W 1937 roku w Stalingradzie rozpoczęto produkcję pierwszego ciągnika gąsienicowego oryginalnego krajowego projektu. Został nazwany STZ-NATI, ponieważ w jego tworzeniu uczestniczyły Stalingradskie Zakłady Traktorów (STZ) i Naukowy Instytut Ciągników Samochodowych (NATI). A ponieważ ten model był również produkowany w Charkowskiej Fabryce Traktorów, nazwa została zmieniona na SKHTZ-NATI.
Pierwsze krajowe ciągniki, takie jak kołowy produkowany w zakładzie Putiłowa, gąsienica G-50, który został wyprodukowany przez fabrykę parowozów w Charkowie (obecnie Zakład Małyszew), powstały na podstawie modeli zagranicznych. Nie wzięli jednak pod uwagę specyfiki naszego kraju.
W 1929 roku, po testach porównawczych wielu ciągników zagranicznych, specjaliści NATI sformułowali wymagania techniczne dla ciągników krajowych i zarejestrowali je w artykułach „Normy techniczne dla ciągnika rosyjskiego” i „O typie ciągnika dla Rosji”. Na podstawie tych wymagań opracowano model STZ-NATI. Ta zunifikowana maszyna rolniczo-transportowa, z elastycznym zawieszeniem rolek, metalową gąsienicą z odlewanymi ogniwami, półzamkniętą kabiną, najpełniej spełniała warunki produkcji i eksploatacji w Związku Radzieckim.
Wraz z pojawieniem się w latach 30. XX wieku ciągnika STZ-NATI (SKHTZ-NATI) rozpoczęło się przejście krajowego przemysłu ciągników na własne modele, których konstrukcja uwzględniała specyfikę warunków naturalnych, produkcję i eksploatację rolnictwa maszyn w ZSRR.
W maju 1935 r. szefowie fabryk ciągników zebrali się w Moskwie, aby omówić kwestię przeniesienia produkcji do produkcji pojazdów gąsienicowych. Przedstawiciele przedsiębiorstw Stalingradu i Charkowa zapowiedzieli, że są gotowi oddać pierwsze próbki już za dwa miesiące. Rozpoczęła się swoista rywalizacja o prawo do produkcji nowego ciągnika. Wszystko zależało od tego, czyj projekt odniesie większy sukces.
Przykładowe STZ
Konstruktorzy ciągników ze Stalingradu byli pewni sukcesu - do tego czasu projektowali już taki ciągnik wspólnie z NATI. Pierwszemu prototypowi powierzono przetestowanie powiernika A. M. Lewandowskiego, brygadzisty zespołu, który położył pierwszą bruzdę.
W lipcu 1935 r. Na polu doświadczalnym NATI w Lichoborach STZ pokazał członkom Biura Politycznego KC KPZR i rządowi trzy modele ciągników gąsienicowych, KhTZ - jeden. Ciągniki ciągnęły sprzęgi siedmiostrumieniowe z dwóch pługów. Zgodnie z regulaminem konkursu, aby zapewnić stabilną głębokość orki, konieczne było zastosowanie zawieszenia półsztywnego, jednak inżynierowie STZ wbrew wymaganiom zastosowali zawieszenie elastyczne. W rezultacie model Stalingrad wykazał wyższe właściwości techniczne, a model Charkowa stracił, ale zarówno zakłady traktorów Stalingrad, jak i Charków zdecydowały się przenieść do produkcji nowego krajowego ciągnika gąsienicowego.
W tym samym roku próbki nowego modelu zostały przetestowane w NATI przy pracach rolniczych. Projektanci instytutu i zakładu pracowali wspólnie nad wyeliminowaniem wykrytych niedociągnięć. Do połowy 1936 roku w STZ wyprodukowano 25 ciągników. Latem przeszli międzywydziałowe rolnicze próby polowe.
W porównaniu do poprzednika
W tym czasie w obu fabrykach ciągników, w Stalingradzie i Charkowie, seryjnie produkowano ciągnik kołowy STZ-1 (lub CT3-15/30). Oczywiście nowy model został porównany z poprzednim.
Ciągnik gąsienicowy miał znaczne zalety. Miał półzamknięty kokpit, elastyczne zawieszenie na czterech wózkach wyważających ze sprężynami śrubowymi oraz zębatą trójstronną skrzynię biegów. Chłodzony wodą czterocylindrowy silnik z gaźnikiem naftowym rozwijał dwukrotnie większą moc (52 KM). W tym samym czasie SKHTZ-NATI zużyło o 25% mniej paliwa do przerobu jednego hektara ziemi. Ciągnik STZ-1 na miękkiej orce pracował 0,35-0,4 ha na godzinę, SKHTZ-NATI - 0,8-0,9.
Ponadto ciągnik gąsienicowy mógł być używany w różnych warunkach, w tym w miejscach, w których potrzebna była duża zdolność do jazdy w terenie. Jednocześnie nowy ciągnik wymagał większej ilości materiałów i bardziej złożonej obsługi. Tak więc przy produkcji STZ-1 340 części zostało poddanych obróbce mechanicznej, a dla SKHTZ-NATI - 720. W kuźni przetworzono odpowiednio 104 i 220 części, w prasowni - 320 i 630.
Rekonstrukcja produkcji
W 1936 roku STZ nie ograniczyła produkcji modelu kołowego i jednocześnie przeprowadziła przebudowę, która była wymagana do produkcji nowego ciągnika. Przede wszystkim oddano do użytku nowe sklepy: modelarski, prasowy o powierzchni 20 tys. m oraz stali, z 16 piecami elektrycznymi i 9 przenośnikami formierskimi, o powierzchni 55 tys. m (jeden z największych w ZSRR). Mieścił 2,5 km przenośników i przenośników.
Znacząco rozbudowano montaż mechaniczny i narzędziownię oraz bazę naprawczą. Ponadto utworzono laboratorium silnikowo-ciągnikowe. Sprzęt amerykański i niemiecki, na którym wyprodukowano model kołowy, został uzupełniony maszynami produkcji radzieckiej. Wyposażenie obrabiarek prawie się podwoiło. W związku z tym opracowano nowe technologie do produkcji wielu zespołów i części.
Aby dokończyć odbudowę, fabrykę zatrzymano tylko na dwa miesiące. Nowy ciągnik zjechał z dużej linii montażowej o godzinie 22:25 11 lipca 1937 roku.
Jak zrealizować plan?
Nie było od razu możliwe ustanowienie rytmicznego uwalniania SHTZ-NATI. Główny przenośnik nie działał przez pierwszy tydzień. Plan musiał zostać dostosowany. W trzecim kwartale zakład wyprodukował 26 ciągników. Do końca roku - 1006, połowa planowanych, na początku pierwszego kwartału 1938 roku produkowano 20 ciągników dziennie zamiast 50.
Oczywiście były ku temu obiektywne powody. Po pierwsze, produkcja rozpoczęła się przed zakończeniem budowy i montażu urządzeń (a ich dostawy były opóźnione). Prasy i odlewnie żelaza nie były do końca gotowe, proces technologiczny w odlewniach mechanicznych nie był debugowany. Po drugie, już na polach w pierwszych produkowanych ciągnikach SKHTH-NATI operatorzy maszyn odkryli wady konstrukcyjne. Konieczne było dopracowanie konstrukcji niektórych jednostek i części w locie.
Jak to się niejednokrotnie zdarzało w czasach sowieckich, pomogła konkurencja socjalistyczna, to znaczy, że sytuacja została wycofana przez entuzjazm robotników. 31 grudnia 1937 r. mechanicy warsztatu traktorów Matiuszkow, Własow, Krymski i inni pracownicy brygad Karpowa wypełnili normę zmianową w 946%. Zespół zobowiązał się do wykonania zadania zmianowego w 1000% i wykonał je. Ciężki majster kowal E.V. Siemionow z brygady ND Strunkowa ulepszył technologię tłoczenia pręta, dzięki czemu zamiast planowanych 90 sztab na zmianę zaczęto tłoczyć 200 sztab.
