Realizacja świetnych pomysłów to kwestia czasu. Ale te wspaniałe pomysły same w sobie zawsze przychodzą nagle. Albo w nocy, albo pijany. Dziwne tylko, że koło zostało wynalezione przed bimbrem...

Burmeister i wain

Moim pierwszym parowcem „pod banderą” był masowiec „Galaktik” greckiej firmy żeglugowej. Było to w grudniu 1991 r., kiedy zaczynał się upadek floty handlowej ChMP. Praca we flocie bazowej stawała się coraz rzadsza dla żeglarzy, a jednocześnie dostanie się „pod banderę” wciąż nie było dostępne dla wszystkich. Ogony zasady selekcji Sovdepa nadal mocno ocierały się o ziemię: gdzie, według znajomego, czołgał się, gdzie wylał numer ...
Przez przypadek trafiłem do tej elitarnej straży. Decyzja była już dojrzała i pozostało tylko udać się do kadr, aby podpisać wniosek o przeniesienie do „flagowej” floty. Inspektor oczywiście kategorycznie mi odmówił, mówią, że nie ma nikogo do pracy przy cysternach. Wychodząc zauważyłem, że drzwi do biura głównego inspektora (nazwiska nie pamiętam, wielu z nich wtedy rozwiodło się na Zaułek Nachimowa), szef. personel załogi floty pod banderą jest otwarty, aw poczekalni nie ma sekretarza. Zdecydowałem się na wysypkę, ale jak się później okazało, słusznie i zapukałem do drzwi i poprosiłem o pozwolenie na wejście. W gabinecie paliła się tylko lampa stołowa, aw jej świetle widziałem twarz zajętego człowieka. Zdjął okulary.
„Słucham cię, młody człowieku.
- Mam problem, chciałem się skonsultować.
- Nie mam zbyt wiele czasu. Co masz?
- Napisałem prośbę, chcę iść pod flagę...
- Złóżmy oświadczenie. Gdzie jest podpis inspektora?
- A więc o to chodzi, inspektor nie chce się podpisać, nie wypuszcza mnie.
Pauza trochę utknęła. Oczy przeskakiwały z prześcieradła na mnie iz powrotem. Jakaś ręka założyła mu okulary na nos, potarła je mocno do nasady nosa i już inny, stanowczy głos powiedział:
- I poradzimy sobie bez jego podpisu! - ręka śmiało zatwierdziła jakąś uchwałę na papierze, druga, szperając w szufladzie, wyciągnęła z jej głębi małą pieczęć, a jej kategoryczne klaśnięcie rzuciło mnie w inny świat...

Pierwsze opłaty subflag były właśnie tam, w ramach czegoś, co wydawało się być ChMP. Chociaż dla wielu już w tamtych czasach było jasne, że te trzy listy toną w bagnie kapitalistycznej odnowy. Ale wtedy marynarz martwił się o coś innego - o zarabianie pieniędzy. A kto co się rozpada i kto będzie pod gruzami - owijacz w dym papierosowy nad kuflem śmieciowego piwa w knajpce obok nagrania. Swój – jest jakoś bliższy i bardziej bolesny… A więc znając już nazwę statku, na który miałem lecieć jako część zgranej załogi, nie wiadomo gdzie i kiedy, ja regularnie trzy razy przez tydzień, o wyznaczonej godzinie, uczęszczał na obozy szkoleniowe. Zagadnienia, które tam rozwiązywano, na pierwszy rzut oka były poważne i istotne, ale po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że to tylko przekwaterowanie, odsiewanie niechcianych i wciskanie nowych, potrzebnych komuś, ale jak często okazywało się - zupełnie niepotrzebne na statkach. Wśród wszystkich innych było sporo naprawdę poważnych specjalistów z dużym doświadczeniem i doświadczeniem w pracy na sowieckich statkach - zarówno zwykłych marynarzy, jak i oficerów. Spotkałem więc dwie wybitne osobistości: Borysa Iwanowicza Masliuka i Iwana Iwanowicza Wołkowa. Starzy spawacze-opiekunowie, zwykli pracowici żeglarze Borya i Wania, których od razu ochrzciłem po typie głównego silnika statku - Burmeister i Vine...

Stare spodnie z nowymi dziurami

Panama przywitała nas upałem, a gdzieś w domu zaskrzypiała zima. Przywieźli nas z lotniska prosto nad Kanał Panamski, w pobliżu wspaniałego miasta o tej samej nazwie. Kilka godzin zajęło oczekiwanie na podejście statku w celu zmiany załogi. Natychmiast lokalni przestępcy (w zwykłych ludziach - biznesmenach) przylgnęli do nas z wszelkiego rodzaju obsesyjnymi propozycjami zakupu ich pstrokatego towaru. Między innymi można było przy nich znaleźć coś przydatnego. Na przykład wódka.

Została zakupiona w ilości dwóch pudełek, z których każde zawierało sześć dwulitrowych butelek o nazwie „VODKA BIG”. I telewizory. Nie mogłem sobie pozwolić na taki luksus, bo wyleciałem z Odessy z pustymi i wylądowałem w Panamie z dziurami w kieszeniach. Ale dla niektórych liczba w ich kieszeniach wciąż głośno chrzęściła, a trzech naszych dobrze kacowanych towarzyszy broni kategorycznie zdecydowało: musimy to wziąć! Abstrakcyjny Burmeister dołączył do nich, kręcąc mózgami i oceniając, że telewizor w kabinie na czas trwania kontraktu ma ogromne znaczenie. Vine skromnie podzielone, decydując się na zakup telewizora w drodze do domu po zakończeniu umowy… albo jeszcze lepiej systemu stereo.

Po uzgodnieniu z draniem, który z radością obniżył cenę hurtu z czterystu do nawet trzystu osiemdziesięciu dolarów za sztukę towaru, nasi mężowie byli teraz całkowicie gotowi do pracy nawet przez rok, a nawet na cholerne koryto, które unosiłoby się we wrzącym oleju. Urządzenia sprawdzano wkładając kolejno wtyczki do gniazdka w jakiejś tłustej, śmierdzącej budce z rybami i starymi kapciami.

Zakupy zostały umyte. W oczekiwaniu na przybycie statku ilość skrzynek z wódką została zredukowana do półtora. Ktoś kupił sobie słomkowy kapelusz, który po pięciu minutach nieodpowiedzialnie zaufał lekkiej bryzie…

Rysunek trzech palców

Był to już trzeci miesiąc kontraktu. Spełniając warunki frachtu, statek płynął z ładunkiem węgla, rudy lub cementu, a czasem zboża z portów na Missisipi, przez Atlantyk, do Zatoki Gwinejskiej. Z powrotem w balastu do Stanów. W tropikach jest gorąco, a na łodzi nie działa klimatyzacja. Całkowita oszczędność - firma ściska części zamienne, a razem z Vine rozbieramy, wymyślamy coś, składamy z powrotem... Popracuje przez kilka dni i będzie kwaśny. Ale nie jesteśmy obcy.
Pewnego razu, opuszczając wspaniały gwinejski port Konakry, ponownie przenieśliśmy się do Nowego Orleanu. Zgodnie z międzynarodowymi wymogami przed opuszczeniem tak wesołych portów załoga musi skontrolować cały statek pod kątem obecności nielegalnych migrantów w różnych dziurach i szczelinach, a jeśli zostaną znalezione, przekazać ich władzom. Zbadane jak zwykle, to znaczy niezbyt dokładnie. Tak, a za pół godziny wyznaczonego czasu nawet bardzo go nie obejrzysz. Powinno być kilka godzin i więcej lampionów. Ogólnie rzecz biorąc, trzeciego dnia przejścia, gdzieś w ładowni wykluły się trzy klucze. Witam, mówią, naprawdę chcemy tu pić i nie mielibyśmy nic przeciwko pożeraniu. A u Was jest ciemno!.. Napoili ich, dali chleb, grzeczni przeznaczyli do chaty z grillem na iluminatorze i pod kluczem. W domku tak jak powinno być latryna i umywalka. Ale nasi młodsi bracia, to prawda, nigdy nie słyszeli o cudach codziennego życia i załatwiali się w zakamarkach chaty. We wszystkich językach dostępnych dla członków załogi, na palcach rąk i nóg, staraliśmy się wytłumaczyć, gdzie się udać, kiedy trzeba, ale okazało się to beznadziejne, poza tym, że nasze chrześniaki zaczęły korzystać tylko z jednego rogu kabiny na zewnątrz z czterech. I to już dobrze ...

A w tej chwili trwa trudna korespondencja między kapitanem a kompanią o obecności niepożądanych elementów na pokładzie, zamierzających podważyć gospodarkę Stanów Zjednoczonych poprzez swoją tajną inwazję. Z samej Ameryki dochodzą niezadowolone i kategoryczne oświadczenia, że ​​winę za to, co się stało, ponoszą kapitan i załoga, a na firmę zostaną nałożone kary. Kapitan z kolei zbiera załogę na śledztwo…

Pamiętam tylko nazwisko kapitana: Morokov. Nie będę oceniać cech mistrza - nie mojego poziomu. Ale zawodowiec, czułem to. I jako osoba - wszyscy jesteśmy z pękającymi balonami w głowach i problemami rodzinnymi. Swoisty styl rozmowy – przyspieszone jąkanie, w nerwowej lub napiętej atmosferze czasem nie można było tego zrozumieć, trzeba było słuchać.
- Więc kapitan Morokov zebrał ludzi do odwetu. Siedzi przy stole, czerwony jak burak, chlapie śliną, puka w stół w rytm wyciętych słów:

K-company to grzywna, w- grzywna za tych n-pasażerów musi zapłacić! Z powodu twojego x-niedbalstwa! Ss-pi-piisat tysiąc do-dolarów do zapłacenia!.. - w tym czasie Burmeister siedzący w pierwszym rzędzie spotkania z napięciem, przykładając dłoń do ucha z ustnikiem, słucha bełkotu Morokova.

Ze stanu kompletnego niezrozumienia, jego twarz stopniowo zmienia się w koncentrację, potem powoli poruszają się brwi, jedna unosi się i rozciąga na czole... - A c-co byś mi kazała z tobą zrobić?! To sto pisyat ty-ty-ty-dolarów-dolarów! Płacę przez Ciebie!..
...kapitan nie zdążył skończyć grzechotania. Burmeister nagle zerwał się z miejsca i krzyknął drżącym, gniewnym, histerycznym głosem:

Czy to, że muszę zapłacić moje sto pięćdziesiąt dolarów?!. Na! - a pod nosem Morokova uformowała się ogromna figa, zwinięta nagle w kłębek jego pracującą ręką!..
Kiedy uspokajali Burmeistera, wyjaśniając mu, o co chodzi i o co chodzi, kiedy oszołomiony Morokov opamiętał się, a śmiech zahuczał w kabinie, minęło trochę czasu. Nie mogło być dalszej dyskusji na temat jakiegokolwiek spotkania. Borys Iwanowicz był głuchy. Tak, i skąpy - tak było!

Ministerstwo Edukacji i Nauki Ukrainy

Narodowa Akademia Morska w Odessie

Departament SEU

Projekt kursu

Według dyscypliny: „Okrętowe silniki spalinowe”

Ćwiczenie :

L50MC/MCE "MAN-B&W DIESEL A/S"

Zakończony:

kadet gr2152.

Grigorenko I.A.

Odessa 2011

OPIS SILNIKA GŁÓWNEGO

Morski olej napędowy firmy MAN - Burmeister & Vine ( MAN B&W Diesel A / S), marka L 50 MC / MCE - dwusuwowy jednokierunkowy, rewersyjny, wodzikowy z doładowaniem turbiny gazowej (o stałym ciśnieniu gazu p mi turbina) z wbudowanym łożyskiem oporowym, układ cylindrów D fosa jest rzędowa, pionowa.

Średnica cylindra - 500 mm; skok tłoka - 1620mm; system oczyszczania - zawór bezpośredniego przepływu.

Moc efektywna oleju napędowego: Ne = 1214 kW

Prędkość znamionowa: nn = 141 min-1.

Efektywne jednostkowe zużycie paliwa w trybie nominalnym g e = 0,170 kg/kWh.

Wymiary gabarytowe oleju napędowego:

Długość (na ramie podstawy), mm 6171

Szerokość (na ramie podstawy), mm 3770

Wysokość, mm. 10650

Waga, t 273

Przekrój silnika głównego pokazano na ryc. 1.1. Ohla F podawanie płynu - świeża woda (w układzie zamkniętym). Temperatura przed z woda na wylocie silnika wysokoprężnego w ustalonym trybie pracy 80 ... 82 ° C. Za mi spadek temperatury na wlocie i wylocie silnika wysokoprężnego - nie więcej niż 8 ... 12 ° С.

Temperatura oleju smarującego na wlocie do diesla wynosi 40...50°C, a na wylocie z diesla 50...60°C.

Ciśnienie średnie: Wskaźnik - 2,032 MPa; Efektywna -1,9 MPa; Maksymalne ciśnienie spalania wynosi 14,2 MPa; Ciśnienie powietrza przedmuchującego - 0,33 MPa.

Przydzielony zasób przed remontem wynosi co najmniej 120 000 godzin. Żywotność silnika wysokoprężnego wynosi co najmniej 25 lat.

Pokrywa cylindra wykonana jest ze stali. Zawór wylotowy jest przymocowany do centralnego otworu za pomocą czterech kołków.

Dodatkowo pokrywa posiada wywiercone otwory na dysze. Inne światło r przeznaczone są do zacisków wskaźnikowych, zabezpieczających i rozruchowych. i panowie.

