Recenzje silnika 2ar fxe. Miliony silników Toyoty - legendarne silniki z Japonii

Chłodzenie

Układ chłodzenia jest klasyczny: pompa napędzana jest z zewnątrz zwykłym pomocniczym paskiem napędowym, termostatem mechanicznym „zimnym” (80-84°C), korpus przepustnicy ogrzewany jest cieczą zapobiegającą zamarzaniu, tradycyjny krok- kontrolowane wentylatory chłodnicy.

Silnik 2.7 wykorzystuje oddzielną jednostkę sterującą silnika wentylatora, która umożliwia regulację jego prędkości w zależności od temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia czynnika chłodniczego w klimatyzacji, prędkości pojazdu i prędkości wału korbowego.

Wlot i wylot

Z tyłu zamontowano plastikowy kolektor dolotowy, z przodu stalowy kolektor wydechowy.

Na wlocie silnika 2.7 zastosowano siłownik pneumatyczny AICS, który zamyka jeden z dwóch kanałów między wlotem powietrza a filtrem. Przy niskich obrotach system powinien redukować hałas, przy wysokich obrotach zwiększać moc.

Kolektor dolotowy jest wyposażony w sterowaną próżniowo klapę ACIS, która dostosowuje efektywną długość przewodu dolotowego w celu zwiększenia mocy. Przy średniej prędkości i dużym obciążeniu zawór ACIS jest zamknięty i powietrze wchodzi długim kanałem, w innych zakresach zawór jest otwarty i powietrze przepływa krótszą drogą.

Na końcu kolektora dolotowego, za zaworem przepustnicy, znajdują się zmotoryzowane amortyzatory Tumble Control System ze sprzężeniem zwrotnym z czujnika położenia. W zimnym silniku przepustnica zamyka się całkowicie, zwiększając natężenie przepływu i powodując turbulencje w komorze spalania, co poprawia pracę ubogiego spalania natychmiast po zimnym rozruchu. Równolegle z tym instalowany jest późniejszy zapłon w celu zmniejszenia ilości niespalonej mieszanki (zwiększenia kompletności spalania paliwa) i przyspieszenia nagrzewania katalizatora. Podciśnienie wytworzone za klapą sprzyja lepszej atomizacji paliwa i zapobiega tworzeniu się filmu cieczy na ściankach kanałów powietrznych. Gdy silnik jest ciepły, siłownik całkowicie otwiera przepustnicę, minimalizując opór przepływu powietrza.

Czujnik położenia pedału przyspieszenia jest bezdotykowym dwukanałowym czujnikiem Halla.
- Czujniki położenia wałka rozrządu są magnetorezystancyjne (w przeciwieństwie do indukcyjnych, na wyjściu dostarczają sygnał cyfrowy i działają prawidłowo przy niskich obrotach).
- Knock sensor - płaski szerokopasmowy piezoelektryczny (w przeciwieństwie do starych czujników rezonansowych rejestruje szerszy zakres częstotliwości drgań).
- Pierwszy czujnik tlenu to płaski czujnik stosunku mieszanki (AFS) (89467-), czujnik za katalizatorem to konwencjonalny czujnik tlenu.
- Długie dysze rozpylające są zainstalowane w głowicy bloku i wtryskują paliwo jak najbliżej zaworów wlotowych.
- Przewód paliwowy - bez przewodu powrotnego, tłumik pulsacji ciśnienia - zewnętrzny na kolektorze paliwowym.

Sprzęt elektryczny

Układ zapłonowy - tradycyjny DIS-4 (oddzielna cewka zapłonowa dla każdego cylindra). Świece zapłonowe - cienkie "irydowe" SK16HR11 z przedłużoną częścią gwintowaną, na klucz "14".
System ładowania wykorzystuje generatory z przewodami segmentowymi o mocy wyjściowej 100 A.
W układzie rozruchowym - nowy typ rozrusznika o mocy 1,7 kW, z przekładnią planetarną i segmentowym uzwojeniem twornika, zamiast uzwojenia polowego zainstalowano magnesy trwałe.
Jednostki pomocnicze są napędzane pojedynczym paskiem z oddzielnym napinaczem sprężynowym.

Ćwiczyć

Kluczem do niezawodności podstawowych silników tej serii stała się ich względna prostota, więc lista charakterystycznych wad jest niezwykle mała - standardowe stukanie napędów VVT przy rozruchu i nieszczelność pompy układu chłodzenia są standardem dla nowej Toyoty . Ogólnie można ich uznać za najlepszych przedstawicieli nowych generacji silników Toyoty.

- Układ zmiennych faz rozrządu VVT-iW -.