W październiku 1938 r. zakład przekroczył swój plan: zamiast 1445 ciągników wyprodukował 1457, zamiast 1245 silników - 1308, wyprodukowano również części zamienne ponad normę. W 1938 roku zakład zebrał 9307 maszyn rolniczych, 136 transportowych i 532 maszyn bagiennych i wyprodukował 38,8% części zamiennych ponad plan. 21 listopada 1938 roku 10-tysięczny SKHTZ-NATI zjechał z linii montażowej.
Opcja transportowa STZ-5
Równolegle z wersją rolniczą SKHTZ-NATI projektanci opracowali wersję transportową. Otrzymał oznaczenie STZ-NATI-2TV, ale później był lepiej znany pod nazwą STZ-5. Inżynierowie STZ I.I. Drong i V.A. Kargopołow i specjaliści NATI A.V. Wasiliew i I. I. Trepenenkov. STZ-5 został niezwykle zunifikowany z SKHTZ-NATI, a oba modele zostały wyprodukowane na tym samym przenośniku.
Ciągnik ten miał układ tradycyjny dla ciągników transportowych. Z przodu, nad silnikiem, znajdowała się dwumiejscowa (dla kierowcy i dowódcy armaty) zamknięta, drewniano-metalowa kabina. Za nim i zbiornikami paliwa znajdowała się drewniana platforma ładunkowa z burtami i zdejmowanym płóciennym dachem. Platforma posiadała cztery składane półmiękkie siedzenia dla załogi armaty oraz miejsce na amunicję i sprzęt artyleryjski.
Rama składała się z dwóch podłużnych kanałów połączonych czterema różnymi poprzecznicami. Silnik 1MA, czterocylindrowy, gaźnikowy, z zapłonem magneto, był w rzeczywistości wielopaliwowy - było to szczególnie ważne w przypadku ciągników wojskowych. Rozpoczyna się na benzynie za pomocą rozrusznika elektrycznego lub rączki rozruchowej, a po podgrzaniu do 90 °C przeniesiona została na naftę lub naftę.
Aby zapobiec detonacji i zwiększyć moc, zwłaszcza podczas pracy latem przy zwiększonym obciążeniu, na nafcie wstrzykiwano wodę do cylindrów przez specjalny system gaźnika, a od 1941 roku wprowadzono przeciwstukową komorę spalania.
W skrzyni biegów zmieniono przełożenia w celu zwiększenia zakresu mocy i prędkości jazdy oraz wprowadzono inny (redukcyjny) bieg. Podczas jazdy z prędkością 1,9 km / h STZ-5 rozwinął ciąg 4850 kgf, czyli na granicy przyczepności torów do podłoża.
Podwozie było bardziej przystosowane do jazdy z dużymi prędkościami: stopień gąsienicy został zmniejszony o połowę, podpora i rolki podporowe zostały ogumowane. Na obudowie tylnej osi pod platformą zamontowano kabestan pionowy z przewodem 40 m do ciągnięcia przyczep, samodzielnego ciągnięcia ciągnika i holowania innych maszyn.Kabina posiadała otwierane szyby przednie i boczne oraz regulowane żaluzje z przodu i tylne części.
Radzenie sobie z przeciążeniami
Od 1938 r. kopie transportowe zaczęto wysyłać do jednostek artyleryjskich dywizji pancernych i zmechanizowanych. Ciągnik miał dobrą zdolność do jazdy w terenie. Potrafił więc pokonywać rowy o głębokości do 1 m i forsować brody o głębokości do 0,8 m. Z działem artyleryjskim na przyczepie poruszał się po autostradzie z prędkością do 14 km / h. Na drogach nieutwardzonych rozwijał prędkość do 10 km/h.
Maksymalna siła pociągowa ciągnika, 4850 kgf, wystarczała do holowania wszystkich sztuk artylerii, które były na uzbrojeniu dywizji strzeleckich Armii Czerwonej podczas II wojny światowej. Kiedy nie było wystarczającej liczby potężniejszych ciągników artyleryjskich, STZ-5 był holowany i cięższy niż powinien, z działami i przyczepami. Ale nawet pracując z przeciążeniem, ciągniki zwykle przetrwały.
STZ-5 był najbardziej rozpowszechnionym środkiem trakcji mechanicznej w Armii Czerwonej. Produkowany był do sierpnia 1942 r., kiedy to wojska niemieckie przedarły się na teren Zakładów Traktorów Stalingrad. Łącznie wyprodukowano 9944 tych ciągników.
W 1941 roku na podwoziu STZ-5 zamontowano wyrzutnie rakietowe M-13 – „Katiusza”, które po raz pierwszy użyto w bitwach pod Moskwą. Podczas obrony Odessy, gdzie było wiele ciągników STZ-5, były one używane jako podwozia dla domowych czołgów NI z cienkim pancerzem i uzbrojeniem karabinów maszynowych, zwykle usuwanych z przestarzałych lub uszkodzonych pojazdów opancerzonych. W pierwszych latach wojny wiele traktorów zostało zdobytych i walczyło w armii wroga pod nazwą Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (p).
Opcja Ałtaj
Fabryka Traktorów w Charkowie przeszła na produkcję nowego ciągnika w 1937 roku. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej KTZ został ewakuowany do miasta Rubcowsk na terytorium Ałtaju. Zaczęli tu budować nową fabrykę - Zakład Traktorów Ałtaju. W sierpniu 1942 roku z jej warsztatów wyszły pierwsze ciągniki SKHTZ-NATI. Zaczęły być oznaczane jako ATZ-NATI lub ASKHTZ-NATI i były tu produkowane do 1952 roku. Zakłady w Stalingradzie i Charkowie w 1949 roku przeszły na produkcję ciągnika DT-54, który wyróżniał się silnikiem Diesla, zamkniętą kabiną i lokalizacją zbiornika paliwa.
Oprócz dziesiątek tysięcy zwykłych ciężarówek, trofea Wehrmachtu w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej były przykładami egzotycznego, zwłaszcza z dzisiejszego punktu widzenia, wyposażenia auto-traktora. Dowodem na to, a często najrzadszymi obrazami próbek sprzętu, były oczywiście zdjęcia z niemieckich albumów.
Ciągniki SG-65 z agregatami gazowymi. Dla tych, którzy nie wiedzą, pojazdy wyposażone w generatory gazu mogą jeździć po drewnie, węglu, torfie, szyszkach sosnowych i różnych palnych śmieciach.
W maju 1936 r. w Czelabińsku zorganizowano eksperymentalne biuro projektowe ciągników na gaz, kierowane przez V. Mamina, syna słynnego wynalazcy. W 1936 roku biuro wprowadziło do produkcji generator gazu Dekalenkov-D-8, dostosowując go do ciągnika S-60, wyprodukowano łącznie 264 sztuki. Kiedy S-60 został wycofany z produkcji, na S-65 zainstalowano bardziej zaawansowany generator NATI G-25, który w porównaniu z D-8 wytwarzał lepiej oczyszczony i schłodzony gaz. Dzięki lepszej jakości gazu silnik rozwinął większą moc. Ponadto generator NATI może pracować na bardziej mokrych podkładkach. W sumie z bram ChTZ wyjechało 7365 ciągników na gaz SG-65.
