Plusy i minusy BMW E60. BMW E60 - wybór - który silnik jest lepszy

Spadek cen na rynku „używanym” doprowadził do tego, że prestiżowe samochody poważnie straciły na cenie – dziś mają dość umiarkowaną cenę. Na przykład możesz go znaleźć za jedyne 10 000 USD. Ale czy warto to robić? Ile będzie kosztować utrzymanie tego samochodu? Na ile jest niezawodny? Aby się tego dowiedzieć, udaliśmy się do specjalistycznej stacji naprawczej.

Niezwykły wygląd, dosłownie wypchany najnowocześniejszymi technologiami, w 2003 roku „piątka” z fabrycznym indeksem stała się pod wieloma względami rewolucyjna. Jak wpłynęło to na niezawodność maszyny? Czy powinieneś kupić tak wyrafinowany technicznie używany samochód?

To bardzo wygodny, szybki i prestiżowy samochód – zaczyna swoją historię Aleksander Łukaszow, dyrektor serwisu samochodowego „Alex Premium Auto”... - Ale pod względem usług nie jest to najbardziej budżetowa opcja. Co więcej, takie samochody często kupowane są u nas za ostatnie pieniądze, wybierają najtańsze opcje nie w najlepszym stanie. Potem przychodzą do nas i są przerażeni kosztem napraw. Samochód jest skomplikowany i drogi w utrzymaniu. Za przyjemność trzeba zapłacić.

Opinia fachowca od napraw pokrywa się z opinią redakcji: przed zakupem takiego samochodu należy sto razy zastanowić się, czy później będzie wystarczająco dużo środków na jego utrzymanie. Jeśli nie, przyjrzyj się bliżej samochodom tej klasy.

Ciało i elektryka

Według Aleksandra mocną stroną tego modelu jest odporność na korozję nadwozia:

Samochód produkowany jest od 2003 roku, więc informacje o odporności auta na korozję są już dostępne. Możemy się radować: zardzewiały E60, przynajmniej dla nas, nie przyszedł. Odporność na korozję została znacznie poprawiona w porównaniu z poprzednimi modelami. Jedyne, na co warto zwrócić uwagę, to fakt, że przednia część karoserii wykonana jest z aluminium – nie wszystkie serwisy podejmują się naprawy tych elementów karoserii. Nadwozie jest doskonale odporne na korozję.

Należy dodać, że trzeba tylko uważać na samochody, które doświadczyły zderzenia czołowego: specjalny sposób mocowania podłużnic - wraz z rozpórkami są po prostu przynitowane do stalowej ramy - wyklucza możliwość wysokiej jakości renowacja przez niewykwalifikowanych specjalistów.

Odnotowano problemy z przewodami zasilającymi, zdarzały się nawet pożary. Aż do momentu, w którym oficjalny dealer dokonywał akcji, aby je zastąpić. Znowu te rzeczy są sprawdzane podczas normalnego użytkowania maszyny. Zdarza się, że zawodzą monitory systemu multimedialnego. Niektóre wersje podlegają naprawie, ale z reguły trzeba zmienić cały system jako zespół. Topowy system audio Logic 7 też nie jest najbardziej niezawodny: niektóre nie mają wszystkich głośników działających, są świszczący oddech.

Silniki

Przez lata produkcji samochodów zainstalowano na nim 20 różnych silników. Nie ma sensu omawiać każdego szczegółowo: niektóre z nich zostały wycofane z produkcji w 2005 roku i nie można ich znaleźć w samochodach 3-4-letnich.

Na silnikach jest wystarczająco dużo problemów. Problemem z benzyną jest wysokie zużycie oleju na odpady. Czasami może osiągnąć jeden litr na tysiąc kilometrów. Oznacza to, że czasami trzeba napełnić do 10 litrów na 10 tysięcy kilometrów, w zależności od stanu silnika. Wymiana uszczelek trzonków zaworów nie pomaga we wszystkich silnikach. Zwykle 100-200 tysięcy kilometrów - i trzeba zmienić czapki. W późniejszych silnikach podniesiono temperaturę pracy silnika, pracują na granicy wrzenia. Z tego powodu uszczelki trzonków zaworów ulegają garbowaniu. W silnikach serii N problem usuwa się poprzez wymianę zaślepek. Mają też problemy z łańcuchami rozrządu. Jeśli jest napisane, że musisz zmieniać co 150-200 tysięcy, to tak jest. W starych silnikach BMW łańcuchy mogą przebiec pół miliona kilometrów. W świeżym E60 tak nie jest. Oznacza to, że problemy silników benzynowych BMW to zwiększone zużycie oleju na odpady i ryzyko zerwania łańcucha rozrządu, jeśli nie przestrzegasz harmonogramu konserwacji napędu.

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, tutaj sytuacja jest lepsza. Przy prawidłowej eksploatacji silniki wysokoprężne wykazują wystarczającą niezawodność, chociaż strukturalnie nie należą do najprostszych i niezwykle wymagających pod względem jakości paliw i smarów, terminowej i wykwalifikowanej konserwacji. I znowu, podobnie jak w jednostkach benzynowych, przepisów dotyczących konserwacji rozrządu nie można odkładać.

Konserwacja rozrządu będzie wymagać około tysiąca dolarów. Ale jeśli coś się stanie, rozwiązanie problemów z silnikiem z powodu „spotkania” zaworów z tłokami może kosztować 3000-4000 dolarów. Konieczna jest wymiana oleju w silnikach co 12-15 tysięcy kilometrów, ale nadal zalecamy wymianę co 10 tysięcy. W moim trzylitrowym silniku wysokoprężnym E60 osobiście wymieniam olej po 7000-8000 kilometrów, ponieważ poddaję go obciążeniom.

Niezbędne jest również czyszczenie i płukanie plastra miodu chłodnic. Latem samochody zaczynają się gotować, a wentylator często się włącza. Katalizatory są zatkane i absolutnie nie warto ciągnąć przy wymianie lub usuwaniu. Pył i zanieczyszczenia z pękniętych plastrów miodu mogą dostać się do cylindrów silnika.

Stare silniki z czasów E34 były wytrwałymi, prawdziwymi milionerami. Nowoczesne silniki BMW różnią się strukturą. Są złożone i wymagają uwagi. Zdecydowanie nie warto oszczędzać na konserwacji. Rozwiązywanie problemów jest drogie.

Transmisje

Ogólnie rzecz biorąc, skrzynie biegów BMW są dość niezawodne. W „mechanice” nie ma w ogóle nic do złamania.