Notatka. Recenzje i artykuły Camry wielokrotnie wspominały o „elektrycznej” zmianie fazy, rzekomo stosowanej w tym konkretnym silniku. W rzeczywistości zainstalowany jest tutaj napęd hydrauliczny VVT-iW, choć wizualnie w przeciwieństwie do poprzednich modeli Toyoty, ale nadal.

Istnieje możliwość pracy silnika zgodnie z cyklem Millera / Atkinsona -.
- Pompa wtryskowa napędzana jest z dodatkowej krzywki na wałku rozrządu zaworów dolotowych.
- Pompa próżniowa jest napędzana z tyłu wydechowego wałka rozrządu.
- W głowicy bloku pojawiły się dysze wtrysku bezpośredniego.

Smar
- Dodano czujnik poziomu oleju w skrzyni korbowej (góra miski).

Chłodzenie
- Dodano chłodnicę cieczy EGR i chłodzenie zaworu sterującego EGR.

Wlot i wylot
- Jedną z najbardziej nieprzyjemnych innowacji jest system EGR, który gwarantuje tradycyjne problemy z węglem w całym przewodzie dolotowym. Sterowanie EGR to silnik krokowy.

W przeciwieństwie do 1AR / 2AR nie ma dodatkowych napędów do zmiany geometrii na wlocie, ale pojawił się kolektor zapewniający równomierne dostarczanie recyrkulowanych spalin.

Układ wtrysku paliwa (D-4S)

Wtrysk paliwa jest mieszany: bezpośrednio do komory spalania i rozprowadzany do kanału dolotowego. Przy małych i średnich obciążeniach można zastosować wtrysk mieszany, wtrysk rozproszony lub bezpośredni, aby zapewnić jednorodną mieszankę dla stabilnego spalania i redukcji emisji. Przy dużym obciążeniu stosowany jest bezpośredni wtrysk paliwa - odparowanie paliwa w cylindrze poprawia masowe wypełnienie i zmniejsza skłonność do stukania.

Tryby działania .
- Tryb mieszania warstwa po warstwie. Paliwo jest dostarczane do portu wlotowego w suwie wydechu. W suwie ssania, po otwarciu zaworów, do cylindra wchodzi jednorodna uboga mieszanka. Pod koniec suwu sprężania, dodatkowe paliwo jest wpompowywane bezpośrednio do cylindra, wzbogacając obszar świecy zapłonowej. Ułatwia to początkowy zapłon, który następnie rozprzestrzenia się na ubogą mieszankę w pozostałej części komory spalania. Ten tryb jest używany po rozruchu zimnego silnika w celu skrócenia czasu zapłonu, zwiększenia temperatury spalin i przyspieszenia rozgrzewania katalizatora.

Pompa wtryskowa... Jednotłokowy, z zaworem dozującym i zwrotnym, zaworem nadmiarowym ciśnienia i tłumikiem pulsacji ciśnienia na wlocie obwodu niskiego ciśnienia. Zamontowany na pokrywie zaworów i napędzany przez krzywkę z 4 występami umieszczoną na wałku rozrządu zaworów dolotowych. Ciśnienie paliwa regulowane jest w zakresie 4,20 MPa w zależności od warunków jazdy.

Podczas suwu ssania (A) nurnik 2 obniża się i wciąga paliwo do komory ciśnieniowej.
- Na początku suwu sprężania (B) część paliwa wraca tak długo, jak długo zawór dozujący 1 jest otwarty (ustawia to wymagane ciśnienie paliwa).
- Pod koniec suwu sprężania zawór dozujący zamyka się i paliwo pod wysokim ciśnieniem jest pompowane do kolektora paliwowego przez otwierający się zawór zwrotny 3.

Kolektor paliwowy (wysokie ciśnienie)... Wykonany z żeliwa czujnik ciśnienia jest zainstalowany w kolektorze, który przekazuje informację zwrotną do jednostki sterującej silnika.

Wtryskiwacze(wysokie ciśnienie). Szczelinowa dysza wtryskuje paliwo do cylindra w sposób przypominający wachlarz, który porywa znaczną ilość powietrza i zwiększa masę wypełnienia. Pierścienie uszczelniające z teflonu/PTFE dodatkowo redukują wibracje opryskiwacza.

- Napęd pompy wtryskowej z dodatkowej krzywki na wałku rozrządu zaworów dolotowych.
- Napęd pompy podciśnieniowej z wałka rozrządu wydechu (w celu zapewnienia pracy wspomagania hamulców i napędu sterowania turbosprężarki).