Porzucona ciężarówka z generatorem gazu GAZ-AA z białoruską tablicą rejestracyjną 
Sześciomiejscowy samolot OSGA-6 (NKL-6), nazwany tak na cześć Zakładu Budowy Aerosów i Szybowców Instytutu Badawczego Cywilnej Floty Powietrznej, został po raz pierwszy zaprezentowany w 1934 roku w Kopenhadze. Następnie skutery śnieżne brały udział w akcji ratowania Czeluskinów, pracowały w rejonach Krane North, obsługiwały lotniska w Uellen na Czukotki. W 1939 roku w czasie wojny z Białymi Finami patrolowano poszczególne odcinki frontu na aerosanie, przeprowadzano operacje desantowe i bojowe. W związku z tym niektóre maszyny były wyposażone w karabiny maszynowe wieży. Nieśli na front amunicję i żywność, a rannych wyprowadzali.
W latach 1935-1936. w pojedynczych próbkach wyprodukowano i przetestowano różne rodzaje rozruszników („samorozruszników”) do skuterów śnieżnych, w szczególności bezwładnościowe rozruszniki mechaniczne i elektryczne. Zgodnie z wynikami badań i eksploatacji eksperymentalnej, w drugiej połowie 1936 r. preferowany był rozrusznik elektryczny, który był stosowany w aerosledach wyprodukowanych w 1937 r. Ponadto poprawiono konstrukcję kadłuba (zwiększono liczbę ram i zmieniono konfigurację dziobu). Reflektor znajdował się teraz w dziobie kadłuba. Wszystkie te zmiany zostały uwzględnione w konstrukcji seryjnych skuterów śnieżnych o nazwie NKL-16.
NKL-16 były testowane w okresie od 17 do 23 lutego 1937 w rejonie Moskwy. Wykazali prędkość maksymalną 100 km/h i prędkość eksploatacyjną 35 km/h.
Karoseria limuzyny opływowej typu NKL-16 została zamontowana na trzech metalowych nartach.
NKL-16 były produkowane w wersji sanitarnej i pasażerskiej. Skutery pasażerskie zostały wyposażone w dwie kanapy, a sanitarne - z dwoma noszami i jednym krzesłem dla osoby towarzyszącej lub siedzącej. Wyposażenie kabiny maszynisty do sanitarnych lub pasażerskich skuterów śnieżnych nie różniło się znacząco.
Opuszczony ciągnik STZ-3 
Kommunar to pierwszy radziecki ciągnik gąsienicowy wyprodukowany przez Charkowską Fabrykę Lokomotyw, opracowany na bazie popularnego niemieckiego ciągnika Hanomag WD Z 50. Był używany nie tylko w gospodarce narodowej, ale także w Armii Czerwonej jako ciągnik artyleryjski. Ciągnik był produkowany od 1924 do 1931 roku. Dokonano trzech modyfikacji - z silnikiem naftowym o mocy 50 KM. oraz na benzynie o mocy 75 KM. lub 90 KM W sumie wydano około 2000 egzemplarzy. Do tej pory na wyspie Vaygach przetrwały szczątki traktora prowadzonego przez ekspedycję Vaigach OGPU w 1933 roku.
Zdobyty ciągnik „Kommunar”. 
Ciągnik S-65 z przyczepą zawiódł na moście 
Historia powstania tego ciągnika jest przykładem skutecznego połączenia wysiłków kilku zespołów projektantów i naukowców.
W latach 1926-1930. Wybierając zakład produkcyjny dla budowanego STZ, konstruktorzy maszyn i rolnicy rozumieli, że ciągnik gąsienicowy jest bardziej odpowiedni dla warunków glebowych i klimatycznych większości regionów ZSRR i biorąc pod uwagę kolektywizację rolnictwa. Zatrzymali złożoność projektu i zwiększone zużycie materiałów. Dlatego wybór padł na pojazd kołowy amerykańskiej firmy „McCormick-Deering”, który w ZSRR otrzymał markę STZ-1 lub STZ-15/30, którego produkcję rozpoczęto w 1930 roku w Stalingradzie, a w 1931 roku - pod marką HTZ-1 lub KhTZ-15/30 oraz w Charkowie Fabryka Traktorów.
Ale już w 1932 roku, na zlecenie ówczesnego All-Union Automobile and Tractor Association (VATO), specjalnie w celu opracowania nowego gąsienicowego ciągnika rolniczego. ciągnik w STZ utworzono Dział Projektowo-Doświadczalny (KEO), kierowany przez kompetentnego inżyniera W.G. Stankiewicza, który sprawdził się nawet podczas projektowania STZ, pracując w stalinradzkim oddziale Instytutu GIPROMEZ.
Konstruktorzy STZ, wraz z naukowcami z Instytutu Ciągników Badawczych (NATI) i na zasadach konkurencyjnych - konstruktorami KhTZ, otrzymali polecenie opracowania ciągnika gąsienicowego w celu zastąpienia STZ-1 (KhTZ-1), który mógłby być stosowany zarówno w rolnictwie, jak i jako ciągnik wojskowy.
Wyprodukowany wiosną 1933 roku pierwszy stalingradzki model o nazwie „Komsomolets” (typ A), w którego rozwoju znalazł się brytyjski ciągnik wojskowy „Carden-Loyd” (Light Dragon Mk.1) firmy „Vickers-Armstrong” wzięta za podstawę, okazała się nieudana ( niedorozwój silnika wysokoprężnego i innych podzespołów, zawyżona waga, nieoptymalny zestaw prędkości dla pojazdu dwuzadaniowego, nierównomierny rozkład masy na bokach, utrudniony dostęp do niektórych jednostek, a co najważniejsze - niedostateczna widoczność dla pistoletów zamontowanych z tyłu). Twórcy przekonali się jednak, że nie da się stworzyć jednej maszyny spełniającej różne, często sprzeczne wymagania. Podjęto decyzję, zaproponowaną przez specjalistów NATI, aby zaprojektować szeroko zunifikowane, ale różne maszyny do dwóch celów.
Brytyjski ciągnik artyleryjski „Carden-Loyd” firmy „Vickers-Armstrong”, który służył jako prototyp stalingradzkiego „Komsomolec”
Projektanci STZ pod kierownictwem VG Stankevicha wraz z grupą specjalistów NATI pod przewodnictwem W. Słonimskiego (według niektórych źródeł kierownictwo ogólne sprawował PS Kagan, dyrektor techniczny NATI, który wcześniej zaprojektował STZ i pracował jako jego główny inżynier) opracował nawet nie 2, ale 3 ciągniki gąsienicowe: rolniczy STZ-3, transportowy STZ-5 i ciągnik STZ-6. Maszyny miały wysoce zunifikowane silniki, skrzynie biegów, tylne osie, zwolnice, układy podwozia i ramy.
Głównymi uczestnikami rozwoju są projektanci KEO STZ I.I. Drong (później główny projektant MTZ), V.A. Kargopolov (później główny projektant STZ), G.F. Matyukov, G.V. Sokolov i pracownicy NATI A.V. Vasiliev , VE Malachovsky, II Trepenenkov, VN Tiulyaev, DA Chudakov.
Wykonano i przetestowano prototypy. 16 lipca 1935 r. na polu doświadczalnym NATI w Lichoborach pod Moskwą odbyła się demonstracja dla kierownictwa kraju zarówno ciągników STZ, jak i ciągników V-30/40 (własnego projektu) i GT-35/50 (dokładna kopia ciągnika amerykańskiej firmy „McCormick”). Zgodnie z wynikami testów i pokazem porównawczym preferowane były ciągniki STZ, głównie ze względu na zastosowanie elastycznego, a nie półsztywnego zawieszenia. Specjalistom STZ, KhTZ i NATI poinstruowano, aby utworzyli zjednoczone biuro projektowe, aby jego siły zaprojektowały i przygotowały ciągnik STZ-3 do masowej produkcji.
