Pinout adapter obd2. Złącze diagnostyczne OBDII: czy da się je "oswoić"

Pinout złącze obd2- wszystkie samochody wyprodukowane w ostatnich latach wyposażone są we wszelkiego rodzaju urządzenia elektroniczne. Jednym z ważnych urządzeń jest system do wykonywania diagnostyki wyposażenia zamontowanego w samochodzie. Konstrukcja tego urządzenia obejmuje złącze OBD2, które zostało opracowane w latach dziewięćdziesiątych. Jego głównym celem jest możliwość podłączenia skanera. Ponadto może być używany do pomiaru napięcia na pokładzie, składowej temperatury, prędkości i innych parametrów. Co więcej, wszystko to można zrobić bezpośrednio podczas eksploatacji pojazdów.

Z reguły gniazdo złącza obd2 montowane jest w aucie w pobliżu kolumny kierownicy (odległość około 180mm). Parametry parametryczne złącza umożliwiają stworzenie wymiany danych informacyjnych za pomocą przemysłowej cyfrowej magistrali CAN. To właśnie za pomocą protokołu CAN można podłączyć różne urządzenia sterujące, wszelkiego rodzaju czujniki i mechanizmy. Co więcej, można jednocześnie odbierać i przesyłać dane w formacie cyfrowym z dużą prędkością, jest też funkcja przeciwzakłóceniowa.

Konstrukcja złącza

Funkcjonalność i pinowe złącze obd2 Wykonany jest zgodnie z obwodem dwuskładnikowym bez symetrii i zawiera szesnaście styków nożowych. Styki te znajdują się w bloku równolegle do siebie z kluczem prowadzącym. Ich numeracja w bloku odbywa się od lewej do prawej, przy czym górny wiersz kontaktów jest oznaczony cyframi od 1-8, a drugi rząd od 9-16. Konstrukcja złącza wykonana jest z wytrzymałego tworzywa sztucznego, a same styki są oddzielone specjalną podłużną płytką.

Aby zapewnić prawidłową polaryzację podczas podłączania wtyku męskiego do gniazda żeńskiego, zastosowano trapezową konstrukcję z lekko zaokrąglonymi rogami. Funkcje pinów w złączu mają dwie grupy przyporządkowania. Jedna z nich jest wykonana zgodnie ze standardowym schematem, a producent ma prawo do korzystania z drugiej grupy według własnego uznania, do wykonywania określonych zadań.

Okablowanie złącza obd2 z definicją funkcji każdego kontaktu przedstawia poniższa tabela:

Charakterystyczną cechą w konstrukcji złącza obd2 jest to, że ma ono gniazdo do podłączenia sieci pokładowej. A to umożliwia korzystanie ze skanerów bez uciekania się do dodatkowego obwodu zasilania. Od czasu pojawienia się pierwszych złącz obd2, które były w stanie wyświetlać jedynie informacje o istniejącym problemie, wiele się zmieniło. Obecnie zaawansowane złącza mają możliwość wydobycia jak największej ilości informacji o problemach. Dzieje się tak dzięki połączeniu urządzeń diagnostycznych z modułami elektronicznymi w samochodzie.

Jak samodzielnie wykonać kabel połączeniowy

Czasami istnieje potrzeba wykonania przewodu połączeniowego, może się to zdarzyć, gdy trzeba podłączyć urządzenie diagnostyczne do komputera samochodowego. Dlatego najlepiej jak to możliwe, pomogą tutaj wartości wskazane w tabeli.

Skaner OBD2 dla SsandYong New Actyon

Złącze diagnostyczne OBD

W tym artykule postaram się zapoznać Państwa z zasadą działania silnika wtryskowego od strony obwodów elektrycznych. Istnieje opinia, że ​​gaźnik jest prosty, niezawodny i bezpretensjonalny, a wtryskiwacz ... Nie ma lepszego "wtryskiwacza ...". Mojej osobistej opinii nie powinni słuchać tacy eksperci. Musisz tylko zrozumieć problem.