Plastikowa pokrywa głowicy ze zintegrowanym separatorem oleju.
- Dwupoziomowy płaszcz chłodzący w głowicy bloku.
- Kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę bloku.

. System wentylacji skrzyni korbowej.

Zastosowanie doładowania oznacza zarówno zwiększenie ilości gazów ze skrzyni korbowej, jak i niemożność ich usunięcia tylko w tradycyjny sposób za pomocą podciśnienia w kolektorze. Dlatego w pokrywie głowicy zamontowany jest eżektor ciśnieniowy, dzięki któremu gazy o dużej zawartości węglowodorów nie przedostają się do atmosfery, lecz wracają do wlotu, a następnie spalają się w butli. Dzięki wydajnej wentylacji, Toyota twierdzi, że 8AR ma takie same okresy wymiany oleju silnikowego jak jego silniki wolnossące (jednak nie jest to dobry pomysł).

Również w pokrywie znajdują się dodatkowe komory labiryntowe separatora (odolejacz) oraz konwencjonalny zawór PCV.

Na bloku znajduje się kolejna komora separatora do wychwytywania oleju z gazów ze skrzyni korbowej.

W trybie doładowania gazy ze skrzyni korbowej są usuwane siłą za pomocą wyrzutnika do wlotu.

Eżektor działa na zasadzie Venturiego – przedmuchane gazy są zasysane do strumienia przepływającego sprężonego powietrza.

Chłodzenie

Silnik wyposażony jest jednocześnie w trzy termostaty:
- tradycyjny termostat (temperatura otwarcia 82°C) na wlocie układu chłodzenia, kontroluje przepływ płynu przez chłodnicę
- termostat na bloku cylindrów (temperatura otwarcia 82°C) steruje przepływem płynu przez blok, aby zapewnić jak najszybsze nagrzewanie cylindrów
- Termostat kolektora (temperatura zamknięcia 83°C), w przewodzie doprowadzającym płyn do przepustnicy, odcina dopływ przy wysokich temperaturach, aby uniknąć niepotrzebnego nagrzewania się powietrza dolotowego.

- Zintegrowany kolektor wydechowy w głowicy umożliwia również schłodzenie spalin przed wejściem do turbosprężarki.

Smar

Pompa olejowa o zmiennej wydajności, podobna do silników Valvematic ZR -.

Kontrola dopływu oleju przez dysze.

Co dziwne, zawory redukujące i sterujące są zainstalowane w kolektorze dolotowym układu chłodzenia.

1) Olej jest podawany do tylnej części zaworu bezpieczeństwa, odcinając dopływ oleju do wtryskiwaczy.

2) Dopływ oleju wspomagający zawór redukcyjny zostaje przerwany, zawór otwiera się i olej jest podawany do wtryskiwaczy.

... Miska olejowa „dwukomorowa”, która eliminuje część oleju z obiegu. W takim przypadku krążąca objętość oleju nagrzewa się szybciej, a oddzielna objętość służy jako dodatkowa izolacja termiczna. Po zatrzymaniu silnika cały olej jest mieszany przez okienko łączące, uzyskując te same właściwości starzenia.

Wlot i wylot

Turbosprężarka typu twin-scroll (z podwójnym scrollem) - gazy z cylindrów 1/4 i 2/3 podawane są do wirnika turbiny oddzielnymi kanałami pod różnymi kątami, co zapewnia nieznaczny wzrost wydajności bez użycia zmiennej geometria łopatek kierujących.

Sama turbosprężarka jest deklarowana jako opracowanie Toyota / Lexus (zakład Miyoshi), stalowa spirala wykonana jest z materiału o niskiej zawartości niklu w celu zmniejszenia odkształceń termicznych, wirnik jest wykonany metodą spawania wiązką elektronów. Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi około 1,17 bara, maksymalna prędkość to 180 000 obr./min.

Ciśnienie doładowania jest kontrolowane za pomocą klasycznej przepustnicy.

Przy zatrzymanym silniku zawór WGT jest otwarty.
- Podczas rozruchu zawór sterujący podciśnieniem odcina dopływ podciśnienia z pompy do napędu, co z kolei otwiera WGT. W efekcie gorące spaliny wpływają bezpośrednio do katalizatora, przyspieszając jego nagrzewanie.
- Przy niewielkich obciążeniach, gdy nie jest potrzebne doładowanie, otwarta WGT zmniejsza opór i straty pompowania na wylocie. Zmniejszając ilość gazów resztkowych zwiększa się stabilność procesu spalania.

Przy dużym obciążeniu WGT zostaje zamknięty i turbina zostaje uruchomiona.