Próbki STZ-3, wykonane według zrewidowanej dokumentacji, w latach 1935-1936. pomyślnie przeszedł kompleksowe testy, które były również nadzorowane przez ekspertów z NATI M.A. Yakobi i V.N.Tiulyaev. Równolegle prowadzono przygotowania do produkcji. Podczas rewizji ciągnik w szczególności był wyposażony w kabinę; ze względu na brak produkcji wyposażenia paliwowego w ZSRR zamiast silnika wysokoprężnego trzeba było zastosować silnik gaźnikowy.
Aby podkreślić wkład pracowników NATI w powstanie tej maszyny, została ona wyróżniona marką STZ-NATI (lub STZ-NATI 1TA). 15 maja 1937 r. ostatni ciągnik STZ-1 został usunięty z głównego przenośnika STZ; nr 207036, a 11 lipca tego samego roku wyszedł pierwszy seryjny STZ-NATI. W tym samym roku w Charkowie opanowano również produkcję ciągnika pod marką SKHTZ-NATI (lub HTZ-NATI). Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (II wojny światowej) w Ałtajskiej Fabryce Traktorów zorganizowano również produkcję tego ciągnika przy aktywnym udziale ewakuowanych pracowników KhTZ i STZ pod marką ASKHTZ-NATI (lub ATZ-NATI).
Przekrój podłużny ciągnika STZ-NATI
Silnik 1 MA ciągnika STZ-NATI
Charakterystyczne cechy ciągnika STZ-NATI to:
- stał się klasycznym układem z przednim silnikiem, tylną - skrzynią biegów i kabiną kierowcy ciągnika nad nim; zbiornik paliwa znajdował się między silnikiem a kabiną;
- układ nośny w postaci otwartej nitowanej ramy, na której zamocowano wszystkie główne elementy ciągnika, rama składała się z 2 dźwigarów kanałowych i 4 łączników poprzecznych: z przodu odlewany pręt z podporami pod wały korbowe prowadnicy koła, 2 kute belki poprzeczne w środkowych częściach z czopami do wózków zawieszenia i stalową rurą z tyłu, która była jednocześnie osią napędzanych kół zębatych zwolnic;
- rzędowy 4-cylindrowy gaźnik, naftowy (wzmianka o możliwości pracy na benzynie), górnozaworowy 4-cylindrowy silnik 1MA chłodzony cieczą z pełnym podparciem wału korbowego; paliwo dostało się do gaźnika LKZ-50V grawitacyjnie; aby poprawić tworzenie mieszanki, silnik miał regulowany system podgrzewania roboczej mieszaniny spalinami; filtr powietrza - olej inercyjny (typ Pomona); aby zapobiec detonacji w maksymalnych trybach pracy, gdy moc rozwinięta przekracza 40-42 ja z., woda była również doprowadzana do cylindrów silnika; układ smarowania - połączony z chłodzeniem oleju w wymienniku ciepła powietrzem dostarczanym do silnika; układ chłodzenia - wymuszony, 4-łopatowy wentylator chłodnicy napędzany z rolki regulatora silnika odśrodkowego za pomocą paska klinowego; zapłon iskrowy - z magneto wysokiego napięcia CC4; uruchomienie silnika - na benzynie z bezpiecznym uchwytem rozruchowym;
- sprzęgło cierne jednotarczowe trwale zamknięte, zamontowane na kole zamachowym silnika, połączone z przekładnią półsztywną przekładnią kardana z przegubami zębatymi (wypustami); do szybkiego zatrzymania wału napędzanego po rozłączeniu sprzęgło wyposażone jest w hamulec;
- mechaniczna przekładnia dwuwałowa z biegami przesuwnymi, zapewniająca 4 biegi do przodu i 1 bieg wsteczny; smarowanie przekładni i łożysk skrzyni, a także przekładni głównej i zwolnic - metodą natryskową; skrzynia została przymocowana do przedniej ściany korpusu tylnej osi;
- oś tylna z skośnym napędem głównym, pokładowymi wielotarczowymi sprzęgłami ciernymi suchego tarcia mechanizmu kierowniczego i hamulcami taśmowymi; na bocznych powierzchniach korpusu tylnej osi zamontowano jednostopniowe zwolnice; sterowanie sprzęgłami i hamulcami było zablokowane; skrzynia biegów i zespół tylnej osi zostały przymocowane do ramy w 3 punktach: 1 z przodu i 2 z tyłu;
- elastyczne zawieszenie balansera z 4 kołami jezdnymi na stronę; rolki są zablokowane 2 w wózkach zamontowanych na czopach poprzeczek ramy; jako elastyczne elementy zawieszenia stosuje się cylindryczne sprężyny śrubowe;
- przednie koła prowadzące z amortyzacją sprężynową i napinaczem śrubowym;
- gąsienice z lekkimi odlewanymi ogniwami z 5 oczkami i otwartym zawiasem z pływającymi palcami; sprzężenie z kołami napędowymi - ciągnięcie; górna gałąź każdego toru była podparta 2 rolkami;
- zaczep holowniczy twardy (wg współczesnej klasyfikacji - zaczep holowniczy typu TSU-1Zh), składający się z pałąka wleczonego i szekli uprzęży z czopem obrotowym, z regulacją położenia kabłąka na szerokość i wysokość;
- tylny wał odbioru mocy zależny (jak wtedy nazywano „przystawkę odbioru mocy”) o prędkości 526 obr/min, który w razie potrzeby można doposażyć w koło pasowe z paskiem płaskim (735 obr/min), odwracalny przez zmianę położenia koła napędowego.
- urządzenia elektryczne o napięciu znamionowym 6 V, w tym generator GBT-4541 o mocy 65 (wg innych informacji 60) W, 2 światła przednie, 1 tylne, skrzynka z wtyczką do podłączenia zewnętrznych odbiorników na prawym błotniku za kabiną i blok przełączników na tablicy rozdzielczej;
- po raz pierwszy na świecie zainstalowany na polu rolniczym. ciągnik jest półzamkniętą kabiną z 2-osobowym miękkim siedzeniem. Kabiny ciągników z różnych fabryk były różne: ciągnik STZ miał całkowicie metalową kabinę z pochyloną przednią i niskimi ścianami bocznymi, ciągniki KhTZ i ATZ - z pionową przednią i wysokimi bocznymi ścianami.
| Główne cechy techniczne ciągnika STZ-NATI:
- waga: - eksploatacyjna - 5100 kg; - strukturalna (sucha) - 4800 kg; - wymiary gabarytowe: - długość - 3698 mm; - szerokość - 1861 mm; - wzrost - 2211 mm; - podstawa podłużna - 1622 mm; - tor - 1435 mm; - szerokość toru - 390 mm; - stopień toru - 170 mm; - średni nacisk na glebę - 0,33 kgf / cm2; - prześwit - 339 mm; - silnik: - średnica cylindra - 125 mm; - skok tłoka - 152 mm: - objętość robocza - 7,46 ja; - stopień kompresji - 4; - moc - 52 ja z... o 1250 obr/min; - jednostkowe zużycie paliwa - 305 g / KM h; - ilość transferów w przód/w tył - 4/1; - prędkości ruchu (teoretyczne), km / godz, na biegach: - do przodu I - 3,82; II - 4,53; III - 5,28; IV - 8,04; - tył - 3,12; - zakres siły pociągowej (na ściernisku) - 1000-2600 kgf. |
Charków SHTZ-NATI (podobnie jak Ałtaj ASHTZ-NATI) różnił się od Stalingradu STZ-NATI głównie konstrukcją kabiny
Projektując ciągnik STZ-NATI, jego twórcy kierowali się zasadą „nie wymyślać, ale projektować” i włożyli do ciągnika zaawansowane na tamte czasy, sprawdzone rozwiązania techniczne. Samochód okazał się zarówno oryginalny, jak i udany, znacznie przewyższający STZ-1 pod względem wskaźników operacyjnych i technologicznych. Z silnikiem o 73% mocniejszym, rozwijał dwukrotnie większą moc haka, siła uciągu i zużycie paliwa na jednostkę pracy (na hektar) było o 10-15% (a według niektórych doniesień nawet o 25%) bardziej ekonomiczne. Specyficzne zużycie materiału gąsienicowego STZ-NATI - 90,4 kg/KM- był tylko o 2,8% wyższy niż kołowego STZ-1.