Górna część tulei cylindrowej jest otoczona płaszczem chłodzącym zainstalowanym między głowicą cylindra a blokiem cylindrów. Cylinder O Tuleja jest przymocowana do górnej części bloku za pomocą pokrywy i jest wyśrodkowana w dolnym otworze wewnątrz bloku. Gęstość i wydmuch wody chłodzącej h powietrze jest dostarczane przez cztery gumowe pierścienie osadzone w rowkach tulei cylindra. W dolnej części tulei cylindra pomiędzy wnękami wody chłodzącej i powietrza czyszczącego znajduje się 8 otworów r na króćce doprowadzające olej smarujący do cylindra.

Centralna część poprzeczki jest połączona z szyjką łożyska głowicy NS Nika. W poprzeczce znajduje się otwór na tłoczysko. Łożysko głowicy wyposażone jest w panewki, które wypełnione są babbittem.

Poprzeczka wyposażona jest w wiertła do doprowadzania oleju przez t mi żyłka częściowo do chłodzenia tłoka, częściowo do smarowania g O łożysko główne i klocki prowadzące, a także przez otwór w w a dostroić, aby nasmarować łożysko korby. Środkowy otwór i dwa żetony b Powierzchnie zaciskowe ślizgaczy są wypełnione babbitem.

Wał korbowy jest półczęścią. Olej do łożysk ramy NS nikam pochodzi z głównego rurociągu oleju smarowego. Trwałe na D Łożysko służy do przenoszenia maksymalnego zatrzymania śruby za pomocą wału śruby i wałów pośrednich. Łożysko oporowe jest zamontowane w paszy O sekcja ramy podstawy. Olej smarujący do łożysk oporowych pochodzi z układu smarowania ciśnieniowego.

Wałek rozrządu składa się z kilku sekcji. Sekcje łączące ja jestem są wykonane za pomocą połączeń kołnierzowych.

Każdy cylinder silnika jest wyposażony w osobną pompę paliwa w NS wysokie ciśnienie (pompa paliwowa wysokiego ciśnienia). Pompa paliwa pracuje z chłodnicy h podkładka na wałku rozrządu. Ciśnienie przekazywane jest przez popychacz na tłok pompy paliwowej, który jest połączony przewodem wysokociśnieniowym i skrzynką przyłączeniową z wtryskiwaczami zainstalowanymi na jednostce centralnej. oraz pokrywa lindrovo. Pompy paliwowe - szpulowe; dysze - z n zapas paliwa włokiem.

Powietrze do silnika dostarczane jest przez dwie turbosprężarki. Koło turbiny oraz My TC napędzamy spalinami. Koło sprężarki jest zamontowane na tym samym wale, co koło turbiny, które pobiera powietrze z maszyny. n i dostarcza powietrze do chłodnicy. Zainstalowany na chłodniejszym korpusie v separator wilgoci wylewa się. Z chłodnicy powietrze dostaje się do odbiornika przez T osłonięte zawory zwrotne umieszczone wewnątrz odbiornika powietrza doładowującego. Na obu końcach odbiornika zainstalowane są wentylatory pomocnicze, które przy zamkniętym powrocie doprowadzają powietrze przez chłodnice w odbiorniku. zawory.

Ryż. Przekrój silnika L 50MC / MCE

Sekcja cylindra silnika składa się z kilku bloków cylindrów, które są przymocowane do ramy podstawy i skrzyni korbowej za pomocą śrub kotwiących ja jestem zyami. Bloki są ze sobą połączone wzdłuż płaszczyzn pionowych. Blok zawiera tuleje cylindrów.

Tłok składa się z dwóch głównych części, głowy i spódnicy. Głowica tłoka jest przykręcona do górnego pierścienia tłoczyska. Płaszcz tłoka mocowany jest do głowicy 18 śrubami.

Tłoczysko jest przewiercone przez rurę do chłodzenia oleju. z la. Ten ostatni jest przymocowany do górnej części tłoczyska. Następnie olej przepływa rurą teleskopową do poprzeczki, przechodzi przez otwór w podstawie tłoczyska i tłoczysko do głowicy tłoka. Następnie olej przepływa przez otwór do części nośnej głowicy tłoka do rury wylotowej tłoczyska, a następnie do spustu. Trzpień jest przymocowany do poprzeczki za pomocą czterech śrub przechodzących przez podstawę trzpienia tłoka.

Zużyte gatunki paliw i olejów

Używane paliwa

W ostatnich latach obserwuje się stały trend pogarszania się jakości ciężkich paliw żeglugowych, związany z głębszą rafinacją ropy naftowej i wzrostem udziału ciężkich frakcji resztkowych w paliwie.

Na statkach floty morskiej stosowane są trzy główne grupy paliw: o niskiej lepkości, średniej lepkości i wysokiej lepkości. Spośród paliw domowych o niskiej lepkości, destylowany olej napędowy L, w którym nie jest dozwolona zawartość zanieczyszczeń mechanicznych, wody, siarkowodoru, rozpuszczalnych w wodzie kwasów i zasad, został najbardziej wykorzystany na statkach. Limit siarki dla tego paliwa wynosi 0,5%. Natomiast w przypadku oleju napędowego produkowanego zgodnie ze specyfikacjami technicznymi z oleju o wysokiej zawartości siarki dopuszczalna jest zawartość siarki do 1% i więcej.

Paliwa o średniej lepkości stosowane w okrętowych silnikach wysokoprężnych obejmują olej napędowy - paliwo silnikowe oraz olej opałowy okrętowy klasy F5.

Grupa paliw o dużej lepkości obejmuje następujące gatunki paliw: paliwo silnikowe klasy DM, oleje opałowe okrętowe M-0,9; M-1,5; M-2,0; E-4.0; E-5,0; F-12. Do niedawna głównym kryterium zamawiania była jego lepkość, na podstawie której z grubsza oceniamy inne ważne cechy paliwa: gęstość, zdolność koksowania itp.

Lepkość paliwa jest jedną z głównych cech paliw ciężkich, ponieważ od tego zależą procesy spalania paliwa, niezawodność działania i trwałość wyposażenia paliwowego oraz możliwość stosowania paliwa w niskich temperaturach. W procesie przygotowania paliwa wymaganą lepkość zapewnia jego nagrzewanie, ponieważ od tego parametru zależy jakość rozpylenia i sprawność jego spalania w cylindrze diesla. Granica lepkości wtryskiwanego paliwa jest regulowana przez instrukcje konserwacji silnika. Szybkość sedymentacji zanieczyszczeń mechanicznych, a także zdolność paliwa do złuszczania się z wody w dużej mierze zależy od lepkości. Przy dwukrotnym wzroście lepkości paliwa, przy wszystkich innych parametrach, czas osiadania cząstek również się podwaja. Lepkość paliwa w zbiorniku na slop zmniejsza się przez jego podgrzanie. W przypadku systemów otwartych paliwo w zbiorniku można podgrzać do temperatury co najmniej 15 °C poniżej jego temperatury zapłonu i nie wyższej niż 90 °C. Ogrzewanie powyżej 90 ° C jest niedozwolone, ponieważ w tym przypadku łatwo jest osiągnąć temperaturę wrzenia wody. Należy zauważyć, że woda emulsyjna ma wartość lepkości. Gdy zawartość wody w emulsji wynosi 10%, lepkość może wzrosnąć o 15-20%.

Gęstość charakteryzuje skład frakcyjny, lotność paliwa i jego skład chemiczny. Wysoka gęstość oznacza stosunkowo wyższy stosunek węgla do wodoru. Gęstość jest ważniejsza podczas czyszczenia paliw przez separację. W odśrodkowym separatorze paliwa fazą ciężką jest woda. Aby uzyskać stabilną granicę między paliwem a słodką wodą, gęstość nie powinna przekraczać 0,992 g / cm 3 ... Im wyższa gęstość paliwa, tym trudniejsza regulacja separatora. Niewielka zmiana lepkości, temperatury i gęstości paliwa prowadzi do utraty paliwa z wodą lub pogorszenia czyszczenia paliwa.

Zanieczyszczenia mechaniczne w paliwie są pochodzenia organicznego i nieorganicznego. Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia organicznego mogą powodować zawieszanie się nurników i igieł dysz w prowadnicach. Dostając się w momencie lądowania zaworów lub iglicy dyszy na siodle, węgiel i węgliki przyklejają się do docieranej powierzchni, co również prowadzi do zakłócenia ich pracy. Ponadto węgle i węgliki dostają się do cylindrów diesla, przyczyniają się do powstawania osadów na ściankach komory spalania, tłoku oraz w przewodzie wydechowym. Zanieczyszczenia organiczne mają niewielki wpływ na zużycie części wyposażenia paliwowego.

Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia nieorganicznego są ze swej natury drobinami ściernymi i dlatego mogą powodować nie tylko zawieszanie się ruchomych części par precyzyjnych, ale także ścierne zniszczenie powierzchni trących, docierających powierzchni osadzenia zaworów, iglicy i rozpylacza dyszy oraz dyszy. otwory.

Pozostałość koksowa - ułamek masowy pozostałości węglowej powstałej po spaleniu w standardowym urządzeniu badanego paliwa lub jego 10% pozostałości. Ilość pozostałości koksu charakteryzuje niepełne spalanie paliwa i powstawanie osadów węglowych.

Obecność tych dwóch pierwiastków w paliwie ma ogromne znaczenie jako przyczyna korozji wysokotemperaturowej na najgorętszych powierzchniach metalowych, takich jak powierzchnie zaworów wydechowych w silnikach Diesla i rurki przegrzewaczy w kotłach.

Przy jednoczesnej zawartości wanadu i sodu w paliwie powstają wanadany sodu o temperaturze topnienia około 625°C. Substancje te powodują zmiękczenie warstwy tlenkowej, która normalnie chroni powierzchnię metalu, powodując pękanie granic ziaren i uszkodzenia korozyjne większości metali. Dlatego zawartość sodu powinna być mniejsza niż 1/3 zawartości wanadu.

Pozostałości z procesu krakingu katalitycznego w złożu fluidalnym mogą zawierać wysoce porowate związki glinokrzemianowe, które mogą powodować poważne uszkodzenia ścierne elementów układu paliwowego, a także tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrowych.

Stosowane oleje

Wśród problemów ograniczania zużycia silników spalinowych szczególne miejsce zajmuje smarowanie cylindrów wolnoobrotowych silników okrętowych. W procesie spalania paliwa temperatura gazów w cylindrze dochodzi do 1600°C, a prawie jedna trzecia ciepła jest przekazywana do zimniejszych ścianek cylindra, głowicy tłoka i pokrywy cylindra. Ruch tłoka w dół pozostawia warstwę smarującą niechronioną i wystawioną na działanie wysokich temperatur.

Produkty utleniania oleju znajdujące się w strefie wysokiej temperatury zamieniają się w lepką masę, która jak warstwa lakieru pokrywa powierzchnie tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrów. Osady lakieru mają słabą przewodność cieplną, przez co odprowadzanie ciepła z lakierowanego tłoka jest osłabione, a tłok się przegrzewa.

Olej w cylindrachmusi spełniać następujące wymagania:

Posiadają zdolność neutralizacji kwasów powstających w wyniku spalania paliwa oraz ochrony powierzchni roboczych przed korozją;

• zapobiegają osadzaniu się węgla na tłokach, cylindrach i szybach;
• mają wysoką wytrzymałość filmu smarnego przy wysokich ciśnieniach i temperaturach;
• nie podawaj produktów spalania szkodliwych dla części silnika;
• być odporne na przechowywanie w warunkach okrętowych i niewrażliwe na wodę

Oleje smarujące musi spełniać następujące wymagania:

• mają optymalną lepkość dla tego typu;
• mieć dobrą smarowność;
• być stabilne podczas pracy i przechowywania;
• mają jak najmniej skłonności do tworzenia nagaru i lakieru;
• nie powinien powodować korozji części;
• nie powinien pienić się ani odparowywać.

Do smarowania cylindrów wodzikowych silników wysokoprężnych produkowane są specjalne oleje cylindrowe do paliw siarkowych z dodatkami detergentowymi i neutralizującymi.

W związku ze znacznym doładowaniem silników wysokoprężnych do doładowania zadanie wydłużenia żywotności silnika można rozwiązać jedynie poprzez dobór optymalnego układu smarowania oraz najskuteczniejszych olejów i ich dodatków.

Dobór paliw i olejów

Techniczne zastosowanie okrętowych silników wysokoprężnych

1. Przygotowanie jednostki diesla do pracy i uruchomienie diesla

1.1. Przygotowanie instalacji diesla do eksploatacji musi zapewnić doprowadzenie silników diesla, mechanizmów obsługi, urządzeń, systemów i rurociągów do stanu gwarantującego ich niezawodni rozruch i późniejsze prace.

1.2. Przygotowanie silnika Diesla do pracy po demontażu lub naprawie powinno odbywać się pod bezpośrednim nadzorem mechanika kierującego silnikiem Diesla. Czyniąc to, musisz upewnić się, że:

1. waga zdemontowanych połączeń jest zmontowana i bezpiecznie zamocowana; zwróć szczególną uwagę na nakrętki blokujące;

2. dokonano niezbędnych dostosowań; szczególną uwagę należy zwrócić na instalację zerowej dostawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych;

3. Wszystkie standardowe oprzyrządowanie jest zainstalowane na miejscu, podłączone do kontrolowanego środowiska inie mają uszkodzeń;

4. układy diesla wypełnione są mediami roboczymi (woda, olej, paliwo) odpowiedniej jakości;

5. filtry paliwa, oleju, wody i powietrza są czyste i sprawne;

6. podczas pompowania oleju z otwartymi osłonami skrzyni korbowej smar przepływa do łożysk i innych punktów smarowania;

7. Osłony ochronne, osłony i obudowy są zainstalowane na swoim miejscu i bezpiecznie zamocowane;

8. rurociągi instalacji paliwowej, olejowej, wodnej i powietrznej, a także wnęki robocze silnika wysokoprężnego, wymienniki ciepła i mechanizmy pomocnicze nie mają przejść mediów roboczych; szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość wycieku wody chłodzącej przez uszczelki tulei cylindrowych, a także na możliwość przedostania się paliwa, oleju i wody do cylindrów roboczych lub do odbiornika przedmuchu (ssania) silnika wysokoprężnego;

9.Wtryskiwacze diesla sprawdzono pod kątem gęstości i jakości rozpylenia paliwa.

