Z jaką prędkością odbywa się samooczyszczanie silnika. Jakie obroty należy prowadzić, tryb ekonomiczny, niskie obroty, wysokie obroty i jak ten tryb jazdy wpływa na silnik samochodu

Witajcie drodzy kierowcy i czytelnicy bloga. Dziś poruszony zostanie temat „stylu jazdy”. Mam nadzieję, że pomoże to utrzymać długo kilometrów do jej stolicy. Za każdym razem kierowcy zadają pytanie: na jakich obrotach lepiej jechać autem, wysokie czy niskie?

I tak silniki spalinowe dzielą się na 2 rodzaje:

1.Wolno poruszających(na przykład Moskwicz 2141)

2.Wysoka prędkość(od - do przeorów i grantów)

Pierwszy typ silnika to silnik wolnoobrotowy, przeznaczony do ciągu, a nie obracania silnika w celu osiągnięcia maksymalnej prędkości. Jest podobny do typu diesla. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy niskich obrotach (for) (około 2500 obr/min)

W przypadku szybkich jednostek napędowych maksymalny moment obrotowy mieści się w zakresie 3500-4500 obr/min... Dzięki temu auto lepiej prowadzi się na wysokich obrotach.

Do czego prowadzi jazda na niskich obrotach?

Dlaczego wszystkie te liczby. Faktem jest, że silnik o dużej prędkości podczas pracy przy niskich prędkościach doświadcza:

1.Głód ropy. Pompa olejowa nie dostarcza dobrze oleju przy niskich prędkościach iw tym czasie łożyska (tuleje wału korbowego) pracują pod dużym obciążeniem. Ze względu na niskie ciśnienie oleju słabo smaruje trące się części silnika i z czasem zaczyna ocierać „metal o metal”, co może prowadzić do przegrzania i zakleszczenia głównych mechanizmów jednostki napędowej.

2.W komorze spalania tworzą się osady węglowe... Benzyna nie pali się całkowicie, świece i dysze są zatkane.

3.Wałek rozrządu jest obciążony... Palce tłoka zaczynają pukać.

4. Następuje detonacja, tj. benzyna wybucha wcześniej niż to konieczne (samozapłon), duże obciążenie grupy tłoków. Silnik szarpie, bardziej się nagrzewa.

6.. Przy niskich obrotach w celu przyspieszenia pedał „gazu” wciska się mocniej niż przy kręconym silniku, dlatego dodatkowe wzbogacenie mieszanki – stąd większe zużycie.

7.Niska reakcja przepustnicy na drodze... W przypadku niebezpiecznej sytuacji niemożliwe jest szybkie przyspieszenie.

Pewnie Cię przestraszyłem, teraz odniosłem wrażenie, że trzeba tylko jechać wysoka rewolucje. Południe wysoka, także obciążenie na wszystkich węzłach samochodu (,). Najbardziej akceptowalna jazda? średnie obroty... Ogólnie rzecz biorąc, musisz słuchać silnika, czuć ciąg. Jeśli zejdziesz ze wzgórza ("gaz" się uwolni), to rewolucje 1500-2000 obr/min nieszkodliwe, ponieważ jednostka napędowa nie działa „vnatyag”.

Główne czynniki napędowe przy średnich obrotach (średnie obroty w zakresie (2800-4500 obr./min))

• Silnik pracuje bez obciążenia;
• Może łatwo podnieść prędkość;
• Pedał przyspieszenia jest wciskany słabiej, dlatego zużycie paliwa jest mniejsze;
• Paliwo wypala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się nagary;

Aby silnik był w „formie”, czasami warto go rozkręcić do maksymalna prędkość, dzięki czemu samoczyści się z nagaru w cylindrach, że tak powiem, „innych”.

Wiele osób mówi: „na biegu jałowym silnik jest normalnie smarowany, więc można na nim jeździć lub trochę wyżej niż XX”.

Nie zapominaj, że w XX silnik pracuje bez obciążenia. W wielu książkach dotyczących eksploatacji samochodu jest napisane, że silnik jest niepożądany, więcej 15-20 minut w dniu XX.

Jedź ostrożnie, nie na siłę silnika, a wtedy posłuży Ci przez wiele lat.

To wszystko, do zobaczenia wkrótce.