Charakterystyka trakcji na polu przygotowanym do siewu ciągnikiem STZ-NATI (linie ciągłe) w porównaniu z STZ-1 (linie przerywane)
O wysokim poziomie technicznym ciągnika STZ-NATI świadczy fakt, że na międzynarodowej wystawie w Paryżu w 1938 r. został zasłużenie nagrodzony „Grand Prix”. A szef pracy nad ciągnikiem ze strony NATI V.Ya Słonimskiego w 1941 roku otrzymał Nagrodę Stalina. Niestety, w 1938 r. represjonowano innego lidera tworzenia ciągnika - głównego konstruktora STZ V.G. Stankevicha.
Po STZ-NATI, konstruktorzy ciągników Stalingrad pod koniec 1937 roku opanowali produkcję ciągnika transportowego STZ-5, a następnie modyfikacji typu bagiennego STZ-8.
Ciągnik transportowy STZ-5 (lub STZ-NATI 2TV) miał zamkniętą 2-osobową przednią kabinę, za którą zainstalowano nadwozie do przewozu do 8 osób i ładunku, 5-biegową skrzynię biegów (zakres prędkości do przodu - 2,35 - 20 , dziewięć km / godz), gąsienice drobnoogniwowe bardziej odpowiednie dla maszyny szybkoobrotowej (z krokiem 86 mm), gumowane koła jezdne i rolki podporowe, wyposażone w wciągarkę umieszczoną z tyłu. Masa własna - 5840 kg. Ciągnik mógł ciągnąć przyczepę o wadze do 4500 kg... Rejs na autostradzie był 145 km.
STZ-5 został wyprodukowany około 10 tysięcy, stał się głównym lekkim ciągnikiem Armii Czerwonej podczas II wojny światowej. Na bazie STZ-5 zmontowano różne pojazdy wojskowe, m.in. systemy odrzutowe BM-13 "Katyusha", tankowce.
Ciągnik bagienny STZ-8 miał koła prowadzące opuszczone do podłoża i poszerzone (asymetryczne) gąsienice. Zwiększenie podstawy i szerokości torów pozwoliło znacznie zmniejszyć nacisk na glebę i zwiększyć zdolność przełajową.
Ciągnik-traktor STZ-6, który pozostał w prototypach, miał taki sam układ jak bazowy STZ-NATI, a podwozie i skrzynię biegów jak w transportowym STZ-5.
Charkowie na bazie SHTZ-NATI opracowali i wyprodukowali w ilości około 16 tysięcy ciągników gazowo-generatorowych XTZ-2G, które były zasilane paliwem z litego drewna. Wspólnie z Ogólnounijnym Instytutem Elektryfikacji Rolnictwa (VIESH) stworzyli ciągnik elektryczny XTZ-12 o pojemności 38 kw zasilany kablem z sieci wysokiego napięcia, wyprodukowanym przez eksperymentalną partię 39 maszyn. We wrześniu-październiku 1941 r. w Charkowie na podstawie rolnictwa. na ciągniku wyprodukowano nawet lekki czołg KTZ-16; istnieją informacje, że kilka z tych czołgów było również montowanych w STZ.
W fabryce traktorów Ałtaj podczas II wojny światowej, na podstawie ASHTZ-NATI, opracowano ciągnik wojskowy ATZ-3T.
Rysunek ciągnika ATZ-3T opracowanego w 1942 roku w Rubcowsku na podstawie ciągnika ASKHTZ-NATI
W trakcie produkcji, zwłaszcza w latach powojennych, stale ulepszano ciągnik STZ-NATI. W szczególności wprowadzono:
- przeciwstukowa komora spalania silnika, która umożliwiła odmowę dopływu wody do cylindrów;
- bardziej niezawodne zwolnice ze stalowymi miseczkami centrującymi i uszczelnieniami mechanicznymi zespołów łożyskowych podwozia;
- suporty zawieszenia ze zmodyfikowanym, prostszym i bardziej zaawansowanym technologicznie montażem sprężyn w miseczkach balansera;
- dwustopniowe czyszczenie oleju i chłodnica oleju w układzie smarowania silnika;
- możliwość zainstalowania dodatkowych części w skrzyni biegów, zapewniając inną, wolniejszą skrzynię biegów;
- wał napędowy łączący sprzęgło ze skrzynią biegów za pomocą elastycznych gumowych tulei (cichych bloków) zamiast półsztywnego;
- zbiornik paliwa zwiększony ze 170 do 230 ja objętość (z powodu porzucenia zbiornika na wodę) itp.
Wiele zaawansowanych i udanych rozwiązań technicznych zastosowanych w STZ-NATI zostało później wykorzystanych w konstrukcji ciągnika DT-54 i różnych późniejszych modeli VgTZ, KhTZ w chińskim YTO.
17.06.1944 Pierwszy STZ-NATI zjechał z głównej linii montażowej, reaktywowany po zaciętych bitwach
Montaż ciągników STZ-NATI na głównym przenośniku ciągnika Stalingrad, 1947
Kolumna ciągników STZ-NATI na Placu Poległych Bojowników w Stalingradzie 7 listopada 1947 r.
STZ produkowało ten samochód w latach 1937-1942 i 1944-1949, KhTZ - w latach 1937-1941 i 1944-1949. i ATZ - w latach 1942-1952. Przed pojawieniem się i dystrybucją DT-54 był to główny ciągnik rolny w ZSRR; był używany w zespole z różnymi narzędziami i maszynami do szerokiego zakresu prac, był często wykorzystywany w pracach transportowych, zwłaszcza w okresie wiosennym, jesiennym i zimowym, był poszukiwany w innych sektorach gospodarki narodowej i lubiany przez operatorów maszyn. W czasie II wojny światowej rolniczy STZ-NATI był szeroko stosowany w wojsku wraz z transportem STZ-5.
Łącznie wyprodukowano 191 000 (według innych źródeł 210 744) ciągników z rodziny ASKHTZ-NATI.
Pojawienie się ciągnika STZ-NATI zapoczątkowało nową erę w sowieckim przemyśle ciągnikowym - erę niezależnego tworzenia krajowych oryginalnych projektów pojazdów gąsienicowych i kołowych, erę wysokiej jakości technicznego wyposażenia rolnictwa.
Ciągnik STZ-NATI (drugi od prawej) w ekspozycji produkowanych ciągników na terenie zakładu VgTZ w pobliżu pomnika konstruktorów ciągników wszystkich pokoleń
Seria historyczna „TM”
STZ - transport
W 1932 roku w Stalingradzkiej Fabryce Traktorów pod kierownictwem głównego projektanta W.G. Stankiewicza rozpoczęto opracowywanie ciągnika pługowego o średniej mocy. Natychmiast postanowiono uczynić go uniwersalnym - rolniczym, transportowym i traktorem, takim jak angielski "Vickers-Carden-Lloyd", który nasze wojsko przetestowało w 1931 roku. A przyszły ciągnik miał być używany w wojsku jako ciągnik artyleryjski i pojazd transportowy, w celu przyspieszenia motoryzacji i mechanizacji Armii Czerwonej.