Zawór obejściowy powietrza służy do zapobiegania sytuacji, w której przy nagłym zamknięciu przepustnicy wzrasta ciśnienie między turbosprężarką a przepustnicą, aż do wystąpienia przepływu wstecznego, któremu towarzyszy hałas zewnętrzny.

Układ turbodoładowania wykorzystuje niezależny obwód chłodzenia z pompą elektryczną i własną chłodnicą.

Intercooler (intercooler powietrza doładowującego) - typu powietrze-woda.
- Za pomocą sterowanej pompy elektrycznej ECM modyfikuje natężenie przepływu i stopień chłodzenia.

Układ wtrysku paliwa (D-4ST)

Mieszany system wtrysku działa w tych samych trybach, co w 6AR-FSE, z pewnymi różnicami w zakresach obciążenia / obrotów.

Świeca- NGK DILFR7K9G, szczelina 0,9 mm.

Uruchom system

Wprowadzenie systemu Stop-Start pociągnęło za sobą instalację nowego rozrusznika typu TS (tandem solenoid / double solenoid). Niezależne solenoidy uzwojenia nawijającego i silnika elektrycznego umożliwiają sprzężenie z obracającą się obręczą koła zamachowego, umożliwiając szybki rozruch natychmiast po wyłączeniu silnika.

Oddział Kamigo Plant japońskiego holdingu motoryzacyjnego Toyota Motor projektuje i buduje własne pojazdy. Jednym z najciekawszych pomysłów firmy jest Toyota 2.5 2AR-FE, która zjechała z linii montażowej w 2008 roku. Jak ten silnik przyciągnął uwagę specjalistów?

Seria nie odpowiadała już technicznemu „rozwojowi” produkowanych samochodów, więc następna generacja 2AR-FE została przygotowana, aby ją zastąpić. Grupa inżynierów musiała ciężko pracować, aby nowa rodzina była zgodna z najnowszymi osiągnięciami przemysłu motoryzacyjnego i wyposażyła nowość w całą gamę nowych cech, które nie były obecne w poprzednich liniach silnikowych.

Stosując innowacyjne postępy w inżynierii silnikowej, twórcy wyposażyli 2AR-FE w:

• aluminiowy blok cylindrów, wewnątrz którego umieszczono cienkie żeliwne tuleje;
• zaktualizowane wały korbowe i wałki rozrządu, które otrzymały więcej przeciwwag i ulepszone wyważenie;
• system wtrysku Dual-VVTi, który nazwano „inteligentnym bezpośrednim wtryskiem”;
• zwiększona objętość robocza do 2,5 l;
• lekki tłok i pływające palce;
• aluminiowa 16-zaworowa głowica cylindra (głowica cylindra), do produkcji której zastosowano technologię 2-wałową;
• kompensatory hydrauliczne;
• napęd łańcucha rozrządu;
• kontrola akustyczna układu dolotowego ACIS;
• elektroniczny system sterowania przepustnicą ETCS-i;
• wtryskiwacz MPI;
• skok tłoka 98 mm i stopień sprężania 10,4.

W przypadku modyfikacji 2AR-FE niektóre cechy były inne. Dostarczono wersję dla hybryd samochodów z pełnym napędem.

Zużycie paliwa

Rodzina 2AR jest zasilana paliwem AI-92. Możliwe jest stosowanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej, choć lepiej przestrzegać norm eksploatacyjnych, aby nie trzeba było naprawiać auta.

To i jego modyfikacje są dość ekonomiczne pod względem zużycia paliwa. Chociaż zużycie paliwa w dużej mierze zależy od masy auta i skrzyni biegów, w połączeniu z Toyotą 2.5 2AR może wystąpić niewielka różnica w granicach 1 litra.

Deklarowane zużycie nowego Camry XV70 2,5 2AR-FE 6АКПП: 11,5 w mieście, 6,4 na autostradzie i 8,3 mieszane. Rav 4 z tyłu XA40 (4 generacje) z tą samą 6-biegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła zużywa: 11,4 litra w mieście, 6,8 litra na autostradzie i 8,5 litra w cyklu mieszanym. Camry XV50 z 2AR-FE i 6АКПП spala: 11 litrów w mieście, 6 litrów poza miastem i około 8 litrów w trybie mieszanym. Minimalne zużycie benzyny, które wykazano podczas testów 2AR-FE, praktycznie pokrywa się z tymi danymi. Jedyną różnicą są koszty w trybie mieszanym - 7,8 - i na autostradzie - 5,9.

Przystojny

Modyfikacje silnika 2AR

2AR ma kilka modyfikacji. Dla linii modeli Toyota i Lexus wyposażonych w jednostki hybrydowe uruchomiono produkcję wersji 2AR-FXE. Ten działał zgodnie z cyklem Atkinsona i był wyposażony w system tłokowy zapewniający stopień sprężania 12,5.

