Wymiary złoża korzeniowego yaz 204. Silnik YaAZ-M204G Yaroslavl Motor Plant

Typ silnika - dwusuwowy

Liczba cylindrów - 4

Kolejność cylindrów - 1-3-4-2

Średnica cylindra, mm - 108

Skok tłoka, mm - 127

Objętość robocza wszystkich cylindrów, l - 4,65

Stopień kompresji - 17
Moc znamionowa, kW (KM) - 44 (60)

Częstotliwość obrotu wału korbowego przy mocy znamionowej, obr/min - 1500

Maksymalny moment obrotowy, Nm (kgf-m) - 500 (50)

Częstotliwość obrotu wału przy maksymalnym momencie obrotowym, obr/min, nie więcej - 1200-1600

Częstotliwość obrotów wału na biegu jałowym, obr/min - 400 (500)

Minimalne jednostkowe zużycie paliwa, g / kW-h (g / l. S. H.) - 252 (185)

Ciśnienie w układzie olejowym, kPa, (kgf/cm2):

- przy prędkości znamionowej - 200-400 (2-4,0)

- przy minimalnej prędkości biegu jałowego, nie mniej - 50 (0,5)

Metoda mieszania - Wewnętrzna z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów silnika

Fazy ​​dystrybucji gazu, stopnie:

- otwieranie zaworów wydechowych - 88°BC m. t.

- zamykanie zaworów wydechowych - 58° po n.p. m. t.

Zawory - tylko wydech, po dwa na każdy cylinder, układ zaworów jest u góry

Układ smarowania - mieszany, ciśnieniowy i natryskowy

Pompa oleju - koło zębate napędzane wałem korbowym

Chłodnica oleju - płytowa, chłodzenie wodne

Filtry oleju - dwa:

- czyszczenie zgrubne za pomocą metalowego wkładu filtrującego i

- dokładne czyszczenie z wymiennym wkładem filtrującym

Układ zasilania – pompy wysokiego ciśnienia połączone są z wtryskiwaczami (jednostkowe wtryskiwacze). Ciągły obieg paliwa przez układ i zwrot nadmiaru paliwa do zbiornika

Pompa paliwa - typ przekładni

Regulator prędkości działa odśrodkowo w dwóch trybach. W silniku YaAZ-M204G, tryb pojedynczy

Pompowtryskiwacze - typ otwarty

Model pompowtryskiwaczy - AR-20A4

Wydajność nominalna pompowtryskiwacza na jeden skok tłoka, mm³ - 60

Filtr paliwa - Filtr dokładny z dwoma wymiennymi wkładami filtracyjnymi. Dodatkowe filtry we wlocie zbiornika paliwa i pompowtryskiwaczach

Filtry powietrza;

- olej inercyjny z elementem siatkowym do pracy w warunkach małego zapylenia powietrza; - - - kontakt odśrodkowy do pracy przy zwiększonym zapyleniu powietrza

Liczba filtrów powietrza - 2

Układ chłodzenia - Ciecz, z wymuszonym obiegiem chłodziwa

Pompa wodna — typ odśrodkowy

Wentylator - Sześciołopatowy z napędem pasowym

Urządzenie rozruchowe - Rozrusznik elektryczny ST-26

Generator - G-273

Sprzęgło - sucha pojedyncza tarcza typu ciernego z centralną sprężyną stożkową

Transmisja — trójstronna. ma pięć biegów do ruchu do przodu i jeden do ruchu wstecznego.

Przełożenia:

- pierwszy bieg - 6,17

- drugi bieg - 3,4

- trzeci bieg - 1,79

- czwarty bieg - 1

- piąty bieg - 0,78

- rewers - 6,69

Wymiary gabarytowe, mm:

- długość - 1816

- szerokość - 871

- wzrost - 1002

Waga nienapełnionego silnika w zestawie dostawczym, kg:

- ze sprzęgłem i skrzynią biegów - 989

- bez sprzęgła i skrzyni biegów - 750

Pojemność tankowania, l: układ smarowania - 16,5

- układ chłodzenia (bez chłodnicy) - 15,5

- filtry powietrza (na silnik) - 1,5

YaAZ-M204 i YaAZ-M206. PROCEDURA REGULACJI SILNIKA

1. Dostosuj wysokość tłoków pompowtryskiwaczy (moment rozpoczęcia wtrysku). W takim przypadku wał korbowy należy obrócić śrubą z przodu za pomocą klucza o szczęce 32 mm.

Przy całkowicie otwartych zaworach wydechowych każdego cylindra kaliber o wysokości 37,7 mm (rys. 89), przylegający do obudowy pompowtryskiwacza, musi dotykać dolnego końca głowicy popychacza tłoka pompowtryskiwacza (rys. 90); w takim przypadku stopka kalibru musi wejść w otwór w korpusie pompowtryskiwacza.

Konieczna jest regulacja poprzez wkręcenie lub odkręcenie prętów wahacza pompowtryskiwacza. Podczas wkręcania pręta do widelca

komórka instalacji tłoka wzrasta, gdy się okazuje - maleje.

Podczas regulacji odkręć nakrętkę zabezpieczającą pręta za pomocą klucza 14 mm i wkręć lub wykręć pręt na kwadratowym końcu za pomocą klucza 8 mm. Po prawidłowym zamontowaniu manometru dokręć nakrętkę zabezpieczającą, a następnie ponownie sprawdź położenie końca płytki popychacza pompowtryskiwacza. W ten sam sposób musisz wyregulować wszystkie pompowtryskiwacze silnika.

2. Wyreguluj prześwit między końcami zaworów a wahaczami.

Ryż. 89. Kaliber do sprawdzania wysokości tłoków pompowtryskiwaczy

Ryż. 90. Ustawienie wysokości tłoka pompowtryskiwacza:
1 - wahacz do pompowtryskiwacza; 2-kaliber; 3 - popychacz tłoka pompy-wtryskiwacza; 4-kaliber głowy; 5 - noga kalibru; 6 - klucz

Ryż. 91. Ustawienie luzu między zaworem a przednią częścią wahacza:
1 - klucz ze szczęką 8 mm; 2-nakrętka zabezpieczająca drążka wahacza; 3 - wahacz; 4 - sonda płytkowa

Szczelinę należy sprawdzać szczelinomierzem przy temperaturze płynu chłodzącego około 70 °C i przy położeniu tłoka na

V.m.T., tj. gdy tłok pompowtryskiwacza jest obniżony o około 6 mm. Końcówka 0,25 mm powinna przechodzić łatwo, końcówka 0,3 mm powinna przechodzić lekko (rys. 91). Szczelinę należy wyregulować, wkręcając pręty w widełki wahaczy lub wykręcając je. Do regulacji użyj kluczy o szczękach 8 i 14 mm.

