Historia autobusów LAZ
ŁAZ-695
Ten autobus jest jednym z najstarszych i najbardziej rozpowszechnionych autobusów w WNP. Być może nie ma ani jednego zakątka byłego Związku Radzieckiego, w którym nie jeżdżą autobusy tego modelu.
LAZ-695 stał się pierworodnym lwowskim zakładem autobusowym, którego budowę rozpoczęto w 1952 roku. W lutym 1956 r. Zespół projektantów zakładów LAZ pod kierownictwem W. W. Osepczugowa zbudował pierwsze prototypy autobusu LAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu, dwutarczowym sprzęgłem i pięciobiegową skrzynią biegów. Zabrano je z autobusu ZIL-158. Korpus LAZ-695 miał zupełnie inną konstrukcję. Wszystkie obciążenia przejmowała podstawa energetyczna, która była kratownicą przestrzenną wykonaną z rur prostokątnych. Rama nadwozia jest sztywno połączona z podstawą. Zewnętrzna wyściółka ścian bocznych nadwozia wykonana jest z blachy duraluminium. (Nawiasem mówiąc, doskonałe materiały budowlane na stronie Rosblok.Ru)
Ze względu na ograniczenia czasowe za podstawę przyjęto projekt zachodnioniemieckiego autobusu „Magirus”, zachowując dla LAZ-695 i ogólność wyglądu.
Ciekawą innowacją było zależne sprężynowo-resorowe zawieszenie kół autobusu, opracowane we współpracy ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne nadały całemu zawieszeniu nieliniową charakterystykę – jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, dzięki czemu niezależnie od obciążenia stworzono komfortowe warunki dla pasażerów. Ta okoliczność zyskała wysoką reputację maszyn LAZ. Ale jako autobus miejski LAZ-695 był niedoskonały: nie było miejsca do przechowywania przy drzwiach wejściowych, przejście między siedzeniami a drzwiami było niewystarczającej szerokości. Autobus z powodzeniem mógłby być wykorzystywany w komunikacji podmiejskiej, turystycznej i międzymiastowej. Dlatego do zunifikowanej serii od razu włączono 2 kolejne modele: turystyczny LAZ-697 i międzymiastowy LAZ-699.
Pomimo pewnych wad, LAZ-695 wyróżniał się spośród innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne nadwozia z rozsuwanymi wywietrznikami, zakrzywione szyby wbudowane w promień skosów dachu nadawały autobusowi lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizn na krawędziach i narożach karoserii stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.
Jeśli porównamy ŁAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZiS-155, to ten pierwszy przewoził 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał taką samą prędkość maksymalną - 65 km/h.
Od końca 1957 roku samochód był modernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi zamiast mechanicznego, przeszklenia połaci dachowych zachowano tylko dla modyfikacji turystycznych. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza w tylnej części dachu montowany jest szeroki dzwon. Przez nią do komory silnika dostało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Maszyna ta otrzymała indeks „695B” i była produkowana do 1964 roku.
Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika w kształcie litery V, jednotarczowego sprzęgła i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Taka maszyna, indeksowana LAZ-695E, była produkowana od 1961 do 1970 roku.
LAZ wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczęło prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. W rezultacie od 1965 r. Pojawiły się samochody miejskie LAZ-695Zh (przetwornice hydrauliczne i dwustopniowa skrzynia biegów). Produkowano je w oddzielnych partiach do 1970 roku. Zestaw innowacji wprowadzonych w 1969 roku umożliwił poważne ulepszenie podstawowego modelu, który stał się znany jako LAZ-695M. Zakładał on montaż wyższych szyb w samochodzie z odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia. Autobus posiadał wspomaganie kierownicy, tylną oś „Rab” (VNR) z planetarnymi skrzyniami biegów w piastach kół, nowe wloty powietrza za tylną szybą. Pojazd stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wyższa.
Później, po otrzymaniu od 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami, samochód stał się znany jako LAZ 695N.
ŁAZ-699
Od 1964 roku Lwowskie Zakłady Autobusowe rozpoczęły produkcję na małą skalę modelu LAZ-699A, którego konstrukcja zawierała wiele rozwiązań technicznych przetestowanych na pojazdach prototypowych. Model ten oparty jest na zunifikowanym nadwoziu LAZ-695-697, ale wydłużonym o jedną sekcję okienną. Dla tych. oparty na LAZ-699A jest zbliżony do LAZ-695E.
W kabinie znajduje się 41 wygodnych siedzeń, grzejnik do ogrzewania, odbiornik radiowy. Pod rzędami siedzeń znajdują się bagażniki o pojemności 4,5 metra sześciennego, z dostępem przez boczne włazy. Dwa światła przeciwmgielne i reflektor, sygnalizacja pneumatyczna, wspomaganie kierownicy, hamulce pneumatyczne z oddzielnym napędem kół przednich i tylnych zapewniły bezpieczną jazdę nocą, w trudnych warunkach pogodowych i drogowych. Dodatkowo autobus posiadał zawieszenie pneumatyczne o zmiennej sztywności wszystkich kół (niezależnie od przodu) z teleskopowymi amortyzatorami. Silnik ZIL-375-Ya5, sprzężony z 5-biegową skrzynią biegów YaMZ. Tylna oś z planetarnymi skrzyniami biegów w piastach pochodzi z samochodu MAZ-500. LAZ-699A miał masę własną 8300 kg i mógł osiągnąć prędkość do 96 km/h. Był to jeden z najciekawszych technicznie autobusów krajowych okresu 1956-70. Niestety jego wydanie nie trwało długo – do 1966 roku.
Po siedmioletniej przerwie w 1973 roku LAZ ponownie trzymał się wypuszczenia 699. modelu. Nowa modyfikacja została zunifikowana z autobusem LAZ-695N. Jego cechy techniczne zostały zunifikowane z tych. cechy LAZ-699A, ale na zewnątrz LAZ-699N znacznie różnił się od swojego poprzednika. Pięć lat później, w 1978 roku, LAZ-699 przeszedł drobne zmiany - maksymalna prędkość została zwiększona do 102 km/h, nieznacznie zmieniła się konstrukcja samochodu. W tej formie LAZ-699R jest produkowany do dziś.