Aby zrozumieć czym samochód "oddycha" jest złącze diagnostyczne. Wygląd, który teraz miał, nie pojawił się od razu. Jak zawsze pomogła nam w tym Ameryka. Wiemy, że są wściekli na tłuszcz, ale to, że wychodzi z tego coś wartościowego, to raczej rzadki przypadek. Jednak w porządku. Przez bardzo długi czas rząd USA wspierał swój przemysł samochodowy (nie mylić z tym, co dzieje się w Rosji). Ale wtedy ekolodzy podnieśli alarm, ci sami, którzy są przeciwni nagrzewaniu samochodów, mówią, psują charakter waszych samochodów. Zaczęły powstawać komisje, komisje i podkomisje, dekrety… producenci udawali, że są posłuszni, ale w rzeczywistości zaniedbują wszystko, co mogli. I wtedy wybuchł kryzys energetyczny, pociągający za sobą spadek produkcji, producenci samochodów zaczęli myśleć, ignorowanie decyzji rządu stało się kosztowne. To było w tak trudnym środowisku, że OBD (diagnostyka pokładowa) www.obdii.com dla tych, którzy hackują po angielsku). Każdy producent zastosował różne metody kontroli emisji. Aby zmienić tę sytuację, Association of Automotive Engineers zaproponowało kilka standardów, uważa się, że narodziny OBD nastąpiły w czasie, gdy Departament Kontroli Powietrza wprowadził wiele z tych standardów w Kalifornii dla samochodów od 1988 roku. Monitorowano tylko kilka parametrów: sondę lambda, układ recyrkulacji spalin, układ zasilania paliwem oraz sterownik silnika w kontekście przekroczenia norm spalin. Ale nie udało się w ten sposób przywrócić porządku, tylko wszystko stało się jeszcze bardziej zagmatwane. Po pierwsze, systemy monitoringu były dosłownie naciągane na stare samochody, ponieważ zostały stworzone jako wyposażenie dodatkowe. Producenci tylko formalnie spełnili wymagania, koszt samochodu wzrósł. Po drugie wyły niezależne serwisy - każdy samochód stał się niemal wyjątkowy, wymagał szczegółowych instrukcji producenta, opisu kodów, skanera z własnym złączem. Winą okazał się rząd USA, winą za to producenci, ekolodzy, stacje paliw, kierowcy. W 1996 roku zdecydowano, że wszyscy producenci samochodów sprzedający swoje produkty w Stanach Zjednoczonych muszą przestrzegać przepisów OBDII, zmienionej specyfikacji OBD. Dlatego OBDII nie jest systemem zarządzania silnikiem, jak wielu uważa, ale zestawem zasad i wymagań, które każdy producent musi spełnić, aby zachować zgodność z federalnymi przepisami USA dotyczącymi składu spalin. Dla głębszego zrozumienia proponuję bardziej szczegółowo rozważyć podstawowe wymagania normy.

1. Złącze diagnostyczne standardu OBDII. Jego główną funkcją jest zapewnienie komunikacji pomiędzy skanerem diagnostycznym a jednostkami sterującymi zgodnymi z OBDII i zgodnymi ze standardami SAE J1962, tzn. musi znajdować się w jednym z ośmiu miejsc określonych przez EPA (jak !!!) i w ciągu 16 cali od kolumny kierownicy. Każdy kontakt ma swój własny cel, niektóre na przykład są oddane do uznania producenta, najważniejsze jest to, że nie przecinają się z jednostkami sterującymi kompatybilnymi z OBDII.

Przyjrzyjmy się bliżej złączom. Złącza 4, 5, 16 odnoszą się do zasilania, odbywa się to ze względu na wygodę - napięcie zasilania jest natychmiast podawane na skaner, nie jest wymagany osobny przewód np. do zapalniczki. 2, 10, 6, 14, 7,15 są w rzeczywistości konkluzjami trzech równoważnych standardów. Producenci mogą wybrać, który z nich zastosować do swoich produktów. Tak więc pod względem złącza i protokołów istnieje pełna unifikacja.

Rys.2

W związku z tym Hyundai zlikwidował złącze diagnostyczne. Należy pamiętać, że numery złączy na zdjęciach nie zgadzają się, ponieważ pokazano złącze i złącze.

2. Standardowe protokoły komunikacyjne do diagnostyki. Jak widać, standard przewiduje tylko trzy protokoły. Algorytm pracy jest prosty „żądanie – odpowiedź”. Same protokoły są również klasyfikowane według szybkości wymiany danych.

A- najwolniejsze 10 KB/s. Standard ISO9141 wykorzystuje protokół klasy A.

b- prędkość 100 Kb/s. To jest standard SAE J1850.

Z- prędkość 1 Mbajt/s. Najczęściej stosowanym standardem klasy C dla samochodów jest protokół CAN.

Przyjrzyjmy się tym protokołom.

Protokół J1850. Istnieją dwa rodzaje: J1850 PWM((Pulse Width Modulation) wysoka prędkość, dostarczająca 41,6 KB/s. Używana przez Forda, Jaguara i Mazdę. Protokół PWM wysyła sygnały przez dwa przewody do pinów 2 i 10. J1850 VPW (zmienna szerokość impulsu)- zmienna szerokość impulsu) obsługuje transmisję danych z prędkością 10.4. KB / sek. Jest używany przez General Motors (GM) i Chrysler. Ten protokół wykorzystuje jeden przewód i wykorzystuje złącze 2. ISO 9141 nie tak trudne jak J1850 nie wymaga mikroprocesorów komunikacyjnych. Jest stosowany w większości samochodów europejskich i azjatyckich, a także w niektórych modelach Chryslera.

Tutaj chciałbym zrobić małą dygresję dla właścicieli samochodów marki Hyundai. Należy pamiętać, że zaangażowane są 2 osoby kontaktowe (protokół) ISO 9141), nic więcej niż dobrze znana K-Line. A to otwiera szerokie możliwości wykorzystania BC dla samochodów VAZ. W końcu to, do czego dążyli twórcy OBDII - kompatybilność, tutaj masz. Jest jedno zastrzeżenie, ale o tym później.