Po wyregulowaniu luzu przez obrócenie pręta, ostrożnie dokręć nakrętkę zabezpieczającą i ponownie sprawdź luz.

3. Wyreguluj połączenia listew pompowtryskiwaczy z regulatorem.

Gdy łącznik regulatora jest całkowicie wysunięty, wszystkie listwy pompowtryskiwaczy muszą być wepchnięte do korpusów pompowtryskiwaczy.

Po wymianie pompowtryskiwacza wyreguluj w następującej kolejności:

1. Odkręcić śrubę zderzaka tak, aby wystawała 16 mm z korpusu regulatora.

2. Odkręcić o 3-4 obroty wszystkie śruby regulacyjne zabezpieczające położenie dźwigni sterującej zębatkami pompowtryskiwaczy.

3. Sprawdź, czy wszystkie zębatki pompowtryskiwaczy poruszają się swobodnie; ruch powinien być swobodny na całej długości pociągnięcia pod lekkim naciskiem dłoni.

4. Trzymając dźwignię sterującą w pozycji odpowiadającej pełnemu posuwowi (Rys. 92), płynnie wkręcaj wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 (Rys. 93) w dźwignię sterującą zębatki pompy-wtryskiwacza pierwszego cylindra, aż poczujesz ostry zwiększyć wysiłki.

5. Wkręcić do oporu zewnętrzną śrubę regulacyjną dźwigni sterującej zębatką pompy-wtryskiwacza pierwszego cylindra.

6. Sprawdzić poprawność montażu dźwigni sterującej pompowtryskiwacza pierwszego cylindra ustawiając dźwignię regulatora w pozycji odpowiadającej obrotom biegu jałowego i przesuwając ją do pozycji, w której następuje pełny przepływ. maksymalny przepływ, nie powinno być znaczącego wzrostu oporów ruchu. Nawet przy niewielkim wzroście oporu (w tym przypadku tuleja sprężyny wystaje z korpusu regulatora, co można wykryć po zdjęciu kołpaka sprężyny), należy lekko odkręcić wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 i ponownie dokręcić zewnętrzną, aż zatrzymuje się. Ustawiając dźwignię sterowania posuwem paliwa w pozycję odpowiadającą pełnemu dozowaniu należy upewnić się, że listwa pompowtryskiwaczy wystaje z korpusu nie dalej niż 0,5 mm naciskając ręką na dźwigni rolki listwy pompowtryskiwaczy w kierunku zmniejszania karmić; jeśli ta szyna wystaje więcej niż 0,5 mm, lekko odkręć zewnętrzną śrubę 2 i wkręć wewnętrzną śrubę 1, aż się zatrzyma.

7. Odłączyć drążek regulatora od dźwigni rolkowej zębatki pompy-wtryskiwacza, wyjmując zawleczkę 4 i trzpień 5.

8. Dociskając ręcznie ramię rolki w kierunku odpowiadającym pozycji wsunięcia zębatki, dokręć

wewnętrzną śrubę regulacyjną 1 w dźwignię sterującą stojaka pompy-wtryskiwacza następnego cylindra, aż do zwiększenia siły na śrubokręcie lub ruchu dźwigni sterującej rolką. Następnie wkręć zewnętrzną śrubę regulacyjną 2 do oporu.

9. Zamontuj kolejno dźwignie sterujące stojaków pompowtryskiwaczy wszystkich kolejnych cylindrów, jak wskazano powyżej.

10. Połączyć drążek regulatora z dźwignią rolki stojaków pompowtryskiwaczy, włożyć go w otwór bolca i przypiąć zawleczką.

11. Ponownie sprawdzić poprawność połączenia listew pompowtryskiwaczy z regulatorem, jak wskazano w punkcie 6.

Przy wymianie całego zestawu pompowtryskiwaczy połączenie listew pompowtryskiwaczy z regulatorem jest całkowicie wyregulowane, jak wskazano powyżej.

Jeżeli wymieniana jest tylko część pompowtryskiwaczy, nie ma konieczności regulacji połączenia wszystkich pompowtryskiwaczy.

W takim przypadku nowo zamontowane pompowtryskiwacze są regulowane zgodnie z pompowtryskiwaczami, które nie zostały wymontowane z silnika.

Yaroslavl Motor Plant produkuje silniki YaMZ do różnego rodzaju urządzeń. Stosowane są w samochodach ciężarowych, autobusach, wielu typach ciągników i innych maszyn rolniczych. Ponadto silniki YaMZ są wykorzystywane do obsługi elektrowni wysokoprężnych.

Ze względu na ich wysoką wydajność i szerokie zastosowanie, silniki wysokoprężne zakładu w Jarosławiu są bardzo poszukiwane.

1 Cechy gamy modeli silników YaMZ

Silniki produkowane są w kształcie litery V (V6, V8, V12) oraz rzędowej w kształcie litery L (L-4, L-6). Obecnie istnieje 12 rodzin silników wysokoprężnych i ponad 250 modyfikacji.

Objętość silnika wysokoprężnego waha się od 11-26 litrów. Moc wynosi 150-800 KM. Proces montażu silników odbywa się w jednym zakładzie, dzięki czemu na każdym etapie prowadzona jest kontrola jakości. Rozważmy niektóre z najpopularniejszych typów silników YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 to nowo opracowany sześciocylindrowy silnik rzędowy. Został zaprezentowany na międzynarodowym forum „Army-2016”. Przeznaczony do montażu na platformach pancernych Boomerang i Kurganets-25.

Pojemność silnika to nieco ponad 12 litrów. Moc - od 400 do 700 KM z. (w przyszłości - do 1000). Asortyment platform gąsienicowych, na których można zastosować ten typ silnika, jest bardzo szeroki. W przyszłości YaMZ-780 może zakończyć produkcję wszystkich silników w kształcie litery V, który do tej pory nie miał alternatywy pod względem władzy.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 to sześciocylindrowy silnik. Jego charakterystyka techniczna:

• moc - 155 KM;
• średnica cylindra i skok tłoka - 120 × 120 mm;
• stopień kompresji - 17;
• objętość - 8,14 l .;
• moc znamionowa - 117kW (160KM);
• prędkość znamionowa - 2600 obr./min.

1.4 YMZ-850

Silnik YaMZ-850 jest używany do wywrotek BelAZ, ciągników KZKT, MZKT, ciągników ChZPT, transporterów Vityaz IZTM.

Dane techniczne:

• liczba cylindrów - 12;
• umieszczenie cylindrów - w kształcie litery V;
• średnica cylindra i skok tłoka - 140 × 140;
• objętość - 25,86;
• stopień kompresji - 15,2;
• moc znamionowa - 426kW (580KM).