Nowoczesne LAZ
ŁAZ-4207 / "Wkładka-10"
Średniej klasy autobus uniwersalny - podmiejski, turystyczny, luksusowy. Podmiejska wersja tego 10-metrowego Linera jest przeznaczona do regularnego transportu pasażerskiego, a także doskonale nadaje się dla przedsiębiorstw organizujących transport swoich pracowników do miejsca pracy i domu. Wnętrze autobusu zaprojektowano dla łącznej pojemności 73 osób i 43 miejsc.
Autobus w wersji turystycznej wyposażony jest w miękkie regulowane siedzenia (39 miejsc) oraz system wymuszonej wentylacji kabiny z możliwością indywidualnego nawiewu każdego pasażera. Powiększone bagażniki mają objętość 3,5 metra sześciennego. m.
Liner-10 w konfiguracji „Lux” wyposażony jest w klimatyzator „WEBASTO”, który stworzy przyjemny klimat w kabinie przy każdej pogodzie, system audio-video, ulepszone fotele z indywidualnym oświetleniem – wszystko co potrzebne do posiadania dobry czas na drodze.
ŁAZ-5207 / "Wkładka-12"
Liner-12 - autobus międzymiastowy i turystyczny - dobry wybór na trasy przeznaczone do przewozu pasażerów między odległymi punktami. To prawdziwy pracownik autostrady.
Autobus wyposażony jest w 47 miękkich foteli, kabina wyposażona jest w półki z możliwością indywidualnego oświetlenia i nawiewu dla każdego z pasażerów. Pojemność bagażnika została zwiększona do 5,8 metra sześciennego. m.
W wersji „luksusowej” autobus wyposażony jest w klimatyzację, barek, szafę, systemy audio i wideo. Tak bogaty pakiet pozwala na wykorzystanie autobusu również do celów reprezentacyjnych.
W podmiejskiej wersji Liner-12 zainstalowano 51 miejsc, a łączna pojemność pasażerska autobusu to 80 osób.
LAZ-AX183 "Lotnisko"
Autobus został opracowany przez projektantów ZAO „Lwowskie Zakłady Samochodowe” specjalnie do obsługi pasażerów na lotniskach. Dzięki udanemu układowi nadwozie ma taką samą podłogę na całej długości kabiny.
Niskopodłogowy autobus fartuchowy LAZ-AX183 organicznie łączy oryginalny design i zaawansowane technologie wydajności, wytrzymałość konstrukcji nadwozia i niezawodność zastosowanych jednostek i systemów, łatwość i bezpieczeństwo sterowania, komfort pasażerów i wygodę użytkowania. kierowca.
Trwałość karoserii i długa żywotność jednostki napędowej (1 000 000 km), a także wygląd autobusu, pozwolą na wieloletnią eksploatację LAZ-AX183, skutecznie rozwiązując problemy transportu pasażerów i zapewniając nowoczesny wizerunek lotnisk.
LAZ-A183 "Miasto"
Wielkomiejski autobus niskopodłogowy LAZ-A183 „City” odpowiada najlepszym europejskim modelom. W Europie autobusy miejskie bez schodów od dawna uznawane są za standard. Jeszcze przed rozpoczęciem projektowania tego modelu projektanci zakładu zapoznali się z osiągnięciami wiodących firm, w szczególności Mercedes-Benz, MAN, Scania i wykorzystali ich pozytywne doświadczenia. CytiStar posiada importowane komponenty: zawieszenia RABA, ZF, silniki DEUTZ spełniające normy środowiskowe Euro-2 lub Euro-3, automatyczne skrzynie biegów ZF i VOITH, urządzenia pneumatyczne Knorr-Bremse, układy kierownicze ZF, systemy podnoszenia i opuszczania nadwozia ("Klęknięcie") .
Autobus miejski LAZ-A183 to nowoczesny samochód przeznaczony dla dużych miast. Trzydrzwiowy, bez stopni, jest bardzo wygodny dla osób niepełnosprawnych, dzieci, osób starszych, a także bardziej ekonomiczny, ponieważ mniej czasu poświęca się na wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Autobus wykonany jest z materiałów przyjaznych dla środowiska. Wykorzystanie jednostek czołowych europejskich firm znacznie zwiększa zasoby autobusu.
LAZ-5208ML / LAZ-5208NL
Nowoczesny autobus na europejskim poziomie - Design, Bezpieczeństwo, Komfort.
Opracowując wygląd NeoLAZ, studio projektowe zakładu osiągnęło organiczne połączenie najlepszych materiałów i najnowszych pomysłów projektowania samochodów XXI wieku, tworząc harmonijny i niezapomniany wygląd autobusu.
Bezpieczeństwo pasażerów zaczyna się od siedzenia kierowcy. Na mostku kapitańskim NeoLAZ stworzono wszelkie warunki, które pozwalają kierowcy w pełni kontrolować sytuację na drodze. Elektropneumatyczny układ hamulcowy Knorr-Bremse z ABS i PBS zapewnia bezpieczne hamowanie w sytuacjach awaryjnych. Wnętrze autobusu wyposażone jest w nowoczesny system audio-video, lodówki, ekspres do kawy oraz toaletę. Wygodne rozsuwane fotele, osobiste systemy nawiewu i klimatyzacji, niezależne przednie zawieszenie sprawią, że podróż będzie łatwa i przyjemna.
