamiar usunąć drut przylutowany do DTOZH któregoś dnia, który psuje. Niepokoił mnie, przechodzi przez cały silnik, chyba widzieli :. Chcę go wyjąć i przylutować do ECU, a jednocześnie nakręcę filmik, na którym pokażę na jakim przewodzie będzie można zmierzyć rezystancję czujnika. Tylko gdzieś dotknął szpilki mózgu. Ale znajdę to - zrobię to. Nie minęły nawet trzy dni. Możesz już zajrzeć na stronę:
... ... Cóż, nie zapomnij zwrócić uwagi r regulator x holostoy x O tak. Od tego zależy prędkość obrotowa silnika, aw chłodne dni przy niskich prędkościach samochód nie uruchomi się. Niektórzy ludzie muszą trzymać wciśnięty pedał gazu aż do rozgrzania, kiedy obroty się ustabilizują:.
06.02.2012. Postanowiłem sprawdzić rozruch silnika w chłodne dni przy "cieplejszej" temperaturze ustawionej za pomocą zmiennej rezystancji szeregowo do czujnika temperatury płynu chłodzącego. Kupiłem zmieniarkę 50 kOhm, bo Maks. na karcie 28kOhm z kopiejkami. Przewód wychodzący z czujnika temperatury jest żółty i przechodzi do nogi 76 ECU.
Rozpoczął pracę w garażu w temperaturze 90 ° C. Zdjął zaciski z akumulatora, odłączył ECU.
Oddzieliłem żółte przewody od wiązki do ECU i z pewnym podekscytowaniem skrzyżowałem je.
Pospieszyłem do BC, aby zobaczyć, czy go przekroczyłem, czy nie. Przy włączonym zapłonie (bez rozrusznika) BC miał numery 30 chłodziwa i 11 MO. Zdałem sobie sprawę, że go przekroczyłem. Podłączyłem przewód wciskając "tata" i "mama". Połączyłem je i zaizolowałem przewód rurkami termokurczliwymi i suszarką do włosów.
Wychodząc z garażu postanowiłem sprawdzić rozruch silnika. Uruchomiony natychmiast. Ale! BC miał 46 Chłodziwa!?!?!? Mistyk!!! Kto może to wyjaśnić?
Tamam:Zasadniczo wiem, co się stanie, jeśli oszukasz. Kiedy zainstalowałem podgrzewacz elektryczny, faktycznie miałem oszustwo czujnika. Po prostu ze względu na to, że grzałka była bez pompy, a nagrzewanie chłodziwa nie było równomierne. Wyżej na czujniku niż gdzie indziej. Z tego powodu miałem dość trudny rozruch silnika.
To było ważne w mojej decyzji o zainstalowaniu pompy. Po zamontowaniu pompy ogrzewanie stało się równomierne (mieszanie z pompą) i ustał efekt trudnego rozruchu. ECU zareaguje na przerwę w tym przewodzie. Z biegiem czasu ECU zrozumie, że jest to obwód otwarty i wyświetli kod błędu z kontrolą. Ale może nie od razu. Wiele decyzji podejmuje ECU po pewnym czasie. W międzyczasie potrafił pokazać 30 stopni. Być może tak jest w programie. W przypadku przerwy w czujniku postępować zgodnie z programem awaryjnym. Program awaryjny może sugerować działanie ECU jak przy 30 stopniach, no może od czasu do czasu włączał się też wentylator. Przecież nie znamy zachowania ECU w przypadku przerwy w czujniku temperatury.
A po ponownym podłączeniu czujnika ECU zmierzyło i pokazało rzeczywistą temperaturę.
Juran66: Opisałem, że niska temperatura odpowiada dużej odporności. Dlaczego chciałeś ciąć konsekwentnie? Chcesz, żeby było jeszcze zimniej? Podałem też dziennik wymiany z wyłączonym czujnikiem i naprawiony błąd jego zerwania. W tym przypadku zamiast tego ECU zastępuje + 29grS.
Awić: Jeśli jesteśmy przekonani, że mieszanka jest ponownie wzbogacana, to skąd mamy wiedzieć, że przy tej stałej wartości oporu będziemy w pierwszej dziesiątce?