Wielu kierowców (zarówno początkujących, jak i doświadczonych) często zadaje pytanie - jakie obroty lepiej jeździć? Ponieważ opinie zwolenników różnych stylów jazdy znacznie się różnią, w tym artykule postaramy się określić jedyny poprawny styl jazdy, który pozwoli utrzymać silnik przez wiele kilometrów przed jego remontem.

Pierwszą i najważniejszą zasadą ekonomicznej jazdy jest unikanie dynamicznego przyspieszania i dużych prędkości. Aby nie spalać paliwa na próżno, należy przyzwyczaić się do odmierzonych obrotów i „pobudzić” silnik do większej pracy w trybie ekonomicznym – przy 2000-3000 obr/min, kiedy jednostkowe zużycie paliwa większości silników jest minimalne.

Podczas przyspieszania naciskaj pedał gazu tak delikatnie, jak to możliwe. Nie zaleca się żadnych ostrych zawirowań - konieczne jest utrzymywanie stałej prędkości na torze. Aby wrzucić kolejny bieg, nie trzeba rozkręcać silnika do wysokich obrotów – wystarczy włączyć na optymalnych (średnich) obrotach. Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas zwalniania, należy jak najdłużej poruszać się na wyższych biegach.

Lepiej poruszać się po mieście, unikając przystanków pojazdów. Ruszanie jest najbardziej nieekonomicznym sposobem poruszania się, którego należy unikać, gdy tylko jest to możliwe.

Pamiętaj, że silnik w trybie rozgrzewania zużywa dwa razy więcej paliwa niż w temperaturze pracy. Dlatego lepiej skrócić czas nagrzewania się jednostki napędowej, gdy pojazd stoi - wskazane jest rozpoczęcie jazdy jak najszybciej po uruchomieniu.

Należy jednak mądrze stosować zasady ekonomicznej jazdy, aby nie przeszkadzać innym użytkownikom drogi.

Niskie obroty silnika, ujemne momenty napędowe przy niskich obrotach

Istnieją dwa rodzaje silników spalinowych:

1. Powolny (na przykład Moskvich 2141).
2. Wysoka prędkość (od klasyków po Granty lub Priory).

Pierwsza wersja silnika jest wolnoobrotowa. Został zaprojektowany, aby nie obracać silnikiem w celu osiągnięcia dużej prędkości, ale aby ciągnąć. Wolnoobrotowe silniki spalinowe są podobne do silników Diesla. Maksymalny moment obrotowy (dla benzyny) osiągany jest przy niskich obrotach (około 2500 obr/min).

W przypadku wysokoobrotowych układów napędowych maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie 3500-4500 obr./min. Dzięki temu pojazd lepiej prowadzi się przy wysokich obrotach.

Gdy silnik o dużej prędkości pracuje z niską prędkością, występują następujące zdarzenia:

1. Głód ropy. Przy niskich obrotach pompa olejowa dostarcza olej na niskim poziomie, gdy łożyska (tuleje wału korbowego) są pod dużym obciążeniem. W wyniku niskiego ciśnienia oleju elementy trące silnika są słabo smarowane, w wyniku czego zaczynają się o siebie ocierać, co prowadzi do przegrzania i zatarcia kluczowych mechanizmów silnika.
2. W komorze spalania tworzą się osady węgla. Paliwo nie spala się całkowicie, dysze i świece zapłonowe są zatkane.
3. Wałek rozrządu jest obciążony. Palce tłoka zaczynają pukać.
4. Następuje detonacja, to znaczy paliwo eksploduje wcześniej niż to konieczne (samozapłon), a obciążenie grupy tłoków wzrasta. Silnik nagrzewa się i bardziej drga.
5. Zwiększa się obciążenie przekładni. Skrzynia biegów jest słabo nasmarowana i zmuszona do pracy pod obciążeniem w wyniku jazdy „vnatyag”.
6. Słaba reakcja przepustnicy na drodze. Gdy pojawi się niebezpieczna sytuacja, przyspieszenie będzie nierealistycznie szybkie.
7. Zwiększa się zużycie paliwa. Aby rozpędzić się na niskich obrotach konieczne jest wciśnięcie pedału gazu znacznie mocniej niż wtedy, gdy silnik byłby kręcony, dlatego dochodzi do dodatkowego wzbogacenia mieszanki i dużego zużycia paliwa.