Po wykonaniu powyższych kontroli należy wykonać czynności przewidziane do przygotowania agregatu spalinowego do pracy po krótkim postoju (patrz pkt. 1.3-1.9.11).

1.3. Przygotowanie agregatu spalinowego do pracy po krótkim postoju, podczas którego nie były wykonywane żadne prace związane z demontażem, powinno być wykonane przez mechanika wachtowego (jednostka główna - pod nadzorem szefa lub drugiego mechanika) i obejmować czynności przewidziane w ust. 1.4.1-1.9.11. Zaleca się łączenie w czasie różnych czynności przygotowawczych.

W przypadku awaryjnego startu czas przygotowania można skrócić tylko przez rozgrzanie.

1.4. Przygotowanie układu olejowego

1.4.1. Należy sprawdzić poziom oleju w zbiornikach ściekowych lub w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego i skrzyni biegów, w kolektorach oleju turbosprężarek, siłownikach olejowych, smarownicach, regulatorze obrotów, obudowie łożyska oporowego, w zbiorniku smaru wałka rozrządu . W razie potrzeby uzupełnij olej. Spuść szlam ze smarownic i, jeśli to możliwe, ze zbiorników zbiorczych oleju. Uzupełnij smarowniczki do smaru ręcznego i knotowego, zatyczki smarownicze.

1.4.2. Upewnić się, że urządzenia do automatycznego uzupełniania i utrzymywania poziomu oleju w zbiornikach i smarownicach są sprawne.

1.4.3. Przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego konieczne jest doprowadzenie oleju do cylindrów roboczych, cylindrów pomp przedmuchu (doładowania) oraz do innych punktów smarowania smarownic, a także do wszystkich punktów smarowania ręcznego.

1.4.4. Przygotuj filtry oleju i chłodnice oleju do pracy, zainstaluj zawory na rurociągach w pozycji roboczej. Zabrania się uruchamiania silnika wysokoprężnego i eksploatacji go z uszkodzonymi filtrami oleju. Zawory zdalnie sterowane muszą być przetestowane w działaniu.

1.4.5. Jeśli temperatura oleju jest niższa od zalecanej instrukcji obsługi, należy go podgrzać. W przypadku braku specjalnych urządzeń grzewczych olej jest podgrzewany poprzez przepompowanie go przez układ podczas nagrzewania się silnika wysokoprężnego (patrz paragraf 1.5.4), temperatura oleju podczas nagrzewania nie powinna przekraczać 45 ° C.

1.4.6 Przygotowanie do pracy i uruchomienie samodzielnych pomp olejowych silnika wysokoprężnego, skrzyni biegów, turbosprężarek lub pompowanie silnika wysokoprężnego pompą ręczną. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i rezerwowymi, wypuść powietrze z układu. Doprowadzić ciśnienie w układach smarowania i chłodzenia tłoków do ciśnienia roboczego, jednocześnie obracając silnik wysokoprężny za pomocą urządzenia blokującego. Sprawdź, czy odczytywane są wszystkie przyrządy w systemie i czy we wziernikach jest przepływ. Pompowanie olejem powinno odbywać się przez cały czas przygotowania silnika wysokoprężnego (z pompowaniem ręcznym - przed rozruchem i bezpośrednio przed uruchomieniem).

1.4.7. Należy upewnić się, że lampki alarmowe znikną, gdy monitorowane parametry osiągną wartości robocze.

1.5. Przygotowanie układu chłodzenia wodą

1.5.1. Konieczne jest przygotowanie chłodnic i podgrzewaczy wody do pracy, zamontowanie zaworów i kurków na rurociągach w pozycji roboczej, przetestowanie działania zdalnie sterowanych zaworów.

1.5.2. Należy sprawdzić poziom wody w zbiorniku wyrównawczym obiegu świeżej wody oraz w zbiornikach niezależnych układów chłodzenia tłoków i dysz. W razie potrzeby uzupełnij systemy wodą.

1.5.3. Konieczne jest przygotowanie do pracy i uruchomienie samodzielnych lub rezerwowych pomp wody świeżej do chłodzenia cylindrów, tłoków, dysz. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i zapasowymi. Doprowadzić ciśnienie wody do ciśnienia roboczego, wypuścić powietrze z układu. Silnik wysokoprężny musi być pompowany świeżą wodą przez cały okres przygotowania silnika wysokoprężnego.

1.5.4. Koniecznym jest ogrzanie świeżego paleniska chłodzącego dostępnymi środkami do temperatury około 45°C na wlocie. Tempo ogrzewania powinno być jak najwolniejsze. W przypadku wolnoobrotowych silników wysokoprężnych szybkość nagrzewania nie powinna przekraczać 10 ° C na godzinę, chyba że w instrukcji obsługi wskazano inaczej.

1.5.5. Aby sprawdzić układ wody morskiej, uruchom główne pompy wody morskiej, sprawdź układ, w tym działanie regulatorów temperatury wody i oleju. Zatrzymaj pompy i uruchom je ponownie bezpośrednio przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego. Unikaj długotrwałego pompowania wody morskiej do chłodnic oleju i wody.

1.5.6. Upewnij się, że lampki ostrzegawcze znikną, gdy n monitorowane parametry osiągnęły wartości robocze.

1.6. Przygotowanie układu paliwowego

1.6.1. Wodę szlamową należy spuścić z serwisowych zbiorników paliwa itp. O sprawdzić poziom paliwa i w razie potrzeby uzupełnić zbiorniki.

1.6.2. Filtry paliwa, regulator lepkości muszą być przygotowane do pracy. O STI, nagrzewnice i chłodnice paliwa.

1.6.3. Należy ustawić zawory na przewodzie paliwowym w położenie robocze, przetestować zawory zdalnie sterowane w działaniu. Przygotować O do uruchomienia i uruchomienia autonomicznych pomp zalewania i chłodzenia paliwa mi dysze. Po zwiększeniu ciśnienia do roboczego upewnij się, że nie ma powietrza w ha i system. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i zapasowymi.

Jeżeli podczas postoju zostały wykonane prace związane z demontażem i eksploatacją O spalanie układu paliwowego, wymiana lub demontaż pomp paliwowych jest wysokie O ciśnienie, dysze lub rury dyszowe, konieczne jest usunięcie powietrza z układu e jesteśmy na haju

ciśnienie poprzez pompowanie pomp z otwartymi zaworami odpowietrzającymi w nok lub w inny sposób.

1.6-4. W przypadku silników Diesla z wtryskiwaczami hydraulicznymi należy sprawdzić ur O żyły gnojowicy w zbiorniku i doprowadzić ciśnienie gnojowicy w układzie do poziomu roboczego, e z czy jest to przewidziane w projekcie systemu.

1.6-5. Jeśli silnik wysokoprężny jest konstrukcyjnie przystosowany do pracy na wysokich s bryły paliwa, w tym rozruchu i manewrowania, i było długo zatrzymane, należy zapewnić stopniowe nagrzewanie się układu paliwowego (zbiorniki, przewody O przewody, pompy wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze) poprzez włączenie obu g ryczące urządzenia i ciągły obieg ogrzanego paliwa. Przed próbnym uruchomieniem silnika wysokoprężnego temperatura paliwa powinna wynosić d O dostosowany do wartości wymaganej do wysokiej jakości rozpylania powietrza s kości (9-15 cSt), szybkość podgrzewania paliwa nie powinna przekraczać 2°C na minutę, oraz ja jestem paliwo w układzie musi wynosić co najmniej 1 godzinę, jeśli instrukcja obsługi a Niniejsza instrukcja nie zawiera innych instrukcji.

1.6.6. Uruchamiając silnik wysokoprężny zasilany paliwem o niskiej lepkości, należy wcześniej D przygotować się do przelania go na paliwo o dużej lepkości, włączając podgrzewanie zbiorników zasilających i pomyj. Maksymalna temperatura paliwa w zbiornikach dol F nie mniej niż 10°C poniżej temperatury zapłonu oparów paliwa w obiegu zamkniętym r le.

1.6.7. Podczas uzupełniania zbiorników rozchodowych paliwo przed separatorem musi: no ale p o rozgrzać do temperatury nie wyższej niż 90 ° С

Podgrzewanie paliwa do wyższej temperatury jest dozwolone tylko wtedy, gdy a ze specjalnym regulatorem do precyzyjnego utrzymywania temperatury.

1.7. Przygotowanie rozruchu, przedmuchu, nadciśnienia, układu wydechowego

1.7.1. Konieczne jest sprawdzenie ciśnienia powietrza w cylindrach rozruchowych, O wydmuch kondensatu, oleju z cylindrów. Przygotuj i uruchom kompresor, to się przekona b Xia w swojej normalnej pracy. Sprawdź działanie zautomatyzowanych narzędzi (di z stacjonarne) sterowanie sprężarkami. Uzupełnij butle powietrzem do oraz naturalne ciśnienie.

1.7.2. Zawory odcinające na drodze od cylindrów do zaworu odcinającego diesla powinny być płynnie otwierane. Konieczne jest oczyszczenie rurociągu startowego, gdy jest zamknięty o to chodzi? zawór silnika wysokoprężnego.

1.7.3. Konieczne jest spuszczenie wody, oleju, paliwa z odbiornika powietrza przedmuchowego, kolektorów wlotowych i wylotowych, wnęk tłoków do s zatkane wnęki chłodnic powietrza oraz wnęki powietrzne turbosprężarek.

1.7.4. Wszystkie urządzenia odcinające wylotu oleju napędowego muszą być otwarte. Upewnij się, że przewód wylotowy oleju napędowego jest otwarty.

1.8. Przygotowanie wału

1.8.1. Upewnij się, że na wale nie ma ciał obcych O drutu, a także zwolnienie hamulca wału.

1.8.2. Przygotuj łożysko rufowe, smarując je i schładzając olejem lub wodą. W przypadku łożysk rufowych z układem smarowania i chłodzenia olejem należy sprawdzić poziom oleju w zbiorniku ciśnieniowym. h ke (w razie potrzeby uzupełnij do zalecanego poziomu), a także brak pr O olej wycieka przez dławiki uszczelniające (mankiety).

1.8.3. Konieczne jest sprawdzenie poziomu oleju w łożyskach podporowych i oporowych. oraz kakh, sprawdzić sprawność serwisową i przygotować urządzenia smarujące do pracy zgodnie z D Shipnikow. Sprawdź i przygotuj układ chłodzenia łożyska do pracy. i cov.

1.8.4. Po uruchomieniu pompy należy przy pomocy przyrządów sprawdzić smarowanie skrzyni biegów. w olej kapie do punktów smarowania.

1.8.5. Należy sprawdzić działanie sprzęgieł rozłącznych wału, dla których należy wykonać kilkakrotne załączanie i wyłączanie sprzęgieł z pulpitu sterowniczego. Upewnij się, że sygnalizacja aktywacji i dezaktywacji, sprzęgła są w dobrym stanie. Pozostaw sprzęgła zwalniające w pozycji wyłączonej.

1.8.6. W instalacjach ze śrubami nastawczymi konieczne jest uruchomienie układu zmiany skoku śruby napędowej i przeprowadzenie kontroli określonych w punkcie 4.8 części I Przepisów.

1.9. Rozruch i przebiegi próbne

1.9.1. Przygotowując silnik wysokoprężny do pracy po postoju konieczne jest:

obrócić silnik wysokoprężny za pomocą urządzenia blokującego na 2-3 obroty wału przy otwartych zaworach wskaźnikowych;

obrócić silnik wysokoprężny sprężonym powietrzem do przodu lub do tyłu;

wykonać testy jazdy na paliwie do przodu i do tyłu.

Podczas obracania silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia blokującego lub powietrza, silnik wysokoprężny i skrzynię biegów należy przepompować olejem smarującym, a podczas jazd próbnych również wodą chłodzącą.

1.9.2. Rozruchy rozruchowe i próbne muszą być wykonywane w instalacjach, które nie posiadają złączy rozłącznych pomiędzy silnikiem wysokoprężnym a śmigłem – tylko za zgodą oficera wachtowego;

w instalacjach pracujących na śmigle poprzez sprzęgło odłączające - przy rozłączonym sprzęgle.

Rozruchy i rozruchy próbne głównych prądnic dzelowych wykonuje się za zgodą starszego elektryka lub wachtowego lub osoby odpowiedzialnej za eksploatację urządzeń elektrycznych.

1.9.3. Przed podłączeniem urządzenia blokującego do silnika wysokoprężnego należy upewnić się, że:

1. dźwignia (kierownica) stacji sterowania silnikiem wysokoprężnym znajduje się w pozycji „Stop”;

2. zawory na cylindrach rozruchowych i w przewodzie powietrza rozruchowego są zamknięte;

3. Na posterunkach kontroli znajdują się tabliczki z napisem: „Urządzenie blokujące jest podłączone”;

4. zawory wskaźnikowe (zawory dekompresyjne) są otwarte.

1.9.4. Podczas obracania silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia blokującego należy uważnie słuchać silnika wysokoprężnego, skrzyni biegów, sprzęgieł hydraulicznych. Upewnij się, że w cylindrach nie ma wody, oleju ani paliwa.