Jedyną rzeczą jest to, że w niektórych wersjach jest dwumasowe koło zamachowe, wtedy koszt zestawu sprzęgła wyniesie 700-800 USD. Bez koła zamachowego zestaw można kupić za 250 USD. W niektórych wersjach - tylko 150 USD. Ale to jest, jeśli weźmiesz „licencję” ...

Jeśli chodzi o 6-biegową automatyczną skrzynię biegów, czasami mogą wystąpić w niej wstrząsy podczas zmiany biegów. Ale przyczyną tego nie są problemy mechaniczne, ale awarie w działaniu elektronicznej jednostki sterującej, które w większości przypadków są z powodzeniem „leczone” przez miganie.

Z problemów - często spływających plastikowych palet "maszyny" i tak zwanych "gniazd" - połączeń części elektronicznej puszki. Mogą też wystąpić problemy z przekładniami hydrokinetycznymi - pływak obrotów. W takim przypadku zwracamy skrzynkę do specjalistycznej stacji serwisowej w celu naprawy. Tam wymieniane są części, które stały się bezużyteczne. Kosztuje 500-600 USD. Ogólnie rzecz biorąc, trudno jest „zabić” pudła, są dość niezawodne. Ale w naszym kraju są często nadużywane. Czasami młodzi kierowcy lubią zaczynać od dwóch pedałów - oczywiście w tym przypadku automatyczna skrzynia biegów długo nie przejdzie.

Wśród słabych punktów Aleksander Łukaszow wymienia elastyczne uniwersalne złącze przegubowe. Niekiedy konieczna jest wymiana tłumika drgań skrętnych wału korbowego w silnikach wysokoprężnych. Koszt tego ostatniego to 250-400 USD, w zależności od modelu.

Przednie i tylne wahacze E60 wykonane są z aluminium. W zawieszeniu znajduje się osiem dźwigni: cztery z przodu, cztery z tyłu.

Dźwignie, elementy nośne, belki – wszystko w tym aucie jest aluminiowe. Podczas pracy w naszych warunkach śruby belki i dźwigni są często pociągane. Właściciele tego modelu często zgłaszają się do nas z reklamacjami na stuki, podnosimy auto – zawieszenie wygląda idealnie, a kliknięcia słychać w podróży. Czasami trzeba dokręcić śruby.

Najmniej reklamacji ma tylne zawieszenie, jego części rzadko wymagają wymiany. Amortyzatory wynajmowane są wcześniej. Przednie zawieszenie jest słabsze - najmniej ciche klocki dolnych wahaczy i rozpórki stabilizatora.

Wcześniej ciche klocki nie były sprzedawane osobno, trzeba było kupić kosztowną dźwignię. Potem zaczęli je sprowadzać z Ukrainy, ale długo się nimi nie opiekowali, maksymalnie sześć miesięcy. Teraz jest wybór między jakością a niezbyt „licencją”. Zalecamy kupowanie markowego Lemförder lub TRW. Najważniejsze jest to, że dźwignia wytrzymuje, ponieważ nie jest przewidziana do jej wciśnięcia. Ciche bloki się zmieniają, a ludzie jeżdżą długo i szczęśliwie. Ale! Jak pokazuje praktyka, ciche klocki, końcówki i stojaki nie najbardziej premium marek są wyjątkowo zawodne. Jeśli umieścisz je na E34 i E36 - nie ma problemu. A jeśli zainstalujesz je w zawieszeniu E65, E60 i X5, to dosłownie odjeżdża samochód ze stacją serwisową, a te części zawodzą. Dlatego do tego samochodu wystarczy kupić markowe części. Podatny również na zużycie stabilizatora. Ich koszt to około 30 dolarów.

Jeśli nie chcesz zbędnych problemów z zawieszeniem, spójrz na wersje bez systemu napędu Dynamic. Siłowniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów płyną z godną pozazdroszczenia konsystencją.

E60, wyposażony w napęd na wszystkie koła, ma słaby punkt - wały przedniej osi zawodzą. Co więcej, nie ma dla nich substytutów, są tylko oryginalne. Jedna półoś kosztuje około 600-700 dolarów.

Przekładnie kierownicze często pukają, jest to dalekie od najbardziej niezawodnej jednostki w podwoziu. Praca kosztuje około 100-150 USD, a same używane szyny to mniej niż 500 USD. Ale znowu "beushka" to świnia w worku... Nowa szyna? Nigdy go jeszcze nie kupiłem. Z reguły, gdy właściciele dowiadują się o kosztach nowych oryginalnych rzeczy, odmawiają ich zakupu. Ta sama dźwignia Lemfördera kosztuje około 100 dolarów, „oryginalna” – około 200 euro za dźwignię. Ludzie zastanawiają się: dlaczego? Ale teraz euro spadło, a czasami właściciele kupują też „oryginały”.

Alexander zauważa, że ​​często konieczna jest wymiana tylnych przewodów hamulcowych. W modelach BMW E39, E60, E65 są one dopasowane do swoich wymiarów.

Często bywa tak: właściciel właśnie kupił samochód, nic mu nie przeszkadza, ale na wszelki wypadek prosi o obejrzenie zawieszenia. I ma wszystkie dźwignie do wymiany, stabilizatory, trakcję! Oczywiście osoba jest zszokowana kosztami napraw. Odsuwa się od szoku i mówi: mówią, że część roboty robisz mi, a resztę zrobię później... Podwozie jest skomplikowane, wiele części jest wykonanych z aluminium. Jeśli jest serwisowany z wysoką jakością, nie będzie o to żadnych pytań. Jeśli odpalisz samochód, będą problemy na dużą kwotę.

Czy powinieneś kupić BMW E60?

Wszystko zależy od stanu, w jakim auto było pierwotnie. E60 przyjeżdża do nas czysty, schludny, sprawdzony - można kupić od dobrego właściciela. Ale te opcje nie są warte 10 000 USD. Czasami przyjeżdża samochód i tam napotyka tysiąc, dwa lub więcej problemów. Kupując taki samochód trzeba być przygotowanym na duże inwestycje. Maszyna wymaga wysokiej jakości serwisu. A koszt napraw i części zamiennych to nie Volkswagen Passat B3 ani Renault Logan. Ci, którzy o tym nie wiedzą, przychodzą po zakupie i prawie tu płaczą z nami, targując się o każdą złotówkę. Na forach wszyscy mają się dobrze, ale niewielu jest w stanie dobrze i wysokiej jakości obsługiwać swoje BMW. Musisz wiedzieć, do czego dążysz. Maszyna jest dość niezawodna, pod warunkiem, że jest odpowiednio i terminowo serwisowana. Teraz stał się znacznie tańszy. Ale jeśli nie jesteś gotowy na znaczne wydatki na jego konserwację, nie będziesz czerpać przyjemności z E60.