Wysoka prędkość obrotowa silnika, negatywne momenty podczas jazdy z prędkością powyżej 4500 obr/min

Wielu kierowców, poznawszy wady jazdy na niskich obrotach, uważa, że ​​należy jeździć tylko na wysokich obrotach, czyli z liczbą obrotów silnika przekraczającą 4500 obr/min. Ten tryb pracy jednostki napędowej ma również kilka wad:

1. Przy ciągłym ruchu przy dużych prędkościach układy smarowania elementów silnika i jego chłodzenie są zmuszone do pracy bez rezerwy, w wyniku czego nawet wadliwy termostat lub zatkany z zewnątrz grzejnik może powodować przekroczenie skali wskaźników temperatury silnika.
2. Podczas jazdy z dużymi prędkościami kanały smarujące dość szybko zapychają się, co w połączeniu ze stosowaniem niskiej jakości oleju (a mało kto używa wysokiej jakości smaru) prowadzi do „zaklejania się” wkładek, co w przyszłości może doprowadzić do awarii wałka rozrządu.

Jakie obroty do jazdy, czyli optymalne obroty silnika

Eksperci w dziedzinie motoryzacji są zgodni, że optymalnym trybem pracy dowolnego „silnika” jest tryb prędkości 0,35-0,75 maksymalnej liczby obrotów dla danego silnika – to właśnie podczas jazdy w tym trybie silnik będzie wytwarzał najlepiej wskaźniki odporności na zużycie. Jeśli samochód został właśnie zakupiony, czyli jest docierany, nie trzeba rozpędzać silnika o więcej niż 0,65 od maksymalnej prędkości jednostki napędowej.

Wydajność jazdy przy średniej prędkości (2800-4500 obr./min)

Główne czynniki napędowe przy średnich obrotach:

1. Paliwo wypala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się nagary.
2. Pedał przyspieszenia jest wciskany słabiej, dzięki czemu zużycie paliwa jest również mniejsze.
3. Możesz łatwo zwiększyć prędkość.
4. Silnik pracuje bez obciążenia.

Aby utrzymać silnik w „formie”, rozkręcenie go do maksymalnej prędkości jest czasem przydatne do samooczyszczania się z osadów węgla w cylindrach.

Profesjonalne porady, na co zwracać uwagę podczas jazdy i co to znaczy słyszeć silnik

Najbardziej akceptowalna jest jazda na średnich obrotach. Ogólnie rzecz biorąc, musisz usłyszeć silnik i poczuć ciąg. Jeśli pedał gazu zostanie zwolniony i zjedziesz ze wzgórza, obroty 1500-2000 nie są szkodliwe, ponieważ silnik nie działa „vnatyag”.

Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasoby silnika i innych elementów pojazdu zależą bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, jakie obroty najlepiej jeździć. Następnie zastanowimy się, jaką prędkość obrotową silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Zasoby silnika i obroty podczas jazdy

Zacznijmy od tego, że właściwa obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala osiągnąć wzrost żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „regulować” ten parametr. Zauważ, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i kontrowersji. Dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:

• pierwsi obejmują tych, którzy obsługują silnik przy niskich prędkościach, stale poruszając się „vnatyag”.
• drugi powinien obejmować tych kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych obrotów;
• trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.

Przyjrzyjmy się bliżej. Zacznijmy od przejażdżki low-end. Ten tryb oznacza, że ​​kierowca nie podnosi obrotów powyżej 2,5 tys. obr/min. na silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr./min. na oleju napędowym. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów szkół jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jeździć na najniższych obrotach, ponieważ w tym trybie osiąga się największą oszczędność paliwa, silnik jest najmniej obciążony itp.

Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy nie zaleca się skręcania urządzeniem, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że niskie obroty w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małą prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i miarowy ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z ręczną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę poruszania się w spokojnym i płynnym trybie, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.

Oczywiście po uzyskaniu prawa jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie ćwiczony we własnym samochodzie, stając się nawykiem. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk wirującego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraź sobie sytuację, gdy samochód jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie, obroty np. około 2 tys.W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet w autach budżetowych jest zużywana w minimalnym stopniu. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:

• prawie całkowicie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszania bez zmiany biegu na niższy, zwłaszcza na „”.
• po zmianie topografii drogi np. na podjazdach kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej naciska na pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie przyspieszenie samochodu w razie potrzeby. W rezultacie ten styl jazdy wpływa na ogólne bezpieczeństwo jazdy. Drugi punkt bezpośrednio wpływa na silnik. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.