Każdy radziecki autobus lub ciężarówka różni się od europejskiej technologii dwiema ważnymi cechami. Pierwsza to technika o zwiększonej niezawodności, ponieważ wszystko jest zaprojektowane na wypadek wojny. Drugi logicznie wynika z pierwszego: cały transport ma zunifikowane jednostki i mechanizmy, co zwiększa jego łatwość konserwacji, ułatwia konserwację i upraszcza badanie samych maszyn. W rzeczywistości, od dawna wiadomo, ciężarówki i autobusy wyprodukowane w ZSRR są konstruktorami. W porównaniu z poziomem standaryzacji w ZSRR europejskie marki są pod tym względem wciąż niemowlętami: UE ma dopiero 20 lat, a droga do całkowitego zjednoczenia i wspólnych GOST jest wciąż przed nimi.
Jeśli przypadkowo wplączesz się w rozmowę między dwoma zwykłymi, dobrze poinformowanymi kierowcami na temat niektórych jednostek maszynowych, z trudem zrozumiesz, który model jest omawiany. Na przykład silnik ZIL lub MAZ można zainstalować w co najmniej 5 różnych samochodach, w najlepszym razie. Mechanicy, którzy naprawiają tylko KAMAZ lub ZIL, są w stanie zrozumieć mechanikę innych sowieckich marek. I to nie dlatego, że ślusarze są głęboko zainteresowani różnicami konstrukcyjnymi wszystkich maszyn, ale dlatego, że wszystkie jednostki radzieckiej technologii są proste i podobne.
Ten sam los spotkał LAZ-695 N. Maszyna okazała się prosta i niezawodna. Moim zdaniem jedyną radykalną różnicą są siedzenia w przedziale pasażerskim: nigdy nie spotkałem takich ludzi w żadnym autobusie radzieckiego przemysłu samochodowego. Chociaż autor może się mylić. Teraz bardziej szczegółowo o parametrach technicznych LAZ 695.
Silniki i skrzynie biegów z ZIL
Silnik ZIL-130 jest instalowany w LAZ od 1961 roku. Ósemka gaźnika w kształcie litery V z 6000 „kostek” o objętości roboczej była w stanie wytwarzać do 150 KM. Instalacja obraca się do 3200 obr/min, maksymalny moment obrotowy 402 Nm osiągany jest na poziomie 1800-2000 obr/min.
Silnik jest dobry, ponieważ doskonale przyjmuje dwa rodzaje paliwa: benzynę i gaz. Potrafi rozpędzić samochód do 80 km/h przy pełnej masie. Zbiornik jest zaprojektowany na 154 litry benzyny lub zainstalowano 6 butli na 300 litrów gazu. Szacowane maksymalne pochłanianie paliwa to 41 l/100 km w ekwiwalencie benzyny (A-76, AI-80) oraz 38 l/100 km w trybie 60 km/h w wersji gazowej (metan).
Nowoczesnym analogiem jest zaktualizowany silnik ZIL-130 (508.10) Jest w pełni odpowiedni do wymiany elektrowni, które wyczerpały swoje zasoby i jest oferowany przez producenta w 4 wersjach, które różnią się kompletnością wyposażenia (obecność lub brak szereg elementów i zespołów: skrzynia biegów, rozrusznik, sprężarka, filtr itp.).
W autobusie zainstalowana jest mechaniczna skrzynia biegów ZIL-158V. Biegi - 5, z synchronizatorami na 2 i 5 biegu, sprzęgło jednotarczowe ze sprężynami obwodowymi. Odłączenie sprzęgła odbywa się hydraulicznie. Główny bieg jest podwójnie rozstawiony (skośny i planetarny). Przekładnia kardana jest reprezentowana przez jeden integralny wał.
Układ kierowniczy i hamulce
Schemat kontroli został również odziedziczony po ZIL. Początkowo zainstalowano system ZIL-124, bez GIR, od 1991 r. LAZ-695N są wyposażone w jednostkę sterującą ZIL-4331 z hydraulicznym wzmacniaczem.
Główny układ hamulcowy zorganizowano w 2 obwodach, pneumatycznym, organami wykonawczymi są bębny hamulcowe, jeden z obwodów pełni rolę układu zapasowego. Hamulec postojowy jest mechanicznie uruchamiany na okładzinach bębna tylnego koła.
Wymiary. Zawieszenie
Długość / szerokość / wysokość - 9190x2500x3120 mm. Masa własna autobusu to 6800 kg, masa brutto to 11200 kg. Zawieszenie przednie i tylne jest sprężynowe, przednie wyposażone jest w dwa amortyzatory. Prześwit wynosi 320 mm.
Ciało i wnętrze
Nadwozie typu wagonowego z podstawą nośną. Liczba drzwi 3: dwoje pasażerskich drzwi wahadłowych 4-skrzydłowych i drzwi kierowcy. Szerokość otworu drzwi pasażera wynosi 830 mm. Wentylacja jest naturalna. Układ ogrzewania to podgrzewacz z układu chłodzenia silnika.
Liczba miejsc to 34, łączna pojemność to 60 osób. Siedzenia rozmieszczone są w 4 rzędach, ostatnie 5 miejsc jest połączonych w jedną sofę, składającą się z 3 sekcji (dwie 2-osobowe i jedna pojedyncza). W samochodach z różnych lat produkcji znajduje się również 1 miejsce serwisowe przy tylnych drzwiach.
Fotel kierowcy można przesuwać w 3 kierunkach. Elementy sterujące i instrumenty są ułożone organicznie, instrumenty kontrolne z dużymi tarczami są bardzo pouczające.
Cena LAZ jest zróżnicowana
Sprzedawcy szacują minimalny koszt autobusu LAZ 695 z indeksem „kompletny kosz” na 2,5-3,3 tys. Są to bardzo stare samochody, ale silniki na nich z reguły są instalowane jako nowe, zgodnie z zapewnieniami sprzedawców o przebiegu 30-50 tys. Dużo problemów z ciałem, które opiera się tylko na sowieckich rezerwach siły. Dalsze ceny rosną, w zależności od stanu autobusu. Średnia cena za LAZ 695 N 15-20 lat temu, w zadowalającym stanie, 4,5-6 tys. USD Tradycyjnie można kupić nowe samochody w wieku 10-15 lat w naprawdę dobrym stanie z przebiegiem 150-200 tys. za 8-11 tysięcy dolarów ...