Bardziej logiczny, moim zdaniem, jest proces doświadczalnego doboru zmiennej wartości rezystancji przez dobry rozruch silnika spalinowego, zaczynając właśnie od wysokich „temperatur wymiany”. Faktem jest, że przy wysokiej „temperaturze przełączania” czas wtrysku będzie minimalny. Dlatego w mrozie, zaczynając od wysokich „temperatur wymiany”, stopniowo maleje „temperatura wymiany”, tj. wydłużając czas wtrysku, istnieje duże prawdopodobieństwo osiągnięcia optymalnego stosunku benzyny i powietrza do rozruchu. Najważniejsze, że tą techniką nie wypełnimy świec! Pozostaje tylko zapamiętać tę wartość „zmiany temperatury” charakterystycznej dla pewnej wartości temperatury otoczenia.
Poza tym uważam, że koniecznie trzeba wyłączyć po rozgrzaniu na "zmianę temperatury", bo nie wiadomo co może się stać zarówno z ECU jak i silnikiem spalinowym przy włączaniu pracującego silnika spalinowego! Dodatkowo przy zmiennej rezystancji możemy zasymulować wzrost „temperatury wymiany” dla ECU. Ale po rozgrzaniu MUSISZ wyłączyć silnik spalinowy i przełączyć przełącznikiem w tryb normalny, bo drugie przykazanie lekarza: „Nie szkodzić!”
Ciekawa obserwacja: Po przecięciu żółtej żyły i jej odbudowie przejechałem około 50 km. Samochód był zaparkowany przez dwa dni. Dzisiaj płyn chłodzący -6C (w garażu) uruchomił się po raz pierwszy. Jeśli przyjmiemy analogię, że po wejściu do jednostki przepustnicy „podskoki” obrotów są przywracane samoczynnie dopiero po 100 km - dowiaduje się ECU. Może ze względu na niski przebieg ECU też jeszcze nie wie, co poślizgnąć podczas rozruchu (czas wtrysku), dlatego uruchamia się bez problemów! Wtedy najmniej kosztownym środkiem jest przebicie żyły bębnem co 100 km w przypadku złego startu w chłodne dni! :)
16.09.2005
Czy uważasz, że komputer pokładowy, ten w samochodzie, jest „bolesny”?
Może tak". W przypadku, gdy jest „spolaryzowany”.
I może być w „oszołomieniu”. Kiedy, wbrew wszelkim prawom „motorycznym”, będą próbowali go oszukać. O czym postaramy się opowiedzieć w tym artykule, który rozpocznie się od zdjęcia:
zdjęcie 1 zdjęcie 2
Osoba, która od dawna zajmuje się diagnostyką i naprawą (Diagnost), już z powyższych zdjęć, może całkiem poprawnie założyć, o czym będzie mowa, ponieważ niejednokrotnie prawdopodobnie sam się z tym spotkał.
W takich przypadkach mówią: „Przeczytałem artykuły… działacz!” To adresowany do nieznanego „specjalisty”, który za pomocą prostego „działania” spróbuje oszukać komputer pokładowy.
No cóż, „przekazaliśmy” to w latach dziewięćdziesiątych i wydobyliśmy stamtąd proste przekonanie, że oszukiwanie w ten sposób nie jest tego warte.
Ostatnio (o dziwo, muszę powiedzieć) zaczęła się wręcz „ogólna choroba” z takimi lub podobnymi awariami, gdy w pierwszych minutach diagnozy pojawia się pewne oszołomienie ...
Oceńcie sami: zwiększone obroty XX wieku, silnik nabiera obrotów dość „ociężale”, auto „tępi” w ruchu, jednym słowem – „problemy i więcej problemów”. „Nieporozumienia”, jak mówią w takich przypadkach. Co okazuje się podczas kontroli instrumentalnej:
- termometr na podczerwień (zdjęcie 1) wskazywał rzeczywistą temperaturę silnika +95 stopni
- wyświetlacz skanera odzwierciedlał to, co "widzi" komputer pokładowy - +67 stopni.
Duże rozbieżności, prawda?
Cóż, nie można nie uwierzyć w „markowy” termometr, zwłaszcza że jego odczyty zostały zweryfikowane w inny sposób. Jaki wniosek można wyciągnąć?