Jeśli chodzi o zużycie, oszczędności praktycznie nie istnieją, ponieważ mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przy nadbiegu pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Ponadto jazda „vnatyag” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco smarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej i wytwarzanego przez nią ciśnienia oleju silnikowego przy tej samej prędkości obrotowej silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane tak, aby wytrzymać smarowanie hydrodynamiczne. Ten tryb zakłada dostarczanie oleju pod ciśnieniem do szczelin między wkładkami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio zależna od prędkości obrotowej silnika, to znaczy im więcej obrotów, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. Mówiąc prościej, wraz ze wzrostem prędkości rośnie obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W efekcie część nagaru po prostu wypala się, co nie zdarza się przy ciągłej pracy na dnie.

Wysoka prędkość obrotowa silnika

Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba kręcić mocniej, bo samochód pewnie zareaguje na pedał gazu, łatwo jest wyprzedzić, silnik zostanie wyczyszczony, zużycie paliwa nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda na wysokich obrotach ma też swoje wady.

Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną wartość około 70% całości dostępnej dla silnika benzynowego. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu są początkowo mniej obrotowe, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie obroty silników tego typu można uznać za te, które stoją za „półką” momentu obrotowego silnika wysokoprężnego.

Teraz o zasobach silnika dla tego stylu jazdy. Silne rozkręcenie silnika oznacza znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. Rezultatem jest zwiększone zużycie silnika i zwiększone ryzyko przegrzania silnika.

Należy również pamiętać, że w trybach wysokiej prędkości wzrastają wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodną ochronę, to znaczy spełniać deklarowane właściwości lepkości, stabilność filmu olejowego itp.

Zignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania mogą zostać zatkane przy ciągłej jeździe z dużymi prędkościami. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub oleju mineralnego. Faktem jest, że wielu kierowców nie wymienia oleju wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. Rezultatem jest zniszczenie tulei, zakłócenie pracy wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jakie obroty są uważane za optymalne dla silnika?

Aby zachować zasoby silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które umownie można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu zakłada 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tys. obr./min.

W przypadku atmosferycznych silników spalinowych projektanci starają się dokładnie w tym zakresie dopasować półkę momentu obrotowego. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych obrotach silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale i tak lepiej jest trochę pokręcić silnikiem.

Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników to od 30 do 70% maksymalnej liczby obrotów podczas jazdy. W tych warunkach układ napędowy ulega minimalnym uszkodzeniom.

Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika z wysokiej jakości olejem o 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ, że ten krok nie musi być często powtarzany.

Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład po to, aby ścianki cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tzw.

Przeczytaj także

Ustawianie obrotów biegu jałowego na gaźniku i silniku wtryskowym. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja obrotów biegu jałowego na wtryskiwaczu.

Czy ryk pod maską jest przerażający?

Na obrotomierzu czerwona strefa zaczyna się przy X obr./min. Jakie zakręty można brać pod uwagę (oczywiście mówimy o interwałach):

1. normalna
2. optymalny (pod względem zużycia, zasobów itp.)
3. akceptowalne (jednorazowo, w krótkich odstępach czasu, na dużą skalę)
4. skrajny
5. gorszący

Nie wchodząc w szczegóły, istnieją 2 główne źródła uszkodzeń związanych z prędkością obrotową silnika:

1. Problemy związane z wytrzymałością części na rozciąganie;
2. Ciśnienie oleju a prędkość.

Jeśli chodzi o wytrzymałość, to jak na prawidłowo zmontowany silnik, łatwiej zniesie maksymalną prędkość zalecaną przez producenta (czerwona strefa obrotomierza) + 10%. Niebezpieczeństwo „skręcenia” silnika z reguły istnieje przy nieobciążonym silniku (no, na przykład, jeśli pedał przyspieszenia „zadymił” w położeniu neutralnym). Podczas jazdy z włączoną przekładnią „skręcanie” występuje „efekty specjalne”, takie jak: oderwanie zaworów od krzywek wałka rozrządu, stan „zawieszenia” pierścieni tłokowych, zakłócenia w przerywaczu – głównie związane z bezwładnością nieobrotową ruchome części. Ponadto moc silnika gwałtownie spada podczas „skręcania”. Wszystko to razem drastycznie zmniejsza intensywność przyspieszania i uświadamia, że ​​po prostu nie ma sensu „skręcać” wyżej i skłania do zmiany biegu na wyższy. W takim przypadku silnik nie zostanie poważnie uszkodzony.