Historyczny podkład na bazie LAZ-695
1. Po prostu LAZ
Pierwszy seryjny ŁAZ-695 „Lwów” zjechał z linii montażowej w 1956 roku. Maszyna została zaprojektowana po przestudiowaniu wielu zagranicznych odpowiedników: Magirus, Neoplan, Mercedes. W LAZ po raz pierwszy w historii radzieckiego przemysłu autobusowego zastosowano tylny silnik. Elektrownią był silnik ZIL-124. Skrzynia biegów (5-biegowa skrzynia biegów ze sprzęgłem dwutarczowym) została odziedziczona przez samochód po ZIL-158, najpopularniejszym wówczas autobusie.
Nadwozie LAZ było również innowacją dla ZSRR: wszystkie obciążenia zostały rozłożone na ramie mocy spawanej z prostokątnych rur, a wszystkie elementy nadwozia były z nią sztywno połączone. Do produkcji okładzin użyto duraluminium, które zostało zamocowane przez spawanie. Wprowadzono również nietypowe jak na tamte czasy zawieszenie - zawieszenie sprężynowo-sprężynowe. Połączona wersja zapewniała niezbędne cechy: sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, samochód nie trząsł się, dobrze radził sobie z wszelkimi wibracjami.
Do obsługi miejskich tras pasażerskich LAZ-695 był niewygodny: przy wejściu nie było szerokiej platformy, wąskich przejść i drzwi przeznaczonych dla jednej osoby. Do transportu dalekobieżnego i podmiejskiego samochód był całkiem odpowiedni: 65 km / h plus wygodne siedzenia, zawsze zachwyceni pasażerowie. Na bazie 695 zbudowano dwa modele o podwyższonym komforcie do podróży dalekobieżnych: LAZ-697 i LAZ-699.
Rewolucyjny design LAZ nie pozostawił nikogo obojętnym: cienkie, eleganckie słupki okienne i promieniste przeszklenie dachu nadały autobusowi nowoczesny wygląd. Usprawnione detale kadłuba dodały samochodowi prędkości i wizualnej dynamiki.
2.B
LAZ-695B - pierwsza modyfikacja modelu, wyprodukowana w latach 1958-1964. Główne różnice: nadwozie zostało wzmocnione u podstawy, na drzwiach pojawił się napęd pneumatyczny (wcześniej był mechaniczny), na dachu zainstalowano wlot powietrza „lotniczego”. Przekładnia również została poddana eksperymentom: początkowo było sprzęgło dwutarczowe i skrzynia biegów z bezpośrednim czwartym biegiem i piątym przyspieszeniem, ale potem zastąpiono je sprzęgłem jednotarczowym i skrzynią biegów z bezpośrednim piątym biegiem
Dach samochodu również uległ drastycznej zmianie. Teraz stał się nieprzezroczysty, potem wróciło przeszklenie: tak projektanci walczyli o sztywność elementu i jego piękno w różnych okresach. Szyby radialne wkrótce znikną, ale autorski daszek LAZ nad przednią szybą, który pojawił się w wyniku wielu przeróbek, pozostanie na długo w kolejnych modyfikacjach.
W modelu wprowadzono wiele innych drobnych usprawnień, niektóre z nich związane są z projektem. Na przestrzeni lat z linii montażowej wypuszczono prawie 17 tysięcy samochodów.
3.E
W 1961 roku pojawił się nowy silnik ZIL-130. Silnik został wdrożony w istniejących modelach, które zostały przemianowane na LAZ 695 E. Samochód wszedł do produkcji w 1963 roku i przetrwał 7 lat na przenośniku. LAZ-695 E zainstalował również nowe piasty przedniej i tylnej osi. W zestawie również nowe koła od ZIL-158.
W 1969 roku zainstalowano pierwszy elektropneumatyczny napęd drzwi, w wyniku którego zawór sterujący został zastąpiony dwoma przełącznikami dwustabilnymi, które z czasem przekształciły się w zgrabne przyciski. W tym samym roku LAZ otrzymał tylne osie „Rab” z Węgier.
4. F
Eksperymentalny model LAZ-695Zh istniał w ilości 40 sztuk. Różniło się tym, że na maszynie zainstalowano eksperymentalną przekładnię hydromechaniczną. Jednak po dwóch latach testów (1963-1965) program został zatrzymany: funkcjonalnie LAZ-695 nigdy nie osiągnął poziomu pełnoprawnego autobusu miejskiego. Wszystkie pozostałe eksperymentalne transmisje zostały przeniesione do LiAZ pod Moskwą. Wraz z pojawieniem się LiAZ-677, LAZ w końcu zajęły niszę transportu podmiejskiego i międzymiastowego.
5.M
Masywne innowacje projektowe, które miały miejsce w 1969 roku, płynnie doprowadziły zakład do stworzenia nowego modelu - LAZ-695 M. Maszyna była produkowana w latach 1969-1976. Aktualizacje projektu zostały zakończone logiczną reinkarnacją zewnętrzną. 695. z indeksem „M” został ostatecznie pozbawiony promieniowego szkła dachu, zmieniając konstrukcję ramy nadwozia. Ale boczne szyby stały się wyższe, co sprawiło, że kabina była bardziej przestronna, a samochód wizualnie wyższy. Markowy centralny wlot powietrza z dachu został usunięty, przenosząc wlot powietrza na tylną maskę, a później rury wlotowe zostały ponownie przeniesione do obszaru bocznych słupków, tworząc eleganckie kraty na okładzinie.
W 1973 r. zainstalowano nowe koła (na 4 segmenty), w 1974 r. połączono dwa tłumiki w jeden. Długość pojazdu zmniejszyła się, a masa własna wzrosła. W sumie w serii LAZ-695 M zbudowano ponad 52 tysiące pojazdów.