3. Sprawdź lampkę kontrolną awarii silnika. Zapala się, gdy system zarządzania silnikiem wykryje problem ze składem spalin. Jego celem jest poinformowanie kierowcy o zaistnieniu problemu podczas działania systemu zarządzania silnikiem. Należy to interpretować w następujący sposób „Miło by było zadzwonić do serwisu” to wszystko. Silnik nie wybuchnie, samochód się nie zapali. To inna sprawa, jeśli zapali się wskaźnik oleju lub ostrzeżenie o przegrzaniu silnika. Wtedy musisz wpaść w panikę. Lampka Check Engine działa zgodnie z określonym algorytmem, w zależności od powagi usterki. Jeśli usterka jest poważna i konieczna jest pilna naprawa, wskaźnik zapala się natychmiast. Taka usterka należy do kategorii aktywnych (aktywnych). Jeśli błąd nie jest krytyczny, wskaźnik jest wyłączony, a usterce przypisywany jest status zapisany (Zapisany). Aby taka awaria zadziałała, musi być powtarzana w kilku cyklach jazdy (jest to proces, w którym zimny silnik uruchamia się i pracuje do osiągnięcia temperatury roboczej).

4. Diagnostyczne kody błędów (DTC - Diagnostic Trouble Code). Usterka w standardzie OBDII według specyfikacji J2012 jest opisana następująco:

ryż3

Pierwsza postać wskazuje, w której części samochodu wykryto usterkę. O wyborze symbolu decyduje diagnozowana centralka. W przypadku otrzymania odpowiedzi z dwóch bloków, używana jest litera bloku o wyższym priorytecie.

P- silnik i skrzynia biegów

b- ciało

C- podwozie

U- komunikacja sieciowa

Drugi znak wskazuje, co zidentyfikował kod.

0 lub P0- podstawowy (otwarty) kod błędu zdefiniowany przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych.

1 lub P1- kod usterki zdefiniowany przez producenta pojazdu.

Ale nie wszystko jest tak gładkie w duńskim królestwie, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. Pamiętaj, obiecałem ci opowiedzieć o jednym niuansie. Więc prawie wszystkie BC znają kody P0 - podstawowe, ale wewnętrzne kody dla każdego samochodu są inne. Na przykład Accent ma swoje własne unikalne kody błędów dla każdego roku modelowego, ale Matrix nie, dlaczego tak się stało, jest dla mnie tajemnicą.

Trzeci znak to system, w którym wykryto problem. Zawiera najbardziej przydatne informacje.

1 - układ paliwowo-powietrzny

2 - system paliwowy

3 - sytem zapłonu

4 - pomocniczy układ kontroli emisji (zawór recyrkulacji spalin, układ dolotu powietrza w kolektorze wydechowym silnika, katalizator lub układ wentylacji zbiornika paliwa)

5 - regulacja prędkości lub układ kontroli biegu jałowego wraz z odpowiednimi układami pomocniczymi

6 - Moduł sterujący silnika

7

8 - przekładnia lub oś napędowa

Czwarty i piąty znak jest to indywidualny kod błędu. Zwykle odpowiadają starym kodom OBDI.

5. Samodiagnoza usterek prowadzących do zwiększonej toksyczności emisji. Oprogramowanie sterujące silnikiem to zestaw programów zgodnych z OBDII, które działają w jednostce sterującej silnika i „obserwują” wszystko, co dzieje się wokół. Jednostka sterująca silnika to prawdziwy komputer. Podczas jego działania wykonywana jest ogromna ilość obliczeń dla poleceń wydawanych przez liczne urządzenia silnikowe, na podstawie danych otrzymywanych z wszelkiego rodzaju czujników. Oprócz tego sterownik musi przeprowadzić diagnostykę i kontrolę elementów systemu OBDII, a mianowicie:

Sprawdź cykle jazdy, które określają generowanie kodów błędów

Uruchamia i uruchamia monitory komponentów

Określa priorytet monitorów

Aktualizuje stan gotowości monitorów

Wyświetla wyniki testów dla monitorów

Unika konfliktów między monitorami

Monitor to test przeprowadzany przez system OBDII w jednostce sterującej silnika w celu oceny prawidłowego działania elementów kontroli emisji. Istnieją dwa rodzaje monitorów:

Ciągły (wykonywany tak długo, jak spełnione są warunki)

Dyskretny (wyzwalacze raz na podróż)

Jest jeszcze jedna kwestia, którą należy rozważyć osobno - są to komputery pokładowe (BC). Tylko nie myl ich z rękodziełem z Amigo lub zwykłym - praktycznie nie niosą przydatnych informacji. Od czego są prawdziwi bukmacherzy i co mogą zrobić? Jest wielu ludzi, którzy po prostu lubią kopać swoim samochodem, aby wiedzieć, jak „żyje”. Czasem można po prostu zaoszczędzić pieniądze - np. sam ustalił, który czujnik jest zepsuty, sam go kupuj, sam wymieniaj. W końcu serwis na pewno doliczy do rachunku diagnostykę, a czujnik będzie sprzedawany z niesamowitą dopłatą. Na przykład bardzo często przychodzę do serwisu z gotowym rozwiązaniem - interesuje mnie rozwiązanie problemu, ale nie dokręcanie orzechów. Zastanawiam się, jakie jest chwilowe zużycie, jak napięcie sieciowe przeskakuje od odbiorców, jakie parametry wydają czujniki, jakie błędy w działaniu zanotowano. To hobby. I doskonale rozumiem, dlaczego producenci nie tylko nie instalują pełnoprawnych bukmacherów, ale także nie certyfikują od producentów zewnętrznych. Pozbawiamy dealerów super zysków. Formalnym usprawiedliwieniem jest dodatkowe obciążenie jednostki sterującej silnika, która podobno jest zmuszona do przetwarzania większej liczby żądań z BC. Jest oczywiście logika w takim stwierdzeniu, ale przepraszam, ale czy dealerzy mają skanery, czego nie ładują? Są załadowane, ale są certyfikowane. I kosztują niewiarygodne pieniądze. Jakieś błędne koło. Ogólnie wyciągnij własne wnioski. Mam nadzieję, że ten artykuł przybliżył Cię do zrozumienia Twojego samochodu.