Opinia właściciela BMW serii 5 (E60) 525d:

„Przez półtora roku pracy nauczyłem się prawie wszystkich„ chorób ”E60. Biorąc pod uwagę fakt, że samochód jest dość skomplikowany technicznie, jest ich wystarczająco dużo.
Turbiny są solidne. Jeśli celowo nie „usiądziesz”, wlej dobry olej, to wytrzyma długo. To dość niezawodny węzeł w BMW. Olej w silniku wlać 5w-30 z tolerancjami BMW LL-01 lub LL-04 (lepiej LL-01), marka nie jest tak ważna, ponieważ silnik wysokoprężny jest „zimny”, wymagania dotyczące oleju nie są tak krytyczne jak w silnikach benzynowych. I oczywiście najważniejsze jest to, że olej jest „prawdziwy”.

W ASB wlewam tylko "oryginalny" (kosztowny, 25-35 dolarów za litr, potrzeba 5-7 litrów niby), jest to olej ZF 6HP, chociaz ja rowniez dolałem Ravenol z tolerancjami 6HP (tańszy niż jeden i pół raza) i wyjechał 50 tys. bez problemów. W przypadku oleju do automatycznej skrzyni biegów miska filtra zmienia się, kosztuje 100-150 USD, jak ją znajdziesz.

Kupując E60, musisz spojrzeć na wszystko: zarówno mechanikę, jak i elektronikę, samochód jest bardzo złożony, więc niezawodność nie jest wybitna. Zwłaszcza gdy przebieg wynosi ponad 200 tys. Przekładnia kierownicza (stuki, luzy, wycieki), różne czujniki, czujnik IBS na zacisku akumulatora, przekaźnik prądnicy, napinacz pasa bezpieczeństwa (zaświeci się lampka poduszki) mogą przeszkadzać. Ale pod względem zawieszenia wszystko jest dość niezawodne, ale naprawa jest nieco droższa niż E39. Tak, samochód nie jest tani w naprawie, ale warto!”

Redakcja dziękuje ALC „Alex Premium Auto” za pomoc w przygotowaniu materiału

BMW E60 to samochód o nietuzinkowym wyglądzie, wypchany zaawansowanymi technologiami na tamte czasy. W 2003 roku BMW serii 5 z tyłu E60 stało się rewolucyjnym samochodem w swojej klasie. A jak wpłynęło to na niezawodność samochodu i czy jest sens kupować samochód w tym nadwoziu na rynku wtórnym teraz, dowiemy się.

E60 to najpopularniejsza 5 w historii BMW, ponieważ wyprodukowano ich najwięcej. Pod względem osiągów jest znacznie lepszy od swoich poprzedników. Doskonałe prowadzenie bez utraty komfortu jazdy, doskonały rozkład masy osi. Samochód wyposażony jest w najwyższą kategorię: 6 poduszek powietrznych, system dynamicznej stabilizacji, klimatyzację, aluminiowe felgi.

Na rynku wtórnym najprostsze opcje wyposażone w 4-cylindrowe silniki o mocy 156 koni mechanicznych są bardzo rzadkie. Najczęściej są to samochody z silnikami 2,5 i 3 litrowymi.

Możesz znaleźć samochody z napędem na wszystkie koła i kombi. Rdza na ciele jest bardzo rzadka, ale można ją znaleźć na najtańszych przykładach. Ogólnie rzecz biorąc, metalowy korpus jest bardzo odporny na korozję. Również właściciele 5-kilometrowego BMW to ludzie zamożni, którzy nie oszczędzają na jakości usług. Niemniej jednak z czasem mogą pojawić się piski i kliknięcia w obszarze panelu przedniego. A wszystko dlatego, że nadwozie 5 serii wykonane jest według specjalnej technologii - przednie relingi kolumn wykonane są z aluminium i przynitowane do stalowej ramy dla odpowiedniego rozłożenia ciężaru auta.

Taka konstrukcja powinna być sztywna i jak najmocniejsza. Ale często zdarzały się przypadki, zwłaszcza po jeździe po złych drogach, że te połączenia nie były już silne. Taka wada została usunięta w ramach gwarancji. Ale w razie poważnego wypadku z uszkodzeniem elementów zasilania będziesz musiał oddać samochód do serwisu firmowego.

Również, jeśli są problemy z elektroniką, to rzemieślnicy też tu nie pomogą. Chociaż BMW 5 ma sporo problemów z elektroniką. Najczęstsze problemy w elektronice to usterki w systemie iDrive. W zasadzie jest to komputer, który steruje niemal każdą funkcją w samochodzie, od regulacji sztywności amortyzatorów po regulację jasności oświetlenia wnętrza. Jeśli co najmniej jeden z czujników ulegnie awarii, w większości przypadków prowadzi to do awarii całego systemu. Inżynierowie BMW stale ulepszają elektronikę, dlatego serwis zaleca aktualizację iDrive co sześć miesięcy. A taka operacja kosztuje 5000 rubli. A jeśli procesor ulegnie awarii, będziesz musiał zmienić cały komputer, co będzie kosztować 50 000 rubli.

Zawieszenie jest tutaj aluminiowe, dzięki czemu udało się osiągnąć doskonałe prowadzenie. I jest dość niezawodny, tylny wielowahacz jest szczególnie dobry, jego części mogą z łatwością wytrzymać do 100 000 km. Ale są też słabe punkty, na przykład rozpórki stabilizatora - obsługują 20-30 tys. Km. Nawet drążek kierowniczy może zacząć stukać po roku pracy, ale należy go wymieniać tylko wtedy, gdy płyn zaczyna płynąć, co jest dość rzadkie. Ale hydrauliczne siłowniki aktywnych stabilizatorów przepływają bardzo często i kosztują poważne pieniądze - około 50 000 rubli. Dlatego musisz kupić samochód na konwencjonalnym zawieszeniu, bez systemu Dynamic Drive, nawet na amortyzatorach z nim możesz zaoszczędzić pieniądze. Przednie i tylne klocki przejeżdżają średnio 25-30 tys. Km.

Tarcze hamulcowe wytrzymają około 60 000 km. W ciągu zaledwie 8 lat wyprodukowano samochód w tym nadwoziu i przez ten czas zainstalowano w nim 20 różnych silników. Niektóre silniki zostały wycofane z produkcji w 2005 roku i nie występują w późniejszych wersjach. Ale najbardziej bezproblemowe silniki to 2,5-litrowe silniki benzynowe i 3-litrowe 6-cylindrowe oraz 2,2-litrowe silniki o mocy 170 KM. z.