Do maja 1933 r. ten wszechstronny ciągnik (z eksperymentalnym silnikiem wysokoprężnym) – „Komsomolec” – był gotowy. Wyszło jednak przeciążone, mało niezawodne, układ pozostawiał wiele do życzenia. Najważniejsze zostało odkryte - niemożność połączenia sprzecznych właściwości trzech maszyn pracujących w tak różnych warunkach. Trzeba było więc porzucić pomysł uniwersalnego ciągnika.
Latem 1933 roku inżynierowie NATI zaproponowali wykonanie dwóch traktorów, rolniczego i transportowego, maksymalnie ujednolicając ich komponenty i zespoły, tak aby do produkcji obu maszyn można było użyć jednego przenośnika. W szczególności w wersji rolniczej miała być zastosowana 4-biegowa skrzynia biegów z możliwością zwiększenia liczby stopni, dwurolkowe sprzężone z blokadą resory jezdne zawieszenia, lekkie i ażurowe gąsienice odlewane, zamknięta kabina - coś, co jest bardziej nieodłącznym elementem szybkich pojazdów gąsienicowych. (Pomysł ten przydał się w latach 60., kiedy rolnictwo potrzebowało ciągników o wyższych prędkościach roboczych.)
W celu jednoczesnego stworzenia dwóch traktorów w zakładzie w Stalingradzie utworzono biuro projektowe, składające się z 30 pracowników fabryki i instytutu pod generalnym kierownictwem W. Słonimskiego (NATI), w celu przyspieszenia prac. Projektanci I.I. Drong i V.A. Kargopolov (STZ), A.V. Vasiliev i I.I.Trepenenkov (NATI).
Po przetestowaniu pierwszych dwóch serii eksperymentalnych STZ-5 na początku 1935 roku zbudowali trzecią, ulepszoną, a 16 lipca ciągniki te wraz z rolniczym STZ-Z (patrz "TM", Nq 7 dla 1975) , zostały zademonstrowane na poligonie NATI dla najwyższego kierownictwa kraju pod przewodnictwem I.V. Stalina; wszyscy członkowie Biura Politycznego jechali z tyłu STZ-5. Nowa maszyna została zatwierdzona, zidentyfikowane niedociągnięcia zostały wyeliminowane do następnego roku, a oba ciągniki rozpoczęły przygotowania do produkcji seryjnej o godz.
Zakład w Stalingradzie.
STZ-5 miał układ, który stał się tradycyjny dla ciągników transportowych - przed dwumiejscową metalową kabiną z silnikiem wewnątrz, między siedzeniami. Za nim ze zbiornikami paliwa znajdowała się 2-metrowa drewniana platforma ładunkowa z burtami, ławkami i zdejmowanym płóciennym blatem - po to, by pomieścić załogę, amunicję i sprzęt artyleryjski. Lekka rama składała się z dwóch podłużnych kanałów połączonych czterema poprzeczkami.
Silnik wysokoprężny trzeba było porzucić - nie dało się tego rozpracować. Silnik 1MA był typowym ciągnikiem - 4-cylindrowy, gaźnikowy, z zapłonem magnetycznym, wolnoobrotowy/ i stosunkowo ciężki. Okazało się jednak, że jest wytrzymały i niezawodny, dlatego produkowano go do 1953 roku. Zaczęło się na benzynie rozrusznikiem elektrycznym (który nie był dostępny w STZ-Z) lub z rączką rozruchową, a po podgrzaniu do 90 stopni został przeniesiony na naftę lub naftę, czyli był wielopaliwowy, co jest ważne w warunkach wojskowych. Aby zapobiec detonacji i zwiększyć moc, zwłaszcza podczas pracy latem przy zwiększonym obciążeniu, na nafcie wstrzykiwano wodę do cylindrów przez specjalny system gaźnika, a od 1941 roku wprowadzono przeciwstukową komorę spalania.
W skrzyni biegów połączonej z tylną osią zmieniono przełożenia, zwiększając zakres mocy do 9,8 (w porównaniu z 2,1 dla STZ-Z) i wprowadzono kolejną redukcję. Podczas jazdy po nim z prędkością 1,9 km / h ciągnik rozwinął przyczepność 4850 kgf - na granicy przyczepności gąsienic do podłoża.
Tylna oś z bocznymi sprzęgłami i hamulcami została zapożyczona z STZ-3, w podwoziu zastosowano gumowane rolki podporowe i podporowe oraz gąsienicę z małymi ogniwami o pół skoku zmniejszonym o połowę, które były lepiej przystosowane do dużych prędkości. Pod platformą ładunkową, na skrzyni korbowej tylnej osi, zamontowano kabestan pionowy, który służył do samodzielnego ciągnięcia, ciągnięcia przyczep, a także holowania innych pojazdów. To proste urządzenie zastąpiło wciągarkę, która była uważana za niezbędny dodatek do ciągników artyleryjskich.
W przedniej i tylnej części kokpitu zainstalowano regulowane żaluzje, które wytworzyły wentylację przepływową, co było szczególnie ważne latem - od pracującego silnika temperatura w metalowym kokpicie często wzrastała do 50 stopni.
W 1938 roku wyprodukowano pierwsze 309 seryjnych STZ-5, wysyłając je do jednostek artylerii dywizji pancernych i zmechanizowanych. Holowali działa pułkowe i dywizyjne kal. 76 mm, haubice 122 i 152 mm modelu z 1938 r., działa przeciwlotnicze 76 mm (a potem 85 mm). Wkrótce STZ-5 stał się najbardziej rozpowszechniony
w Armii Czerwonej.
Latem 1939 roku testy wojskowe przeprowadzono w pobliżu miasta Medved w obwodzie nowogrodzkim. Na nich ciągnik pokonywał rowy o głębokości do 1 m, wymuszone brody do 0,8 m, ściany o wysokości 0,6 m. W ramach baterii STZ-5 z przyczepą poruszał się po autostradzie ze średnią prędkością 14 km / h i 10 km/h po drodze krajowej. Nie wymagali od niego więcej, zważywszy na „chłopskie pochodzenie” – mała specyficzna moc, wąski rozstaw, dobrany z uwzględnieniem pracy rolnika z 4-korpusowym pługiem, mały prześwit, niedostatecznie rozwinięte klocki gąsienic, znaczne ciśnienie właściwe. Ze względu na ujawnione wahania wzdłużne przy dużych prędkościach wojsko poprosiło o zainstalowanie piątego walca drogowego. Wytrzymałość ciągnika nie budziła jednak żadnych reklamacji - z powodzeniem ukończył dwa przejazdy Stalingrad - Moskwa - Stalingrad.
Na początku wojny brakowało potężniejszych traktorów artyleryjskich, a masywny STZ-5 musiał czasami „zatykać dziury”, holując cięższe niż powinien, działa i przyczepy. Ciągniki pracowały z przeciążeniem, ale wytrzymywały, ratując strzelców z najtrudniejszych sytuacji.
Brak odpowiednich pojazdów terenowych wymusił zainstalowanie na STZ-5 wieloprowadnicowych wyrzutni rakietowych M-13. Po raz pierwszy zostały użyte w bitwach jesienią 1941 roku pod Moskwą. W tym samym czasie obrońcy Odessy używali STZ-5 jako podwozia dla domowych czołgów NI, pokrytych lekkim pancerzem - kotłowni i uzbrojonych w karabiny maszynowe.