Można wyciągnąć dwa wnioski:
- awaria komputera pokładowego
- "nieporozumienie"...
Cóż, „grzeszenie” na komputerze to ostatnia rzecz, bo z praktyki można powiedzieć, że psuje się on niezwykle rzadko, w końcu japońska technologia to rzecz niezawodna.
Następnie - bierzemy do rąk to słowo „neponyatki” i zaczynamy je badać, obracać na boki, próbować „według zapachu, koloru, zapachu”. Ale tylko – „instrumentalny”, który powstaje po pewnych założeniach teoretycznych.
W ten sposób „wyszli” na „dzwonki i gwizdki”, co widać na zdjęciu 2. To zwykły opór nominał:
zdjęcie 3 zdjęcie 4
350 Ohm, co wykazał kontrola zarówno za pomocą „zwykłego” multimetru, jak i za pomocą „największego multimetru” o nazwie „motortester SUN” (zdjęcie 3, Andrey Diagnost przeprowadza końcowy pomiar rezystancji).
Jeśli spróbujemy odtworzyć chronologię takiej „naprawy” i tego, co ją poprzedzało, możemy założyć, że w pewnym momencie właściciel samochodu poczuł, że jego „jaskółka” zachowuje się „jakoś niewłaściwie”. Otóż nie ma reakcji przepustnicy, jak poprzednio, na wolnych obrotach ręce leżące na kierownicy wyraźnie odczuwają silne drżenie, a nawet szarpnięcia, i wtedy zdecydowano: „Do warsztatu!”
Możesz powiedzieć zdecydowanie i powiedzieć zarówno „plus”, jak i „minus”:
- osoba, która zajmowała się „naprawą” tego auta nie jest Diagnostyką i nie ma mniej więcej Głębokiej wiedzy teoretycznej, nie reprezentuje, nie potrafi przewidzieć wszystkiego, co może nastąpić po takiej „bezceremonialnej” interwencji w ECM(„Elektroniczny układ sterowania silnikiem” to ogólnie przyjęte wyrażenie, którego używa się począwszy od pisania rozpraw z teorii procesów zachodzących w silniku, a skończywszy na rozmowach pomiędzy Diagnostyką). To jest „minus”, jak rozumiesz.
A na plus możemy powiedzieć coś przeciwnego:
- człowiek ma głęboką wiedzę, jest Diagnostą, no właśnie tak, że Klient był „przypięty” do „pilnie, szybko i Schaub się nie trząsł”. Tak zrobił, doskonale rozumiejąc wszystkie konsekwencje, a wartość rezystancji podniósł nie tylko tak, ale - potwierdzono, że komputer pokładowy "zobaczy" temperaturę Do +70 stopnie Celsjusza.
Przy komputerze pokładowym, po wlutowaniu rezystora 350 Ohm w obwód czujnika temperatury płynu chłodzącego, jego mózg w prosty sposób zaczął się topić, bo informacje, które zaczął otrzymywać z czujnika temperatury, no cóż, nic nie zrobiło nie mieścił się „w algorytmie pracy, który został mu” przepisany „w zakładzie produkcyjnym.
"To nie może być, ponieważ nigdy nie może być!"
Nie może być - w Europie czy w jakimś innym cywilizowanym kraju, ale nie w Rosji, gdzie "działanie" w większości przypadków zawsze przewyższa "myśl" i dotyczy to również naprawy samochodów.
W latach dziewięćdziesiątych, kiedy nie każdy serwis samochodowy mógł pochwalić się posiadaniem skanera czy testera silnika, a program Mitchella uchodził za „objawienie Pana”, kiedy cała diagnostyka instrumentalna opierała się głównie na oscyloskopie i „warsztacie” , a diagnostykę i naprawy trzeba było przeprowadzić „w ciemnym pokoju i po omacku” – wtedy prawdziwa „moda” zaczęła się od prób „oszukania” komputera pokładowego. A wszystko zaczęło się od czujnika temperatury silnika, czujnika MAP, a nieco później zaczęli „formować” swoje domowe mikro-zespoły bezpośrednio na płycie komputera pokładowego.