Pomysł nie jest nowy, ale pytań jest wiele. Z jednej strony można usunąć prawie dowolne dane, a z drugiej OBDII jest jak kołdra patchworkowa, bo sama liczba fizycznych interfejsów i protokołów onieśmiela każdego. A wszystko tłumaczy fakt, że zanim pojawiły się pierwsze wersje specyfikacji OBD, większość producentów samochodów opracowała już coś własnego. Pojawienie się standardu, choć przyniosło pewien porządek, wymagało uwzględnienia w specyfikacji wszystkich interfejsów i protokołów, które wówczas istniały, no cóż, lub prawie wszystkich.

W złączu OBDII zgodnie ze standardem J1962M znajdują się trzy standardowe interfejsy: MS_CAN, K/L-Line, 1850, plus bateria i dwie masy (sygnał i tylko masa). Jest to zgodne ze standardem, pozostałe 7 z 16 pinów to OEM, czyli każdy producent używa tych pinów jak mu się podoba. Ale również standaryzowane wnioski mają często rozszerzone, zaawansowane funkcje. Np. MS_CAN może być HS_CAN, HS_CAN może być na innych pinach (nie wyszczególnionych w normie) razem ze standardowym MS_CAN.Pin nr 1 może być: dla Forda - SW_CAN, dla WAG - IGN_ON, dla KIA - check_engene. Itp. Wszystkie interfejsy również nie były stacjonarne w swoim rozwoju: ten sam interfejs K-Line był pierwotnie jednokierunkowy, teraz jest dwukierunkowy. Szybkość interfejsu CAN również rośnie. Ogólnie rzecz biorąc, przytłaczającą większość europejskich samochodów z lat 90. i początku XXI wieku można było łatwo zdiagnozować tylko za pomocą K-Line, a większość amerykańskich samochodów - tylko SAE1850. Obecnie generalnym wektorem rozwoju jest coraz powszechniejsze stosowanie CAN, wzrost kursu walutowego., Coraz częściej widzimy SW_CAN jednoprzewodowe.

Istnieje opinia, że ​​anglojęzyczny programista siedzący na specjalistycznych (angielskojęzycznych) forach, zagłębiając się w teksty norm, może w „maksymalnie 4-5 miesięcy” zbudować uniwersalny silnik, który poradzi sobie z całą tą różnorodnością. W praktyce tak nie jest. Mimo wszystko trzeba powąchać każdy nowy samochód., Czasem nawet ten sam samochód, ale w różnych wersjach wyposażenia. I okazuje się, że deklarują około 800-900 typów obsługiwanych samochodów, ale w praktyce faktycznie przetestowanych 10-20. I to jest system - w Federacji Rosyjskiej autor zna co najmniej 3 zespoły programistów, którzy podążyli tą ciernistą ścieżką i wszyscy z tym samym katastrofalnym skutkiem: trzeba powąchać / dostosować każdy model samochodu, ale nie ma żadnych zasobów / fundusze na to. A powodem tego jest to: norma-norma, a każdy producent, gdy jest zmuszony i celowo wprowadza do swojej realizacji coś własnego, czego norma nie opisuje. Ponadto nie wszystkie dane są domyślnie obecne w łączniku. Istnieją dane, których pojawienie się należy zainicjować (wydaj polecenie temu lub temu blokowi samochodu, aby przesłał niezbędne dane).