Generalnie słuszniej byłoby mówić o motogodzinach, a jeszcze bardziej poprawnie o motogodzinach pomnożonych przez średnie obciążenie (w zakresie wpływu prędkości obrotowej na trwałość i wytrzymałość mechaniczną części).

Teraz o ciśnieniu oleju. Tutaj źródłem „szkody” są niskie obroty silnika, a raczej prędkość, przy której zawór redukcyjny pompy oleju jest jeszcze zamknięty (ten zawór otwiera się, gdy obliczone ciśnienie oleju wynosi około 3,5 kg) Oczywiście ciśnienie oleju zależy, w oprócz prędkości, także lepkości oleju, jego temperatury itp. te parametry na razie pominiemy. Pierwszym głównym punktem jest to, że po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju „szkoda” silnika z powodu prędkości jest minimalna. Po drugie, maksymalne uszkodzenie silnika następuje na biegu jałowym, a także podczas jego uruchamiania i zatrzymywania.

Producenci samochodów muszą się z tym pogodzić, ponieważ kompletnym rozwiązaniem tego problemu jest autonomiczny napęd elektryczny, w którym ciśnienie oleju osiąga wartość projektową przed uruchomieniem silnika. Jest to jednak dość drogie.

Częściowym rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności pompy olejowej (zwykle poprzez zwiększenie wysokości kół zębatych).

Byłem jednak rozkojarzony.

Ciśnienie oleju zależy, oprócz liczby obrotów, również od całkowitej powierzchni przekroju, przez którą olej wypływa (głównie w łożyskach głównych i korbowodów). Odcinki te z czasem rosną, a „nieszkodliwa liczba obrotów” przesuwa się „w górę”.

Kluczowe wnioski:

1. „Skręcanie” nie jest szkodliwe, „skręcanie” nie jest tego warte.
2. Zawsze najlepiej jest jeździć z nieco wyższą prędkością obrotową, niż oczekuje się od większości kierowców.
3. Jeśli czerwona lampka ciśnienia oleju nie zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, wymień filtr oleju.

KLUB MIŁOŚNIKÓW AUTO

/ „CZAJNIK” UWAGA

KRĘCIĆ CZY NIE KRĘCIĆ?

ŻYWOTNOŚĆ SILNIKA ZALEŻY NIE TYLKO OD MARKI SAMOCHODU, ALE OD PRAKTYK JAZDY

TEKST / ANATOLIJ SUKHOV

Z „KLINISZKIEM”

Instruktorzy, którzy uczą jeździć „vnatyag” z minimalną prędkością, nie zostali przeniesieni do szkół nauki jazdy - mówią, że w ten sposób silnik będzie się mniej zużywał. Niektórzy z nich nawet zginają pedał lub stawiają pod nim drewniany ogranicznik - wtedy z całą ochotą nie można całkowicie otworzyć gazu. A potem jedzie inny kierowca - z "klinem", przestraszony, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy znak 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbaniem o silnik.

Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, jest to tylko częściowo prawda. Na niskich obrotach silnik nie ciągnie, dlatego przy wyprzedzaniu lub przy lekko zauważalnym wzniesieniu zwolennik tego stylu jazdy zmuszony jest „deptać” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.

Może więc wygrywamy w zasobach? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika oznacza niższe względne prędkości ruchu części, a co za tym idzie, zmniejsza się zużycie. Ale nie wszystko jest takie proste. Najistotniejsze łożyska ślizgowe (wałek rozrządu, czopy główne wału korbowego i korbowody) są zaprojektowane do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem podawany jest w szczelinę między wałem a tuleją i absorbuje powstające obciążenia, uniemożliwiając bezpośredni kontakt części – po prostu „pływają” na tzw. klinie olejowym. Współczynnik tarcia dla smarowania hydrodynamicznego jest niezwykle mały - tylko 0,002–0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesiątki razy wyższy), dlatego w tym trybie wkładki mogą wytrzymać setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa olejowa jest napędzana przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a obroty niskie, klin olejowy może zostać dociśnięty do metalu, a wkładka zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko wraz ze wzrostem szczelin: coraz trudniej jest utwórz „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.