Tak, to czujnik temperatury jest jednym z głównych czujników, za pomocą którego komputer pokładowy oblicza wymaganą ilość paliwa, jaka powinna być dostarczona do cylindrów o określonej temperaturze. Ale jeśli w „starszych” samochodach, które dopiero zaczynały „uczyć się” norm toksyczności i miały tylko kilkanaście lub trochę więcej kodów usterek i tam można było spróbować „poprawić” niektóre ustawienia w pracy silnika, to na nowoczesnych auta ta "liczba" praktycznie nie działa, bo logiczny związek czujnika z algorytmem działania czujnika stał się bardziej subtelny i prawie niemożliwe stało się próbowanie "wsunięcia" nawet małego rezystora w ten algorytm bez poważnych konsekwencji dla stabilna praca całego ECM.
Przypadkowo lub nie, ale osoba, która "wkleiła" dodatkowy opór 350 Ohm w obwód czujnika temperatury "trafiła w sedno", bo z takim rezystorem komputer pokładowy "zobaczył" temperaturę silnika +67 stopni Celsjusz. Jeszcze trzy stopnie i najprawdopodobniej nic by się nie wydarzyło, gdyż przy +70 stopniach w pracę „poprzez powietrza”, a z trudem potrafiło to zrekompensować ów „bukiet” awarie, przez które silnik na XX w. był „kiełbasą”. Dodatkowy zawór powietrza działający w trybie modulacji szerokości impulsu jest otwarty do +70 stopni (patrz artykuł „Regulacja skokowa”).
W ten sposób dodatkowe paliwo, które silnik „otrzymał” z takim dodatkowym rezystorem, było dobrze kompensowane dodatkowym powietrzem z tych dwóch zaworów, a silnik pracował dość stabilnie, ale tylko przy zwiększonych obrotach.
Taką naprawę można nazwać „Wpędzeniem choroby do wewnątrz”, ponieważ prawdziwa przyczyna nie jest ustalona i nie jest wyeliminowana.
Co było powodem?
Banalny. Standardowy „bukiet” awarii trzech elementów: świec zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia, wtryskiwaczy…
Ponadto montaż takiego „dodatkowego” oporu może być również spowodowany chęcią skompensowania zużycia mechanicznego wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Łańcuch tutaj jest prosty: rezystor - wzrost prędkości - wzrost wydajności pompy wtryskowej (ze względu na prędkość).
Notatka: Obecność dodatkowej rezystancji w obwodzie czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (THW) można pośrednio sprawdzić porównując napięcia THW i THA (czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym) na zacisku komputera pokładowego przy włączonym zapłonie zgodnie z poniższa tabela (GDI 4G93):
Do temperatury +20 stopni napięcia pokrywają się wtedy, gdy temperatura wzrasta. są różnice, ale nie są one bardzo duże. W każdym razie, jeśli w obwodzie THW jest dodatkowy rezystor 350 Ohm (na przykład), wartości napięć będą się znacznie różnić.
S. Kornienko
Wyobraź sobie pracę silnika wtryskowego: silnik obraca się i jednocześnie zasysa czyste powietrze przez kolektor dolotowy. W pobliżu zaworów wlotowych benzyna jest wtryskiwana do tego powietrza przez wtryskiwacz paliwa. Ilość benzyny zależy od ciśnienia w przewodzie paliwowym, które prawie się nie zmienia, wzrastając pod obciążeniem o około 0,5 kg/m2. zobacz, co jest całkiem sporo; a także o czasie, w którym wtryskiwacz będzie otwarty. Innymi słowy, ilość benzyny dostarczanej do cylindrów zależy od szerokości impulsów generowanych przez komputer. Komputer ustawia tę szerokość na podstawie danych z kilku czujników.