Po 2007 roku pojawiły się silniki z wtryskiem bezpośrednim serii N53, które montowano w modelach 523i, 525i oraz 530i. Ale te silniki nadal jedzą olej - około 1 litra oleju na 3000 km. Poziom oleju można kontrolować tylko za pomocą wskaźnika na tablicy rozdzielczej, ponieważ zwykle w silnikach nie ma bagnetu. A jeśli zapali się kontrolka, oznacza to, że czas dolać cały litr oleju. Również po 12 000 km. zapala się kontrolka, że ​​czas wymienić olej, ale mechanicy zalecają wymianę po 10 000 km. przebieg.

Raz w roku konieczne jest również oczyszczenie chłodnicy układu chłodzenia z kurzu i brudu. Ale to nie zapobiega wyciekom. Zdarza się, że grzejnik zaczyna przeciekać po roku pracy.

Nie trzeba dodawać, że należy tankować tylko paliwo wysokiej jakości, ponieważ pompa paliwa i świece zapłonowe mogą przedwcześnie ulec awarii. Ale nawet jeśli zatankujesz wysokiej jakości paliwo, katalizatory nadal zawodzą po 100 000 km. przebieg. A trzeba jak najszybciej dokonać wymiany, bo okruchy ze zniszczonych plastrów mogą dostać się do cylindrów i wtedy silnik się zgaśnie.

Silniki Diesla są dość niezawodne, a zimą samochód zaczyna się dobrze. Ale słabym punktem jest turbina, która obsługuje nie więcej niż 100 000 km. Lepiej unikać samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, to jest przestylizowany model 520i. Często traci siłę ciągu i trudności podczas ruszania w zimne dni.

Przenoszenie

Skrzynie biegów montowane w BMW są dość niezawodne. Skrzynie mechaniczne wcale się nie psują, ale z reguły samochodu z mechaniką nie można znaleźć na rynku wtórnym. A w 6-biegowej automatyce czasami podczas przełączania mogą pojawić się szarpnięcia, a wszystko to z powodu wadliwego działania jednostki sterującej. Ale jeśli prześlesz to, problemy mogą zniknąć. Czasami potrzebna jest plastikowa miska skrzyni biegów, która z powodu silnego przegrzania może doprowadzić do wycieku oleju.

Wersje z napędem na wszystkie koła są dość niezawodne i nie ma powodu, aby od razu z nich zrezygnować. Awarie z elektromagnetycznym sprzęgłem mechaniki zwykle się nie zdarzają. Jeśli naprawdę podoba Ci się BMW M5 z tyłu E60, a teraz możesz je kupić za stosunkowo niewielkie pieniądze, musisz pamiętać, że sprzęgło w tym aucie jest elementem eksploatacyjnym. Tarcza i kosz żyją nie więcej niż 30 000 km. Wymaga również wymiany 2-masowego koła zamachowego silnika. A dla tych, którzy chcą zaoszczędzić na drogim serwisie, trzeba pamiętać, że E60 nie jest samochodem, na którym warto oszczędzać.

Naprawy karoserii i prace z elektroniką mogą wykonywać tylko specjaliści z oficjalnych stacji obsługi, a ich praca kosztuje dużo pieniędzy. Jak pokazuje praktyka, zasoby części do tego samochodu nie przekraczają 100 000 km. Lub około 2 lat. Oznacza to, że po zakończeniu okresu gwarancyjnego samochód zaczyna się stopniowo kruszyć.

Kupujący po prostu uwielbiają połączenie komfortu i prowadzenia, które jest nieosiągalne w aucie niższej klasy. Jednak wiek już zaczyna dawać się we znaki, a coraz więcej samochodów przypada tym, którzy kupują BMW za niskie ceny i w każdy możliwy sposób oszczędzają na konserwacji, a to wkrótce wpłynie na reputację modelu w najbardziej negatywny sposób - jest na to wiele przykładów.

Zamiennik dla serii, która sprawdziła się z jak najlepszej strony, został starannie przygotowany. A przed nową maszyną postawiono najpoważniejsze zadania. Po pierwsze, musiał wzmocnić pozycję marki w Stanach Zjednoczonych, gdzie gusta kupujących wciąż różnią się od gustów europejskich. Po drugie, powinien był być wygodniejszy, bardziej dynamiczny i… i, co dziwne, bardziej sportowy. I oczywiście wnętrze musiało stać się bogatsze, lepszej jakości i zapewniać rozszerzone możliwości w zakresie indywidualizacji. Projektanci BMW jak zwykle poradzili sobie z tym zadaniem znakomicie. Nowe nadwozie, mocniejsze i z całkowicie aluminiowym przodem, nowe zawieszenia, tym razem nie tylko droższe i bardziej złożone, ale także bardziej niezawodne, nowe poziomy mocy, bogaty wybór V8 pod maską i całe V10 dla M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Limuzyna Pakiet sportowy M 2005

Osobno należy wspomnieć o nowym podejściu do projektowania elektroniki maszynowej. Tutaj zastosowano system iDrive, który po raz pierwszy pojawił się w siódmej serii E65 w 2001 roku, który obejmuje nie tylko jednostkę sterującą i zarządzającą z touchpadem oraz ogromną liczbą funkcji i ustawień serwisowych, ale także kable optyczne do podłączenia wielu jednostek do jednego sieć, możliwość połączenia z centrum serwisowym przez Internet oraz wiele innych zaawansowanych funkcji. Szybkie magistrale danych mają włączone opcje, takie jak adaptacyjny tempomat z radarem, noktowizor na podczerwień i wyświetlacz przezierny. I oczywiście podwozie stało się „mechatroniczne”, czyli wykorzystujące możliwości elektroniki do usprawnienia działania elementów mechanicznych, co podnosi poziom bezpieczeństwa czynnego do niespotykanych dotąd wysokości.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Po takim wstępie prawdopodobnie dałoby się dokończyć historię, bo dla większości właścicieli czynnik „bardzo bardzo” jest już wystarczającym powodem do zakupu. Ale biorąc pod uwagę, że minimalny wiek takich maszyn wkrótce przekroczy pięć lat, a złożoność konstrukcji jest bardzo wysoka, nadal może być konieczne, aby dowiedzieć się trochę więcej o „cudownej” maszynie.