1.5 Uralskie Centrum Regionalne YaMZ

URC YaMZ LLC jest oficjalnym dealerem Avtodiesel OJSC (YaMZ, GAZ Group), SHAAZ OJSC z siedzibą w Miass w obwodzie czelabińskim. URC YaMZ to system połączonych firm, którego celem jest konserwacja samochodów ciężarowych. Grupa firm zajmuje się produkcją, sprzedażą, naprawami silników YaMZ, ich serwisem i obsługą gwarancyjną.

URC YMZ zajmuje się sprzedażą silników, a także części zamiennych do nich do samochodów ciężarowych Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobusów, a także ładowarek, równiarek.

Oddziały firmy znajdują się w miastach Nowy Urengoj, Złatoust, Czelabińsk, Jekaterynburg, Kurgan. Wykwalifikowani pracownicy URC YMZ, a także dostępność szerokiego asortymentu części zamiennych, zapewnią sprawne działanie Twojego sprzętu motoryzacyjnego.

Zalety:

• niskie ceny;
• wysoka jakość;
• oficjalna gwarancja i serwis;
• szeroka gama części zamiennych;
• szybka dostawa;
• zapewnienie korzystnych warunków dla stałych klientów.

2 Części zamienne (urządzenie) do silników YaMZ do samochodów ciężarowych

Ze względu na duże zapotrzebowanie na części zamienne do silników produkowanych przez Jarosławski Zakład Metalurgiczny rozważymy niektóre z nich.

2.1 Pompa wodna YaMZ

Pompa wodna (pompa) odśrodkowa typu YMZ służy do chłodzenia silników YMZ - 236 i 238. Jest przymocowana do przedniej ściany bloku cylindrów. Pompa YaMZ jest obracana z wału korbowego silnika wysokoprężnego przez pasek klinowy i dzielone koło pasowe. Masa pompy - 7,6 kg.

2.2 Pompa olejowa YaMZ

Silniki tych samych modeli są wyposażone w przekładniowe pompy olejowe. Taka pompa ma dwie sekcje - dostawę i chłodnicę. Każda sekcja składa się z dwóch cylindrycznych kół zębatych walcowych. Pompa olejowa jest przymocowana do przedniego łożyska głównego. Zadaniem sekcji wylotowej jest dostarczanie oleju do układu w celu smarowania silnika. Sekcja chłodnicy wciąga olej przez chłodnicę.

2.3 Sprzęgło YaMZ

Sprzęgło YaMZ-238 jest dwutarczowym, ciernym, suchym, membranowym typem wysuwanym. Zainstalowany w następujących modelach ciężarówek: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Średnica tarcz sprzęgła wynosi 400 mm. Sprzęgło wysprzęglające wyposażone jest w łożysko skośne, które po rozłączeniu porusza się w kierunku silnika.

Główne cechy sprzęgła YaMZ-238:

• maksymalny moment obrotowy silnika - 920 Nm;
• masa części wirujących - 70 kg;
• moment bezwładności napędzanego dysku - 0,09 × 2 kg / m2;
• wymiary wielowypustu napędzanego dysku - 42 × 34x6 mm.

Sprzęgło YaMZ-238 ma te same cechy. Różni się tylko liczbą sprężyn dociskowych.

2.4 Napęd wentylatora

Napęd wentylatora służy do chłodzenia silnika samochodowego powietrzem. Yaroslavsky Motor Plant produkuje napędy wentylatorów do wszystkich modyfikacji silników YaMZ - 236 i. Każdy model ma swoje własne cechy. Na przykład model 236NE-1308011-A2 ma następujące cechy: napęd wentylatora jest nierozłączny, bez elastycznego sprzęgła, ma krótki wałek, koło pasowe paska alternatora - 150.

2,5 9-biegowa skrzynia YaMZ - 239

Projekt punktu kontrolnego 239 YaMZ przewiduje:

• instalacja elektronicznego czujnika prędkościomierza;
• blokowanie startu rozrusznika przy włączonym biegu;
• użycie pnącza;
• zastosowanie sterowania elektropneumatycznego;
• instalacja pneumatycznego wzmacniacza do zmiany biegów;
• dodatkowa przystawka odbioru mocy do 100 KM

Skrzynia biegów YMZ - 239

Skrzynia biegów jest wyposażona w wymiennik ciepła, który służy do chłodzenia oleju w czasie upałów oraz do podgrzewania oleju w chłodne dni. Również skrzynia biegów YaMZ-239 może mieć uszczelnione obudowy sprzęgła.

2.6 Regulacja zaworów YaMZ

Regulacja zaworów silników YaMZ jest bardzo istotna w związku z powszechnym stosowaniem tego typu produktu. Regulacja pozwala określić optymalną szczelinę termiczną. Wielkość szczeliny termicznej musi być taka sama dla zaworów wlotowych i wylotowych. Często ta wartość wynosi 0,25 - 0,3 mm. Aby ustalić tak małą odległość, na zimnym silniku stosuje się prętowy wskaźnik poziomu.

Najpierw zdejmij górne osłony z głowic BC. W takim przypadku stopień dokręcenia mocowań osi wahacza powinien mieścić się w granicach 12-15 kgm, co jest bardzo ważne. Następnie zacznij obracać wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż zawór wlotowy pierwszego cylindra zostanie zamknięty. Następnie obróć wał korbowy o kolejną trzecią obrotu. To zamknie zawory.

Po wykonaniu wszystkich tych czynności sprawdź powstały luz między wahaczem a palcem zaworu za pomocą szczelinomierza. W razie potrzeby wyreguluj odstęp. W tym celu poluzuj nakrętkę zabezpieczającą na śrubie regulacyjnej. Włóż prętowy wskaźnik poziomu do szczeliny i doprowadź go do pożądanego rozmiaru, obracając śrubę regulacyjną za pomocą śrubokręta. Dokręć nakrętkę kontrującą i ponownie zmierz szczelinę termiczną.

Sekwencja regulacji zaworów w silniku YaMZ: najpierw 1,5,4,2, potem 6,3,7,8. Po zakończeniu procedury należy zwrócić uwagę na stan uszczelek pokrywy na cylindrach. W razie potrzeby należy je wymienić. Na koniec sprawdź cały silnik. To kończy regulację zaworów YaMZ dla paliwa.

Zakład YaAZ (Jarosławski Zakład Samochodowy) został założony w 1916 roku. Po rewolucji zakład przez kilka lat zajmował się renowacją różnego sprzętu, a następnie został przeprojektowany do produkcji ciężkich samochodów ciężarowych. Stopniowo produkcja samochodów została przeniesiona do innych fabryk, a od 1958 r. YaAZ całkowicie przestawił się na produkcję silników. Następnie przemianowano ją na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Jej wyroby zaczęły odgrywać ważną rolę w gospodarce kraju.