Czujnik temperatury chłodzenia: im gorętszy silnik, tym mniej benzyny, dlatego w zależności od temperatury czujnik ten zmienia swoją rezystancję, informując komputer w jakim stanie jest silnik. Zazwyczaj rezystancja zimnego czujnika wynosi 5-10 kOhm, a gorącego 200-500 Ohm. Jeśli przylutujesz zwykłą rezystancję 2-3 kOhm równolegle do standardowego czujnika, komputer uzna, że silnik jest gorętszy niż w rzeczywistości i odpowiednio zmniejszy szerokość impulsów wyzwalających. Możesz pokusić się o całkowite zwarcie tego czujnika, ale w tym przypadku komputer generuje sygnał awarii silnika, zapala się kontrolka „CHECK” lub wyświetlacz z obrazem silnika i silnik może całkowicie się zatrzymać (to samo zdarzają się, gdy złącze jest odłączane od czujnika, czyli gdy pojawia się rezystancja większa niż 20-30 kΩ). Jeśli ustawisz dodatkową rezystancję na około 500 Ohm, to z powodu braku benzyny silnik nie będzie pracował w pełni do czasu pełnego rozgrzania, będzie pracował bardzo słabo. Najlepiej ustawić zmienną rezystancję i za jej pomocą korygować odczyty czujników tak, aby nie zapalała się lampka awarii na tablicy rozdzielczej, silnik startuje mniej więcej normalnie i pracuje w stanie zimnym, ale jednocześnie "zjadł" mniej benzyny (można to określić na podstawie koloru spalin, ale nadal lepiej jest używać analizatora gazów). Po tej regulacji zmienną rezystancję można odparować, zmierzyć testerem, zebrać tę samą zwykłą rezystancję i przylutować na zawsze.
Czujnik temperatury powietrza ma w przybliżeniu takie same zakresy rezystancji jak czujnik temperatury wody: od 200 Ohm w stanie gorącym do 10 kOhm w stanie zimnym. Ale komputer bierze pod uwagę temperaturę powietrza znacznie niższą niż temperaturę wody. Oba przewody pasują do obu czujnika, oba mają zatrzaski, więc nie da się ich tak łatwo wyciągnąć. Gdy któryś z nich zostanie usunięty, na wyświetlaczu zapali się lampka „CHECK” (lub inna lampka awaryjna, np. z obrazem silnika). FTS jest zwykle wkręcany w górną część silnika, zawsze w małym obwodzie chłodzenia, zwykle w pobliżu termostatu. Oprócz tego mogą znajdować się czujniki wskaźnika temperatury, światło awaryjne przegrzania silnika, rozruch wentylatora, rozruch zimnego silnika i jednostka sterująca klimatyzacji. Czujnik temperatury powietrza można przykręcić do filtra powietrza, do przewodu powietrza przed lub za zaworem dławiącym oraz do kolektora dolotowego.
Ale te czujniki nawet obydwa razem wzięte tylko w niewielkim stopniu wpływają na decyzje komputera o szerokości impulsów sterujących, główna rola w tym należy czujnik pokazujący ilość powietrza wejście do butli. Jak wspomniano powyżej silnik podczas swojej pracy zasysa powietrze przez filtr powietrza, kanał powietrzny i kolektor dolotowy (być może także przez turbinę i chłodnicę INTERCOOLERA). Gdy (przy braku pedału gazu) przepustnica jest całkowicie zamknięta, powietrze dostaje się do silnika przez kanał biegu jałowego, który jest zamknięty śrubą biegu jałowego. Przy zimnym silniku specjalny mieszek lub zawór otwiera kanał prędkości ogrzewania o taką lub inną wartość. Jeśli coś włączysz, na przykład klimatyzator, otworzysz kolejny specjalny zawór, sterowany przez komputer, i więcej powietrza ponownie przepłynie przez inny kanał powietrzny do silnika.
Całe powietrze jest „obliczane”, a komputer znając ilość tego powietrza uformuje wymaganą szerokość impulsu. Mierniki powietrza mogą być bardzo różne, mogą działać w oparciu o różne zasady (są mechaniczne, termiczne itp.), ale prawie zawsze istnieje kanał powietrzny omijający te „liczniki”. Przez ten kanał przepływa „niezmierzone” powietrze, którego komputer nie bierze pod uwagę, a komputer nie „rozpryskuje” pod nim benzyny. Ten kanał jest zamknięty śrubą regulacyjną: odkręcając śrubę, możesz dodać niezmierzone powietrze do kolektora dolotowego, czyli możesz zmniejszyć ilość mieszanki. Mieszanina może być jeszcze cieńsza poprzez wykonanie dodatkowego obejścia za pomocą gumowej rurki. „Czytnik” zmierzy w tym przypadku tylko część powietrza wlatującego do silnika, podając do komputera niedoszacowane napięcie, a komputer w efekcie będzie generował krótsze impulsy rozruchu wtryskiwaczy, które oczywiście będą rozpylać benzynę na krótszy okres czasu.