Podczas rozruchu postępuj zgodnie z odczytami amperomierza dotyczącymi obciążenia silnika elektrycznego urządzenia blokującego. W przypadku przekroczenia wartości granicznej natężenia prądu lub gwałtownych wahań należy natychmiast zatrzymać urządzenie blokujące i wyeliminować awarię silnika wysokoprężnego lub wału. Skręcanie jest surowo zabronione, dopóki usterki nie zostaną usunięte.

1.9.5. Silnik wysokoprężny musi być obracany sprężonym powietrzem z otwartymi zaworami wskaźnikowymi (zaworami dekompresyjnymi), zaworami spustowymi zbiornika powietrza przedmuchowego i otwartym kolektorem wydechowym. Upewnij się, że olej napędowy cienki nabiera prędkości, wirnik turbosprężarki obraca się swobodnie i równomiernie, a podczas słuchania nie słychać nienormalnych dźwięków.

1.9.6. Przed próbnymi uruchomieniami instalacji, na śmigło o zmiennym skoku (CPP), konieczne jest sprawdzenie działania układu sterowania CPP. W takim przypadku upewnij się, że Tom, czy wskaźniki skoku śruby napędowej na wszystkich stanowiskach sterowania są skoordynowane, a czas przesunięcia łopatek odpowiada czasowi określonemu w instrukcjach fabrycznych. Po sprawdzeniu łopatki śmigła ustaw położenie skoku zerowego.

1.9.7. Próbne uruchomienia silnika wysokoprężnego na paliwie należy przeprowadzać przy zamkniętym wskaźniku i zaworach spustowych. Upewnij się, że układy rozruchu i biegu wstecznego są w dobrym stanie, wszystkie cylindry działają, nie ma obcych odgłosów i stuków, przepływ oleju do łożysk turbosprężarki.

1.9.8. W instalacjach ze zdalnym sterowaniem głównymi silnikami wysokoprężnymi konieczne jest wykonanie próbnych przebiegów ze wszystkich stanowisk sterowania (z centralnej sterowni, z mostka), aby upewnić się, że system zdalnego sterowania działa prawidłowo.

1.9.9. Jeżeli, zgodnie z warunkami kotwiczenia statku, niemożliwe jest przeprowadzenie próbnych przejazdów głównego silnika wysokoprężnego na paliwie, wówczas taki silnik wysokoprężny może pracować, ale należy dokonać specjalnego wpisu w dzienniku pokładowym, Kapitan musi podjąć wszelkie niezbędne środki ostrożności na wypadek, gdyby uruchomienie lub cofnięcie silnika Diesla było niemożliwe.

1.9.10. Po zakończeniu przygotowania silnika wysokoprężnego do rozruchu należy utrzymywać ciśnienie i temperaturę wody, oleju smarującego i chłodzącego, ciśnienie powietrza rozruchowego w cylindrach w granicach zalecanych w instrukcji obsługi. Odciąć dopływ wody morskiej do chłodnic powietrza.

1.9.11. Jeżeli przygotowany silnik nie jest oddany do eksploatacji przez dłuższy czas i musi znajdować się w stanie ciągłej gotowości, należy co godzinę, w porozumieniu z oficerem odpowiedzialnym za nadzór, obrócić silnik za pomocą urządzenia blokującego z otwartymi zaworami wskaźnikowymi. zegarek nawigacyjny.

1.10. Rozruch silnika wysokoprężnego

1.10.1 Czynności związane z uruchomieniem silnika wysokoprężnego należy wykonywać w kolejności określonej w instrukcji obsługi. We wszystkich przypadkach, gdy jest to technicznie możliwe, silnik wysokoprężny należy uruchamiać bez obciążenia.

1.10.2. Gdy główne silniki wysokoprężne zostaną uruchomione w ciągu 5 - 20 minut. przed wykonaniem przeprowadzki (w zależności od rodzaju instalacji) z mostka nawigacyjnego do maszynowni należy: być wysłano odpowiednie ostrzeżenie. W tym czasie należy wykonać końcowe czynności przygotowujące instalację do eksploatacji: uruchomiono silniki spalinowe pracujące na śmigle poprzez urządzenia odłączające, dokonano niezbędnych przełączeń w układach. O gotowości

instalacja do oddania kursu, inżynier zegarka raportuje na mostek w sposób przyjęty na statku.

1.10.3 Po uruchomieniu należy unikać długotrwałej pracy silnika wysokoprężnego na biegu jałowym i przy najmniejszym obciążeniu, ponieważ prowadzi to do zwiększonego osadzania się zanieczyszczeń w cylindrach i drogach przepływu silnika wysokoprężnego.

1.10.4. Po uruchomieniu silnika wysokoprężnego należy sprawdzić odczyty wszystkich przyrządów, zwracając szczególną uwagę na ciśnienie oleju smarującego, chłodziwa, paliwa i zawiesiny w hydraulicznym układzie blokowania wtryskiwaczy. Sprawdź, czy nie występują nietypowe odgłosy, uderzenia i wibracje. Sprawdź działanie smarownic cylindrów.

1.10.5 Jeżeli istnieje system automatycznego uruchamiania generatorów diesla, konieczne jest okresowe monitorowanie stanu silnika wysokoprężnego znajdującego się w „gorącej gotowości”. W przypadku nieoczekiwanego automatycznego uruchomienia silnika wysokoprężnego konieczne jest ustalenie przyczyny uruchomienia i sprawdzenie wartości monitorowanych parametrów za pomocą dostępnych środków.

1.10.6 Niezbędne jest zapewnienie stałej gotowości do uruchomienia napędów spalinowych jednostek ratowniczych i ratowniczych. Sprawdzenie gotowości awaryjnych generatorów diesla należy przeprowadzić zgodnie z pkt. 13.4.4 i 13.14.1 Części V Przepisów.

Sprawność i gotowość do uruchomienia silników pojazdów ratowniczych, awaryjnych pomp pożarowych i innych jednostek ratowniczych musi być sprawdzana przez mechanika nadzorującego co najmniej raz w miesiącu.

Typowe awarie i awarie w działaniu instalacji diesla. Ich przyczyny i środki zaradcze.

1. Awarie i awarie podczas rozruchu i manewrów

1.1 Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego za pomocą sprężonego powietrza wał korbowy nie porusza się z miejsca lub nie wykonuje pełnego obrotu podczas ruszania.

1.2 Silnik wysokoprężny rozwija prędkość wystarczającą do rozruchu, ale po przełączeniu na paliwo nie występują błyski w cylindrach lub występują z przerwami lub silnik wysokoprężny zatrzymuje się.

1.3 Podczas rozruchu podważają („strzelają”) zawory bezpieczeństwa

1.4. Diesel nie zatrzymuje się, gdy dźwignia sterująca jest przesunięta do pozycji „Stop”.

2. Prędkość silnika wysokoprężnego jest wyższa lub niższa niż normalnie (ustawiona)

2.1. Olej napędowy nie rozwija pełnej prędkości w normalnym położeniu elementów sterujących dopływem paliwa.

2.2. Prędkość silnika wysokoprężnego spada.

2.3. Diesel nagle się zatrzymuje.

2.4. Szybkość obrotowa gwałtownie wzrasta, olej napędowy „pedałuje”.

Natychmiastowa akcja.Zmniejsz prędkość lub zatrzymaj olej napędowy za pomocą dźwigni sterującej. Jeśli silnik wysokoprężny nie zatrzymuje się, zamknij wloty powietrza do silnika wysokoprężnego za pomocą improwizowanych środków, zatrzymaj dopływ paliwa do silnika wysokoprężnego.

Bibliografia

Vansheidt V.A., Projektowanie i obliczenia wytrzymałościowe okrętowych silników wysokoprężnych, L. „Przemysł stoczniowy” 1966

Samsonov V.I., Morskie silniki spalinowe, M „Transport” 1981

Podręcznik mechanika okrętowego. Tom 2. Pod redakcją generalną L.L. Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Morskie silniki spalinowe, L .: Przemysł stoczniowy, 1989

Flota krajowa obejmuje dużą liczbę statków motorowych z silniki wysokoprężne produkcji zagranicznej,.

Wiodące zagraniczne firmy produkujące okrętowe silniki Diesla to: Burmeister & Vine (Dania), Sulzer (Szwajcaria), MAN (Niemcy), Doxoford (Wielka Brytania), Stork (Holandia), Getaverken (Szwecja) ), Fiat (Włochy), Pilstick (Francja) i ich licencjobiorców. Silniki Diesla budowane przez firmy zagraniczne posiadają własne oznaczenia.

W markach silników Diesla Burmeister & Vine litery oznaczają: M - czterosuwowy, V - dwusuwowy (drugi V na końcu marki w kształcie litery V), T - poprzeczka, F - morski (odwracalny i główna nieodwracalna seria MTBF), B - z turbodoładowaniem turbiny gazowej, H - pomocnicza. Liczba cylindrów jest wskazana przed literami, średnica cylindrów jest wskazana przez liczbę cylindrów, a skok tłoka jest wskazany po literach. W silnikach wysokoprężnych z doładowaniem krzyżowym modyfikacja jest wskazana w środku oznaczenia literowego z liczbą 2 lub 3.

Dla silników Diesla zbudowanych przez Burmeister & Vine po 1967 roku wprowadzono nowe oznaczenia: pierwsza cyfra to liczba cylindrów, następnie pierwsza cyfra - typ silnika (K - wodzik dwusuwowy); drugie cyfry to średnica cylindrów; kolejna litera to oznaczenie modelu (na przykład E lub F); ostatnia litera to cel silnika wysokoprężnego (na przykład F - morski odwracalny do bezpośredniej skrzyni biegów).

W silnikach wysokoprężnych Sulzer litery oznaczają: B - czterosuwowy, Z - dwusuwowy, S - wodzik, T - bagażnik, D - nawrotny, H - pomocniczy, A - doładowany, R - sterowany wydech, V - V- w kształcie, G - z reduktorem, M - bagażnik o krótkim skoku tłoka. Liczba cylindrów jest podana przed literami, średnica cylindra jest podana po literach. Niektóre silniki Diesla tej firmy mają skrócone oznaczenie literowe: dla serii Z i ZV nie umieszcza się liter M, H, A, a dla serii RD - liter S i A.
Oznaczenia w silnikach wysokoprężnych MAN: V - czterosuwowy (drugi V - w kształcie litery V), Z - dwusuwowy, K - wodzik, G - bagażnik, A - dwusuwowy wolnossący lub czterosuwowy o niskim stopniu doładowania, C, D i E - dwusuwowy z niskim, średnim i wysokim stopniem doładowania, L - czterosuwowy z chłodzeniem powietrza doładowującego, T - z komorą wstępną, m - czterosuwowy, doładowany bez powietrza chłodnica. Liczba cylindrów jest podana pomiędzy literami K i Z, licznikiem ułamka jest średnica cylindra, mianownikiem jest skok tłoka. Licencjobiorcy zakładów MAN oznaczają obecność nadciśnienia literą A za pomocą wskaźników cyfrowych: A3 i A5 - szeregowo-równoległy układ nadciśnienia z turbosprężarkami gazowymi pracującymi na gazach odpowiednio o stałym i zmiennym ciśnieniu.

Firma Fiat przyjęła następujące oznaczenia: S i SS z pierwszym i drugim doładowaniem, T - poprzeczka o średnicy cylindra do 600 mm (przy D = 600 mm litera T może być nieobecna), R - czterosuwowy odwracalne, C i B - modyfikacje diesla ... Pierwsze cyfry oznaczają średnicę cylindra, kolejne liczbę cylindrów.

Diesle NRD: D-diesel, V - czterosuwowy, Z - dwusuwowy, K - o małym skoku tłoka (S/D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1,3), pierwsza cyfra wskazuje liczbę cylindrów, druga wskazuje skok tłoka, patrz.

Typ dokumentu: Książka | PDF.

Popularność: 1,60%

Stron: 263.

Rozmiar pliku: 25 Mb.

Język: rosyjski angielski.

Rok wydania: 2008.

Celem książki jest praktyczna pomoc w badaniu konstrukcji i eksploatacji głównych MODów okrętowych modelu MC o średnicach cylindrów 50-98 cm, produkowanych przez firmę MAN Diesel i jej licencjobiorców. Firma MAN B&W wraz z firmą Wärtsilä zajmuje wiodącą pozycję w dziedzinie budowy okrętowych silników wysokoprężnych.

Sekcja I. MOD, etapy rozwoju, charakterystyka.
Sekcja II. Silniki "MAN - B&W" rodziny MC.
Sekcja III. TO MOD - metody zwiększania efektywności działania i zasobów.
Sekcja IV. Oficjalna instrukcja obsługi i konserwacji silników MAN B&W MC

Sekcja I. Silniki wolnoobrotowe, trendy rozwojowe, charakterystyka

Wysoka niezawodność, długa żywotność, prostota konstrukcji i wysoka sprawność (patrz rys. 1.1) to cechy charakterystyczne silników wolnoobrotowych. To, jak również zdolność do zapewnienia wysokich mocy kruszywa (80 000 kW), determinuje ich preferencyjne
Klasa silników wolnoobrotowych obejmuje mocne dwusuwowe silniki wysokoprężne o prędkości do 300 obr./min. Silniki są 2-suwowe, ponieważ zastosowanie cyklu 2-suwowego w porównaniu z cyklem 4-suwowym pozwala na uzyskanie 1,4-1,8 razy większej mocy przy jednakowych rozmiarach cylindrów i obrotach. Średnica cylindra zawiera się w przedziale 260 - 980 mm, stosunek skoku tłoka do otworu cylindra we wczesnych modelach silników zawierał się w przedziale 1,5-2,0. Jednak chęć zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości cylindra bez zwiększania jego średnicy, a także zapewnienie lepszych warunków do rozwoju pochodni paliwowych i w związku z tym stworzenie lepszych warunków do tworzenia mieszanki w komorze spalania poprzez zwiększenie jej wysokość, doprowadziła do wzrostu współczynnika 3D. Tendencję w kierunku wzrostu S/D można prześledzić na przykładzie silników Sulzer RTA: 1981 – TGA S/D = 2,9; 1984 - RTA M S/D = 3,45; 1991 - RTA T S / D = 3,75; 1995 - RTA48 T S/D = 4,17.