I tu do gry wkraczają tłumacze magistrali OBDII. Jest to mikrokontroler z zestawem interfejsów zgodnych ze standardem J1962M, który tłumaczy całą gamę danych na różnych interfejsach złączy diagnostycznych na język wygodniejszy dla aplikacji, np. do zastosowań diagnostycznych. Innymi słowy, cała różnorodność protokołów jest teraz odszyfrowywana przez aplikację, bez względu na to, na czym jest uruchomiona – na komputerze z systemem Windows lub na tablecie/smartfonie. ELM327 był pierwszym głównym interpreterem OBDII z otwartym protokołem. Jest to 8-bitowy mikrokontroler MicroChip PIC18F2580. Niech czytelnika nie zdziwi fakt, że ten mikrokontroler jest masowym urządzeniem ogólnego przeznaczenia. Oprogramowanie układowe jest po prostu zastrzeżone, a rzeczywisty koszt „PIC18F2580 + FirmWare” to imponujące 19-24 USD. Oznacza to, że skaner oparty na „uczciwym” chipie ELM327 nie może kosztować mniej niż 50 wiecznie zielonych prezydentów. Skąd na rynku pochodzi taka różnorodność skanerów / adapterów z cenami „od 1000 rubli”? A nasi chińscy przyjaciele dawali z siebie wszystko! Jak sklonowali ten chip, wytrawili kryształ warstwa po warstwie, czy wąchali dzień i noc – zostawmy to za kulisami. Ale fakt pozostaje faktem: na rynku pojawiły się klony (dla porównania: 8-bitowy kontroler MicroChip w hurtowych zakupach kosztuje teraz mniej niż dolara). Jak dobrze te klony działają, to inna sprawa. Pojawia się opinia, że ​​„o ile ludzie kupują tanie adaptery, elektrycy nie pozostaną bez pracy”. To znaczy, że ktoś kupuje adapter z myślą „by tam coś przepełnić lub wyregulować”. Ale wynik jest inny, no to znaczy nie ten, na który liczył. Otóż ​​na przykład nagle system multimedialny zaczyna migać wszystkimi światłami, albo wyskakuje błąd, albo w ogóle pudełko przechodzi w tryb awaryjny. I dobrze, jeśli bez poważnych konsekwencji – w większości przypadków żelaznego konia wyleczy specjalista z profesjonalnym sprzętem. Ale dzieje się też inaczej. Kilka czynników może się tutaj mieszać jednocześnie: niewłaściwy adapter (klon), niewłaściwe oprogramowanie, niewłaściwy adapter + pakiet oprogramowania i „krzywe” ręce mogą również odgrywać rolę. Należy pamiętać, że przejściówka oparta na uczciwym chipie producenta z odpowiednim oprogramowaniem nie doprowadzi do katastrofalnych rezultatów, przynajmniej autor nie jest świadomy takich przypadków.
Co można zrobić z takim adapterem? Cóż, chyba najczęstszym przypadkiem jest włożenie go do schowka „na wszelki wypadek”. Wyświetl i zresetuj błąd, gdy tylko się pojawi. Zresetuj licznik przed sprzedażą samochodu lub odwrotnie, „zresetuj”, jeśli jesteś wynajętym kierowcą. Włącz dowolną opcję w samochodzie, która jest domyślnie wyłączona, a ta usługa jest opłacana przez autoryzowanego dealera. Aktualizację oprogramowania układowego i rekonfigurację jednostek elektronicznych pozostawimy specjalistom, ale większość adapterów również na to pozwala. Ktoś będzie chciał po prostu mieć więcej informacji o parametrach silnika i innych układów w postaci pięknej grafiki na tablecie lub smartfonie. Często spotykany na drogach, z jakiegoś powodu taksówkarze, którzy mają tablet z Androidem zainstalowany przed deską rozdzielczą i całkowicie go pokrywają, a więc: ten tablet jest najprawdopodobniej podłączony do takiego adaptera przez bluetooth lub Wi-Fi. Istnieje również szereg innych zastosowań, takich jak zastosowanie takiego adaptera w połączeniu z urządzeniem telematycznym (tracker) lub alarmem. Podłączenie do złącza diagnostycznego za pomocą takiego adaptera pozwala na pobranie danych niezbędnych do monitorowania przy niewielkiej ilości krwi. W większości przypadków ta metoda jest dla dewelopera tańsza, a sama instalacja łatwiejsza, ponieważ nie ma potrzeby instalowania różnych czujników, wszystko (no prawie wszystko) można usunąć z OBDII.
Inna sprawa, że ​​możliwości chipa są obecnie niewystarczające do zastosowania w nowoczesnych samochodach. Gdzieś w połowie 2000 roku kursy na magistrali CAN poszły w górę, pojawił się SW_CAN. Ale najważniejsze: wzrosła długość (liczba znaków) w słowach kodowych. A jeśli jest to możliwe sprzętowo, poprzez przekaźnik lub banalny przełącznik, wbić kule do ELM327, co pozwoli ci pracować zarówno z MS i HS, a także z wydaniami CAN SW, to moc obliczeniowa PIC18F2580 z jego 4 MIPS wyraźnie nie wystarcza na długie słowa kodowe. Nawiasem mówiąc, najnowsza wersja ELM327 (V1.4) pochodzi z 2009 roku. A ten chip może być używany bez kul tylko w samochodach wyprodukowanych przed połową 2000 roku. Więc co robić. Choć może się to wydawać dziwne, istnieje więcej niż jedno wyjście.
CAN-LOG, również tłumacz, ale nie kompletny zestaw interfejsów OBDII, ale dwie magistrale CAN. Okazuje się, że w większości przypadków to wystarczy, aby usunąć wszystkie niezbędne informacje. To prawda, że ​​nie wszystkie samochody mają obie magistrale CAN podłączone do złącza diagnostycznego. Oznacza to, że musisz połączyć się pod deską rozdzielczą. I nie zawsze jest to akceptowalne ze względu na utrzymanie gwarancji, choć istnieje wariant bezprzewodowego pobierania danych z magistrali, ale jest to jeszcze droższe, a wiarygodność pobieranych danych nie jest 100%. Można zastosować albo gotowe urządzenie, podłączając je przez UART lub RS232, albo po prostu chip, integrując je na płytce urządzenia z niewielką liczbą elementów dyskretnych. Koszt urządzenia jest z pewnością wyższy niż koszt autentycznego ELM327, ale jest to równoważone ogromną listą obsługiwanych pojazdów i funkcji. Ponadto lista obsługiwanych pojazdów obejmuje nie tylko samochody osobowe, ale także ciężarówki, maszyny budowlane, drogowe i rolnicze. CAN-LOG działa trochę inaczej niż ELM327 i jego klony. Podczas podłączania do opon samochodu konieczne jest wybranie i ustawienie numeru programu odpowiadającego samochodowi. A to jest wygodne, bo programista nie musi zagłębiać się w całą różnorodność protokołów. (W ELM327 wybór samochodu i dostrojenie chipa pozostawia się łasce aplikacji).
Istnieją inne rozwiązania, które pozwalają łatwo i zgrabnie usunąć dane ze złącza diagnostycznego. Otóż ​​pytanie, czy można okiełznać standardowe złącze diagnostyczne i jak, każdy deweloper sam zadecyduje. Dla floty samochodów tej samej marki można spróbować napisać własne oprogramowanie, o ile oczywiście producent nie zamknie protokołów. A jeśli urządzenie telematyczne będzie instalowane w różnych modelach, rozsądniej jest użyć dowolnego z tłumaczy OBDII.