Warunki wstępne pojawienia się YaAZ-204

W latach wojny YaAZ zajmował się produkcją wyrobów wojskowych, w tym ciągników gąsienicowych Ya-12. Jako jednostkę napędową ciągniki te były wyposażone w silnik wysokoprężny GMC-471 Lend-Lease. W ramach reorganizacji produkcji zakład otrzymał sprzęt i oprzyrządowanie ze Stanów Zjednoczonych do produkcji licencjonowanej wersji tego silnika.

Zmiana produkcji, która rozpoczęła się w 1944 roku, trwała kilka lat. Pierwsze silniki wysokoprężne montowane w kraju pojawiły się dopiero w 1947 roku pod oznaczeniem YaAZ-204. Natychmiast stali się rozchwytywani. Po zmianie nazwy zakładu Yaroslavl Motor Plant nazwa silnika została zmieniona na YMZ-204. Pierwszym pojazdem z nowym silnikiem była ciężarówka towarowa YAZ-200.

Konstrukcja i urządzenie YaAZ-204 były dość złożone, wymagające wysokiej kultury produkcji i obsługi. Jednak to dzięki niemu rozpoczęło się przejście transportu towarowego ZSRR z silników benzynowych na silniki wysokoprężne.

Warianty YaAZ

Istniało kilka wersji silnika YaAZ-204, różniących się głównie dyszami pompowymi, o mocy od 100 do 140 sił. Ponadto zakład wyprodukował sześciocylindrową wersję silnika pod oznaczeniem YaAZ-206.

Blok cylindrów i wkładki

Blok cylindrów YaAZ-204 jest wykonany wraz z górną częścią skrzyni korbowej w postaci odlewu z żeliwa pojedynczego stopu. Aby zapewnić sztywność konstrukcji, płaszczyzna styku palety znajduje się poniżej osi wału korbowego. Tuleje żeliwne typu „suchego”, które przeszły cykl obróbki cieplnej. Same wkładki mają okrągłe otwory do wydmuchiwania ułożone w jednym rzędzie. Naprzeciw tych otworów w bloku znajdują się okna. Dla lepszego wypełnienia cylindra okienka w tulei są ustawione pod kątem. Takie rozmieszczenie okien umożliwia spiralny przepływ powietrza podczas nadmuchu.

Początkowo wkładki wyposażone były w dwa rzędy okienek czyszczących o średnicy 8 mm (32 okna w rzędzie). To rozwiązanie znacznie osłabiło cienkościenny rękaw, powodując jego wyboczenie. Dlatego od 1953 roku zaczęto stosować jeden rząd 17 okien o średnicy 16 mm.

W korpusie bloku rozlane są kanały na chłodziwo oraz znajdują się wałki rozrządu i wały wyrównoważające. Po przeciwnej stronie każdego cylindra znajduje się zdejmowany właz, który otwiera dostęp do przestrzeni powietrznej wokół cylindrów. Za pomocą tego włazu można monitorować stan pierścieni tłokowych i tłoków (przez okienka w tulei), jak również czyścić otwory przedmuchowe.

Wał korbowy i koło zamachowe

Wał korbowy YaAZ-204 miał pięć podpór, został wyprodukowany przez tłoczenie ze stali z późniejszą obróbką. Wał wyposażony jest w dodatkowe przeciwwagi. Końce wału są uszczelnione dławikami, po dwa z każdej strony. Koło zębate wałka rozrządu jest zamontowane na tylnym końcu wału. Do niego przykręcone jest żeliwne koło zamachowe. Pierścień zębaty jest wciśnięty na zewnętrzną część koła zamachowego w celu uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika elektrycznego.

Korbowody, łożyska i tłoki

Korbowody silnika są kute ze stali stopowej. Panewki łożysk są wymienne, bimetaliczne. W tylnym łożysku głównym oprócz tulei zamontowane są ustalacze, które ograniczają ruch osiowy wału korbowego.

Tłoki silnika są żeliwne, wymienne. W denku tłoka wykonane jest specjalne wgłębienie, odpowiadające wzorowi rozprysku paliwa. Tłok ma sześć pierścieni - cztery pierścienie dociskowe i dwa pierścienie zgarniające olej.

Jednostki pomocnicze

Silnik wyposażony jest w głowicę wspólną dla wszystkich cylindrów. Mechanizm zaworowy w głowicy zamykany jest pokrywą. Silnik ma dwa oczka do montażu i demontażu.

Sprężarka Rootsa jest zainstalowana po prawej stronie skrzyni korbowej silnika. Skrzynia korbowa sprężarki zawiera dwa wirniki z trzema łopatkami każdy. Sprężarka posiada kolektor dolotowy z filtrami powietrza. W zależności od stopnia zanieczyszczenia otaczającego powietrza stosowane są dwa rodzaje filtrów. W normalnych warunkach stosuje się bezwładnościowy filtr oleju z siatką odwadniającą. W trudnych warunkach stosuje się odśrodkowy filtr kontaktowy.

Sama sprężarka ma regulator ciśnienia, pompę płynu chłodzącego i pompę paliwa. Obok kompresora znajduje się filtr oleju i chłodnica oleju. Rozrusznik znajduje się po tej samej stronie.

Po lewej stronie skrzyni korbowej znajduje się rura wydechowa i dokładny filtr oleju, termostat, grzałka silnika i generator. Generator napędzany jest paskiem z koła pasowego wału korbowego. Napędza również wentylator chłodnicy.

Proces pracy

Silnik YaAZ-204 działa w cyklu dwusuwowym. Oznacza to, że na jeden obrót wału silnika w cylindrze wykonywany jest jeden pełny cykl roboczy. Dzięki temu cyklowi wysokie parametry techniczne YaAZ-204 zapewniają stosunkowo niewielką objętość roboczą cylindrów.

Powietrze dostarczane jest do cylindrów przez sprężarkę napędzaną mechanicznie. Powietrze sprężone do nadciśnienia 0,5 kg / cm 2 wchodzi do specjalnej wnęki wokół tulei cylindrowych. Ruch tłoka w dół otwiera porty przedmuchu i sprężone powietrze dostaje się do cylindra. Tłok, poruszając się od dolnego martwego punktu, zamyka te okna i zaczyna sprężać powietrze w cylindrze. Pod koniec suwu sprężania ciśnienie powietrza w cylindrze osiąga 50 kg/cm2 w temperaturze około 650...700 stopni. Paliwo wtryskiwane jest 19...14 stopni przed górnym martwym punktem (kąt zależny od typu wtryskiwacza). Dzięki wirowej komorze spalania paliwo jest równomiernie rozprowadzane w całej komorze i wypala się w całości.

Powstałe gazy podnoszą ciśnienie w cylindrze do 70 ... 100 kg / cm 2, a tłok przesuwa się w dół. Na 88 stopni przed dolnym martwym punktem otwiera się zawór wydechowy w głowicy i przez niego gazy są uwalniane do kolektora wydechowego. Przy 46 stopniach do najniższego punktu porty czyszczące otwierają się (zawór wydechowy jest otwarty), a sprężone powietrze oczyszcza komorę cylindra, w końcu wypierając produkty spalania. Część sprężonego powietrza jest następnie odprowadzana do kolektora wydechowego. Po 58 stopniach obrotu wału za najniższym punktem okna zamykają się i cykl się powtarza.