Moc cylindrów nowoczesnych silników wolnoobrotowych, w zależności od wielkości cylindrów i stopnia doładowania, mieści się w zakresie 945-5720 kW przy Pe = 18-18,6 bar (Sulzer CHTA), 400-6950 kW przy Pe = 18-19 barów (MAH ME i MC ). Prędkość obrotowa mieści się w granicach 70 – 127” min. I tylko w silnikach o wielkości cylindra mniejszej niż 50 cm. N = 129 – 250 1/min.

Należy zauważyć, że w latach 50-60 koszt paliw był niski i wynosił 23-30 USD/tonę, a zatem zadaniem było osiągnięcie maksymalnej sprawności silnika i zespołu napędowego jako całości. nie powszechne. To może tłumaczyć, że wybór godziny - jest to obroty silnika, a co za tym idzie - wału śrubowego, został określony przez konstruktorów silników bez uwzględnienia sprawności śruby napędowej. W latach osiemdziesiątych koszt paliw wzrósł o 10 lub więcej: i na pierwszy plan wysunęło się zadanie zwiększenia wydajności całego kompleksu napędowego. Wiadomo, że sprawność śmigła wzrasta wraz ze spadkiem prędkości obrotowej, przy okazji spadek prędkości obrotowej silnika również przyczynia się do zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa. Ta okoliczność jest niewątpliwie brana pod uwagę przy tworzeniu nowoczesnych silników wysokoprężnych, a jeśli prędkość obrotowa silników wczesnych generacji nie spadała poniżej 100 obr/min, to w nowej generacji silników zakres prędkości mieści się w przedziale 50-190. Spadek mocy wraz ze spadkiem obrotów jest kompensowany wzrostem objętości cylindrów ze względu na wzrost S/D i dalsze zwiększenie przepływu pracy dla doładowania. Średnie ciśnienie efektywne wzrosło do 19,6-20 bar. Obecnie silniki wolnoobrotowe produkowane są przez trzy firmy: MAN & Burmeister oraz Vain, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Systemy wymiany gazu dla silników dwusuwowych.

W dwusuwowych silnikach wysokoprężnych, w przeciwieństwie do czterosuwowych silników wysokoprężnych, nie występują skoki napełniania powietrzem (zasysanie) i oczyszczania z produktów spalania (wypychanie przez tłok). Dlatego też procesy oczyszczania butli z produktów spalania i napełniania ich powietrzem prowadzono na siłę pod ciśnieniem 1,12-1,15 ata. Do sprężania powietrza zastosowano tłokowe pompy odsalające.

Wprowadzenie doładowania turbiny gazowej w silnikach 2-suwowych w porównaniu z silnikami 4-suwowymi trwało znacznie dłużej. Z tego powodu średnie ciśnienie efektywne utrzymywało się na poziomie 5-6 barów. a aby zwiększyć moc cylindra i agregatu, projektanci musieli uciec się do zwiększenia średnicy cylindra i skoku tłoka. Zbudowano silniki o D=980-1080 mm. i skok tłoka S = 2400-2660 mm. Jednak ta ścieżka doprowadziła do zwiększenia charakterystyk gabarytów i masy silników, a jej dalsze wykorzystanie było nieracjonalne. Przyczyną trudności we wprowadzeniu docisku turbiny gazowej było to, że w cyklu 2-suwowym, do realizacji nadmuchu cylindra, wymagało ono 20-30% więcej powietrza, czyli temperatury spalin, która jest mieszanką spalania produktów i nadmuchu powietrza, był znacznie niższy, a energia gazu była niewystarczająca do napędzania SCC.

Dopiero w 1954 roku. Zbudowano pierwsze silniki dwusuwowe z doładowaniem turbiny gazowej, natomiast aby wspomóc turbodoładowanie firm MAN i Sulzer zaczęto stosować wnęki podtłokowe – patrz rys. 1.2. Jak widać na tym rysunku, powietrze z turbosprężarki przez chłodnicę powietrza 2 wchodzi do pierwszej komory odbiornika 3, a stamtąd, z tłokiem unoszącym się do góry przez zawory zwrotne płytowe 4, do drugiej komory 5 i do przestrzeni podtłokowej 6.

Gdy tłok jest opuszczony, powietrze we wnęce 2 jest dodatkowo sprężane od 1,8 do 2,0-2,2 bara, a gdy tłok otwiera otwory przedmuchowe, wchodzi do cylindra.
W rozważanym przykładzie wykonania wnęki podtłokowe wytwarzają tylko krótkotrwały impuls ciśnienia na początkowym etapie oczyszczania, eliminując w ten sposób przelew gazów z cylindra do odbiornika i jednocześnie zwiększając impuls ciśnienia gazy wchodzące do turbiny gazowej, co przyczynia się do wzrostu jej mocy. Ciśnienie w komorze 5 stopniowo spada i dalsze przedmuchiwanie i ładowanie butli następuje przy ciśnieniu generowanym przez zespół pompujący. W tym okresie, aby zapobiec utracie ładunku powietrza, szpula doładowująca zamyka kanał wylotowy.
Aby rozwiązać te problemy, firma MAN zastosowała bardziej złożone rozwiązania w zakresie wykorzystania wnęk podtłokowych, szereg PPP połączono szeregowo z GTK, a kilka równolegle.

Istotne jest to, że dalszy rozwój sprężania turbiny gazowej, wzrost sprawności i sprawności GTK, wzrost ciśnień doładowania i dostępnej energii spalin umożliwiły rezygnację z wnęk podtłokowych w silnikach z konturową wymianą gazów, ponieważ czyszczenie i ładowanie butli powietrzem było w pełni zapewnione przez GTK.

Silniki Burmeister i Vine z systemem wymiany gazu z zaworem bezpośredniego przepływu od samego początku nie potrzebowały podtłoków, ponieważ energia gazowa potrzebna do turbiny gazowej była łatwo dostarczana dzięki wcześniejszemu otwarciu zaworu wydechowego. Ale podczas uruchamiania silnika i pracy na manewrach, gdy GTK praktycznie jeszcze nie działa, nadal konieczne jest uciekanie się do elektrycznie napędzanych pomp odśrodkowych.
Schematy wymiany gazu dla 2-suwowych silników wysokoprężnych, w zależności od kierunku ruchu przepływów powietrza wewnątrz cylindra, dzielą się na dwa główne typy - kontur i przepływ bezpośredni.

Schematy konturowe. Ze względu na swoją prostotę schematy pętlowej wymiany gazów były szeroko rozpowszechnione w okrętowych wolnoobrotowych silnikach wysokoprężnych produkowanych do lat 80-tych przez MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel itp., a wypierane przez nie w ruchu spaliny opisują kontur cylindra .

Najpierw powietrze unosi się po jednej stronie cylindra, obraca się o 180° przy pokrywie i opada do portów wylotowych. Tak zorganizowana jest wymiana gazowa w jednostronnym schemacie szczelinowym (pętlowym) firmy MAN (A) lub w podobnym schemacie firmy Sulzer (B) (rys. 1.3). Tutaj, dla przepływu powietrza i gazów, okna są frezowane w tulei po jednej stronie ilpindr. górny rząd to wylot (2), dolny rząd wieje. Momenty ich otwierania i zamykania sterowane są tłokiem. Jako pierwsze otwierają się tonacje, które w okresie swobodnego wypuszczania śpiewały z akcją osłony ciśnieniowej
(P - P „a_) produkty spalania widoczne są przez zlgl*^. Następnie otwierają się okna przedmuchowe, a powietrze przedmuchujące wpada w powietrze (k, wypierając produkty spalania z cylindra przez otwarte otwory wylotowe. W swoim ruchu powietrze przepływa przez pętlę, dlatego ten rodzaj przedmuchu nazywa się pętlą. cylinder do pionu na początku czyszczenia, gdy czyszczenie otwiera się tylko:
W silnikach Sulzer okienka przedmuchowe zajmują dużą część obwodu cylindra, w związku z czym pętlowy charakter przepływu powietrza jest mniej wyraźny, występuje większe mieszanie powietrza z wypieranymi przez nie produktami spalania (r = 0,1 i fa = 1,62). Mieszanie ułatwia również intensywny dopływ powietrza do cylindra na początku przedmuchu ze względu na duży spadek ciśnienia wytwarzany w tym momencie przez pompę tłokową, co jest konieczne, aby uniknąć przelania się gazów do odbiornika na początku czystki. Pompa podtłokowa w silnikach serii RD podnosi ciśnienie przed nimi z 0,17 MPa (ciśnienie doładowania) do 0,21 MPa do czasu otwarcia otworów przedmuchu. Pod koniec wymiany gazowej wznoszący się tłok jako pierwszy zamyka porty przedmuchu, ale porty wydechowe pozostają otwarte i przez nie część ładunku powietrza, który dostał się do cylindra, jest tracona. Strata ta jest niepożądana i firma zaczęła montować przepustnice obrotowe 3 w kanale za oknami wylotowymi (rys. 1.3. B). Zadanie polegało na tym, że po zamknięciu przez tłok portów przedmuchowych, kanały otworów wylotowych są blokowane przez klapy. W silnikach MAN montowano również podobne amortyzatory, ale w przeciwieństwie do Sulzera z indywidualnym napędem amortyzatora, amortyzatory MAN miały wspólny napęd i ze względu na częstą awarię, do której dochodziło przy zablokowaniu co najmniej jednego amortyzatora, firma odmówiła zamontować amortyzatory w kolejnych modyfikacjach silnika. Jednocześnie konieczne było porzucenie krótkiego tłoka i zastąpienie go tłokiem z długą spódnicą. W przeciwnym razie, gdy tłok unosi się, powietrze czyszczące przez okna, które go otwierają, trafiłoby do układu wydechowego. Decyzja ta z jednej strony była wymuszona, gdyż wiązała się z utratą części ładunku lotniczego. Z drugiej strony poprawiło się nadmuch cylindrów i co najważniejsze powietrze odprowadziło ze sobą część ciepła pobranego ze ścianek cylindrów, szczególnie w rejonie otworów wydechowych. Ubytek powietrza został zrekompensowany wzrostem osiągów GTK. Firma Sulzer, wymuszając silniki, przestawiła się na wydajniejsze doładowanie przy stałym ciśnieniu. Umożliwiło to zwiększenie ilości powietrza dostającego się do butli i pogodzenie się z utratą części pod koniec wymiany gazowej. W nowych modelach silników RND, RLA, RLB analogicznie do silników MAN usunięto również klapy i wydłużono osłony tłoków.

Obwody o przepływie bezpośrednim. Charakterystyczną cechą schematu wymiany gazowej z przepływem bezpośrednim jest obecność bezpośredniego przepływu powietrza wzdłuż osi cylindra, głównie z przemieszczeniem produktów spalania warstwa po warstwie. Prowadzi to do niskich wartości współczynnika gazu resztkowego y = 0,05 - 0,07.

W przejściu od schematów konturowych wymiany gazowej do schematów bezpośredniego przepływu decydującą rolę odegrały następujące wady schematów konturowych:

♦ wyższe zużycie powietrza do przedmuchu, które wzrasta wraz ze wzrostem doładowania i gęstości powietrza;
♦ asymetryczny rozkład temperatury na tulei cylindrowej i tłoku, a co za tym idzie ich nierównomierne odkształcenie – w rejonie króćców wylotowych temperatura jest wyższa niż w rejonie króćców odmulających;
♦ Słaba jakość czyszczenia górnej części cylindra, zwłaszcza przy wzroście jego wysokości ze względu na wzrost stosunku S\D.

Wraz ze wzrostem ciśnienia i koniecznością wcześniejszego pobierania próbek gazu do turbiny gazowej, co musiało odbywać się poprzez zwiększenie wysokości króćców wylotowych, firmy stanęły w obliczu wzrostu poziomu i nierównych pól temperaturowych tulei i den tłoków oraz doprowadziło to do częstszego zacierania się CPG i pojawiania się pęknięć w mostkach między oknami wylotowymi. Ograniczało to możliwość zwiększenia energii gazów pobieranych w GTK, a tym samym zwiększenia ich wydajności i ciśnienia powietrza doładowującego.

Firma Sulzer przekonała się o tym na przykładzie najnowszych silników z konturowymi schematami wymiany gazowej RND, RND-M, RLA i RLB, zaprzestano ich produkcji i w nowych silnikach RTA z wyższym poziomem doładowania przełączono na zawór jednoprzepływowy schematy wymiany gazu - 1983.
Przejściu sprzyjała również chęć zwiększenia stosunku skoku tłoka do otworu cylindra, co w przypadku wykresów konturowych było niemożliwe, ponieważ pogarszało jakość przedmuchu i czyszczenia cylindrów.

Firma MAN przeprowadziła również odrzucenie schematów konturowych i przejście na schemat wymiany gazu zaworu bezpośredniego przepływu. Firma Burmeister and Vine, która tradycyjnie stosowała się do systemów bezpośredniej wymiany gazu, przeżywała trudności finansowe, a firma MAN na tej podstawie nabyła pakiet kontrolny, wstrzymała produkcję swoich silników wysokoprężnych i po zainwestowaniu dodatkowych środków w opracowanie nowej gamy modeli MS, w 1981 rozpoczęto produkcję.