1 / 2

2 / 2

Ciało

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Faktem jest, że cała przednia część wykonana jest z aluminium. Nie tylko miski zawieszenia czy błotniki z błotnikami i maską, ale wszystko, łącznie z podłużnicami, miskami, górną częścią osłony silnika i ramą pomocniczą. Umożliwiło to odciążenie samochodu i umieszczenie pod maską dużych silników bez uszczerbku na prowadzeniu, ale dodało wielu „niespodzianek” dla fanów nowych technologii w wykonaniu BMW. Po pierwsze, w przypadku katastrofy odzyskiwanie będzie kosztowne lub bardzo kosztowne. Choćby dlatego, że części aluminiowe nie są tanie i nie są naprawiane w regularnym serwisie. Większość warsztatów naprawczych nie będzie w stanie ich połączyć i pomalować. Potrzebujesz serwisu, który może spawać, nitować i sklejać części aluminiowe, więc nawet nie każda warsztat samochodowy nadaje się do renowacji. I bardzo często właściciel BMW będzie musiał skontaktować się z warsztatami blacharskimi konkurentów w segmencie premium, na przykład dealerem Audi, ponieważ od dawna pracują z aluminium i jest więcej sprzętu. Jednak biznes powoli idzie do przodu, a technologie aluminiowe „idą do mas”. Może za pięć lat przeciętny warsztat blacharski w końcu nauczy się sklejać aluminiowe części i nitować je razem.

Złą wiadomością dla posiadaczy E60 jest fakt, że z blacharnią, która pracuje z aluminium trzeba będzie się uporać nie tylko po wypadku – banalna korozja aluminium w miejscach kontaktu ze stalą i dziury na drogach często powodują osłabienie przodu mocowania, co objawia się uderzeniami i pogorszeniem sterowności oraz oczywiście bezpieczeństwa biernego auta. Pęknięcia szkła, kierownica „chodzi” – wszystko to może być wynikiem uszkodzenia karoserii. I trzeba od razu naprawić takie problemy, ponieważ zdarza się, że przód „odrywa się” - niektóre elementy złączne odpadają, a współpracujące powierzchnie są wygięte, co wymaga wymiany części. Nawiasem mówiąc, stal karoserii zachowuje się lepiej niż aluminium pod względem odporności na korozję, a rdza nadal jest tu rzadkością, doskonały podkład i dobra jakość lakieru gwarantują praktycznie brak problemów w tej dziedzinie. Kolejny kłopot - nieszczelności optyki, zarówno przedniej jak i tylnej oraz bardzo miękkie szkło, łatwo się "przecierają" i równie łatwo pękają. Plastik zderzaków jest elastyczny, ale zimą jest zbyt podatny na pękanie, a złożona struktura wewnętrzna może odpaść przy niewielkiej sile uderzenia. Na szczęście nie jest to problem dla drogiego auta, ale tanie egzemplarze od „oszczędnych” są już montowane na śrubach.

Salon i elektryka

Elektryka wnętrza jest w większości niezawodna, tylko jakość mechanizmów panoramicznego szyberdachu w kombi E61 i szczotka tylnej szyby w nich powodują duże skargi. „Małe rzeczy” takie jak mały zasób wentylatora „piecowego”, czasem niesprawne napędy klimatyczne, pisk kolumny kierownicy i fotochromowe lusterka nie są nawet warte zapamiętania. Głównym problemem wszystkich samochodów jest ta część elektroniki, która jest powiązana z iDrive i odpowiada za poważniejsze funkcje. Poza banalnym zużyciem czujników np. w module kolumny kierowniczej, czujnikach temperatury itp., awaria systemu spowodowana usterkami okablowania, blokadami na magistrali, błędami samego sterownika (ponadto brak miarki, ale wadliwy czujnik poziomu oleju pozwoli spokojnie zrujnować silnik). Sytuacja jest gorsza niż z Windowsem piętnaście lat temu – co roku trzeba aktualizować, niektóre usterki zastępowane są innymi, a końca problemom nie widać. Co więcej, te problemy nie są ani groszem, opinia przyjaciela właściciela powiedziała: „Po stu tysiącach przestałem liczyć, to jest półtora roku”. Obejmuje to koszty poszukiwania uszkodzonej elektroniki i zakupu nowych jednostek, które zresztą niekoniecznie są udane – standardowa diagnostyka nie zawsze jest w stanie postawić trafną diagnozę. Nie można więc obejść się bez naprawdę wyrozumiałego mistrza, a dealer często nie może pomóc, pomimo doskonałego wyposażenia technicznego. Oczywiście wszystkie problemy mnożą się stokrotnie w obecności „kolektywnego rolnictwa”, nienormalnej „muzyki”, alarmów, gdy wnętrze jest zalane w pralniach oraz awarii włazów i okien (klimat czasem robi tego głupka).

Nie ma nadziei na szczęśliwą przyszłość, po prostu bądź gotowy do inwestowania.

Czasami samochody jeżdżą latami bez awarii, czasami mają pecha, a zdarza się, że nowszy egzemplarz jest bardziej kłopotliwy. Nie warto liczyć na zmianę stylizacji, częstotliwość występowania i liczba problemów w części elektrycznej jest w przybliżeniu taka sama we wszystkich samochodach, z wyjątkiem pierwszych dwóch lat produkcji.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Znacznie trudniej jest pogodzić się z awarią aktywnego drążka kierowniczego, jego cena wynosi teraz około trzystu tysięcy rubli i może ponownie pukać już po przejechaniu 20 tysięcy kilometrów. To prawda, przez jakiś czas bez żadnych specjalnych konsekwencji, ale jeśli zacznie przeciekać, poważne naprawy są nieuniknione. Wymiana z ZF kosztuje 180 tys. Ogólnie rzecz biorąc, w ogóle lepiej jest zainstalować zwykłą szynę, działa ona trzy razy dłużej i kosztuje od 40 tysięcy rubli w wykonaniu zrekonstruowanego ZF i około stu - całkowicie nowego.

Silniki i skrzynie biegów

W 2007 roku linia silników została ponownie odnowiona. Tym razem rzędowa „szóstka” z serii N53 otrzymała niskobudżetową pompę wtryskową, wysoce zależną od jakości benzyny, a jednocześnie niezwykle kapryśne dysze bezpośredniego wtrysku, które zapewniły właścicielom całkowicie nowe poziom bólu głowy. Na przykład teraz łatwo było złapać młot wodny, nawet nie wjeżdżając w kałużę. W końcu przyczyną tego może być „nieszczelna” dysza, która wlała do cylindra dwieście mililitrów paliwa. Pod względem zasobu wszystko jest podobne do N52, ale silnik 2.5 ostatecznie wyeliminował problem z koksowaniem grupy tłoków, a teraz zasób silników 2.5 i 3.0 jest prawie równy, a jeśli sprzęt paliwowy nie zawiódł, wtedy tłok i tuleje mogłyby wytrzymać do 200 tysięcy, co na ogół nie jest złe na tle nowoczesnych silników BMW. Los właścicieli jest nieco ułatwiony przez fakt, że w N53 nie ma Valvtronic, co oznacza, że ​​nie ma kłopotów z regularną wymianą napędu i błędami tego urządzenia. Cóż, silnik turbo z serii N54, który pojawił się w 2007 roku, okazał się nie lepszy pod względem niezawodności niż wolnossące, co jest logiczne. Do problemów układu wtryskowego dodano trudności z modułami zapłonowymi, teraz zawodzą dwa razy częściej, oraz samą turbosprężarkę, która wymaga dokładniejszej konserwacji. Ale zasoby wzrosły z powodu „cięższych” tłoków i częstszej konserwacji, a jeśli maszyna nie jest zbyt „wyżarzona”, zużycie oleju i zużycie będą mniejsze niż w N53.