2AR-FXE pod maską Camry XV50

Modyfikacja 2AR-FSE różniła się od głównej innej głowicy cylindrów, wyposażoną w bezpośrednie zasilanie paliwem D4-S, nowym modelem wałków rozrządu i zmodyfikowanymi mózgami, a także stopniem sprężania 13.

2,7-litrowy 1AR-FE można również przypisać wersjom Toyoty 2AR, która ma zwiększoną wysokość bloku i stopień kompresji 10. Pozostałe konstrukcje są identyczne.

Struktura techniczna

W momencie powstania Toyota 2.5 2AR była uważana za jedną z najbardziej innowacyjnych, ponieważ używała aluminiowego bloku tulei ze stopu aluminium. Do chłodzenia zastosowano płaszcz typu otwartego.

W „korpus” bloku cylindrów wtopiono żeliwne tuleje o nierównej powierzchni zewnętrznej. Takie rozwiązanie techniczne przyczynia się do wysokiej jakości odprowadzania ciepła i mocniejszego połączenia. Ale taka konstrukcja okazała się nie do utrzymania, więc remont silnika 2AR jest niemożliwy.

Przekładka w bloku cylindrów

Odlana skrzynia korbowa, która służyła jako górna część miski olejowej, jest przymocowana do bloku cylindrów. Aby zmniejszyć obciążenie układu tłokowego przy maksymalnym ciśnieniu, przewidziano 10 mm odkażanie (przemieszczenie osi) dla wału korbowego.

Sam wał korbowy jest wyposażony w:

• 8 przeciwwag;
• szyje o zmniejszonej szerokości;
• oddzielne nasadki na głównych łożyskach.

Wał korbowy i mechanizm równoważący

Od niego do mechanizmu wyważającego z polimerowymi kołami zębatymi zapewniona jest przekładnia napędowa. Dzięki takiej jednostce inżynierowie kompletują czterocylindrowy silnik o pojemności przekraczającej 2 litry.

Konstrukcja tłoków ze stopu ma kształt litery T z prymitywną osłoną. Rowek pierścienia dociskowego ma warstwę anodowaną, a jego krawędź pokryta jest technologią kondensacji pary. Połączenie tłoków z korbowodami odbywa się za pomocą pływających sworzni.

b - powłoka aluminiowa, c - powłoka polimerowa, d - powłoka PVD

Aby zapewnić intensywną cyrkulację chłodziwa, w płaszczu chłodzącym znajduje się przekładka. Taka konstrukcja pomaga w równomiernym rozłożeniu obciążenia termicznego, poprawia odprowadzanie ciepła w górnej części butli.

Wałki rozrządu są instalowane oddzielnie w specjalnej obudowie, która jest oddzielnie montowana na głowicy cylindrów w celu ułatwienia konserwacji. Do regulacji luzów zaworowych stosuje się podnośniki hydrauliczne wraz z popychaczami rolkowymi lub wahaczami. Aby dostarczyć im smar, w pokrywie głowy znajduje się linia.

Napęd łańcucha rozrządu, jednorzędowy. Aby sprawdzić napinacz hydrauliczny i mechanizm blokujący, które znajdują się po wewnętrznej stronie pokrywy, znajduje się otwór serwisowy. Siłownik smarowany jest oddzielnie za pomocą dyszy olejowej.

1 - koło zębate wału ssącego, 2 - przepustnica, 3, 4 - odpowiednio wały ssące i wydechowe, 5 - wahacz, 6 - stopka, 7 - napinacz, 8 - koło zębate wału wydechowego, 9 - tłumik, 10, 11 - wlot i wydech odpowiednio zawory, 12 - kompensator hydrauliczny

Jedną cechą wyróżniającą serię 2AR od wszystkich jej poprzedników jest montaż siłowników zmiennych faz rozrządu na wałkach rozrządu oraz zaworach dolotowych i wydechowych. Zakres wlotu mieści się w granicach 50 stopni i 40 dla wydechu.

Cykloidalna pompa oleju przekładniowego napędzana jest łańcuchem z wału korbowego. W samym bloku znajdują się dysze olejowe, które „pracują” na smarowaniu tłoków.

Do filtra oleju zamontowanego pionowo pod silnikiem przewidziane są składane kasety. Ta konstrukcja jest dość ekonomiczna, ponieważ wkłady zamienne są tańsze niż urządzenie.