YaAZ-204 dzisiaj

Silniki wysokoprężne YaAZ-204 zostały wycofane z produkcji pod koniec lat 80. XX wieku. Po zakończeniu produkcji ciężarówek w YaAZ silnik 204 był używany w mobilnych elektrowniach, do napędzania sprężarek, jako silnik do małych łodzi. Część części zamiennych pochodzi z zaległości z czasów ZSRR lub z zestawów części zamiennych, które zostały użyte do skompletowania wyposażenia na mokro. A teraz trwa produkcja nowych części zamiennych do YaAZ-204.

Silniki wysokoprężne YaAZ-204 pozostaną w służbie przez długi czas, nie tylko dzięki dostępności części zamiennych, ale także ich wytrzymałości i bezpretensjonalności (w porównaniu z nowoczesnymi konstrukcjami).

Którą kierował profesor N.R. Briling zaprojektował czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 87 KM. pod symboliczną nazwą „Koju” (Koba Dzhugashvili). Jego produkcję i montaż przeprowadzono w 1933 roku w Jarosławskiej Państwowej Fabryce Samochodów (YAGAZ) nr 3 pod kierownictwem głównego inżyniera A.S. Litwinow. Silnik okazał się dobry w testach, ale z wielu powodów, a przede wszystkim ze względu na niemożność masowej produkcji skomplikowanych podzespołów i części z dużą precyzją, "Koju" nie trafił wtedy do produkcji.

Mimo to w NATI kontynuowano prace nad udoskonaleniem silnika. Do 1938 roku najbardziej dojrzałym modelem był diesel NATI-MD-23 („NATI-Koju”) o mocy 105 ... 110 KM. W Jarosławskiej Fabryce Samochodów zaprojektowano dla niej 7-tonową ciężarówkę YAG-8, która miała być bazą dla nowej rodziny samochodów z silnikiem Diesla. W budowanym Zakładzie Budowy Silników w Ufa planowano uruchomić seryjną produkcję MD-23, ale przedsiębiorstwo to zostało przekazane NKAP i w Ufie rozpoczęto produkcję silników lotniczych bardziej potrzebnych do obrony.

Biuro ds. diesla przez lata opracowywania i przygotowywania silników do produkcji obejmowało M.S. Ryżik, W.W. Puszkin, P.I. Nowikow, AD Komarow, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebiediew, P.P. Semechkov, M.V. Erszow, W.D. Arszynow, N.I. Sigal, V.A. Rachmanow, AA Jegorow, BA Rabotnov, A.N. Sacharow, później dołączył do nich O.L. Matwiejew, N.M. Piestrikow, A.K. Tarasowa, P.B. Szumski i inni.

Pod pozorem „odbudowy” starych silników Diesla udało się uzyskać prawie wszystko, co niezbędne do produkcji nowych: w sumie od końca 1944 do 1946 roku do Jarosławia dostarczono 350 sztuk sprzętu. Niestety nie dotarł cały zamówiony sprzęt. W 1946 r. Rozpoczęła się tak zwana „zimna wojna” między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi, a rząd amerykański przestał dostarczać do naszego kraju obrabiarki i silniki.

Jeszcze pod koniec wojny kilka grup specjalistów YAZ jeździło do Niemiec, aby wybrać sprzęt w przedsiębiorstwach budowy maszyn, który miał trafić do ZSRR jako rekompensaty za szkody wyrządzone naszemu narodowi. W ten sposób do zakładu trafiła obróbka metali i inny sprzęt do produkcji samochodów i silników.

Przywiezione maszyny, wraz z odpowiednim wyposażeniem, w wielu przypadkach pozwoliły zakładowi rozwiązać problem braków sprzętowych spowodowany odmową ich dostaw przez Amerykę. W szczególności tylko część maszyn do produkcji wału korbowego i korbowodu została uzyskana ze Stanów Zjednoczonych. Brakujące maszyny zostały uzupełnione z przechwyconych i częściowo z uniwersalnego sprzętu dostępnego w zakładzie.

Zakład produkcyjny sprężarek nie był w ogóle wyposażony w specjalne maszyny. Ta precyzyjna jednostka musiała być w pełni opanowana na uniwersalnych maszynach, wyposażając je w złożone urządzenia.

N.S. Dokumentacja Chanina (katalogi, niektóre rysunki), a także pierwotne opracowania i obliczenia poszczególnych jednostek, wykonane przez ZiSovtsy, stały się podstawą, od której rozpoczęto projektowanie silnika. W krótkim czasie projektanci, zespół testerów, technologów, metalurgów i chemików potrzebowali zorganizować produkcję skomplikowanego bloku energetycznego, który wymagał wysokiej kultury produkcji, wysokiej jakości materiałów i wykwalifikowanego personelu.

W procesie rozwoju i przygotowania do produkcji, konstrukcja silnika GMC „4-71” uległa znaczącym zmianom. Przede wszystkim było to podyktowane przeznaczeniem silnika, który planowano montować tylko w samochodach opanowanych w fabryce. W szczególności zrezygnowano z szeregu rozwiązań umożliwiających przebudowę silnika, takich jak symetryczne rozmieszczenie napędu z przodu i z tyłu, obrót w prawo i lewo wału korbowego itp.

W pierwszym etapie, wraz ze specjalistami warsztatu doświadczalnego, centralne laboratorium zakładowe (CPL) pod przewodnictwem V.V. Skotnikov, technolodzy przeprowadzili pełne obliczenia wszystkich części pod względem wielkości i konfiguracji z konwersją z systemu calowego na metryczny, dokonano analizy składu chemicznego, klas czystości obróbki powierzchni oraz badań głównych rozpoczęły się tryby pracy silnika. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań opracowano zalecenia dla krajowych gatunków stali, odlewów żeliwnych i nieżelaznych.

Odlewnicy napotkali duże trudności w opanowaniu produkcji tłoków z żeliwa sferoidalnego perlitycznego. Do tego czasu takie żeliwo nie było produkowane w przemyśle motoryzacyjnym.

Później silnik musiał zostać przystosowany do naszych trudnych warunków klimatycznych, ponieważ system podgrzewania palnika elektrycznego GMC okazał się nieskuteczny nawet przy -5°C. Po raz pierwszy w praktyce domowej w YaAZ opracowano i zastosowano podgrzewacz cieczy, który zapewnia rozruch silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach. System ten zawierał cewkę zapłonową z przerywaczem elektromagnetycznym i świecę zapłonową, która zapalała paliwo, co podgrzewało powietrze wchodzące do silnika. Podobne zmiany wprowadzono później w konstrukcji 6-cylindrowego silnika.