Nie chcę mówić o jedynej rzędowej „czwórce” w rodzinie, która pojawiła się w 2007 roku. Ponieważ silnik serii N43, nawet w trzeciej serii, wywołał krytykę, a nawet na cięższej „piątce” nie cieszy się ani trakcją, ani niezawodnością. To tylko jedna z tych, które już w trzecim roku eksploatacji zjadają olej w litrach. „Viaits” pod maską piątej serii również nie odniosły sukcesu. O silnikach serii N62 i ich cechach wspomniałem już w recenzji. "Maslozhor" jest tutaj głównie konsekwencją pracy "plug" i wyblaknięcia pierścieni zgarniających olej, ale konstrukcja jest bardzo skomplikowana, "Valvtronic" ma osiem cylindrów trzy razy bardziej kruchy niż w silnikach rzędowych. W rezultacie typowe zużycie oleju na litr na tysiąc wynosi już w wieku pięciu lat, a jeśli nie złapiesz na czas, to bardzo kosztowna naprawa. Na szczęście przy niskim zużyciu oleju problem jest całkowicie rozwiązany – wymiana uszczelek trzonków zaworów, przejście na olej o lepszych właściwościach detergentowych i brak koksowania, obniżenie temperatury pracy – i teraz silnik znów żyje. Niestety, technicznie kompetentnych właścicieli BMW jest tylko kilku, więc będą jeździć do końca, wierząc, że „muszą jeść olej”, więc trudno znaleźć auto z takim silnikiem w dobrym lub przynajmniej odwracalnym stanie, łatwiej znaleźć liniową „szóstkę”.

Przenoszenie

Napęd na wszystkie koła to tutaj xDrive, co oznacza, że ​​są wszystkie problemy, o których pisałem już w recenzji - po 100 tys. przebiegu auto z gwarancją zamienia się w napęd na tylne koła, a z aktywnym pedałowaniem jeszcze wcześniej. Tutaj również sprawdzone są automatyczne skrzynie biegów, z młodszymi silnikami ZF 6HP19, ze starszymi - nieco mocniejszymi 6HP26. Pisałem też o nich, problemy z drganiami wału i niedostatecznym ciśnieniem oleju sprawiają, że są one zauważalnie mniej niezawodne niż pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów tego samego producenta i zwiększają koszt napraw przynajmniej o nakład pracy przy wymianie zużytych tulei. Całkowity zasób można uznać za nie więcej niż wystarczający, zwykle takie pudła przechodzą sto tysięcy kilometrów, a 250 prawie na pewno nie. Oczywiście im częściej olej się wymienia, tym większe szanse na szczęśliwe życie automatycznej skrzyni biegów.

BMW serii 5 E60 to 4-drzwiowy sedan (kombi, w przeciwieństwie do poprzednich generacji, otrzymał własny indeks - E61) klasy biznesowej. „Pięć” E60 stała się piątą generacją w historii legendarnego modelu bawarskiego, stworzonego w 1972 roku. Produkcja piątej generacji rozpoczęła się w 2003 roku, a zakończyła w 2010 roku, kiedy zastąpił E60.

Wraz z główną fabryką BMW w bawarskim mieście Dingolfing, BMW serii 5 (E60) było montowane w 8 innych krajach - Meksyku, Indonezji, Chinach, Egipcie, Malezji, Iranie, Tajlandii i Rosji.

Historia powstania BMW serii 5 E60

Debiut BMW 5 E60 miał miejsce w czerwcu 2003 roku. Zmieniła model na linii montażowej, która weszła na rynek w 1995 roku i stała się jednym z najbardziej udanych w historii marki. E60 został zaprojektowany przez Davida Arcangeli, który rozpoczął karierę w Pininfarinie. Wywołała żywe kontrowersje wśród krytyków i fanów marki, której głównym powodem była kardynalna różnica w stosunku do poprzedniczki. Jednak autorem nowej koncepcji projektowej nie był Arcangeli, ale główny projektant BMW Chris Bangle. Kilka lat wcześniej to on stworzył nadwozie flagowego rocznika modelowego BMW serii 7 E65 2002, który stał się punktem odniesienia dla całej gamy modelowej bawarskiego producenta.

Fani bawarskiej marki wciąż potępiają kreacje byłego głównego projektanta Chrisa Bangle'a, jedynie projekt pierwszej generacji BMW X5 budzi zastrzeżenia.

W 2005 roku zaprezentowano nową generację BMW M5, która po raz pierwszy w historii serii M otrzymała 10-cylindrowy silnik wolnossący o mocy 507 KM. Warto zauważyć, że doładowany V8, który został zainstalowany w Alpina B5, który zadebiutował w tym samym roku, rozwijał 7 KM. mniejszy. W tym samym czasie - 700 przeciwko 520 Nm w V10.

W 2007 roku zmodernizowano BMW 5 E60 - zmieniono kształt przedniego zderzaka, zmieniono PTF, zaktualizowano przednią i tylną optykę. Pewne zmiany zaszły również we wnętrzu, ale miały one charakter kosmetyczny. W grudniu 2010 roku fabryka Dingolfing została zamknięta w ramach przygotowań do montażu następcy E60, nowego BMW serii 5 F10.

Niektóre elementy konstrukcyjne karoserii BMW serii 5 nie są spawane, a dosłownie sklejane

Cechy techniczne BMW serii 5 E60

Jedną z cech BMW 5 E60 było zastosowanie nowych materiałów w montażu nadwozia. Błotniki przednie, maska, a także podłużnice z podporami i niektóre części zawieszenia wykonane są z lekkiego stopu aluminium. Było to konieczne, aby osiągnąć optymalny rozkład masy osi – 50:50. Co ciekawe, do mocowania dźwigarów ze stopów lekkich do stalowych elementów ramy nośnej użyto nitów i specjalnego kleju.