Wyposażony w złącza diagnostyczne OBD2. Dzięki niemu właściciel samochodu może połączyć się z jednostką sterującą i dowiedzieć się o wszystkich możliwych usterkach, które występują w działaniu niektórych jednostek. Jakie jest wyprowadzenie złącza diagnostycznego OBD2 i jak wygląda obwód, możesz dowiedzieć się z tego artykułu.

[Ukrywać]

Opis technologii OBD2

Skrót OBD z języka angielskiego dosłownie oznacza diagnostykę urządzeń pokładowych. Pojęcie to jest ogólne i odnosi się do systemu autodiagnostyki pojazdu. Dzięki technologii OBD właściciel samochodu może otrzymywać z modułu sterującego szczegółowe informacje o stanie różnych systemów samochodu.

Początkowo technologia OBD była wykorzystywana do wydawania komunikatów o usterkach w działaniu silnika i innych jednostek, ale nie dostarczała konkretnych danych. Z biegiem czasu samochody zaczęto wyposażać w złącza cyfrowe, które dostarczają najdokładniejszych informacji o awariach w działaniu systemów. Dokładne dane o usterkach są podawane za pomocą kodów błędów.

Historia stworzenia

Technologia OBD sięga lat 50-tych ubiegłego wieku. Wtedy władze amerykańskie pomyślały o ochronie środowiska, ponieważ wypełnienie kontynentu pojazdami doprowadziło do jego pogorszenia. Technologia została opracowana przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych. Początkowo pozwalał jedynie na monitorowanie pracy układu recyrkulacji spalin, zasilania paliwem, pracy sondy lambda, modułu sterującego itp. Ogólnie wszystko, co kontrolowało technologię, w taki czy inny sposób związane ze spalinami.

W tamtym czasie nie było jednego systemu sterowania, więc wszyscy producenci samochodów stosowali własne technologie. Kilkadziesiąt lat później, w 1996 roku, rząd stworzył kolejną koncepcję OBD2, jej instalacja była obowiązkowa we wszystkich pojazdach. W krajach europejskich przyjęto standard EOBD, który opiera się na technologii OBD2. W UE norma ta została wprowadzona we wszystkich samochodach wyprodukowanych po styczniu 2001 r. (film nakręcony przez pana Emelyę).

Ważne punkty pinout

Opis pinów złącza OBD2 to lista wymagań, które muszą spełnić wszyscy bez wyjątku producenci pojazdów. Zgodnie z międzynarodowymi standardami złącze to powinno znajdować się nie dalej niż 18 cm od kierownicy. Ten system jest uważany za uniwersalny, ponieważ działa ze standardowym protokołem cyfrowym, za pomocą którego można uzyskać szczegółowe informacje o problemach z samochodem.

Co do samego pinoutu to samo złącze jest wyposażone w 16 pinów, pinout wygląda następująco:

1. Ustalone przez producenta pojazdu.
2. Ten kontakt komunikuje się z magistralą J1850.
3. Ten kontakt jest również ustalany przez producenta samochodu.
4. Monitoruje uziemienie styków pojazdu.
5. Przeznaczony do monitorowania elementu uziemiającego sieci linii sygnałowej.
6. Ten kontakt jest powiązany z cyfrową magistralą CAN.
7. Komunikacja z K-Line lub ISO 9141.
8. Podobnie - ustawione przez producenta.
9. Służy do monitorowania magistrali CANJ 1850.
10. Cel zależy od producenta samochodu.
11. Jest to również ustalane przez firmy, gdy samochód jest wypuszczany.
12. Zdefiniowane przez producenta samochodu.
13. Przeznaczony do monitorowania magistrali CANJ 2284.
14. Służy do zapewnienia komunikacji z linią L lub ISO 9141-2.
15. Kontakt związany z akumulatorem samochodowym (autorem wideo jest kanał shlepanovan).

Adapter OBD2

Każdy nowoczesny samochód ma to złącze.

Można do niego podłączyć adapter, który może służyć do wykonywania następujących funkcji:

• sprawdzenie stanu wszystkich układów i zespołów pojazdu;
• poszukiwanie błędów, a także ich analiza;
• kontrolowanie procesu pracy silnika jako całości;
• monitorowanie poziomu napięcia w sieci elektrycznej samochodu, jego przebiegu, temperatury silnika;
• kontrola wielkości zużycia paliwa itp.