W 1946 roku uruchomiono warsztat diesla. T.N. został mianowany jego pierwszym szefem. Iwanow. Pierwsze pięć diesli YaAZ-204 zebrane przez Jarosława 30 stycznia 1947 nadal mieli wiele amerykańskich jednostek, w tym dysze pomp, ale pod koniec roku w produkcji seryjnej były już całkowicie krajowe silniki wysokoprężne. Co więcej, wszystkie części, z wyjątkiem dysz pomp, których produkcję przeniesiono do specjalistycznej fabryki gaźników Leningrad, materiałów gumowych i uszczelek, zostały wyprodukowane w YaAZ (najpierw importowane tuleje wału korbowego były instalowane w silnikach, a następnie w niewielkich ilościach z nich zostały wyprodukowane przez Rybińskie Zakłady Silników Lotniczych). Pod względem głównych cech (moc, wydajność, parametry masy) radziecki silnik YaAZ-204 nie ustępował amerykańskiemu prototypowi.

Produkcja silników wysokoprężnych rosła z miesiąca na miesiąc. Jeśli w marcu 15 z nich zostało zmontowanych, w maju - 18, to w czerwcu - już 25, w październiku - 32. Do końca 1947 r. Zmontowano 206 sztuk. Produkcja pierwszych seryjnych krajowych silników wysokoprężnych, w tym sześciocylindrowych YaAZ-206 o mocy 165 KM zakład w Jarosławiu opanował w ciągu trzech lat, od 1947 do 1949 roku.

Projektując samochód ciężarowy YaAZ-200 oraz YaAZ-210 z silnikami YaAZ-204 i YaAZ-206 jako podstawę przyjęto podstawowy schemat sprzęgła amerykańskiej firmy „Lipe”. Były to pierwsze domowe suche sprzęgła cierne z centralną sprężyną dociskową do silników dużej mocy.

Po raz pierwszy w praktyce krajowej opracowano, przetestowano i opanowano nowe odporne na zużycie formowane okładziny cierne napędzanych tarcz sprzęgła. Rozwój i testy zostały przeprowadzone przez zakład we współpracy z laboratorium branżowym przemysłu chemicznego. W nowo powstałym zakładzie azbestowych wyrobów technicznych w mieście Jarosław zorganizowano seryjną produkcję wykładzin. Masowa produkcja sprzęgieł YaAZ-200 o średnicy napędzanej tarczy 352 mm i sprzęgła YaAZ-210 o średnicy napędzanej tarczy 381 mm do przenoszenia momentu obrotowego 55 i 78 kgm została uruchomiona w tym zakładzie w 1947 roku. W latach 1947-59 wyprodukowano około 1 400 000 sprzęgieł, które niezawodnie spełniały wymagania produkowanych samochodów wszelkiego typu i przeznaczenia z silnikami YaAZ.

Opracowane i przetestowane skrzynie biegów YaAZ-204, YaAZ-210 reprezentują 5-biegową skrzynię biegów, której wszystkie biegi są stale zazębione, z wyjątkiem pierwszego biegu i biegu wstecznego. Synchronizatory są zainstalowane w celu łatwej zmiany biegów. Łożyska smarowane są pod ciśnieniem za pomocą specjalnej pompy. W konstrukcji zastosowano nowe typy łożysk, których produkcję ponownie zorganizowano w fabrykach w kraju.

Skrzynie biegów typu YaAZ-204 w różnych modyfikacjach zostały wyprodukowane dla wszystkich typów pojazdów dwuosiowych i trzyosiowych YaAZ i MAZ a. Przeprowadzono oddzielną dostawę skrzyń biegów do pojazdów ciągnikowych fabryk samochodów Ural i Briańsk. W latach 1947-59 wyprodukowano i dostarczono 1 700 000 skrzyń biegów.

Rozwój sprzęgieł i skrzyń biegów, ich opanowanie w masowej produkcji w YaAZ kierował W.W. Osepczugow oraz G.M. Kokin... Projektanci AA brali czynny udział w rozwoju, rozwoju i doskonaleniu. Małyszew, N.S. Chanin, W.D. Arszynow, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionow, W.M. Krotov, wiceprezes Volin, V.A. Gusiew i inni.

W 1948 r. główny inżynier YaAZ A.M. Liwszit (represjonowany w 1950 r., zwolniony w sierpniu 1954 r., a następnie całkowicie zrehabilitowany), dyrektor zakładu (w latach 1945-50) I.P. Gusiew, główny projektant V.V. Osepczugow, jego zastępca ds. silników N.S. Chanin, szef działu diesla T.N. Iwanow i kierownik centralnego laboratorium zakładowego V.V. Skotnikov „W celu ulepszenia konstrukcji i rozwoju produkcji szybkoobrotowych samochodowych silników wysokoprężnych” zostali laureatami Nagrody Stalina III stopnia.

Pod względem warunków termicznych silnik wysokoprężny YaAZ-204 był przeciążony, przy dość małych zasobach silnikowych, chociaż z roku na rok trwały żmudne prace nad jego zwiększeniem. Tak więc do 1949 r. We wszystkich silnikach YaAZ-204 i części ich produkcji w 1950 r. pompa olejowa była napędzana napędem łańcuchowym, a następnie przekładnią zębatą. Żeliwna miska olejowa została zastąpiona miską tłoczoną. Od maja 1952 wprowadzono podgrzewacz, który podgrzewa płyn chłodzący w układzie chłodzenia i olej w skrzyni korbowej przed uruchomieniem silnika w niskich temperaturach. Cienkościenne tuleje cylindrowe, osłabione dwoma rzędami 64 otworów, uległy wypaczeniu i uszkodzeniu. Mimo różnych chwytów technologicznych nie udało się wykluczyć odkształceń i zwiększonego zużycia tych „suchych” rękawów. Dlatego od 1953 roku YaAZ zaczął wykonywać okna czyszczące w postaci jednego rzędu 17 otworów o średnicy 16 mm. Nastąpiły inne, mniejsze zmiany związane z udoskonaleniem technologii wytwarzania silników.

Początkowa charakterystyka silników zmieniała się głównie w kierunku zwiększenia mocy (112-120-135 KM czterocylindrowy, 165-205 KM sześciocylindrowy) oraz sprawności ze względu na zmiany w wyposażeniu paliwowym, w szczególności zwiększenie osiągów dysze pomp, usprawniające czyszczenie układu, szereg innych jednostek, zmniejszające pobór mocy dla napędu dmuchawy. Tak więc na początku lat 50. moc YaAZ-204 została podniesiona do 120 KM. ( YaAZ-204A) oraz w przypadku pojazdu z napędem na wszystkie koła MAZ-502 i ciągnik siodłowy MAZ-200V moc silnika z pompo-dyszami serii „80” i zmniejszonymi prześwitami termicznymi między tłokiem a tuleją osiągnęła 135 KM. ( YaAZ-204V).