W układzie z przepływem bezpośrednim okna wydmuchowe rozmieszczone są w dolnej części tulei równomiernie na całym obwodzie cylindra, co zapewnia duże przekroje przepływu i niski opór okien oraz równomierny rozkład powietrza po całym obwodzie cylindra. przekrój cylindra.
Kierunek styczny okien 2 w rzucie przyczynia się do zawirowania przepływów powietrza w cylindrze, które pozostają do momentu wtrysku paliwa. Cząsteczki paliwa są wychwytywane przez wiry i przenoszone wzdłuż przestrzeni komory spalania, co znacznie poprawia tworzenie mieszanki. Uwalnianie gazów z cylindra następuje przez zawór 1 w pokrywie, jest on napędzany z wałka rozrządu za pomocą przekładni mechanicznej lub hydraulicznej.

Fazy ​​otwierania i zamykania zaworów są określane przez profil krzywkowy wałka rozrządu, w silnikach sterowanych elektronicznie, w celu optymalizacji dla konkretnego trybu pracy silnika, mogą być automatycznie zmieniane.

Zalety obwodów o przepływie bezpośrednim:

♦ lepsze czyszczenie butli i mniejsze straty powietrza podczas przedmuchiwania;
♦ obecność kontrolowanego wylotu, dzięki któremu możliwa jest zmiana energii gazów kierowanych do turbiny gazowej;
♦ symetryczny rozkład temperatur i odkształceń termicznych elementów CPG.

Silniki Diesla i okrętowe D100, podobnie jak poprzednio produkowane silniki Doxford, mają system bezpośredniej wymiany gazu z jedwabiu. Ich charakterystyczną cechą jest umiejscowienie otworów przedmuchowych i wylotowych na końcach cylindra. Porty wydmuchowe są sterowane przez górny tłok, natomiast porty wylotowe sterowane są przez dolny.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Opis konstrukcjisilnik

Diesel okrętowy firmy MAN - Burmeister and Vine (MAN B&W Diesel A/S), marka L50MC/MCE - dwusuwowy jednokierunkowy, rewersyjny, wodzikowy z doładowaniem turbiny gazowej (o stałym ciśnieniu gazu przed turbiną) z zabudowanym w łożysku oporowym, rzędowy układ cylindrów, pionowy.

Średnica cylindra - 500 mm; skok tłoka - 1620mm; system oczyszczania - zawór bezpośredniego przepływu.

Moc efektywna oleju napędowego: Ne = 1214 kW

Prędkość znamionowa: n n = 141 min -1.

Efektywne jednostkowe zużycie paliwa w trybie nominalnym g e = 0,170 kg/kWh.

Wymiary gabarytowe oleju napędowego:

Długość (na ramie podstawy), mm 6171

Szerokość (na ramie podstawy), mm 3770

Wysokość, mm. 10650

Waga, t 273

Przekrój silnika głównego pokazano na ryc. 1.1. Płyn chłodzący - świeża woda (układ zamknięty). Temperatura świeżej wody na wylocie silnika wysokoprężnego w trybie stacjonarnym wynosi 80 ... 82 ° C. Różnica temperatur na wlocie i wylocie silnika wysokoprężnego nie przekracza 8 ... 12 ° C.

Temperatura oleju smarującego na wlocie do diesla wynosi 40...50°C, a na wylocie z diesla 50...60°C.

Ciśnienie średnie: Wskaźnik - 2,032 MPa; Efektywna -1,9 MPa; Maksymalne ciśnienie spalania wynosi 14,2 MPa; Ciśnienie powietrza przedmuchującego - 0,33 MPa.

Przydzielony zasób przed remontem wynosi co najmniej 120 000 godzin. Żywotność silnika wysokoprężnego wynosi co najmniej 25 lat.

Pokrywa cylindra wykonana jest ze stali. Zawór wylotowy jest przymocowany do centralnego otworu za pomocą czterech kołków.

Dodatkowo pokrywa posiada wywiercone otwory na dysze. Inne wiertła są przeznaczone do zaworów wskaźnikowych, zabezpieczających i uruchamiających.

Górna część tulei cylindrowej jest otoczona płaszczem chłodzącym zainstalowanym między głowicą cylindra a blokiem cylindrów. Tuleja cylindra jest przymocowana do górnej części bloku za pomocą pokrywy i wyśrodkowana w dolnym otworze wewnątrz bloku. Szczelność nieszczelności wody chłodzącej i powietrza czyszczącego zapewniają cztery gumowe pierścienie zagnieżdżone w rowkach tulei cylindrowej. W dolnej części tulei cylindra, pomiędzy wnękami wody chłodzącej i powietrza przedmuchującego, znajduje się 8 otworów na złączki doprowadzające olej smarujący do cylindra.

Środkowa część poprzeczki jest połączona z czopem łożyska głowicy. W poprzeczce znajduje się otwór na tłoczysko. Łożysko głowicy wyposażone jest w panewki, które wypełnione są babbittem.

Trawersa wyposażona jest w otwory do doprowadzania oleju przez rurę teleskopową, częściowo do chłodzenia tłoka, częściowo do smarowania łożyska głowicy i ślizgaczy, a także przez otwór w korbowodzie do smarowania łożyska korby. Środkowy otwór i dwie powierzchnie ślizgowe ślizgaczy poprzeczki są wypełnione babbittem.

Wał korbowy jest półczęścią. Łożyska ramy są zasilane olejem z głównej linii oleju smarnego. Łożysko oporowe służy do przenoszenia maksymalnego oporu śruby przez wał śruby i wały pośrednie. Łożysko oporowe jest zamontowane w tylnej części ramy podstawy. Olej smarujący do łożysk oporowych pochodzi z układu smarowania ciśnieniowego.

Wałek rozrządu składa się z kilku sekcji. Sekcje są połączone za pomocą połączeń kołnierzowych.

Każdy cylinder silnika jest wyposażony w oddzielną wysokociśnieniową pompę paliwową (pompa wtryskowa). Pompa paliwa działa z podkładki krzywkowej na wałku rozrządu. Ciśnienie przekazywane jest przez popychacz na nurnik pompy paliwowej, który jest połączony przewodem wysokociśnieniowym i skrzynką przyłączeniową z wtryskiwaczami zamontowanymi na pokrywie cylindra. Pompy paliwowe - szpulowe; wtryskiwacze - z centralnym doprowadzeniem paliwa.

Powietrze do silnika dostarczane jest przez dwie turbosprężarki. Koło turbiny TK napędzane jest spalinami. Koło sprężarki jest zamontowane na tym samym wale co koło turbiny, które pobiera powietrze z maszynowni i dostarcza powietrze do chłodnicy. Na korpusie chłodnicy zainstalowany jest separator wilgoci. Z chłodnicy powietrze dostaje się do odbiornika przez otwarte zawory zwrotne umieszczone wewnątrz odbiornika powietrza doładowującego. Na obu końcach zbiornika zainstalowane są dmuchawy pomocnicze, które przy zamkniętych zaworach zwrotnych doprowadzają powietrze przez chłodnice w zbiorniku.

Ryż. Przekrój silnika L50MC/MCE

Sekcja cylindrów silnika składa się z kilku bloków cylindrów przymocowanych do ramy podstawy i skrzyni korbowej. Bloki są ze sobą połączone wzdłuż płaszczyzn pionowych. Blok zawiera tuleje cylindrów.

Tłok składa się z dwóch głównych części, głowicy i spódnicy. Głowica tłoka jest przykręcona do górnego pierścienia tłoczyska. Płaszcz tłoka mocowany jest do głowicy 18 śrubami.

Tłoczysko posiada otwór przelotowy na rurkę oleju chłodzącego. Ten ostatni jest przymocowany do górnej części tłoczyska. Następnie olej przepływa rurą teleskopową do poprzeczki, przechodzi przez otwór w podstawie tłoczyska i tłoczysko do głowicy tłoka. Następnie olej przepływa przez otwór do części nośnej głowicy tłoka do rury wylotowej tłoczyska, a następnie do spustu. Trzpień jest przymocowany do poprzeczki za pomocą czterech śrub przechodzących przez podstawę trzpienia tłoka.

Dobór paliwa i oleju wraz z analizą wpływu ich właściwości na panerw

Zużyte gatunki paliw i olejów

Używane paliwa

W ostatnich latach obserwuje się stały trend pogarszania się jakości ciężkich paliw żeglugowych, związany z głębszą rafinacją ropy naftowej i wzrostem udziału ciężkich frakcji resztkowych w paliwie.

Na statkach floty morskiej stosowane są trzy główne grupy paliw: o niskiej lepkości, średniej lepkości i wysokiej lepkości. Spośród paliw domowych o niskiej lepkości, destylowany olej napędowy L, w którym nie jest dozwolona zawartość zanieczyszczeń mechanicznych, wody, siarkowodoru, rozpuszczalnych w wodzie kwasów i zasad, został najbardziej wykorzystany na statkach. Limit siarki dla tego paliwa wynosi 0,5%. Natomiast w przypadku oleju napędowego produkowanego zgodnie ze specyfikacjami technicznymi z oleju o wysokiej zawartości siarki dopuszczalna jest zawartość siarki do 1% i więcej.

Paliwa o średniej lepkości stosowane w okrętowych silnikach wysokoprężnych obejmują olej napędowy - paliwo silnikowe oraz olej opałowy okrętowy klasy F5.

Grupa paliw o dużej lepkości obejmuje następujące gatunki paliw: paliwo silnikowe klasy DM, oleje opałowe okrętowe M-0,9; M-1,5; M-2,0; E-4.0; E-5,0; F-12. Do niedawna głównym kryterium zamawiania była jego lepkość, na podstawie której z grubsza oceniamy inne ważne cechy paliwa: gęstość, zdolność koksowania itp.

Lepkość paliwa jest jedną z głównych cech paliw ciężkich, ponieważ od tego zależą procesy spalania paliwa, niezawodność działania i trwałość wyposażenia paliwowego oraz możliwość stosowania paliwa w niskich temperaturach. W procesie przygotowania paliwa wymaganą lepkość zapewnia jego nagrzewanie, ponieważ od tego parametru zależy jakość rozpylenia i sprawność jego spalania w cylindrze diesla. Granica lepkości wtryskiwanego paliwa jest regulowana przez instrukcje konserwacji silnika. Szybkość sedymentacji zanieczyszczeń mechanicznych, a także zdolność paliwa do złuszczania się z wody w dużej mierze zależy od lepkości. Przy dwukrotnym wzroście lepkości paliwa, przy wszystkich innych parametrach, czas osiadania cząstek również się podwaja. Lepkość paliwa w zbiorniku na slop zmniejsza się przez jego podgrzanie. W przypadku systemów otwartych paliwo w zbiorniku można podgrzać do temperatury co najmniej 15 °C poniżej jego temperatury zapłonu i nie wyższej niż 90 °C. Ogrzewanie powyżej 90 ° C jest niedozwolone, ponieważ w tym przypadku łatwo jest osiągnąć temperaturę wrzenia wody. Należy zauważyć, że woda emulsyjna ma wartość lepkości. Gdy zawartość wody w emulsji wynosi 10%, lepkość może wzrosnąć o 15-20%.

Gęstość charakteryzuje skład frakcyjny, lotność paliwa i jego skład chemiczny. Wysoka gęstość oznacza stosunkowo wyższy stosunek węgla do wodoru. Gęstość jest ważniejsza podczas czyszczenia paliw przez separację. W odśrodkowym separatorze paliwa fazą ciężką jest woda. Aby uzyskać stabilną granicę między paliwem a słodką wodą, gęstość nie powinna przekraczać 0,992 g / cm3. Im wyższa gęstość paliwa, tym trudniejsza regulacja separatora. Niewielka zmiana lepkości, temperatury i gęstości paliwa prowadzi do utraty paliwa z wodą lub pogorszenia czyszczenia paliwa.

Zanieczyszczenia mechaniczne w paliwie są pochodzenia organicznego i nieorganicznego. Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia organicznego mogą powodować zawieszanie się nurników i igieł dysz w prowadnicach. Dostając się w momencie lądowania zaworów lub iglicy dyszy na siodle, węgiel i węgliki przyklejają się do docieranej powierzchni, co również prowadzi do zakłócenia ich pracy. Ponadto węgle i węgliki dostają się do cylindrów diesla, przyczyniają się do powstawania osadów na ściankach komory spalania, tłoku oraz w przewodzie wydechowym. Zanieczyszczenia organiczne mają niewielki wpływ na zużycie części wyposażenia paliwowego.

Zanieczyszczenia mechaniczne pochodzenia nieorganicznego są ze swej natury drobinami ściernymi i dlatego mogą powodować nie tylko zawieszanie się ruchomych części par precyzyjnych, ale także ścierne zniszczenie powierzchni trących, docierających powierzchni osadzenia zaworów, iglicy i rozpylacza dyszy oraz dyszy. otwory.

Pozostałość koksowa - ułamek masowy pozostałości węglowej powstałej po spaleniu w standardowym urządzeniu badanego paliwa lub jego 10% pozostałości. Ilość pozostałości koksu charakteryzuje niepełne spalanie paliwa i powstawanie osadów węglowych.

Obecność tych dwóch pierwiastków w paliwie ma ogromne znaczenie jako przyczyna korozji wysokotemperaturowej na najgorętszych powierzchniach metalowych, takich jak powierzchnie zaworów wydechowych w silnikach Diesla i rurki przegrzewaczy w kotłach.

Przy jednoczesnej zawartości wanadu i sodu w paliwie powstają wanadany sodu o temperaturze topnienia około 625°C. Substancje te powodują zmiękczenie warstwy tlenkowej, która normalnie chroni powierzchnię metalu, powodując pękanie granic ziaren i uszkodzenia korozyjne większości metali. Dlatego zawartość sodu powinna być mniejsza niż 1/3 zawartości wanadu.

Pozostałości z procesu krakingu katalitycznego w złożu fluidalnym mogą zawierać wysoce porowate związki glinokrzemianowe, które mogą powodować poważne uszkodzenia ścierne elementów układu paliwowego, a także tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrowych.