Pomimo dużych strat w sprzęcie wojskowym do jesieni 1941 roku wszystkie fabryki zaprzestały produkcji traktorów artyleryjskich w celu zwiększenia produkcji czołgów. Od tego czasu cały ciężar zaopatrzenia wojska w transportowe pojazdy gąsienicowe spadał na ciągnik Stalingrad. Pomimo tego, że produkował również czołgi, od 22 czerwca do końca roku wyprodukowano tam 3146 STZ-5 (musieli sami opanować produkcję komponentów), a w 1942 roku produkcja osiągnęła 23-25 pojazdów na dzień. Stalingraders produkowali je do 13 sierpnia, kiedy Niemcy udali się na obrzeża zakładu.
W sumie oddał armii 9944 STZ-5, w tym 6506 z początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Jednak 1 września tego roku było w nim tylko 4678 ciągników transportowych - dotknęły straty bojowe, ponadto wiele pojazdów pozostało za linią frontu. Nawiasem mówiąc, STZ-5 były również używane w niemieckim Wehrmachcie, gdzie nadano im oznaczenie STZ-601 (g).
A w Armii Czerwonej służyli do zwycięstwa, potem do lat 50. pracowali w gospodarce narodowej razem z STZ-Z (ASHTZ-NATI), które wciąż były produkowane.
SIŁY ŻELAZA
WIELKI KRAJOWY
Do początku lat 30. dowództwo wojskowe ZSRR nie podejmowało poważnych prób przeniesienia artylerii Armii Czerwonej z konnej na mechaniczną. Tylko niewielka liczba ciągników cywilnych była wtedy wykorzystywana do holowania ciężkiej broni. Wierzono, że konie są w stanie wykonać większość zadań związanych z transportem artylerii. Po 1934 roku rozpoczęto produkcję całej galaktyki radzieckich traktorów gąsienicowych armii, które następnie wzięły udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
„PIONIER” I „KOSOMOLET”
Pierwszą, niezbyt udaną próbą stworzenia traktora wojskowego był samochód o nazwie „Pioneer”. Opracowany w 1935 roku przez Naukowy Instytut Ciągników Samochodowych i wprowadzony do produkcji w 1936 roku, posiadał szereg wad nie do zaakceptowania przez wojsko. „Pioneer” nie miał wystarczającej mocy i stabilności podczas pokonywania zakrętów. Ponadto zabrakło miejsca dla personelu załogi artyleryjskiej. Jedną z największych wad był brak opancerzenia – zarówno dla kierowcy, jak i najważniejszych elementów samego ciągnika. Przy montażu tych ciągników wykorzystano wiele jednostek (silnik, skrzynia biegów, dyferencjał) z lekkiego czołgu amfibii T-37.
Konstrukcja ciągnika Komsomolets T-20 (wydanie 1936) uwzględniła już „choroby dziecięce” nieodłączne od „Pioniera”. Kokpit, w którym mieścił się kierowca i strzelec (ciągnik był również uzbrojony w karabin maszynowy DT), był chroniony nitowanym, spawanym pancerzem, który chronił przed kulami i odłamkami. Silnik GAZ-A znajdował się za kabiną, a 4-biegowa skrzynia biegów w połączeniu z demultiplikatorem z trzyosiowej ciężarówki GAZ-AAA, która w razie potrzeby zoptymalizowała rozkład mocy, pozwalała ciągnikowi poruszać się z bardzo niskimi prędkość - około 2 km / h, podczas holowania przyczepy o masie 3 t. Dla wygody produkcji w konstrukcji "Komsomolec" zastosowano węzły z seryjnego czołgu, w tym przypadku - z T-38. Lokalizacje załogi artyleryjskiej w razie potrzeby przykrywano markizą z plandeki. Dźwignie i pedały sterujące w kokpicie zostały zduplikowane od strony strzelca. Modyfikacje Komsomolec były produkowane w niewielkich ilościach w różnych fabrykach. Tak więc moskiewska fabryka nr 37 nazwana na cześć Ordzhonikidze wyprodukowała nieopancerzoną wersję tego ciągnika z silnikami GAZ-11 i GAZ-M (1939), a fabryka samochodów Gorkiego, oprócz powyższego, zainstalowała silniki GAZ-22 na Komsomolec. Przed wybuchem wojny armia sowiecka liczyła około 6700. te ciągniki. Niewielka liczba „członków Komsomola” (100 sztuk) była używana podczas wojny jako podwozie dla 57-mm dział przeciwpancernych. W sumie w latach produkcji (1936-1941) wyprodukowano 7780 "Komsomolcew".
STZ-5
Ciągnik STZ-5, większy niż Komsomolec, został wprowadzony do produkcji w fabryce traktorów w Stalingradzie w 1937 roku. Jego 4-cylindrowy silnik 1MA z gaźnikiem mógł być zasilany różnymi paliwami, takimi jak benzyna, nafta, nafta (cięższe od benzyny jest produktem rafinowanym). Podczas opracowywania ciągnika projektanci mieli za zadanie zunifikować jego komponenty i zespoły w jak największym stopniu z ciągnikiem rolniczym STZ-3, który powstał jednocześnie z STZ-5. Pod tym względem ciągnik wojskowy nie miał cech odpowiadających jego przeznaczeniu. Zdolność STZ-5 do jazdy w terenie była niska, prześwit był mały, wąski tor był bardziej odpowiedni do holowania maszyn rolniczych, mała szerokość torów powodowała wysoki nacisk właściwy na podłoże, stosunek mocy silnika do masa pojazdu (moc właściwa) była również niewystarczająca. W przeciwieństwie do Komsomolec, STZ-5 miał nadwozie zbliżone do ciężarówek, co umożliwiało wykorzystanie go nie tylko jako ciągnika, ale także do transportu dużych ładunków lub ludzi. Maszyna ta była produkowana zarówno w okresie przedwojennym, jak i podczas wojny. Łącznie wyprodukowano 9944 sztuki. W STZ-5 zainstalowano wiele wyrzutni rakiet BM-13, stworzono lekko opancerzone czołgi NI („przestraszone”) z uzbrojeniem karabinów maszynowych, stworzono lekkie czołgi z działem 45 mm.
„KOMMUNAR”
Od 1924 do 1931 wyprodukowano ciągnik Kommunar, który był zwykłą maszyną rolniczą, ale był szeroko stosowany przez Armię Czerwoną podczas II wojny światowej. Produkcja tego ciągnika została przeprowadzona w fabryce parowozów w Charkowie im. I. Komintern. Wyprodukowano samochód z silnikami do pracy na nafcie (moc 50 KM) i benzynie (moc 75 i 90 KM). „Kommunar” nie spełniał w pełni wymagań traktora wojskowego, ponieważ nie mógł przewozić załóg artyleryjskich i miał niską prędkość ruchu, ale dobrze radził sobie z zadaniami holowania ciężkich dział lub ewakuacji uszkodzonych czołgów. W sumie wyprodukowano około 2000 sztuk. ciągniki te, na ich podstawie wyprodukowano niewielką liczbę eksperymentalnych jednostek samobieżnych SU-2, SU-5, D-10, D-14 oraz czołg chemiczny D-15.
SERIA "STALINETY"
Wraz z Kommunarem do holowania ciężkiej i średniej artylerii oraz czołgów używano ciągników cywilnych, takich jak Stalinets S-60 i S-65. W S-60 (lata produkcji 1933-1937) zainstalowano silnik gaźnikowy (moc 60 KM) zasilany benzyną. Wyprodukowano również partię tych ciągników z silnikami generatora gazu. W 1937 roku S-60 został zastąpiony pierwszym radzieckim ciągnikiem Diesla S-65 (produkowany w latach 1937-1941). Jego silnik (moc 65 KM) mógł pracować zarówno na oleju napędowym, jak i na mieszance autolu z naftą.