Składany filtr oleju

Wady i problemy

Jak pokazuje praktyka, 2,5 2AR-FE, przy odpowiedniej konserwacji, działa przez długi czas bez naprawy. Ta rodzina jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i trwałych konstrukcji Toyoty. Ale wciąż są pewne problemy.

1, 2 - zawory sterujące VVT-I odpowiednio na wlocie i wylocie, 6 - pompa oleju, 7 - zbiornik oleju, 8 - filtr oleju, 9 - wałek wyrównawczy, 11 - dysza oleju

Kierowcy skarżą się, że:

• na zimnym słychać trzask sprzęgieł systemu VVT-I;
• łańcuch rozrządu ma niewielki zasób i wystarcza na 150 tysięcy km;
• pompa wody przecieka, niezależnie od przebiegu;
• na kilometrze ponad 100 tysięcy km obserwuje się spadek kompresji.

Jednak w przypadku jednostek 2AR-FE nie ma typowych usterek.

Wniosek

Dziś rodzina 2.5 2AR cieszy się trwałością, niezawodnością i wszechstronnością. Są instalowane w różnych pojazdach Toyoty. Popularyzacją służyły ciągłe odnawianie bloków i modernizacja stosowanych systemów. A wysoka niezawodność i zasoby 300 tys. Km pomogły już zająć honorowe miejsce w historii motoryzacji.

Wideo

Czytanie 4 min. Wyświetlenia 252 Opublikowano 30 września 2015

Za najważniejszą część samochodu uważa się jego jednostkę napędową. To od osiągów, wydajności i zasobów silnika zależy w dużej mierze cena samochodu, jego popularność i popyt. Wybierając nowy lub używany pojazd, kupujący niewiele wiedzą o zasobach i parametrach technicznych silników.

Wczoraj zaczęliśmy rozważać najbardziej udane, proste technologicznie, łatwe w obsłudze i utrzymaniu, a także odpowiednie silniki do różnych klas samochodów. Takie tajne informacje i cechy pozwolą każdemu amatorowi i profesjonaliście być bardziej świadomym niezawodności i jakości silników. Artykuł zawiera kwintesencję informacji technicznych oraz opinii specjalistów i inżynierów.

Przeczytanie tego artykułu da ci jasne zrozumienie, które silniki są bardziej niezawodne i którzy producenci agregują swoje samochody z tymi elektrowniami. Milionowe silniki to relikt minionych dziesięcioleci, dziś takie silniki to rzadkość. Skąd jednak wiesz, który silnik jest najmniej podatny na uszkodzenia? W tym artykule odkryjesz dla siebie wiele interesujących faktów.

Młodsza klasa biznesowa

Samochody tej klasy (D +) są bardzo popularne wśród krajowych kierowców. Dzieje się tak, ponieważ konsument za przystępną cenę może kupić pojazd, który podkreśli jego status i pozycję w społeczeństwie. W porównaniu z poprzednimi zajęciami, tutaj możesz uzyskać większy komfort i dodatkowe opcje. Jednak serce samochodu - silnik może czasem ulec awarii i spowodować kosztowne naprawy.

Tradycyjnie samochody klasy D+ wyposażone są w klasyczne dwulitrowe jednostki napędowe, ale zdarzają się też przyjemne wyjątki z większymi silnikami wytwarzającymi większą moc. Takie silniki mają wypełnienie technologiczne, które jest znacznie bardziej skomplikowane niż w poprzednich klasach. W związku z tym kryteria wyboru silników i sporządzania oceny są jeszcze bardziej rygorystyczne i złożone.

Silnik 2AR-FE zajmuje pierwsze miejsce w rankingu dla tej klasy. Objętość robocza wynosi 2,5 litra, moc waha się od 165 do 180 i zależy od doładowania. Ta jednostka napędowa jest zainstalowana w Toyota Camry. To właśnie obecność tak stabilnej jednostki napędowej jest kluczem do tak dużej popularności i popytu na ten model.

2AR-FE to bez wątpienia najbardziej rozpowszechniony i naprawdę niezawodny silnik w swoim segmencie. Dzięki swojej niezawodności i wydajności, te jednostki napędowe są również instalowane w crossoverach Rav4 i minivanach Alphard. Moc i osiągi silników są w pełni wystarczające dla tak cięższych pojazdów. Prostota silnika i wysoka jakość wykonania to klucze do sukcesu.

Drugie miejsce w rankingu zajmują silniki G4KE / 4B12, które są montowane w samochodach Mitsubishi, Kia i Hyundai. Objętość robocza 2,4 litra pozwala „wycisnąć” z silników 176-180 KM. Elektrownie te są instalowane w klasie premium wyżej wymienionych producentów. Kia Optima, Hyundai Sonata a nawet crossovery z rodziny Mitsudishi - Outlander i jego odpowiedniki innych producentów: Citroen C-Crosser, Peugeot 4008.