Stosowane oleje

Wśród problemów ograniczania zużycia silników spalinowych szczególne miejsce zajmuje smarowanie cylindrów wolnoobrotowych silników okrętowych. W procesie spalania paliwa temperatura gazów w cylindrze dochodzi do 1600°C, a prawie jedna trzecia ciepła jest przekazywana do zimniejszych ścianek cylindra, głowicy tłoka i pokrywy cylindra. Ruch tłoka w dół pozostawia warstwę smarującą niechronioną i wystawioną na działanie wysokich temperatur.

Produkty utleniania oleju znajdujące się w strefie wysokiej temperatury zamieniają się w lepką masę, która jak warstwa lakieru pokrywa powierzchnie tłoków, pierścieni tłokowych i tulei cylindrów. Osady lakieru mają słabą przewodność cieplną, przez co odprowadzanie ciepła z lakierowanego tłoka jest osłabione, a tłok się przegrzewa.

Olej w cylindrach musi spełniać następujące wymagania:

- posiadają zdolność neutralizacji kwasów powstających w wyniku spalania paliwa oraz ochrony powierzchni roboczych przed korozją;

- zapobieganie odkładaniu się osadów węgla na tłokach, cylindrach i szybach;

- mają wysoką wytrzymałość filmu smarnego przy wysokich ciśnieniach i temperaturach;

- nie podawać produktów spalania szkodliwych dla części silnika;

- być odporny na przechowywanie w warunkach okrętowych i niewrażliwy na wodę

Oleje smarujące musi spełniać następujące wymagania:

- mieć optymalną lepkość dla tego typu;

- mają dobrą smarowność;

- być stabilny podczas pracy i przechowywania;

- mieć jak najmniejszą skłonność do tworzenia nagaru i lakieru;

- nie może powodować korozji części;

- nie może pienić się ani parować.

Do smarowania cylindrów wodzikowych silników wysokoprężnych produkowane są specjalne oleje cylindrowe do paliw siarkowych z dodatkami detergentowymi i neutralizującymi.

W związku ze znacznym doładowaniem silników wysokoprężnych do doładowania zadanie wydłużenia żywotności silnika można rozwiązać jedynie poprzez dobór optymalnego układu smarowania oraz najskuteczniejszych olejów i ich dodatków.

Dobór paliw i olejów

Techniczne zastosowanie okrętowych silników wysokoprężnych

Turbina gazowa morskiego silnika wysokoprężnego

Przygotowanie agregatu diesla do eksploatacji i rozruch silnika diesla

Przygotowanie instalacji spalinowej do eksploatacji musi zapewnić doprowadzenie silników spalinowych, mechanizmów obsługi, urządzeń, systemów i rurociągów do stanu gwarantującego ich niezawodne uruchomienie i późniejszą eksploatację.

Przygotowanie silnika Diesla do pracy po demontażu lub naprawie powinno odbywać się pod bezpośrednim nadzorem mechanika kierującego silnikiem Diesla. Czyniąc to, musisz upewnić się, że:

1. waga zdemontowanych połączeń jest zmontowana i bezpiecznie zamocowana; zwróć szczególną uwagę na nakrętki blokujące;

2. dokonano niezbędnych dostosowań; szczególną uwagę należy zwrócić na instalację zerowej dostawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych;

3. całe standardowe oprzyrządowanie jest zainstalowane na miejscu, podłączone do kontrolowanego środowiska i nie jest uszkodzone;

4. układy diesla wypełnione są mediami roboczymi (woda, olej, paliwo) odpowiedniej jakości;

5. filtry paliwa, oleju, wody i powietrza są czyste i sprawne;

6. podczas pompowania oleju z otwartymi osłonami skrzyni korbowej smar przepływa do łożysk i innych punktów smarowania;

7. Osłony ochronne, osłony i obudowy są zainstalowane na swoim miejscu i bezpiecznie zamocowane;

8. rurociągi instalacji paliwowej, olejowej, wodnej i powietrznej, a także wnęki robocze silnika wysokoprężnego, wymienniki ciepła i mechanizmy pomocnicze nie mają przejść mediów roboczych; szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość wycieku wody chłodzącej przez uszczelki tulei cylindrowych, a także na możliwość przedostania się paliwa, oleju i wody do cylindrów roboczych lub do odbiornika przedmuchu (ssania) silnika wysokoprężnego;

9.Wtryskiwacze diesla sprawdzono pod kątem gęstości i jakości rozpylenia paliwa.

Po wykonaniu powyższych kontroli należy wykonać czynności przewidziane dla przygotowania instalacji spalinowej do eksploatacji po krótkim postoju (patrz pkt. 1.3-1.9.11).

Przygotowanie agregatu spalinowego do eksploatacji po krótkim postoju, podczas którego nie wykonywano prac związanych z demontażem, powinno być wykonane przez inżyniera wachtowego (jednostka główna - pod nadzorem naczelnego lub drugiego inżyniera) i obejmować czynności przewidziane w ust. 1.4.1-1.9.11. Zaleca się łączenie w czasie różnych czynności przygotowawczych.

W przypadku awaryjnego startu czas przygotowania można skrócić tylko przez rozgrzanie.

Przygotowanie układu olejowego

Należy sprawdzić poziom oleju w zbiornikach ściekowych lub w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego i skrzyni biegów, w kolektorach oleju turbosprężarek, siłownikach olejowych, smarownicach, regulatorze obrotów, obudowie łożyska oporowego, w zbiorniku smaru wałka rozrządu . W razie potrzeby uzupełnij olej. Spuść szlam ze smarownic i, jeśli to możliwe, ze zbiorników zbiorczych oleju. Uzupełnij smarowniczki do smaru ręcznego i knotowego, zatyczki smarownicze.

Upewnić się, że urządzenia do automatycznego uzupełniania i utrzymywania poziomu oleju w zbiornikach i smarownicach są sprawne.

Przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego konieczne jest doprowadzenie oleju do cylindrów roboczych, cylindrów pomp przedmuchu (doładowania) oraz do innych punktów smarowania smarownic, a także do wszystkich punktów smarowania ręcznego.

Przygotuj filtry oleju i chłodnice oleju do pracy, zainstaluj zawory na rurociągach w pozycji roboczej. Zabrania się uruchamiania silnika wysokoprężnego i eksploatacji go z uszkodzonymi filtrami oleju. Zawory zdalnie sterowane muszą być przetestowane w działaniu.

Jeśli temperatura oleju jest niższa od zalecanej instrukcji obsługi, należy go podgrzać. W przypadku braku specjalnych urządzeń grzewczych olej jest podgrzewany poprzez przepompowanie go przez układ podczas nagrzewania się silnika wysokoprężnego (patrz paragraf 1.5.4), temperatura oleju podczas nagrzewania nie powinna przekraczać 45 ° C.

Konieczne jest przygotowanie się do pracy i uruchomienie autonomicznych pomp olejowych silnika diesla, skrzyni biegów, turbosprężarek lub pompowanie silnika diesla pompką ręczną. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i rezerwowymi, wypuść powietrze z układu. Doprowadzić ciśnienie w układach smarowania i chłodzenia tłoków do ciśnienia roboczego, jednocześnie obracając silnik wysokoprężny za pomocą urządzenia blokującego. Sprawdź, czy odczytywane są wszystkie przyrządy w systemie i czy we wziernikach jest przepływ. Pompowanie olejem powinno odbywać się przez cały czas przygotowania silnika wysokoprężnego (z pompowaniem ręcznym - przed rozruchem i bezpośrednio przed uruchomieniem).

Należy upewnić się, że lampki alarmowe znikną, gdy monitorowane parametry osiągną wartości robocze.

Przygotowanie układu chłodzenia wodą

Konieczne jest przygotowanie chłodnic i podgrzewaczy wody do pracy, zamontowanie zaworów i kurków na rurociągach w pozycji roboczej, przetestowanie działania zdalnie sterowanych zaworów.

Należy sprawdzić poziom wody w zbiorniku wyrównawczym obiegu świeżej wody oraz w zbiornikach niezależnych układów chłodzenia tłoków i dysz. W razie potrzeby uzupełnij systemy wodą.

Konieczne jest przygotowanie do pracy i uruchomienie samodzielnych lub rezerwowych pomp wody świeżej do chłodzenia cylindrów, tłoków, dysz. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i zapasowymi. Doprowadzić ciśnienie wody do ciśnienia roboczego, wypuścić powietrze z układu. Silnik wysokoprężny musi być pompowany świeżą wodą przez cały okres przygotowania silnika wysokoprężnego.

Koniecznym jest ogrzanie świeżego paleniska chłodzącego dostępnymi środkami do temperatury około 45°C na wlocie. Tempo ogrzewania powinno być jak najwolniejsze. W przypadku wolnoobrotowych silników wysokoprężnych szybkość nagrzewania nie powinna przekraczać 10 ° C na godzinę, chyba że w instrukcji obsługi wskazano inaczej.

Aby sprawdzić układ wody morskiej, uruchom główne pompy wody morskiej, sprawdź układ, w tym działanie regulatorów temperatury wody i oleju. Zatrzymaj pompy i uruchom je ponownie bezpośrednio przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego. Należy unikać długotrwałego płukania chłodnic oleju i wody wodą morską.

Upewnij się, że alarmy świetlne znikną, gdy monitorowane parametry osiągną wartości robocze.

Przygotowanie układu paliwowego

Spuść osad ze zbiorników serwisowych paliwa, sprawdź poziom paliwa iw razie potrzeby uzupełnij zbiorniki.

Filtry paliwa, regulator lepkości, nagrzewnice i chłodnice paliwa muszą być przygotowane do pracy.

Należy ustawić zawory na przewodzie paliwowym w położenie robocze, przetestować zawory zdalnie sterowane w działaniu. Przygotuj się do pracy i uruchom autonomiczne pompy zalewania paliwa i chłodzenia wtryskiwaczy. Po podniesieniu ciśnienia do roboczego upewnij się, że w układzie nie ma powietrza. Sprawdź działanie środków automatycznego (zdalnego) sterowania pompami głównymi i zapasowymi.

Jeżeli podczas postoju wykonano prace związane z demontażem i opróżnieniem układu paliwowego, wymianą lub demontażem wysokociśnieniowych pomp paliwowych, wtryskiwaczy lub rurek dysz, konieczne jest usunięcie powietrza z układu wysokiego ciśnienia poprzez odpowietrzenie pomp przy otwartych zaworach odpowietrzających dysz lub w inny sposób.

W przypadku silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami hydraulicznymi konieczne jest sprawdzenie poziomu gnojowicy w zbiorniku i doprowadzenie ciśnienia gnojowicy w układzie do ciśnienia roboczego, jeżeli przewiduje to konstrukcja układu.

Jeżeli silnik wysokoprężny jest konstrukcyjnie przystosowany do pracy na paliwie o dużej lepkości, w tym do rozruchu i manewrowania, i był długo zatrzymany, konieczne jest stopniowe rozgrzewanie układu paliwowego (zbiorniki, rurociągi, paliwo wysokociśnieniowe). pompy, wtryskiwacze) poprzez włączenie urządzeń grzewczych i ciągły obieg ogrzanego paliwa. Przed jazdą próbną silnika wysokoprężnego należy doprowadzić temperaturę paliwa do wartości zapewniającej lepkość wymaganą do wysokiej jakości rozpylenia (9-15 cSt), szybkość nagrzewania się paliwa nie powinna przekraczać 2°C na minutę, a paliwo czas cyrkulacji w systemie powinien wynosić co najmniej 1 godzinę, chyba że w instrukcji obsługi wskazano inaczej.

Uruchamiając silnik wysokoprężny zasilany paliwem o niskiej lepkości, należy wcześniej przygotować się do przekształcenia go w paliwo o wysokiej lepkości, włączając podgrzewanie zbiorników zasilających i pomyj. Maksymalna temperatura paliwa w zbiornikach musi być co najmniej o 10 °C niższa od temperatury zapłonu oparów paliwa w zamkniętym tyglu.

Podczas dodawania zbiorników rozchodowych paliwo przed separatorem należy podgrzać do temperatury nieprzekraczającej 90 ° С

Podgrzewanie paliwa do wyższej temperatury jest dozwolone tylko za pomocą specjalnego regulatora do dokładnego utrzymania temperatury.

Przygotowanie rozruchu, przedmuchu, nadciśnienia, układu wydechowego

Konieczne jest sprawdzenie ciśnienia powietrza w cylindrach rozruchowych, wydmuchanie kondensatu i oleju z cylindrów. Przygotuj i uruchom kompresor, upewnij się, że działa prawidłowo. Sprawdź działanie automatycznych (zdalnych) elementów sterujących sprężarki. Napełnić butle powietrzem do ciśnienia nominalnego.

Zawory odcinające na drodze od cylindrów do zaworu odcinającego diesla powinny być płynnie otwierane. Konieczne jest oczyszczenie rurociągu rozruchowego przy zamkniętym zaworze odcinającym silnika wysokoprężnego.

Niezbędne jest spuszczenie wody, oleju, paliwa z odbiornika powietrza przedmuchowego, kolektorów ssących i wydechowych, wnęk podtłokowych, wnęk powietrznych chłodnic gazu oraz wnęk powietrznych turbosprężarek.

Wszystkie urządzenia odcinające wylotu oleju napędowego muszą być otwarte. Upewnij się, że przewód wylotowy oleju napędowego jest otwarty.

Przygotowanie wału

Upewnić się, że na wale nie ma obcych przedmiotów i czy hamulec wału jest zwolniony.

Przygotuj łożysko rufowe, smarując je i schładzając olejem lub wodą. W przypadku łożysk wału rufowego z układem smarowania i chłodzenia olejem należy sprawdzić poziom oleju w zbiorniku ciśnieniowym (w razie potrzeby uzupełnić go do zalecanego poziomu), a także czy nie ma wycieków oleju przez dławiki uszczelniające (mankiety).