Duże doświadczenie w zrozumieniu najważniejszych cech procesu roboczego, wytrzymałości części i zespołów zostało zdobyte podczas eksploatacji modyfikacji autobusu silnika wysokoprężnego YaAZ-204D jako część pierwszego powojennego autobusu z przekładnią elektryczną ZiS-154 (lata produkcji 1947-49). Zły układ obwodów elektrycznych, niekorzystne połączenie parametrów generatora z charakterystyką silnika, słaba wentylacja i duża zawartość pyłu w komorze silnika, brak skutecznych filtrów – wszystko to doprowadziło do zwiększonego zużycia silnika. Jednak przy wszystkich niedoskonałościach autobus nie tylko częściowo rozwiązał problem zapewnienia stolicy komunikacji miejskiej, ale stał się także rodzajem laboratorium badawczego, co dało impuls do rozmieszczenia prac mających na celu poprawę niezawodności, udoskonalenie systemów czyszczenia silnika.

Następnie (w 1956 r.) zespół YAZ opanował kolejny silnik autobusu YaAZ-206D za autobus międzymiastowy ZiS-127, który okazał się dużo bardziej udany od swojego miejskiego poprzednika i był produkowany do końca produkcji autobusów w ZiL e (1960).

Specjaliści z Jarosławia i młoda produkcja motoryzacyjna musieli zdać poważny egzamin przy opracowywaniu i opanowywaniu serii silników do sprzętu wojskowego zamawianych przez Ministerstwo Obrony ZSRR. Tutaj, oprócz zapewnienia wymaganej niezawodności i mocy, trzeba było wprowadzić szereg zmian w konstrukcji i układzie podstawowych modeli. Pierwsza w 1948 roku pojawiła się tak zwana „ciągnikowa” modyfikacja silnika YaAZ-204B do gąsienicowych ciągników artyleryjskich M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), następnie podobny kompletny zestaw „K” - YaAZ-204K(130 KM), który został zainstalowany na pływających transporterach gąsienicowych Meble ogrodowe-61 Kryukovsky Carriage Works i lekkie ciągniki artyleryjskie AT-L Fabryka Traktorów w Charkowie. Różniły się one od podstawowych głównie specjalną głęboką żeliwną miską olejową z dolną pokrywą (tzw. „ciągnikową”) odpowiednio zmodyfikowanym zbiornikiem pompy olejowej i układem smarowania, co było ważne dla silnika pracuj z dużymi rolkami i wykończeniami.

W 1956 r. Opanowano modyfikację silnika wysokoprężnego YaAZ-206B (210-225 KM), przeznaczoną do amfibii z własnym napędem ASU-85 wyprodukowany przez MMZ. Dla niej opracowano specjalny układ olejowy z suchą miską olejową, filtry oleju, potężną chłodnicę oleju, urządzenia do awaryjnego rozruchu oraz układ chłodzenia wtrysku, a także specjalne głowice cylindrów, z których później klient zrezygnował.

Jednak najbardziej obiecującym kierunkiem w rozwoju pierwszej rodziny silników wysokoprężnych Jarosławia było stworzenie w 1951 roku stacjonarnej modyfikacji silnika YaAZ-204G... Pod koniec lat 40., w związku z rozwojem urządzeń radarowych, pojawiła się potrzeba mobilnych zasilaczy dla radarów autonomicznych. Jako takie źródło energii wybrano olej napędowy YaAZ-204. Podczas przygotowywania stacjonarnego YaAZ-204G, z wyjątkiem środków mających na celu zmniejszenie mocy do 60 KM. przy 1500 obr/min udoskonalono urządzenia grzewcze i wspólnie z USAMI opracowano jednomodowy precyzyjny regulator, zapewniający wysoką dokładność prędkości obrotowej wymaganej do normalnej pracy urządzeń radioelektronicznych stacji radiolokacyjnych. Początkowo silniki dostarczano do moskiewskiej fabryki reflektorów i kurskiej fabryki jednostek mobilnych na 30-kilowatowe zespoły prądotwórcze o częstotliwości 50 i 400 Hz, które stały się integralną częścią systemu obrony powietrznej kraju.

Ponadto różne konfiguracje silników YaAZ-204/206 znalazły zastosowanie we wszelkiego rodzaju instalacjach: elektrowniach mobilnych, sprężarkach, przepompowniach, przepompowniach, spawarkach elektrycznych, platformach wiertniczych, żurawiach samojezdnych, wąskotorowych lokomotywach spalinowych, niskich -łodzie tonażowe, kombajny torfowe i wiele innych produktów.

Konstrukcja i wskaźniki techniczno-ekonomiczne silników są stale ulepszane. W wyniku stopniowej modernizacji w latach 1958-59 i 1962-63, po których pojawiło się oznaczenie „M”, moc silnika wzrosła o 15%, a jednostkowe zużycie paliwa zmniejszono o 10%, do 185 gramów na moc na 1 KM. godzina.

Należy zauważyć, że wśród pierwszych czterech modeli Yaroslavl Motor Plant, certyfikowanych w 1971 roku dla państwowego „Znaku Jakości”, pojawiła się również modyfikacja YaAZ-M204G.

Rodzina silników dwusuwowych, od której rozpoczęła się dieselizacja radzieckiego przemysłu samochodowego, przedsiębiorstwo wyprodukowało do 1993 rok... Przez 46 lat produkcji zakład wyprodukował 972.633 sztuki. W sumie powstało 12 seryjnych modyfikacji i 15 kompletnych zestawów silników wysokoprężnych rodziny YAZ-204/206.

W 1954 r. W NAMI odbyło się spotkanie w sprawie ulepszenia silników Diesla z udziałem konsumentów, na którym stwierdzono, że dwusuwowa zasada działania silnika wysokoprężnego pozostaje pod każdym względem w stosunku do czterosuwu, dwa -suwowe silniki wysokoprężne są nieekonomiczne, krótkotrwałe, wymagają wysokiego poziomu kultury obsługi, a przyszłość powinna należeć do czterosuwowych silników wysokoprężnych. Ich projekt rozpoczął się w NAMI oraz w Jarosławskiej Fabryce Samochodów.

W YaAZ postanowiono zatrzymać się na wymiarze 130/140, testowanym na eksperymentalnym silniku z dmuchaniem pętli YaAZ-226. Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra dobrano bliski jedności (średnica cylindra - 130 mm, skok tłoka - 140 mm) w celu włączenia do zunifikowanej rodziny modeli silników wysokoprężnych nie tylko dwurzędowych, ale również jednorzędowy układ cylindrów, dla którego istnieje duży krótki skok, konstruktywnie niepraktyczny. Wszystkie najlepsze osiągnięcia i ustalenia zostały przeniesione z YaAZ-226 do nowego projektu, w tym układ cylindrów w kształcie litery V, kąt pochylenia 90 °, podstawowe decyzje dotyczące wału korbowego, korbowodów, pierścieni tłokowych, elementów oddzielnych sprzęt paliwowy. Projekt uwzględnił również negatywne doświadczenia zdobyte podczas testów silnika pętli i pozwolił uniknąć wielu kłopotów w przyszłości.