Kolejną innowacją, po raz pierwszy wprowadzoną w piątej generacji BMW serii 5 E60, jest wspólny interfejs komputerowy iDrive, który steruje wszystkimi systemami elektronicznymi pojazdu, od klimatyzacji po nawigację. Spowodowało to spore kontrowersje wśród właścicieli, którzy często narzekali na złożoność interfejsu i różne problemy. Te ostatnie były zwykle eliminowane przez flashowanie systemu w salonie. Z biegiem czasu inżynierom BMW udało się udoskonalić system zarówno pod względem funkcjonalności, jak i niezawodności.

Plusy i minusy BMW serii 5 E60

Ogólnie rzecz biorąc, eksperci oceniają silniki zainstalowane w BMW 5 E60 jako wystarczająco niezawodne. Znany jest jednak jeden słaby punkt - układ zmiennych faz rozrządu bi-Vanos jest zbyt wrażliwy na jakość oleju. Pomimo tego, że średnio wskaźnik wskazujący na konieczność wymiany zapala się co 15-20 tysięcy km, biorąc pod uwagę rosyjskie warunki pracy, eksperci zalecają wymianę oleju co 8-10 tysięcy. serie N47 i N57 to , oraz zawór recyrkulacji spalin. Ich zasób to około 150 tysięcy km.

A jeśli zacięcie zaworu EGR prowadzi tylko do niestabilnej pracy silnika, wówczas amortyzatory mogą się odczepić, a ich fragmenty mogą dostać się do cylindrów, co będzie wymagało remontu silnika. W związku z tym wiele wyspecjalizowanych serwisów sugeruje wyeliminowanie problemu poprzez usunięcie zawodnych amortyzatorów i prewencyjne wyłączenie układu EGR. Do wad należy również zaliczyć niewielki zasób katalizatorów wynoszący ok. 100 tys. km, wysokie prawdopodobieństwo awarii układu drążek kierowniczy i silniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów w zawieszeniu Dynamic Drive. Wśród zalet są wysoka odporność na korozję nadwozia i niezawodność.

Wraz ze zwykłą serią 5 E60 w zakładzie w Dingolfing zbudowano opancerzoną specjalną wersję Security, wytrzymującą celny strzał z pistoletu kalibru 44.

Oprócz zwykłego sedana „piątej serii” w zakładzie w Dingolfing zmontowano opancerzoną specjalną wersję Security z poziomem ochrony VR4. Może wytrzymać strzał z pistoletu kalibru .44 i może przejechać do 50 km na przebitych oponach.

Fani piątej serii od dawna martwią się, który samochód będzie szybszy - atmosferyczne BMW M5 czy turbodoładowana Alpina B5 (w tamtych latach Bawarczycy jeszcze nie zaczęli masowo stosować doładowania w silnikach benzynowych). Ku uciesze jednych i rozczarowanie innych obie „wersje specjalne” E60 wykazały taką samą dynamikę – 4,7 sekundy od 0 do 100 km/h.

Wbrew powszechnemu przekonaniu BMW 5 E60 nie było pierwszą „piątką”, która otrzymała przekładnię z napędem na wszystkie koła. Na długo przed jego pojawieniem się pojawiła się modyfikacja 525iX, która została wydana w nakładzie zaledwie 9366 egzemplarzy.

BMW serii 5 E60 w porównaniu z kolegami z klasy

Eksperci podkreślają, że BMW 5 E60 jest jednym z najłatwiejszych w prowadzeniu samochodów w klasie biznes, w dużej mierze dzięki tradycyjnie sztywniejszemu zawieszeniu. Inne zalety to wygodne dopasowanie i dobra izolacja akustyczna, która „rozmywa poczucie prędkości”.

Figurki i nagrody

Statystyki sprzedaży stały się ważkim argumentem w sporze o wygląd zewnętrzny BMW 5 E60. W latach 2003-2009 swoich właścicieli znalazło 1 369 817 pojazdów (w tym kombi w nadwoziu E61). Dzięki temu model stał się najlepiej sprzedającym się modelem w historii „piątej serii”.

BMW 5 E60 zostało najlepszym samochodem 2005 roku w swojej klasie, według magazynu motoryzacyjnego What Car?.

W 2006 roku sedan otrzymał tytuł Best New Luxury / Prestige Car w Kanadzie.

Według statystyk grupa docelowa BMW 5 E60 jest młodsza niż nabywcy innych biznesowych sedanów: ich średni wiek wynosi od 25 do 35 lat. Dla młodych ludzi decydującym kryterium wyboru BMW był nie tylko status i komfort, ale także umiejętność dynamicznej jazdy.

Piąta seria samochodów BMW produkowana jest od 1972 roku, a pierwsze auta zupełnie różnią się od nowoczesnych aut – niemiecki koncern nigdy nie stał w miejscu i stale korzystał z najnowszych technologii.

Doskonałość nie ma granic

Każdy kolejny model stawał się coraz doskonalszy i bardziej popularny, a szósta generacja BMW „piątka” stała się niemal legendą.

Samochód osobowy BMW E60 był produkowany od 2003 do 2010 roku i bardzo wyraźnie różnił się od swoich kolegów z klasy bogatym wyposażeniem i sprzętem elektronicznym.

Nawet samochody z ostatnich lat mogą pozazdrościć „piątce” - wiele nowoczesnych samochodów zagranicznych z ostatnich lat produkcji nie ma tak dużej liczby opcji.

W 2005 roku bawarska firma przedstawiła światu BMW E60 w wersji M5, która została wyposażona w nową 10-cylindrową jednostkę napędową S85 o mocy 507 KM. z.

W tej konfiguracji „Beha” to po prostu ogień – auto rozpędza się do „setki” w 4,7 sekundy.

BMW E60 / E61 było produkowane w wersjach nadwozia typu sedan i kombi, po zmianie stylizacji w 2007 roku:

• zainstalowano nową optykę;
• zderzaki zostały wymienione;
• światła przeciwmgielne stały się inne;
• drobne zmiany wpłynęły na wnętrze samochodu.

Cechy BMW E60

Poprzednikiem 60. serii był E39, a w porównaniu do poprzedniej wersji nowa marka ma rewolucyjną zmianę.

W szczególności dotyczy to karoserii - aby przednia i tylna oś były w takim samym stosunku wagowym, w przedniej części auta zamontowano aluminiowe elementy karoserii:

• z przodu;
• kaptur;
• przednie błotniki.

Istnieje również wiele aluminiowych części w przednim zawieszeniu, chociaż aluminiowe ramiona i belka zostały już zastosowane w E39.

Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem niemieckiego koncernu jest wprowadzenie do samochodu systemu elektronicznego iDrive, który steruje wszystkimi podzespołami elektronicznymi auta.

Oczywiście innowacja sprawiła, że ​​sterowanie było wygodne, ale również przysporzyło wielu kłopotów właścicielom samochodów - jeśli elektronika zawiedzie, bardzo trudno to zrozumieć.

Dane techniczne BMW E60

Poziom wyposażenia BMW E60 stał się znacznie wyższy niż E39, a nowy samochód okazał się również wygodniejszy i bezpieczniejszy.

„Pięć” BMW szóstej generacji ma następujące parametry techniczne:

• wymiary - 4,84/1,85/1,47 m (dł/szer/wys);
• odległość między osiami (rozstaw osi) - 2,89 m;
• rozstaw kół przód/tył - 1,56/1,58 m;
• ilość osób w kabinie – 5 (w tym kierowca);
• masa samochodu (z wyposażeniem) - 1,49 tony;
• Masa całkowita pojazdu (pięć pasażerów + bagaż) - 2,05 tony;
• pojemność zbiornika paliwa - 70 l;
• objętość bagażnika - 520 litrów.

Samochody E60 były produkowane zarówno w wersji z napędem na przednie, jak i na wszystkie koła, a BMW z silnikami spalinowymi o pojemności 2,5 i 3,0 litra wyposażone były w napęd na wszystkie koła.

Silnik

Silniki BMW E60 są instalowane w różnych typach, a jeśli wziąć pod uwagę wszystkie rodzaje układów paliwowych, będzie łącznie 19 modyfikacji.

Łatwiej jest odróżnić silniki według objętości.

Benzyna:

• 2000 cm 3 (170 KM w dwóch modyfikacjach);
• 2300 cm3 (177/190 KM);
• 2500 cm3 (192/218 KM);
• 3000 cm3 (231/258/272 KM);
• 4000 cm3 (306 KM);
• 4500 cm3 (333 KM);
• 5000 cm3 (507 KM);
• 5500 cm3 (367 KM).

Ponadto w BMW zainstalowano różne ilości silników Diesla:

• 2000 cm3 (163/177 KM);
• 2500 cm3 (170/197 KM);
• 3000 cm3 (235 KM);
• 3500 cm3 (286 KM).

Same silniki są dość niezawodne, ale wymagają starannej obsługi, konieczne jest również stosowanie wyłącznie wysokiej jakości paliwa i oleju silnikowego.

Podobnie jak wszystkie inne silniki, jednostki napędowe BMW nie tolerują przegrzania, a w 2,5 i 3,0-litrowych silnikach spalinowych N52 blok cylindrów może ulec awarii pod wpływem wysokich temperatur.

Mimo to wszystkie silniki BMW grzeszą tym, że trochę „zjadają” olej - ale to nie jest przerażające, najważniejsze jest monitorowanie poziomu oleju w skrzyni korbowej.

Jeśli natężenie przepływu zaczyna zbliżać się do znaku 1l / 1000 km, powinieneś już skontaktować się z serwisem samochodowym.

W silnikach N52B30 po 70-80 tys. Km mogą pukać, problem eliminuje się poprzez ich wymianę.

Zjawisko to było obserwowane na silnikach do 2008 roku, po sfinalizowaniu silnika, a zawory na nim stukały już niezwykle rzadko.

Później seria silników N52 została zastąpiona przez N53 - nowe silniki stały się jeszcze bardziej niezawodne.

Silniki Diesla są jeszcze bardziej krytyczne dla jakości paliwa niż benzynowe, a olej napędowy „Behu” należy tankować tylko na „właściwych” stacjach benzynowych.

Przede wszystkim turbina psuje się ze słabego oleju napędowego, problemy mogą zacząć się na pierwszych stu tysiącach kilometrów.

Nawet w silnikach system wentylacyjny jest często zatkany, a jeśli się zatka, olej zaczyna wypływać ze wszystkich pęknięć.

Silniki wysokoprężne BMW mają też jedną bardzo dobrą jakość – tradycyjnie uważa się, że silnik wysokoprężny nie startuje dobrze w chłodne dni, ale silniki BMW łamią tę „tradycję”, bez problemu uruchamiają się przy temperaturach otoczenia do -300C.

Przenoszenie

BMW E60 wyposażone jest w dwa rodzaje skrzyń biegów:

• mechaniczne „sześć kroków”;
• sześciobiegowe automaty.

Mechaniczna część obu opcji skrzyni biegów jest bardzo niezawodna, ale elektroniczny system sterowania w automatycznej skrzyni biegów może działać nieprawidłowo.

Problem eliminuje flashowanie jednostki sterującej - zainstalowany inny program, błędy są kasowane z pamięci ECU.

Od dłuższego czasu toczą się gorące dyskusje na temat wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów - czy w ogóle trzeba go wymieniać, czy nie.

Zgodnie z warunkami fabrycznymi automatyczna skrzynia biegów w ogóle nie wymaga wymiany oleju przez cały okres eksploatacji, wystarczy ją uzupełnić w razie potrzeby.

Serwisanci twierdzą jednak, że wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów nie zaszkodzi, ale to, co trzeba „wlać” do skrzyni biegów, tak naprawdę nie odpowiada.

Wielu właścicieli samochodów doszło do tej opinii - jeśli nie ma problemów z pudełkiem, nie trzeba z nim nic robić.

Część elektryczna

Benzyna niskiej jakości wpływa przede wszystkim nie na mechaniczną część silnika, ale na elektrykę - różne czujniki zawodzą:

• pompa paliwowa;
• dysze.

Także katalizator jest zatkany sadzą i sadzą, a jego wymiana kosztuje bardzo przyzwoite pieniądze.

Wielu właścicieli samochodów, aby zaoszczędzić pieniądze, umieszcza przerywacz płomieni i „zahacza”, ale lepiej jest zainstalować nowy.

Podwozie

Zawieszenie BMW E60 jest bardzo miękkie, bez problemu połyka wszelkie plamy na drogach.

Z jednej strony jest to plus, ale z drugiej strony i minus, ci, którzy lubią jeździć samochodem, szybko zabijają „hodovkę”, pomimo jej przeżywalności.

Tradycyjnie rozpórki stabilizatora i drążek kierowniczy są uważane za słabe w BMW.

Nowa szyna kosztuje około 2000 dolarów, choć przy awarii samochodu można kupić zregenerowany mechanizm lub zużytą część. Trudno powiedzieć, ile zużytej prowizji „przechodzi”.