Ponadto podczas jazdy na niskich obrotach w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstałych wibracji. To samo dzieje się podczas ruszania. Pamiętajmy o szkole jazdy: jak tylko sprzęgło zostanie gwałtownie zwolnione na niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanej tarczy do obudowy nie wytrzymują, pękają, sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale unikaj przedwczesnej awarii.

Czyli im więcej wymagamy od silnika (ostre przyspieszenie, wzniesienie, obciążony samochód), tym wyższe powinny być obroty. I odwrotnie, podczas cichej jazdy, gdy silnik jest lekko obciążony, nie ma sensu wbijać wskazówki obrotomierza do końca skali.

ZŁOTY ŚRODEK

Przyspieszone zużycie wkładek to nie jedyne zło wynikające z ponoszenia niskich obrotów. Podczas krótkich podróży w takich trybach osady niskotemperaturowe gromadzą się w silniku, przede wszystkim w układzie smarowania. Warto „chwycić się” wzdłuż autostrady – a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar nagaru w komorach spalania i rowkach tłoka. Czasami w ten sposób można przywrócić kompresję w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu pojawienia się pierścieni.

Demontaż silnika „Zhiguli”, wielu zwróciło uwagę na wymazane wgłębienia na końcach zaworów - ślady dźwigni. Te znaki oznaczają: zawory nie obracały się, ale cały czas pracowały w tej samej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, tylko jest to możliwe przy prędkościach powyżej 4000-4500 obr/min. Niewielu doprowadza silnik do tych trybów, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama będzie ingerować w ich rotację.

Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy też nie jest dobra dla silnika. Systemy chłodzenia i smarowania pracują na granicy wytrzymałości, bez zapasu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub uszczelniacz od wewnątrz, wadliwy termostat - i strzałka wskaźnika temperatury będą w czerwonej strefie. Słaby olej lub zatkane kanały smarowania mogą powodować zacieranie, a nawet przywieranie tulei lub tłoków, pęknięcie wałka rozrządu. Dlatego „zawodnicy” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Sprawny silnik, wypełniony dobrym olejem, bez problemu znosi maksymalne obroty. Oczywiście w tym trybie jego zasoby maleją, ale bynajmniej nie katastrofalnie – gdyby tylko części zamienne nie zostały „pozostawione”!

Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem jest 1/3–3/4 obrotów mocy maksymalnej. W trybie docierania zbyt mała prędkość jest również niedopuszczalna, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niezachwiana - im wyższe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.

CHŁODNY POCZĄTEK

Uruchamianie w zimne dni nie jest dobre dla silnika. Benzyna skondensowana na zimnych ściankach cylindrów nie pali się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysokie obroty są szkodliwe dla nienagrzewanego silnika, a stare silniki gaźnikowe nie ciągną na małych. Silniki wtryskowe pozwalają od razu jechać, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej choć trochę rozproszy się po układzie i trafi do wszystkich węzłów.

Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie zdąży wrócić do miski, a pompa nabierze łyku powietrza. Dlatego jeśli zaświeci się lampka niskiego ciśnienia oleju, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być zarówno zbyt gęsty olej, jak i jego niewystarczający poziom lub zatkany zbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).

UDAR CIEPLNY

To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który zawsze się spieszy: wygrawszy kilka sekund w szalonym wyścigu, podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna rosnąć . Sekundę temu bilans cieplny silnika pracującego na wysokich obrotach był utrzymywany dzięki intensywnej cyrkulacji płynu chłodzącego i dmuchaniu chłodnicy. Ale pompa, która przepompowywała go, zatrzymała się, a tłoki, zawory i głowica cylindrów wciąż były bardzo gorące. Czasami płyn ma nawet czas na zagotowanie, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica może się odkształcić, przepalić uszczelkę - naprawy nie są tanie.

Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe pozwól silnikowi ostygnąć na wolnych obrotach przez co najmniej 15-20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować więcej niż zaoszczędzony czas.

IM WIĘCEJ WYMAGAMY OD SILNIKA (OSTRE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, ZAŁADOWANY POJAZD), TYM WIĘCEJ POWINNO BYĆ

TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 RPM MAKSYMALNEJ MOCY

DUŻE PRĘDKOŚCI DO NIEOGRZEWANEGO SILNIKA SZKODLIWE

PO AKTYWNEJ JAZDY POZWÓL SILNIKOWI CHŁODZIĆ SIĘ NA BIEGU JAŁOWYM