Jest całkiem oczywiste, że bardzo łatwo jest nakłonić komputer do pomiaru powietrza. Tak, on sam jest oszukany, bo w powietrzu jest wilgoć, kwas, kurz, które znacząco zaburzają pracę, „licząc rymy”, więc nowe auta nie mają tych urządzeń, ale są czujniki podciśnienia. Małe, całkowicie szczelne, pasują do nich tylko trzy przewody i gumowa rurka, a w środku znajduje się mikromontaż, czyli tzw. mały komputer. Ten czujnik mierzy podciśnienie w kolektorze dolotowym i informuje o tym komputer. Ten ostatni znając wartość obrotów silnika i położenie przepustnicy, na której znajduje się również czujnik - rezystor zmienny, oblicza ile powietrza w danej chwili napływa i odpowiednio określa szerokość wtryskiwacza rozpocząć impulsy.
Aby te impulsy były krótsze, należy wstawić dwa dodatkowe rezystancje. Do czujnika podciśnienia przeznaczone są trzy przewody: zasilanie, obudowa i sygnał. Konieczne jest przerwanie obwodu zasilania (jest w nim 5 woltów) oraz obwodu sygnału i lutowania zmiennych rezystancji w szczelinach.
Ustawiamy oba opory na 0 omów i uruchamiamy silnik. Teraz szybko, aż silnik się rozgrzeje, zwiększamy opór w przewodzie zasilającym, aż do awarii silnika. Wyłączamy silnik, mierzymy rezystancję zmienną i umieszczamy w jego miejsce rezystancję standardową o tej samej lub nieco niższej wartości. Okaże się, że będzie to od 3 do 10 omów. Ponownie uruchamiamy schłodzony silnik i włączamy rezystor zmienny w obwodzie sygnałowym, powtarzając kroki w ten sam sposób. Ale w tym przypadku rezystancja wyniesie około 20 kOhm (jednak wartości rezystancji nie są dla ciebie ważne, silniki są inne i możesz otrzymać nie 20, ale 10 kOhm lub inną wartość). Po takim „dopracowaniu” silnik być może będzie pracował trochę gorzej w stanie nieogrzewanym, ale po rozgrzaniu wszystko będzie dobrze.
Jak obliczyć, gdzie jest przewód sygnałowy i gdzie jest moc?
Naostrz sondę na testerze i przebijając izolację każdego przewodu (zapłon musi być włączony), zmierz napięcie względem obudowy: na przewodzie zasilającym będzie 5 woltów, na przewodzie sygnałowym prawie 5 woltów i 0 woltów na obudowie. Teraz odłącz gumową rurkę od kolektora dolotowego prowadzącą do czujnika podciśnienia i wytwórz w niej podciśnienie ustami. Napięcie w przewodzie sygnałowym natychmiast spadnie, ale w przewodzie zasilającym pozostanie bez zmian.
Proponujemy powyższe jako wyjście z sytuacji, gdy z rury wydechowej wydobywa się czarny dym, a innego komputera nie ma. Ale jednocześnie powinny być pod ręką analizatory gazów, woltomierze itp. Wynik tej modernizacji został przetestowany w praktyce: 13 litrów benzyny na 100 km przebiegu w mieście w pobliżu Plymouth z 2,3-litrowym bliźniakiem -silnik krzywkowy i karabin maszynowy zgodzicie się.nie tak źle, ale przed "modernizacją" było ponad 20 litrów i czarny dym.