6.H
LAZ 695 N wszedł do produkcji seryjnej w 1976 roku i był produkowany przez 26 lat! Zaczęli przygotowywać samochód w 1973 roku, główne zmiany dotyczyły konstrukcji. Główna różnica zewnętrzna dotyczyła licowania. Autobus otrzymał kwadratowe, modne w tym czasie reflektory "Moskvich-412". Umieściliśmy plastikową kratkę na masce (następnie zmieniliśmy ją na aluminiową) i zostawiliśmy zastrzeżoną osłonę nad przednią szybą. W latach 80. zrezygnowano z fałszywej kraty, a przednie reflektory zrobiono okrągłe.
Zmiany konstrukcyjne nie były dramatyczne. Na początku lat 90. zaczęli instalować GIR-y. W tym samym czasie porzucili węgierskie mosty i ponownie wrócili do podwójnego głównego biegu.
Charakterystyczną cechą absolutnie wszystkich samochodów, aż do 1991 roku, była maska przednich drzwi. W przypadku wojny LAZ-695 N można było przekształcić w karetkę pogotowia: siedzenia zostały zdemontowane, a właz służył do załadunku rannych.
7.P
LAZ 695 R to ciekawa, ale limitowana wersja z podwójnymi drzwiami wahadłowymi i wygodnymi siedzeniami. Zaczęła być wypuszczana z linii montażowej w 1980 roku na igrzyska olimpijskie i na eksport. Według wielu informacji musiał zmieniać samochody z indeksem N. W tej serii było niewiele różnic, ale autobus stał się bezpieczniejszy i wygodniejszy. W LAZ 695 R zainstalowano nowe fotele bezpieczeństwa, wprowadzono elektrozawór ograniczający dopływ paliwa, stopnie i podnóżki wykonano z karbowanej blachy aluminiowej. Poprawiły również izolację akustyczną, wzmocniły nadwozie w punktach mocowania do ramy. Ogólnym efektem wdrożeń był wzrost zasobu o 100 tys. km więcej niż w przypadku 695N. Od 1980 roku LAZ 695 R i LAZ 695 N były produkowane w zakładzie w tym samym czasie, ale ostatecznie R-ku został usunięty z linii montażowej: z powodu „trudności w produkcji”.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
Wersja gazowa LAZ 695 NG jest produkowana od 1985 roku. Na początku lat 90-tych. Szczególnie popularne stały się autobusy z oznaczeniem NG. Wielu właścicieli samodzielnie przerobiło istniejącą flotę LAZ na metan. Istnieją również modele fabryczne LAZ 695P, w których jako paliwo stosuje się propan.
Były też wersje na eksport benzyny. LAZ 695 NE zostały wysłane do krajów o klimacie umiarkowanym, a LAZ 695 NT zostały specjalnie przygotowane na suche i wilgotne szerokości geograficzne.
Dostępne są również wersje diesla 695, są one produkowane w ograniczonych ilościach. Pierwsze „diesle” zostały zaprezentowane ponad 20 lat temu z modelem LAZ-695D „Dana” i były wyposażone w silniki SMD-2307 i D-245,9 Mińskiej Fabryki Silników. W 1996 r. D-shku został radykalnie zmieniony i otrzymał indeks D11 „Tanya”. LAZ-695 SOYUZ z silnikiem YaMZ 5340 stał się ostatnią wersją wysokoprężną z całkowicie zmodernizowanym designem i jednoskrzydłowymi drzwiami przesuwnymi i jest produkowany do dziś!
Modyfikacje LAZ 695N
LAZ 695N 6,0 MT
Koledzy z klasy LAZ 695N według ceny
Niestety ten model nie ma kolegów z klasy ...
Recenzje właścicieli LAZ 695N
ŁAZ 695N, 1990
Czyli trening LAZ 695N 1995, stan zewnętrzny 5, biały z zielonym paskiem. Siedząc za kierownicą po raz pierwszy zauważyłem wyjątkowo niewygodne siedzenie (nawiasem mówiąc, nie natywne) i doskonały widok lusterek. Silnik z ZIL o mocy 150 KM. Dla miasta jest to całkiem akceptowalna opcja nawet przy dzisiejszych prędkościach. No cóż, zużycie to oczywiście nieco ponad 40, ale czego chcesz od tego projektu. Pedały są miękkie, ale pouczające i ogólnie, pomimo swojego wieku i proletariackiego pochodzenia, w LAZ 695N wszystko działa poprawnie, bez obcych dźwięków i skrzypień, z wyjątkiem kulis, które nieustannie unosiły się w mózgach uczniów. Faktem jest, że biegi są sterowane za pomocą kabli, które rozciągają się przez całe ciało. Jak mówił instruktor: „w każdym przegubie jest luz 5 mm, więc otrzymujesz 10 cm”. Dzieje się tak dlatego, że czasami nie było łatwo wrzucić kolejny bieg, czasami szukali tylnego przez kilka minut. Ponadto powiem, że podczas nauki na zwykłym 130. ZIL-u skrzynia działała niesamowicie dobrze, jak zupełnie nowy samochód, mimo że ZIL był starszy od autobusu. Więc odpalił przyciskiem, rozrusznik jęknął i autobus ruszył. W ruchu LAZ 695N jest miękki. Doły połykały bez pukania i, można by rzec, „pływały” nad nimi. Co było krępujące - prawie niemożliwe jest natychmiastowe zatrzymanie takiego kolosa na neutralnym, nawet przy niskiej prędkości. Pedał tylko delikatnie opada, ale prawie nie ma sensu. Dlatego zawsze hamowałem z włączonym biegiem. Prowadzenie autobusu musi być zawsze na biegu, jazda na biegu jałowym jest zabroniona. Więcej o hamulcach – nigdy bym nie pomyślał, że na wzniesieniu 20-letni hamulec ręczny będzie trzymał się jak ulał, puszczając rączkę na wzniesieniu, rozbuja się tylko raz i stał jak wrośnięty w ziemię. Po chybotaniu się na miejscu szybko przyzwyczaisz się do wymiarów LAZ 695N. Mimo swojego wieku jest w dobrym stanie.