Konstrukcyjnie i technicznie G4KE / 4B12 jest bardzo podobny do G4KE / 4B11. Konstrukcja jest wystarczająco prosta, aby zapewnić doskonałą rezerwę mocy i stosunkowo tanie części zamienne. To wszystko jest kluczem do sukcesu tego modelu.

Tradycyjnie wszyscy czytelnicy spodziewają się trzeciego miejsca w rankingu niezawodnych i łatwych w obsłudze silników do aut klasy premium. Jeśli dwa pierwsze miejsca zajęli reprezentanci Japonii i Korei Południowej, to logiczne jest założenie, że europejski odpowiednik również powinien teraz stanąć na podium. Jednak większość producentów samochodów w Europie łączy swoje samochody klasy D+ z silnikami z turbodoładowaniem, które są bardziej wyrafinowane technologicznie. Takie silniki wymagają poważniejszego podejścia do konserwacji i eksploatacji.

Jeśli ma być przyznane trzecie miejsce, to należy je przyznać Z18XER Opla lub Duratec Ti-VCT, który jest montowany w Fordzie Mondeo. Stosunkowo niska moc jest odpowiednia dla miłośników spokojnej i wyważonej jazdy, ale silnik jest niezawodny i łatwy w obsłudze.

Sprawdziliśmy więc liderów wśród najwyższej jakości silników w małych samochodach biznesowych. Tradycyjnie takie pojazdy kosztują bardzo dużo, dlatego trzeba dokładnie podejść do ich wyboru i zwrócić uwagę na najistotniejszy element konstrukcyjny – silnik.

Mamy nadzieję, że artykuł był przydatny i pomoże w wyborze pojazdu i jego prawidłowej eksploatacji. Życzymy, aby Twój pojazd służył Ci wiernie i właściwie przez wiele lat bez awarii i przykrych niespodzianek.

Silnik Toyota Camry 2.5 litry serii 2AR-FE zaczęły być instalowane w Camry po 2008 roku. W różnych modyfikacjach jednostka napędowa wytwarza od 154 do 181 KM. Dziś w naszym kraju dealerzy oferują Camry 2.5 o mocy 181 KM. Przeczytaj więcej o tym silniku poniżej.

Urządzenie z silnikiem Camry 2.5

Rzędowa, 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka wolnossąca ma aluminiowy blok cylindrów i napęd z łańcuchem rozrządu. Aby ułatwić konserwację głowicy cylindrów, obudowa łożyska wałka rozrządu jest wykonana osobno. Istnieją również podnośniki hydrauliczne. Silnik posiada układ zmiennych faz rozrządu na obu wałach. Tuleje żeliwne są wtopione w materiał bloku, a ich specjalna nierówna powierzchnia zewnętrzna zapewnia najbardziej trwałe połączenie i lepsze odprowadzanie ciepła. Niestety remont silnika z otworem lub tuleją nie jest przewidziany. Oznacza to, że po wyznaczonym okresie użytkowania lub utracie geometrii bloku (z powodu przegrzania silnika) blok cylindrów można wyrzucić do kosza.

System VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) umożliwia zmienne fazy rozrządu w zakresie 50 ° dla wlotu i 40 ° dla wydechu, co maksymalizuje zasoby silnika Toyota Camry 2.5L. System zarządzania silnikiem EFI obejmuje wielopunktowy sekwencyjny wtrysk paliwa i elektronicznie sterowaną przepustnicę. Co ciekawe, sterowanie trybami pracy silnika uwzględnia obecność układu kontroli trakcji i przejmuje część funkcji układu stabilizacji i tempomatu.

Cechą silnika można uznać przemieszczenie wału korbowego względem osi tłoków w celu zmniejszenia obciążenia grupy tłoków. Wał korbowy ma 8 przeciwwag na policzkach, czopy o zmniejszonej szerokości i tradycyjne oddzielne pokrywy łożyska głównego. Mechanizm wyważający z polimerowymi kołami zębatymi napędzany jest z wału korbowego za pomocą przekładni zębatej. Spójrz na poniższy obraz.

Toyota Camry 2.5 Głowica cylindra

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium i składa się z:
1 - pokrywa łożyska, 2 - obudowa wałka rozrządu, 3 - głowica cylindra, 4 - otwór świecy zapłonowej, 5 - zawór wydechowy, 6 - zawór ssący. spójrz na zdjęcie powyżej.