Niebieski dym... Przyczyny niebieskich spalin są takie same jak w przypadku silników gaźnikowych. Ale jeśli silnik jest wyposażony w turbosprężarkę, powodów może być jeszcze kilka, opartych na „zabitej” turbinie. Podczas pracy turbosprężarki są smarowane olejem silnikowym z układu smarowania silnika. Jeżeli uszczelki na wale turbiny-sprężarki są już zużyte (to dzieje się szybko przy zużytych łożyskach), olej zaczyna wyciekać. Z jednej strony wchodzi do sprężarki, a następnie wraz z powietrzem trafia do kolektora dolotowego. Z drugiej strony olej dostaje się do turbiny, gdzie natychmiast zamienia się w niebieski dym i jest wyrzucany na zewnątrz. Z praktyki wynika, że uszczelka turbiny ulega szybszemu zniszczeniu. Ale są pewne osobliwości. Po pierwsze, dym w tym przypadku nie jest całkiem niebieski, ale jakiś szary. Po drugie, silnik zaczyna palić dopiero po rozgrzaniu, a zapach spalin przerywa zapach spalonego oleju. Ponadto czasami, gdy silnik jest zimny przez dłuższy czas, z rury wydechowej może nawet kapać olej.
biały dym... Powody jego pojawienia się są takie same jak w przypadku silników gaźnikowych.
Samochód z silnikami wysokoprężnymi Spaliny stają się niebieskie z tych samych powodów, co w samochodach z silnikami benzynowymi. To samo można powiedzieć o pojawieniu się białych spalin. Ale jest też inny interesujący powód emisji białych spalin w silnikach wysokoprężnych. O niej trochę później, ale na razie przypomnij sobie filmy dokumentalne, w których na ćwiczeniach zasłaniają zasłonę dymną. Robią to, podając olej napędowy do rozgrzanego do czerwoności kolektora wydechowego (to wszystko, ale jaki jest efekt!).
Czarny wydech w silnikach wysokoprężnych występuje, gdy olej napędowy jest niecałkowicie spalony. Może się tak zdarzyć, jeśli paliwo nie miesza się dobrze z powietrzem, a dzieje się tak, gdy pedał gazu jest całkowicie wciśnięty przy dużym zapasie paliwa. W takim przypadku lekko uszkodzony wtryskiwacz nie jest w stanie odpowiednio rozpylić paliwa tak, aby uległo całkowitemu spaleniu. Uważamy jednak, że czarne spaliny są normalne, gdy silnik wysokoprężny jest przeciążony. Ponadto obecność czarnego dymu wskazuje na wystarczającą ilość paliwa, czyli wszystkie filtry w układzie są sprawne. W samochodzie z „zatkanym” filtrem paliwa, oprócz spadku mocy, przy przeciążeniu nie ma czarnego dymu.
Tak więc czarny dym nie jest całkowicie wypalonym paliwem. Jeśli do cylindrów wprowadzisz jeszcze więcej nadmiaru paliwa, nie spali się ono w ogóle z powodu braku powietrza, a z rury wydechowej będzie leciał gęsty biały dym o zapachu oleju napędowego.
Nadmiar paliwa może dostać się do cylindrów japońskich silników wysokoprężnych w dwóch przypadkach. Pierwszym powodem jest zastosowanie pompy wtryskowej wielonurnikowej, której dopływ paliwa jest kontrolowany przez skórzaną membranę podciśnienia pod zaworem dławiącym. Skórzana membrana od czasu do czasu wysycha i pęka, a potem, po wypuszczeniu gazu, samochód zaczyna mocno palić. Ta membrana nie jest trudna do wymiany poprzez zdjęcie tylnej pokrywy pompki (wchodzi w nią rurka próżniowa) i przecięcie buta jednej kobiety: membrana składa się z dwóch warstw skóry (nie jest konieczne zdejmowanie i demontowanie pompy wtryskowej) .
Drugi powód „zasłony dymnej” został znaleziony w silnikach wysokoprężnych z systemem EFI. Pierwszymi dieslami tego typu były Toyota 2L-E (2L-TE; 2L-THE). Wysokociśnieniowa pompa paliwowa tych silników nie ma pierścienia przeciekowego ani regulatora prędkości we wszystkich trybach. Na wyjściu znajduje się potężny zawór elektromagnetyczny, który steruje dopływem paliwa na polecenie jednostki sterującej. Sama jednostka sterująca pobiera informacje z różnych czujników, w tym „czujnika podciśnienia”. Zerwane styki w złączach rur próżniowych, wady czujników temperatury, a także spadek kompresji w jednym cylindrze, w wyniku czego „złe” podciśnienie dociera do czujnika „czujnika podciśnienia”, prowadzi do „otwarcia ” zaworu pompy wysokiego ciśnienia i zaczyna nalewać bez pomiaru.