Galeria zdjęć "Skanery do OBD2"

Kupując skaner diagnostyczny, musisz wziąć pod uwagę jego funkcjonalność i możliwości. Aby uzyskać dokładniejsze dane o stanie systemów maszyny, do testów należy użyć droższych adapterów. Jeśli nie chcesz wydawać pieniędzy na uniwersalne urządzenie, lepiej dać pierwszeństwo adapterowi zaprojektowanemu dla konkretnego modelu maszyny. Ich koszt będzie niższy, choć początkowo są przeznaczone do pracy z konkretnym pojazdem.

Wyjście OBD2 służy do połączenia adaptera z elektronicznym modułem sterującym. Dzięki prawidłowemu wyprowadzeniu adapter jest podłączony do sieci pokładowej samochodu, a urządzenie jest uziemione. Pozwala to na osiągnięcie płynnej pracy urządzenia. Należy również zauważyć, że protokoły tej technologii kontrolują parametry, które w taki czy inny sposób wpływają na zanieczyszczenie spalin, co pozwala chronić środowisko. Za pomocą wyjścia OBD kierowca może niezależnie przetestować działanie jednostek i systemów maszyny, bez używania drogiego sprzętu do testowania.

Wyprowadzenie złącza OBD 2 pozwoli właścicielowi samochodu na prawidłowe podłączenie pinów klocków do diagnozowania pojazdu. Do tej wtyczki podłącza się skaner lub komputer osobisty (PC) w celu sprawdzenia samochodu.

[Ukrywać]

Opis i cechy OBD 2

System diagnostyki pojazdów OBD 2 zawiera strukturę kodu X1234 zgodnie ze standardem.

Każdy symbol ma tutaj swoje znaczenie:

1. X - element jest jedyną literą i pozwala poznać rodzaj usterki samochodu. Zasilacz, skrzynia biegów, czujniki, sterowniki, moduły elektroniczne itp. mogą nie działać poprawnie.
2. 1 - ogólny kod klasy OBD. W zależności od auta jest to czasem dodatkowy kod producenta.
3. 2 - za pomocą symbolu właściciel samochodu będzie mógł wyjaśnić lokalizację problemu. Na przykład może to być układ zapłonowy, zasilanie akumulatora (akumulatora), dodatkowe linie zasilające itp.
4. 3 i 4 - określić numer seryjny usterki.

Główną cechą buta jest obecność gniazda zasilania z sieci pojazdu, co pozwala na korzystanie ze skanerów, które nie mają wbudowanych linii zasilających. Początkowo protokoły diagnostyczne służyły do ​​pozyskiwania informacji o pojawieniu się problemów w działaniu systemów. Klocki w nowoczesnych samochodach pozwalają konsumentom uzyskać więcej informacji o błędach. Gwarantuje to podłączenie w maszynie skanerów diagnostycznych oraz urządzeń z modułami elektronicznymi.

W zależności od producenta adaptera urządzenie może należeć np. do następujących klas międzynarodowych:

• SAE J1850;
• SAE J1962;
• ISO 9141-2.

Kanał „Mir Matizov” szczegółowo omówił cel elektrod diagnostycznych i ich zastosowanie.

Gdzie znajduje się OBD 2?

Lokalizacja nakładek OBD 2 jest zawsze wskazana w instrukcji serwisowej, dlatego lepiej wyjaśnić ten moment w dokumentacji.

Odmienne położenie wtyczki diagnostycznej w aucie wynika z faktu, że producenci pojazdów nie stosują jednego standardu w zakresie montażu klocków. Jeśli urządzenie jest sklasyfikowane jako J1962, musi być zainstalowane w promieniu 18 cm od kolumny kierownicy. Producenci w rzeczywistości nie przestrzegają tej zasady.

Lokalizacja urządzenia może wyglądać następująco:

1. W specjalnym otworze w dolnej obudowie zestawu wskaźników. Można go zobaczyć w konsoli środkowej w obszarze lewych kolan kierowcy.
2. Pod popielniczką, która zwykle znajduje się pośrodku konsoli i zestawu wskaźników. W tym momencie złącze jest często montowane przez francuskich producentów samochodów – Peugeot, Citroen, Renault.
3. Pod plastikowymi zaślepkami znajdującymi się w dolnej części zestawu wskaźników. W tym momencie klocki są zwykle montowane przez producenta VAG - samochody Audi, Volkswagen itp.
4. Z tyłu konsoli środkowej, w miejscu montażu schowka na rękawiczki. Ta lokalizacja jest typowa dla niektórych pojazdów VAZ.
5. W okolicy uchwytu hamulca ręcznego, pod plastikową konsolą środkową. Taka sytuacja jest typowa dla samochodów Opla.
6. W dolnej części podłokietnika wnęka.
7. W komorze silnika, obok osłony silnika. W tym momencie złącze jest instalowane przez producentów koreańskich i japońskich.

Jeśli samochód ma solidny przebieg, miejsce instalacji może być inne. Czasami, w przypadku awarii elektrycznych lub uszkodzenia obwodów, właściciele samochodów przesuwają złącze.

Użytkownik Ivan Matieshin na przykładzie samochodu Łada Granta pokazał, gdzie jest zainstalowane wyjście diagnostyczne OBD 2.