Należy sprawdzić poziom oleju w łożyskach podporowych i oporowych, sprawdzić sprawność serwisową oraz przygotować smarownice łożysk do pracy. Sprawdź i przygotuj układ chłodzenia łożyska do pracy.

Po uruchomieniu pompy smarowania skrzyni biegów sprawdzić przepływ oleju do punktów smarowania za pomocą przyrządów.

Należy sprawdzić działanie sprzęgieł rozłącznych wału, dla których należy wykonać kilkakrotne załączanie i wyłączanie sprzęgieł z pulpitu sterowniczego. Upewnij się, że sygnalizacja aktywacji i dezaktywacji, sprzęgła są w dobrym stanie. Pozostaw sprzęgła zwalniające w pozycji wyłączonej.

W instalacjach ze śrubami nastawczymi konieczne jest uruchomienie układu zmiany skoku śruby napędowej i przeprowadzenie kontroli określonych w punkcie 4.8 części I Przepisów.

Rozruch i przebiegi próbne

Przygotowując silnik wysokoprężny do pracy po postoju konieczne jest:

obrócić silnik wysokoprężny za pomocą urządzenia blokującego o 2-3 obroty wału przy otwartych zaworach wskaźnikowych;

obrócić silnik wysokoprężny sprężonym powietrzem do przodu lub do tyłu;

wykonać testy jazdy na paliwie do przodu i do tyłu.

Podczas obracania silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia blokującego lub powietrza, silnik wysokoprężny i skrzynię biegów należy przepompować olejem smarującym, a podczas jazd próbnych również wodą chłodzącą.

Rozruchy rozruchowe i próbne muszą być wykonywane w instalacjach, które nie posiadają złączy rozłącznych pomiędzy silnikiem wysokoprężnym a śmigłem - tylko za zgodą oficera odpowiedzialnego za wachtę;

w instalacjach pracujących na śmigle poprzez sprzęgło odłączające - przy rozłączonym sprzęgle.

Rozruchy i rozruchy próbne głównych prądnic dzelowych wykonuje się za zgodą starszego elektryka lub wachtowego lub osoby odpowiedzialnej za eksploatację urządzeń elektrycznych.

Przed podłączeniem urządzenia blokującego do silnika wysokoprężnego należy upewnić się, że:

1. dźwignia (kierownica) stacji sterowania silnikiem wysokoprężnym znajduje się w pozycji „Stop”;

2. zawory na cylindrach rozruchowych i w przewodzie powietrza rozruchowego są zamknięte;

3. Na posterunkach kontroli znajdują się tabliczki z napisem: „Urządzenie blokujące jest podłączone”;

4. zawory wskaźnikowe (zawory dekompresyjne) są otwarte.

Podczas obracania silnika wysokoprężnego za pomocą urządzenia blokującego należy uważnie słuchać silnika wysokoprężnego, skrzyni biegów, sprzęgieł hydraulicznych. Upewnij się, że w cylindrach nie ma wody, oleju ani paliwa.

Podczas rozruchu postępuj zgodnie z odczytami amperomierza dotyczącymi obciążenia silnika elektrycznego urządzenia blokującego. W przypadku przekroczenia wartości granicznej natężenia prądu lub gwałtownych wahań należy natychmiast zatrzymać urządzenie blokujące i wyeliminować awarię silnika wysokoprężnego lub wału. Skręcanie jest surowo zabronione, dopóki usterki nie zostaną usunięte.

Silnik wysokoprężny musi być obracany sprężonym powietrzem z otwartymi zaworami wskaźnikowymi (zaworami dekompresyjnymi), zaworami spustowymi zbiornika powietrza przedmuchowego i otwartym kolektorem wydechowym. Upewnij się, że silnik wysokoprężny normalnie nabiera prędkości, wirnik turbosprężarki obraca się swobodnie i równomiernie, a podczas słuchania nie słychać nienormalnego hałasu.

Przed próbnymi uruchomieniami instalacji aśmigło o zmiennym skoku (CPP), konieczne jest sprawdzenie działania układu sterowania CPP. W takim przypadku upewnij się, że wskaźniki skoku śruby napędowej na wszystkich stanowiskach sterowania są spójne, a czas przesunięcia łopatek odpowiada czasowi określonemu w instrukcjach fabrycznych. Po sprawdzeniu łopatki śmigła ustaw położenie skoku zerowego.

Próbne uruchomienia silnika wysokoprężnego na paliwie należy przeprowadzać przy zamkniętym wskaźniku i zaworach spustowych. Upewnij się, że układy rozruchu i biegu wstecznego są w dobrym stanie, wszystkie cylindry działają, nie ma obcych odgłosów i stuków, przepływ oleju do łożysk turbosprężarki.

W instalacjach ze zdalnym sterowaniem głównymi silnikami wysokoprężnymi konieczne jest wykonanie próbnych przebiegów ze wszystkich stanowisk sterowania (z centralnej sterowni, z mostka), aby upewnić się, że system zdalnego sterowania działa prawidłowo.

Jeżeli, zgodnie z warunkami kotwiczenia statku, niemożliwe jest przeprowadzenie próbnych przejazdów głównego silnika wysokoprężnego na paliwie, wówczas taki silnik wysokoprężny może pracować, ale należy dokonać specjalnego wpisu w dzienniku pokładowym, Kapitan musi podjąć wszelkie niezbędne środki ostrożności na wypadek, gdyby uruchomienie lub cofnięcie silnika Diesla było niemożliwe.

Po zakończeniu przygotowania silnika wysokoprężnego do rozruchu należy utrzymywać ciśnienie i temperaturę wody, oleju smarującego i chłodzącego, ciśnienie powietrza rozruchowego w cylindrach w granicach zalecanych w instrukcji obsługi. Odciąć dopływ wody morskiej do chłodnic powietrza.

Jeżeli przygotowany silnik nie jest oddany do eksploatacji przez dłuższy czas i musi znajdować się w stanie ciągłej gotowości, należy co godzinę, w porozumieniu z oficerem odpowiedzialnym za nadzór, obrócić silnik za pomocą urządzenia blokującego z otwartymi zaworami wskaźnikowymi. zegarek nawigacyjny.

Rozruch silnika wysokoprężnego

Czynności związane z uruchomieniem silnika wysokoprężnego należy wykonywać w kolejności określonej w instrukcji obsługi. We wszystkich przypadkach, gdy jest to technicznie możliwe, silnik wysokoprężny należy uruchamiać bez obciążenia.

Gdy główne silniki wysokoprężne zostaną uruchomione w ciągu 5 - 20 minut. przed wykonaniem przeprowadzki (w zależności od rodzaju instalacji) z mostka nawigacyjnego do maszynowni należy: być wysłano odpowiednie ostrzeżenie. W tym czasie należy wykonać końcowe czynności przygotowujące instalację do eksploatacji: uruchomiono silniki spalinowe pracujące na śmigle poprzez urządzenia odłączające, dokonano niezbędnych przełączeń w układach. Inżynier wachtowy powinien zgłosić na mostku gotowość instalacji do ustawienia kursu metodą przyjętą na statku.

Po uruchomieniu należy unikać długotrwałej pracy silnika wysokoprężnego na biegu jałowym i przy najmniejszym obciążeniu, gdyż prowadzi to do zwiększonego osadzania się zanieczyszczeń w cylindrach i drogach przepływu silnika wysokoprężnego.

Po uruchomieniu silnika wysokoprężnego należy sprawdzić odczyty wszystkich przyrządów, zwracając szczególną uwagę na ciśnienie oleju smarującego, chłodziwa, paliwa i zawiesiny w hydraulicznym układzie blokowania wtryskiwaczy. Sprawdź, czy nie występują nietypowe odgłosy, uderzenia i wibracje. Sprawdź działanie smarownic cylindrów.

Jeśli istnieje system automatycznego rozruchu generatorów diesla, konieczne jest okresowe monitorowanie stanu silnika diesla znajdującego się w „gorącej gotowości”. W przypadku nieoczekiwanego automatycznego uruchomienia silnika wysokoprężnego konieczne jest ustalenie przyczyny uruchomienia i sprawdzenie wartości monitorowanych parametrów za pomocą dostępnych środków.

Niezbędne jest zapewnienie stałej gotowości do uruchomienia napędów spalinowych jednostek ratowniczych i ratowniczych. Sprawdzenie gotowości awaryjnych generatorów diesla należy przeprowadzić zgodnie z pkt. 13.4.4 i 13.14.1 Części V Przepisów.

Sprawność i gotowość do uruchomienia silników pojazdów ratowniczych, awaryjnych pomp pożarowych i innych jednostek ratowniczych musi być sprawdzana przez mechanika nadzorującego co najmniej raz w miesiącu.

Typowe awarie i awarie w działaniu instalacji diesla. ich cenaorazszeregi i środki zaradcze

Awarie i awarie podczas rozruchu i manewrów

Podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego za pomocą sprężonego powietrza wał korbowy nie porusza się zzjeden lub, zaczynając, nie wykonuje pełnego obrotu.

Silnik wysokoprężny rozwija prędkość wystarczającą do rozruchu, ale po przełączeniu na paliwo nie występują błyski w cylindrach lub występują z przerwami lub silnik wysokoprężny zatrzymuje się.

Podczas rozruchu zawory bezpieczeństwa są wysadzane („odpalane”)

Diesel nie zatrzymuje się, gdy dźwignia sterująca jest przesunięta do pozycji „Stop”.

Prędkość silnika wysokoprężnego jest wyższa lub niższa niż normalnie (saten)

Olej napędowy nie rozwija pełnej prędkości w normalnym położeniu elementów sterujących dopływem paliwa.

Prędkość silnika wysokoprężnego spada.

Diesel nagle się zatrzymuje.

Szybkość obrotowa gwałtownie wzrasta, olej napędowy „pedałuje”.

Natychmiastowa akcja. Zmniejsz prędkość lub zatrzymaj olej napędowy za pomocą dźwigni sterującej. Jeśli silnik wysokoprężny nie zatrzymuje się, zamknij wloty powietrza do silnika wysokoprężnego za pomocą improwizowanych środków, zatrzymaj dopływ paliwa do silnika wysokoprężnego.

Bibliografia

1. Vansheidt VA, Obliczenia konstrukcyjne i wytrzymałościowe okrętowych silników wysokoprężnych, L. „Przemysł stoczniowy” 1966

2. Samsonov V.I., Morskie silniki spalinowe, M „Transport” 1981

3. Podręcznik mechanika okrętowego. Tom 2. Pod redakcją generalną L.L. Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Morskie silniki spalinowe, L .: Przemysł stoczniowy, 1989

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Analiza kinematyczna dwusuwowego silnika spalinowego. Plany budowania prędkości i przyspieszeń. Wyznaczanie sił zewnętrznych działających na ogniwa mechanizmu. Synteza przekładni planetarnej. Obliczanie koła zamachowego, średnice podziałowe kół zębatych.

test, dodano 14.03.2015


Opis silnika spalinowego jako urządzenia, w którym energia chemiczna paliwa zamieniana jest na użyteczną pracę mechaniczną. Zakres tego wynalazku, historia rozwoju i doskonalenia, jego zalety i wady.

prezentacja dodana 10.12.2011


Ogólne informacje o silniku spalinowym, jego budowie i cechach działania, zaletach i wadach. Proces pracy silnika, metody zapłonu paliwa. Poszukaj sposobów na ulepszenie konstrukcji silnika spalinowego.

streszczenie, dodane 21.06.2012


Silnik spalinowy (ICE) to urządzenie, które zamienia energię cieplną uzyskaną ze spalania paliwa w cylindrach na pracę mechaniczną. Cykl pracy czterosuwowego silnika gaźnikowego.

streszczenie, dodane 01.06.2015 r.


Ogólna charakterystyka okrętowego silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym. Dobór silników głównych i ich głównych parametrów w zależności od typu i wyporności statku. Algorytm obliczeń cieplno-dynamicznych silników spalinowych. Obliczanie wytrzymałości części silnika.

praca semestralna, dodana 6.10.2014


Ogólne informacje o budowie silnika spalinowego, pojęcie odwróconych obiegów termodynamicznych. Procesy robocze w silnikach tłokowych i kombinowanych. Parametry charakteryzujące silniki tłokowe i wysokoprężne. Skład i obliczanie spalania paliw.

praca semestralna, dodana 22.12.2010


Obliczanie liczby oktanowej benzyny wymaganej dla silnika spalinowego. Wskaźniki jakości benzyn i olejów napędowych. Określenie marki i rodzaju oleju napędowego. Określenie marki oleju silnikowego według typu silnika i jego przyspieszenia.

test, dodano 14.05.2014


Wyznaczanie parametrów cyklu pracy silnika Diesla. Dobór stosunku promienia korby do długości korbowodu. Budowa charakterystyk regulacyjnych silnika spalinowego ciągnika samochodowego. Obliczenia dynamiczne mechanizmu korbowego, parametry koła zamachowego.

praca semestralna dodana 29.11.2015 r.


Charakterystyka oleju napędowego w silnikach spalinowych. Obliczanie stechiometrycznej ilości powietrza na 1 kg paliwa, udziałów objętościowych produktów spalania oraz parametrów wymiany gazowej. Budowa wykresów indykatorowych, politropy ściskania i rozprężania.

praca semestralna, dodana 15.04.2011


Ogólna lokalizacja opisywanego przedsiębiorstwa, jego struktura organizacyjna. Tłok silnika spalinowego wewnętrznego spalania: konstrukcja, materiały i zasada działania. Opis konstrukcji i przeznaczenia części. Wybór narzędzi tnących i pomiarowych.