Godność
: wiarygodny. Zwrotny.niedogodności : musisz ostrożnie zwolnić.
ŁAZ-695- Miejski autobus klasa średnia lwowskiego zakładu autobusowego.
Autobus przeszła niejednokrotnie modernizacje, głównie ze zmianami w wyglądzie karoserii, ale jednocześnie w ogólnym wymiarze i układzie karoserii oraz jednostek głównych autobus pozostała taka sama. Największa zmiana w stosunku do podstawowej pierwszej generacji 695/695B/ 695E/ 695Ж to modernizacja przodu i tyłu w dwóch etapach - pierwszy w drugiej generacji 695 mln zmieniono tylną część (z wymianą jednego dużego „turbinowego” wlotu powietrza z tyłu dachu z dwoma bocznymi „skrzelami”) z prawie niezmienioną przednią maską, a następnie trzecia generacja 695Н / 695NG / 695D również otrzymała zmodernizowana część przednia (zmieniono kształt „lizaka” na „Wizjer”). Ponadto zmieniono fabryczne emblematy i interhead z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak i w ciągu pokoleń. Na przykład w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na tę samą czarno-plastikową, a następnie jej całkowite usunięcie), reflektory i światła boczne, przednie zderzaki, kołpaki i inne.
Nie pozbawiony szeregu niedociągnięć (szczelność kabiny i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów II i III generacji itp.), autobus cechuje prostota konstrukcji i bezpretensjonalna obsługa we wszystkich kategoriach automobilowy drogi. W przestrzeni postsowieckiej nadal używane są zarówno autobusy wyprodukowane w XXI wieku, jak i 30-letnie autobusy. ŁAZ-695... Nawet nie biorąc pod uwagę trwającego montażu niestandardowego w małych partiach w DAZ, masowa produkcja autobusów w LAZ trwa już 46 lat. Całkowita liczba wyprodukowanych autobusów ŁAZ-695 to około 115-120 tysięcy samochodów.
Tło
ŁAZ-695 był pierwszy autobusem Lwowskie Zakłady Samochodowe, których budowę rozpoczęto w 1945 roku. W 1949 roku zakład zaczął produkować samochód furgonetki, przyczepy, dźwigi samochodowe i (partia pilotażowa) pojazdy elektryczne. Z masteringiem automobilowy produkcja w zakładzie utworzono zespół projektowy pod przewodnictwem V.V. Osepczugova. Początkowo planowano przeniesienie produkcji przestarzałych autobusów ZIS-155 z moskiewskiego Zakładu Stalina do zakładu, ale taka perspektywa nie zainspirowała młodego personelu zakładu i jego biura projektowego. Przy wsparciu pierwszego dyrektora LAZ, BP Kashkadamova, Osepczugow dosłownie zaraził młodych projektantów i pracowników produkcyjnych, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu, „busowym marzeniem”.
Inicjatywa opracowania i produkcji nowego modelu autobus został wsparty „na górze” i zakupiono próbki nowoczesnych europejskich autobusów dla LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one gruntownie przestudiowane pod kątem konstrukcji i technologii produkcji, w wyniku czego pierworodny lwowski autobus został praktycznie opracowany pod koniec 1955 roku. Przy projektowaniu jego konstrukcji uwzględniono przede wszystkim doświadczenia Mercedesa Benz 321 , a zewnętrzne rozwiązania stylistyczne zostały wykonane w duchu autobusu Magirus”.
ŁAZ-695
Latem 1956 roku zespół projektantów fabryki LAZ wykonał pierwsze prototypy autobusu ŁAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu. Podobny układ z silnikiem w tylnym zwisie autobus został użyty po raz pierwszy w ZSRR. Rama ŁAZ-695 miał też zupełnie nowy projekt. Wszystkie obciążenia przejmował fundament nośny, którym była kratownica przestrzenna z rur prostokątnych. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Okładzina zewnętrzna autobus został wykonany z arkuszy duraluminium, które zostały przymocowane do ramy nadwozia za pomocą „elektrycznych nitów” (zgrzewanie punktowe).
Dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegowa skrzynia biegów zostały zapożyczone z autobusu ZIL-158. Ciekawą innowacją było zależne zawieszenie koła sprężynowo-resorowego autobus opracowany wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne nadały całemu zawieszeniu nieliniową charakterystykę – jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, dzięki czemu niezależnie od obciążenia stworzono komfortowe warunki dla pasażerów. Ta okoliczność zdobyła wysoką reputację maszyn. LAZ.
Ale jak miejski? autobus LAZ-695 był niedoskonały: nie było schowka przy drzwiach wejściowych, przejście między siedzeniami a drzwiami było niewystarczającej szerokości. Autobus najskuteczniej można je wykorzystać w komunikacji podmiejskiej, wycieczkach turystycznych i międzymiastowych. Dlatego do zunifikowanej serii od razu włączono 2 kolejne modele: turystyczny ŁAZ-697 oraz międzymiastowy ŁAZ-699.
Pomimo pewnych wad, ŁAZ-695 wyróżniał się wśród innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne nadwozia z przesuwnymi wywietrznikami, zaokrąglone szyby wbudowane w promień skosów dachu dały autobus lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizny na krawędziach i rogach karoserii stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.
Jeśli porównasz ŁAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, pierwszy mógł pomieścić 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał tę samą prędkość maksymalną - 65 km/h.
Autobusy ŁAZ-695 miał ciekawą cechę projektową. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować fotele w kabinie. Z przodu autobusu, pod przednią szybą na prawo od miejsca pracy kierowcy, z tyłu przewidziano dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka innowacja była całkiem uzasadniona w momencie powstania tego autobusu.