W 1937 roku ciągnik ten zdobył Grand Prix na wystawie w Paryżu. Modyfikacja generatora gazu SG-65 jest również produkowana od 1938 roku. Łącznie wyprodukowano 37182 egzemplarze S-65 i 7365 SG-65.
We wrześniu 1940 r. rozpoczęto produkcję ciągnika Stalinets S-2, zaprojektowanego specjalnie dla wojska. Z kokpitem i silnikiem wysuniętym do przodu samochód wyglądał jak STZ-5. W ciągniku zainstalowano sprawdzony czterocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny MT-17. On, podobnie jak silnik ciągnika S-65, mógł również pracować na oleju napędowym i mieszance autolu z naftą. Rozruch silnika w chłodne dni ułatwiał specjalny rozruchowy silnik benzynowy o małej mocy (20 KM). Podobnie jak wiele ciągników wojskowych, C-2 był wyposażony w wyciągarkę umieszczoną pod platformą. Ponieważ ciągnik został opracowany w pośpiechu, miał wiele wad, z których jedną była nieudana skrzynia biegów, która przeciążała silnik przy pewnych prędkościach, zwłaszcza podczas holowania ładunku. Kolejną istotną wadą była konstrukcja podwozia, która odbierała moc silnika do ruchu samego ciągnika. W latach produkcji (1940-1942) zmontowano 1275 sztuk C-2.
"KOMINTER"
Ciągnik artyleryjski „Komintern”, który zyskał sławę niezawodnego i łatwego w obsłudze, zaczął być produkowany w fabryce parowozów w Charkowie w 1935 roku. Pod względem układu ciągnik ten wyglądał bardziej jak ciężarówka z maską - silnik znajdował się z przodu kabina była bliżej środka (zainstalowano ją przerobioną z ciężarówki ZIS-5), za nią znajduje się platforma ładunkowa. Silnik ciągnika KIN mógł pracować na dowolnym gatunku benzyny i jej mieszance z naftą i naftą. Wyróżniał się wytrzymałością i niezawodnym rozruchem w niskich temperaturach, ale wadą było wysokie zużycie paliwa. Dzięki udanej pięciobiegowej skrzyni biegów „Comintern” mógł poruszać się w zakresie prędkości od 2,6 km / h do 30,5 km / h (na autostradzie) i zachował dobry zapas siły pociągowej na wszystkich biegach. Komintern był w stanie holować wszystkie rodzaje artylerii. Objętość emisji to 1798 sztuk.
„WOROSHIŁOWETY”
Najpotężniejszy traktor okresu przedwojennego i wojennego – „Woroszyłowcu” – został wyprodukowany w 1939 r. przez fabrykę parowozów w Charkowie. Został wyposażony w czołgowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V V-2V (moc 375 KM). Jednostka napędowa mogła być zasilana olejem napędowym, lekkim olejem napędowym (dodatek do oleju napędowego), mieszanką oleju silnikowego z naftą. Silnik miał dwa układy rozruchowe - z dwóch rozruszników elektrycznych i z butli ze sprężonym powietrzem. W okresie wojny, ze względu na niewystarczającą liczbę silników V-2V, które były używane do wyposażenia czołgów, na Woroszyłowcu zainstalowano silniki czołgowe M-17T z BT-7 (400 KM) i eksperymentalny V-4 (300 KM). KM).
„Woroszyłowiec” mógł holować najcięższą artylerię, a nawet czołgi ciężkie. Z tyłu mógł przewozić zarówno ludzi (do 16 osób), jak i ładunek (do 3 ton). Ciągnik wyróżniał się płynną pracą, dobrym rozkładem obciążeń na gąsienicach i dość dużą prędkością, która mogła osiągnąć nawet 42 km/h, przy pełnym obciążeniu na autostradzie - do 20 km/h, na drodze gruntowej - do 16 km/h. Do września 1941 r. wyprodukowano łącznie 1123 sztuki ciągników Woroszyłowcu.
I-12
Wraz z początkiem wojny wszystkie fabryki ciągników, z wyjątkiem Stalingradu, przestały produkować ciągniki artyleryjskie i przeszły na produkty czołgowe. STZ kontynuowało produkcję traktorów, dopóki Niemcy nie rozpoczęli ofensywy na samą fabrykę. W związku z przymusowym zaprzestaniem produkcji w STZ i ogólnym brakiem ciągników w wojsku, Jarosławski Zakład Samochodowy otrzymał dokumentację projektową opracowaną przez NATI dla ciągnika wojskowego o indeksie fabrycznym I-11. Planowano zainstalować na ciągniku dwa silniki samochodowe GAZ-MM, ale ich produkcja została przerwana po niemieckich nalotach na fabrykę samochodów Gorky. W związku z tym zdecydowano się na użycie amerykańskich dwusuwowych silników wysokoprężnych GMC-4-71 (110 KM) dostarczanych w ramach Lend-Lease. W 1943 roku maszyny te weszły do produkcji pod oznaczeniem Ya-12. Później zakład wyprodukował modyfikacje I-13 z silnikiem gaźnikowym ZIS-5M, Ya-13F z wymuszonym silnikiem gaźnikowym ZIS-MF. W sumie wyprodukowano 1666 ciągników tej serii.
Niestety przez wszystkie lata wojny przemysł nie był w stanie zapewnić armii wystarczającej liczby ciągników transportowych i artyleryjskich. Było to szczególnie bolesne na początku wojny, kiedy na polu bitwy pozostały tysiące dział z powodu braku trakcji zmechanizowanej. Ten niedobór został częściowo uzupełniony przez krajowe kołowe i półgąsienicowe ciężarówki, ciągniki cywilne, przechwycone pojazdy, a także samochody dostarczane w ramach Lend-Lease. Deficyt ten był jednak odczuwalny do samego końca wojny. W okresie przedwojennym i wojennym biura projektowe i fabryki nie pozostawiały czasu na dopracowanie projektów, a maszyny były produkowane z wieloma wadami, kapryśnymi w działaniu i niewygodnymi w utrzymaniu. I kto wie, być może przebieg Wielkiej Wojny Ojczyźnianej potoczyłby się inaczej, gdyby najwyższe kierownictwo kraju i przywódcy wojskowi zdali sobie sprawę z konieczności zmechanizowania artylerii i zapewnienia armii niezbędną liczbę ciągników o różnych specyfikacjach.
W marcu 2009 roku miał miejsce ciekawy debiut w XIII Oldtimer-Galerie Ilya Sorokina (Moskwa, Rosja): zaraz po zakończeniu renowacji do hali wystawowej przybył „Stalinets” S-65.
W latach wojny ciągnik ten był używany jako ciągnik artyleryjski, ale podczas odwrotu Armii Czerwonej jesienią 1941 r. samochód został wrzucony do bagna. Ciągnik do dziś leży w rejonie Pskowa na głębokości siedmiu metrów. W latach 60. były jednak próby wydobycia go na powierzchnię, ale bezskutecznie. Dopiero pod koniec 2008 roku entuzjaści „Warsztatu Jewgienija Szamańskiego” wyciągnęli „Stalineta” z bagna i natychmiast skierowano go do renowacji.
Ciągnik, leżący w sprzyjającym konserwacji bagiennym środowisku, był w stosunkowo dobrym stanie. Przywrócenie tego pomnika chwalebnej heroicznej epoki składało się z przegrody wszystkich jednostek i części, po czym: ciągnik ruszył i odjechał!
Podczas pierwszego publicznego pokazu samochód przyciągnął uwagę wszystkich. Przez cały okres trwania wystawy na monitorze na stoisku „Warsztatu Jewgienija Szamańskiego” pokazywano filmowanie procesu ciągnięcia ciągnika oraz przyspieszoną taśmę z procesu renowacji.
|
Specyfikacje
|