W 1958 roku prototypowy silnik wysokoprężny „019”, montowany w eksperymentalnym zakładzie projektowym NAMI, został sprowadzony do eksperymentalnego warsztatu YaAZ. Jednak po kilku godzinach testów na ławce pokazał wiele z tych defektów, które zespół Jarosławia zdołał wyeliminować będąc jeszcze na pętli. Po długich konsultacjach i aprobatach z instytutem przemysłowym postanowili wspólnie pracować nad doprowadzeniem do skutku silnika Jarosławia. Niektóre osiągnięcia techniczne zostały przeniesione z NAMI-019, ale podstawowy projekt i najważniejsze rozwiązania techniczne dla ogólnego układu, grupy cylindrowo-tłokowej i innych głównych jednostek pozostały Jarosławem.

W tym samym czasie rozpoczęto projektowanie modelu ośmiocylindrowego, możliwie zunifikowanego z sześciocylindrową konstrukcją. Najważniejsze cechy były oparte na niektórych modelach samochodów i ich skrzyniach biegów. „Szóstka” przeznaczona była do montażu na produktach Mińskiej Fabryki Samochodów, a „Ósemka” – do nowej rodziny pojazdów trzyosiowych YaAZ-219, które przygotowywały się do przeniesienia do Krzemieńczuka. Silniki Diesla drugiej generacji przeznaczone były również do montażu na żurawiach budowlanych, agregatach sprężarkowych, zespołach elektrycznych, koparkach itp.

Maksymalna moc „szóstki” osiągnęła 180 KM. przy 2100 min -1, maksymalny moment obrotowy - 667 Nm przy 1500 min -1, stopień sprężania - 16,5, objętość robocza 11,15 litra. Skrzynia korbowa, mokre tuleje, głowice cylindrów (jedna na trzy cylindry) wykonane są z żeliwa, a tłoki z komorą spalania w dnie ze stopu aluminium.

Silnik został wyposażony w popychacze wałkowe zaworów, czterośrubową pokrywę łożyska głównego, sześciotłokową pompę wysokociśnieniową z obudową ze stopu aluminium, oddzielne dysze typu zamkniętego, w których wewnętrzna powierzchnia między wtryskami paliwa jest oddzielona od komora spalania za pomocą specjalnej igły.

V Październik 1958 złożono pierwszą próbkę eksperymentalną YaMZ-236 a pięć miesięcy później pojawia się V-8. YaMZ-238.

Do 1960 roku ogólnie zakończono rozwój konstrukcji modeli sześcio- i ośmiocylindrowych. Różniły się one od pierwszych próbek nawet zewnętrznie, nie mówiąc już o zawartości wewnętrznej, większość części i zespołów przeszła tak znaczące zmiany. Oczywiście pozostały podstawowe rozwiązania układowe: blok, cała głowa, układ jednostek. Najważniejsze zmiany: popychacze rolkowe zamiast płaskich, mocowanie pokrywy łożyska na 4, a nie na 2 śruby i wiele, wiele więcej.

O głębokości opracowania konstrukcji silników czterosuwowych mogą świadczyć następujące fakty: wyprodukowano i przetestowano 230 próbek modeli o różnych konstrukcjach, na stanowiskach testowych przepracowano ponad 130 000 godzin.

Chociaż testowanie i ulepszanie silników trwało na pełnych obrotach, co stwarzało ogromne trudności technologom, którzy opracowywali procesy produkcyjne i składali zamówienia na sprzęt, pilotażowa partia silników wysokoprężnych została dopuszczona do fabrycznych i państwowych testów eksploatacyjnych. W tym samym czasie trwało aktywne przygotowanie do produkcji.

V Październik 1961 na zleconym pierwszym etapie warsztatu diesla nr 2 rozpoczęto seryjną produkcję silników YaMZ-236, a w Czerwiec 1962- Silniki YaMZ-238 o mocy 240 KM. Od pojawienia się pierwszego modelu do wypuszczenia silników do serii minęły niecałe trzy lata - światowa praktyka inżynierii samochodowej nie znała jeszcze takiego tempa rozwoju.

W 1962 roku zakład rozpoczął prace nad modyfikacjami ciągników obu silników turbodoładowanych o różnym stopniu doładowania. Doładowanie wciąż było na tyle niezwykłe, że podczas testowania pierwszych turbosprężarek podstawki w obawie przed gruzem zostały opuszczone w ziemię…

Pod koniec 1962 roku próbka dwunastocylindrowego silnika została wbudowana w metal. YaMZ-240... Jego moc wynosiła 360 KM. przy 2100 obr./min. Konstrukcja tego silnika różniła się pod wieloma względami od innych modeli sześcio- i ośmiocylindrowych, kąt pochylenia bloku cylindrów przyjęto na poziomie 75 °, wał korbowy był na łożyskach tocznych zamiast na łożyskach ślizgowych, a wałek rozrządu był do tyłu.

Tak narodziła się słynna Jarosławia rodzina czterosuwowych silników wysokoprężnych, które nadal są głównym produktem zakładu.

Rodzina 130/140 okazała się fenomenalnie wytrwała i rozrosła się do 52 modeli i modyfikacji, które zostały zainstalowane w ponad 270 różnych produktach. Długowieczność tej rodziny była również ułatwiona dzięki dobrej jak na owe czasy oszczędności paliwa. Więc w MAZ-200 wynosiła 32 l/100 km przy prędkości 30...40 km/h, a przy MAZ-500- tylko 22 litry. Stosunkowo umiarkowane doładowanie zapewniało niezawodną i trwałą pracę urządzenia w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

Często silniki wysokoprężne Jarosławia są oceniane przez pierwszą rodzinę 130/140, a bardzo często przez wczesne modele. Są cenione, zwłaszcza w dziczy i na odludziu, za ich przeżywalność i łatwość konserwacji, ale narzekają na ich nadmierną wagę, nieekonomiczne, niskie zasoby. W międzyczasie rodzina weteranów przeszła trzy główne ulepszenia, a jej najnowsi członkowie mają znacznie lepszą wydajność. W ten sposób jednostkowe zużycie paliwa zostało zmniejszone z początkowych 175 g/KM. za godzinę do 145 i "Szał" olej - od 2% zużycia paliwa do 0,2%. Ciężar właściwy silników, który wynosił 4,5 kg / KM, stał się około półtora raza mniejszy.