ŁAZ-695B
Bardzo szybko, pod koniec 1957 roku, samochód został po raz pierwszy zmodernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi zamiast mechanicznego. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza na tylnej części dachu montowany jest szeroki dzwon „turbinowy”. Przez nią do komory silnika dostało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Zmieniono także przednie reflektory, układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu siedzeń pasażerów, pochylenie kolumny kierownicy i wiele, wiele więcej. Autobusy seryjnie zmodernizowane, nazwane ŁAZ-695B rozpoczęto produkcję w maju 1958 r. i do 1964 r. wyprodukowano 16 718 kompletnych autobusów pierwszej generacji ŁAZ-695B, a także na jego podstawie 10 kompletnie kompletnych trolejbusów LAZ-695T oraz 551 nadwozi do trolejbusów fabryk OdAZ i KZET.
Najpierw serial ŁAZ-695B zachowała bardzo dużą powierzchnię przeszklenia połaci dachowych, ale operatorzy nieustannie skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części nadwozia autobusu. W rezultacie przeszklone przednie narożniki połaci dachowych najpierw zniknęły z autobusów (jesień 1958), a później znacznie zmniejszono przeszklenie tylnych połaci. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 roku wykonano kopię autobusu ŁAZ-695B absolutnie bez oszklenia połaci dachowych, ale najwyraźniej tak radykalne podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się komuś zbyt uproszczone, a w samochodach produkcyjnych pozostawiono oszklenie połaci, tylko nieznacznie je zmniejszając.
Później jesienią 1959 r. autobusem ŁAZ-695B konstrukcja dachu z przodu została nieznacznie zmieniona, w wyniku czego nad przednią szybą autobusu pojawił się pierwszy mały daszek - "czapka".
LAZ-695E
Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, jednotarczowego sprzęgła i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu pod indeksem LAZ-695E zostały wyprodukowane w 1961 roku.
Wydanie seryjne LAZ-695E rozpoczęła się w 1963 roku, ale w sumie wyprodukowano 394 egzemplarze w ciągu roku i dopiero od kwietnia 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. W sumie do 1969 roku wyprodukowano 37 916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.
Autobusy LAZ-695E 1963 wydanie zewnętrzne nie różniło się od autobusów produkowanych w tym samym czasie ŁAZ-695B, ale od 1964 wszystkie autobusy LAZ otrzymał nowe - zaokrąglone - nadkola, wzdłuż których LAZ-695E i zaczął być rozpoznawany zewnętrznie.
LAZ-695ZH
W tych samych latach, wspólnie z laboratorium NAMI automatycznych skrzyń biegów, zakład rozpoczął prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą przemysłową partię autobusów z taką skrzynią biegów. Te autobusy zostały nazwane LAZ-695ZH.
Jednak za dwa lata od 1963 do 1965. zebrał łącznie 40 autobusów LAZ-695ZH, po czym ich wydawanie zostało przerwane. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się na ruchliwe trasy miejskie, dlatego szczególnie w dużych miastach w połowie lat 60. XX wieku. stworzył autobus LiAZ-677, do którego przeniesiono wszystkie zestawy przekładni hydromechanicznych wyprodukowanych w LAZ.
Autobusy LAZ-695ZH na zewnątrz nie różniły się od podobnych autobusów z manualną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcji.
ŁAZ-695M
Zestaw innowacji wprowadzonych w 1969 roku pozwolił znacznie poprawić wygląd modelu bazowego, który stał się znany jako ŁAZ-695M... Zakładał on montaż wyższych szyb w aucie z usunięciem przeszklenia połaci dachowych i odpowiadającymi im zmianami w konstrukcji ramy nadwozia, a autorski centralny wlot powietrza LAZ „turbina” z tyłu został zastąpiony małymi szczelinami , „skrzela” na ścianach bocznych.
Autobus otrzymał również wspomaganie kierownicy, tylną oś „Rab” (Węgry) z planetarnymi skrzyniami biegów w piastach kół. Pojazd skrócił się o 100 mm, a jego masa własna jest większa.
Produkcja ŁAZ-695M druga generacja przetrwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.
ŁAZ-695N
Po otrzymaniu w 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami i dużym daszkiem na górze, samochód stał się znany jako ŁAZ-695N... Jednak ten model trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej dopiero w 1976 roku, zanim kontynuowano produkcję poprzedniej modyfikacji.
Samochody ŁAZ-695N koniec lat siedemdziesiątych - początek lat osiemdziesiątych miał małe okienka na zewnątrz nad drzwiami do salonu z podświetlanymi napisami "Wejście" i "Wyjście", z późniejszych samochodów zostały usunięte. Również późne autobusy ŁAZ-695N różnią się od wcześniejszych samochodów kształtem i umiejscowieniem przedniego i tylnego oświetlenia. We wczesnych autobusach z przodu zainstalowano prostokątne reflektory z samochodu Moskvich-412 i aluminiową fałszywą osłonę chłodnicy. Od połowy lat osiemdziesiątych zniesiono aluminiową osłonę chłodnicy, a przednie reflektory stały się okrągłe.
Na igrzyska olimpijskie w 1980 roku i na eksport wyprodukowano niewielką liczbę zmodyfikowanych autobusów ŁAZ-695R z wygodniejszymi i miękkimi siedzeniami oraz podwójnymi drzwiami (które wcześniej były również w prototypach) ŁAZ-695N, ale nie wszedł do serii). Po igrzyskach olimpijskich autobusy tej modyfikacji służyły jako autobusy wycieczkowe.
ŁAZ-695NG
W 1985 roku specjaliści z All-Union Design and Experimental Institute „Avtobusprom” zaadaptowali modyfikację autobus ŁAZ-695N do pracy na gazie ziemnym. Butle z metanem sprężonym do 200 atmosfer zostały umieszczone na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz podawany był rurociągami do reduktora ciśnienia, który obniża ciśnienie. Mieszanka powietrzno-gazowa z reduktora podawana była do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu lżejszy od powietrza metan natychmiast znika w sytuacji awaryjnej, nie mając czasu na wzniecenie pożaru lub wybuch.