Typy złączy

W nowoczesnych pojazdach można stosować dwa rodzaje nakładek diagnostycznych - klasy A lub B. Oba złącza wyposażone są w 16-pinowe wyjścia, po osiem styków w każdym rzędzie. Styki są ponumerowane odpowiednio od lewej do prawej, na górze znajdują się elementy o numerach 1–8, a na dole 9–16. Zewnętrzna część korpusu bloku diagnostycznego wykonana jest w kształcie trapezu i charakteryzuje się zaokrąglonymi kształtami, co umożliwia podłączenie adaptera.

Główną różnicą pomiędzy różnymi typami łączników są rowki centrujące.

Galeria zdjęć

Zdjęcia potencjalnych lokalizacji złączy diagnostycznych:

Umiejscowienie złącza w „schowku” samochodu Gniazdo diagnostyczne pod konsolą środkową samochodu Umiejscowienie buta pod popielniczką w kabinie

Wyprowadzenie OBD 2

Schemat podłączenia elementów stykowych do bloku diagnostycznego:

1. Kontakt zapasowy. W zależności od producenta może być do niego wyprowadzony dowolny sygnał. Zostaje mianowany przez dewelopera samochodów.
2. Pin K. Służy do wysyłania różnych parametrów do jednostki sterującej. W wielu samochodach jest oznaczana jako opona J1850.
3. Kontakt zapasowy przypisany przez producenta pojazdu.
4. „Masa” bloku diagnostycznego połączonego z karoserią pojazdu.
5. „Uziemienie” sygnału adaptera diagnostycznego.
6. Element stykowy do bezpośredniego podłączenia cyfrowego interfejsu CAN J2284.
7. Styk do podłączenia kanału K zgodnie z międzynarodową normą ISO 9141-2.
8. Zarezerwowany element stykowy, przypisany przez producenta pojazdu.
9. Zapasowy kontakt.
10. Pin wymagany do podłączenia do magistrali klasy J1850.
11. Cel tego kontaktu określa producent maszyny.
12. Mianowany przez programistę samochodów.
13. Zapasowy pin, przypisany przez producenta.
14. Dodatkowy element stykowy do podłączenia cyfrowego interfejsu CAN J2284.
15. Styk portu L do podłączenia zgodnie z ISO 9141-2.
16. Styk dodatni do podłączenia napięcia sieciowego pojazdu, o napięciu znamionowym 12 woltów.

Jako przykład fabrycznego rozłożenia klocków można użyć samochodu Hyundai Sonata. W tych modelach pierwszy styk złącza jest przeznaczony do odbierania sygnałów z modułu sterującego układu przeciwblokującego. Pin numer 13 służy do odczytu impulsów z ECU (elektronicznej jednostki sterującej), a także sterowników poduszek powietrznych.

Rodzaje wyprowadzeń mogą się różnić w zależności od klasy protokołu:

1. Jeżeli w samochodzie zastosowano normę ISO9141-2, to ten protokół aktywuje się za pomocą styku 7. Piny pod drugim i dziesiątym numerem nie są używane i są nieaktywne. Do przesyłania informacji wykorzystywane są elementy stykowe 4, 5, 7 i 16. W zależności od pojazdu do tego zadania można wykorzystać styk 15.
2. Jeżeli pojazd implementuje protokół SAE J1850 VPW, to w złączu używane są piny drugi, czwarty, piąty i szesnasty. Takie klocki są zwykle wyposażone w pojazdy General Motors produkcji europejskiej i amerykańskiej.
3. Możliwe jest użycie protokołu J1850 w trybie PWM. Ta aplikacja przewiduje dodatkowe użycie dziesiątego kołka. Ten typ złącza jest montowany w pojazdach marki Ford. Niezależnie od typu wyjścia, siódmy styk nie jest używany.

Kanał „MotorState” szczegółowo mówił o wyprowadzeniu złącz diagnostycznych OBD 2 dla samochodów.

Diagnostyka przez OBD 2

Procedura weryfikacji wygląda następująco:

1. W zależności od pojazdu, diagnostykę można przeprowadzić przy wyłączonym lub włączonym zapłonie. Ten punkt należy wyjaśnić w instrukcji serwisowej. Przed uruchomieniem procedura zapłonu w samochodzie jest wyłączana lub włączana.
2. Na komputerze zostaje uruchomiony program do weryfikacji.
3. Sprzęt diagnostyczny jest podłączony do złącza. Jeśli jest to skaner, blok z przewodem z niego należy włożyć do wtyczki. Podczas korzystania z komputera PC jeden koniec adaptera podłącza się do portu USB komputera, a drugi do złącza.
4. Musisz poczekać, aż program wykryje blok po synchronizacji. Jeśli tak się nie stanie, należy przejść ręcznie do menu sterowania i wybrać opcję wyszukiwania nowych urządzeń.
5. Na komputerze rozpoczyna się procedura diagnostyczna. W zależności od oprogramowania użytkownik może mieć możliwość wyboru odpowiedniego narzędzia do weryfikacji. Niektóre programy obsługują oddzielną diagnostykę silnika, przekładni, sieci energetycznej i innych podzespołów.
6. Po zakończeniu procedury sprawdzania na ekranie komputera pojawią się kody błędów. Błędy te należy rozszyfrować, aby dokładnie określić rodzaj awarii. Zgodnie z otrzymanymi danymi pojazd jest naprawiany.

Wideo „Jak zdiagnozować samochód przez OBD 2?”

Kanał SUPER ALI pokazywał proces testowania układów pojazdu za pomocą specjalnego skanera podłączonego do złącza OBD 2.