W latach 90. autobusy ŁAZ-695NG stało się dość powszechne, zwłaszcza na Ukrainie w związku z kryzysem paliwowym. Ponadto wiele autobusy ŁAZ-695N floty samochodowe zaczęły samodzielnie przestawiać się na metan, który jest tańszy niż benzyna.
LAZ-695D
W 1993 roku w LAZ, na zasadzie eksperymentu, próbowali zainstalować na autobusie ŁAZ-695 silniki wysokoprężne D-6112 z ciągników T-150 i 494L ze sprzętu wojskowego. Oba diesle są produkowane w Charkowie. W tym samym 1993 r. Dniepropietrowskie stowarzyszenie „DniproLAZautoservice” autobusy ŁAZ-695N zaczął być wyposażony w silniki wysokoprężne fabryki w Charkowie „Młot i sierp” SMD-2307.
Ale najskuteczniejsze były wysiłki Międzynarodowego Stowarzyszenia Handlu Samochodowego (IAO) Ukrainy. Na jego zamówienie firma LAZ opracowała i zaczęła produkować seryjnie od 1995 roku modyfikację diesla autobus - LAZ-695D, który otrzymał nazwę własną „Dana”. Ten autobus był wyposażony w silnik Diesla D-245,9 z Mińskiej Fabryki Silników. Ta modyfikacja autobus był masowo produkowany w LAZ do 2002 r., a od 2003 r. był produkowany w Dnieprodzierżyńsku Dniepr autobus fabryka (DAZ).
W 1996 roku projekt diesla autobus został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego powstał autobus ŁAZ-695D11„Tania”. Projekt ten koordynowała firma Simaz, będąca częścią MAO. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu diesla drzwiami na zawiasach w przednich i tylnych zwisach oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, był to powrót do dawno wycofanego ze sprzedaży średniego autobusu międzymiastowego. ŁAZ-697 w nowym charakterze i pod nową nazwą. Modyfikacja ŁAZ-695D11„Tanya” była produkowana seryjnie w małych partiach.
Lwowska Fabryka Autobusów (LAZ) rozpoczęła swoją historię 21 maja 1945 roku. Początkowo firma produkowała różnorodne pojazdy specjalistyczne, takie jak dźwigi samochodowe. Cały skład LAZ.
Dopiero dziesięć lat później w zakładzie opracowano i wyprodukowano prototyp, a po pomyślnym przejściu testów maszyna została wprowadzona do masowej produkcji. Samochód okazał się bezpretensjonalny i niezawodny i był produkowany z niewielkimi ulepszeniami przez 50 lat.
Firma zmieniła projekt przedniej części, liczbę i kształt wlotów powietrza do silnika oraz wykończenie wnętrza, ale sercem autobusu pozostał łatwo rozpoznawalny 695, wszystkie z tym samym silnikiem ZIL-130. Dopiero osiemnaście lat później podjęto próbę zaprojektowania nowego modelu autobusu i wypuszczono eksperymentalny LAZ-Ukraina-73, ale nie wszedł on do serii.
Kolejne pięć lat zajęło nowemu LAZ-4202 z silnikiem KamAZ-7401-05 zjazd z linii montażowej. Samochód przeznaczony do transportu miejskiego okazał się nie tak udany jak poprzedni model. Ani silnik, ani nadwozie nie wytrzymały długotrwałego użytkowania w mieście.
Okablowanie elektryczne również wywołało krytykę. W 1983 roku autobus został zmodernizowany, nieudaną automatyczną skrzynię biegów zastąpiono mechaniczną, konstrukcja nadwozia stała się trwalsza. Autobus został nazwany LAZ-42021 (później przemianowany na LAZ-42071). W 1993 roku zaprzestano produkcji modelu.
Oprócz seryjnych modeli cywilnych przez wszystkie lata produkowano autobusy do wojskowo-medycznych celów, aw okresie od połowy lat 60. do 2013 r. Przedsiębiorstwo produkowało ekskluzywne autobusy specjalistyczne dla przemysłu kosmicznego ZSRR, a później Rosji.
Współczesna historia
W 1994 roku zakład został przekształcony w spółkę akcyjną i uruchomił seryjnie nowy trolejbus LAZ-52522. W latach 90. najtrudniejszym dla przedsiębiorstwa okazał się rok 1997 - wyprodukowano i sprzedano tylko 177 samochodów.
Jednak kolejna dekada rozpoczęła się pomyślnie, a zakład, który w tym czasie stał się prywatną spółką akcyjną, zwiększył zarówno wolumen, jak i asortyment. W 2002 roku pojawiły się modele 6205, 5252, A291 oraz seria autobusów turystycznych Liner.
W następnym roku fabryka samochodów pokazała półtorapiętrowy LAZ-5208 NeoLAZ, który stał się pierworodnym z całej serii. Kontynuacją serii był autobus miejski CityLAZ-A183 i autobus fartuchowy CityLAZ-AX183. W 2007 roku pojawiła się nowa wersja CityLAZ-A183 - autobus przegubowy CityLAZ-A292, a wiosną przyszłego roku zakład wypuścił zupełnie nowy model InterLAZ 13.5LE.
Bankructwo
Jednak globalny kryzys gospodarczy z 2008 roku dramatycznie skomplikował sytuację przedsiębiorstwa. Zespół miał półroczne zaległości w wynagrodzeniu iz tego powodu odcięto prąd. Próbę uruchomienia produkcji podjęto w 2009 roku.
W ciągu następnych czterech lat wyprodukowano kilka udanych modeli, zawarto kilka kontraktów na dostawę autobusów i trolejbusów zarówno za granicą, jak i dla miast uczestniczących w mistrzostwach Euro 2012. Jednak systemowy konflikt z lwowską administracją obwodową i ciągłe problemy z niewykonaniem wolumenu zamówień doprowadziły do bankructwa firmy pod koniec 2014 roku.