Wałki rozrządu Camry są instalowane w oddzielnej obudowie, która jest następnie montowana na głowicy cylindrów - upraszcza to projektowanie i obróbkę samej głowicy cylindrów. Siłowniki zaworów wykorzystują kompensatory luzu zaworowego i popychacze rolkowe / wahacze.

Napęd rozrządu silnik Camry 2.5

Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest łańcuchem jednorzędowym (podziałka 9,525 mm). Hydrauliczny napinacz łańcucha z mechanizmem blokującym jest zainstalowany po wewnętrznej stronie pokrywy, ale można się do niego dostać przez otwór serwisowy. Łańcuch jest smarowany osobną dyszą olejową. Schemat rozrządu Toyoty Camry 2.5 znajduje się dalej na rysunku.

Napęd łańcucha rozrządu i składa się z następujących elementów.
1 - koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych
2 - amortyzator
3 - wałek rozrządu zaworów dolotowych
4 - wałek rozrządu wydechu
5 - bujak
6 - stopka napinacza
7 - napinacz łańcucha
8 - gwiazdka wałka rozrządu wydechu
9 - przepustnica, 10 - zawór wlotowy
11 - zawór wydechowy
12 - kompensator hydrauliczny
13 - łańcuch.

W rzeczywistości istnieje inny mały łańcuch, który przenosi moment obrotowy z koła zębatego wału korbowego na koło zębate pompy oleju.

Charakterystyka silnika Toyota Camry 2,5 litra.

• Objętość robocza - 2494 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 90 mm
• Skok tłoka - 98 mm
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Moc KM (kW) - 181 (133) przy 6000 obr./min. w min.
• Moment obrotowy - 231 Nm przy 4000 obr/min w min.
• Prędkość maksymalna - 210 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 9 sekund
• Rodzaj paliwa - benzyna AI-92
• Zużycie paliwa w mieście - 11 litrów
• Łączne zużycie paliwa - 7,8 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,9 litra

Camry jest dopasowany tylko do 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów z przekładnią hydrokinetyczną. Co ciekawe, zwłaszcza dla Rosji, silnik został dostrojony do użycia benzyny AI-92.

Ciąg (10) „statystyka błędu”

Największy koncern samochodowy w Japonii - Toyota, zawsze produkował na rynku produkty wysokiej jakości i "popularne". Jednym z najmocniejszych aspektów działalności firmy jest tworzenie silników. Od momentu jego odkrycia do dnia dzisiejszego Japończycy wytwarzają wysokiej jakości silniki spalinowe o wysokiej jakości, wydajności i przyjazności dla środowiska. Nie bez powodu silniki Toyoty niezmiennie posiadały wysokie kwalifikacje w branży motoryzacyjnej i były wykorzystywane w produkcji wielu samochodów. Porozmawiajmy o jednym z pomysłów współczesnych Japończyków. Mówiąc dokładniej, porozmawiamy o dość interesującym silniku 2AR-FE i jego odmianach. Chcesz poznać historię tych silników, ich cechy i słabe punkty? Następnie koniecznie przeczytaj prezentowany materiał do końca.

Kilka słów o 2AR-FE i jego „braciach”

Silniki 2AR-FE po raz pierwszy pojawiły się na przenośnikach Toyoty w 2008 roku. Celem stworzenia tych jednostek była potrzeba wyeliminowania przestarzałego technicznie 2AZ-FE, który miał w przybliżeniu takie same właściwości jak temat dzisiejszego artykułu. Oczywiście Japończycy bardziej odpowiedzialnie podeszli do projektowania linii 2AR, wykorzystując najnowsze innowacje w dziedzinie produkcji silników.

Silniki 2AR-FE / FSE / FXE otrzymały szereg istotnych różnic od swoich przodków. Należy zwrócić uwagę na najważniejsze:

• Blok cylindrów wykonany z aluminium z drobnymi wkładkami żeliwnymi;
• Zaktualizowany wał korbowy i wałek rozrządu z większą liczbą przeciwwag i lepszym wyważeniem;
• Lekkie tłoki i palce;
• Doskonała technicznie głowica cylindrów wykonana z tego samego aluminium, wykonana w technologii dwuwałowej;
• Innowacyjny mechanizm dystrybucji gazu - Dual-VVTi (inteligentny wtrysk bezpośredni);
• Objętość wzrosła do 2,5 litra.

Bezpośrednio między sobą silniki 2AR-FE / FSE / FXE różnią się wewnętrzną restrukturyzacją, która nieznacznie dostosowuje stopień sprężania i końcową funkcjonalność gotowego urządzenia. Poza tym wszystkie trzy warianty składu są całkowicie identyczne, to znaczy są całkowicie nie do odróżnienia pod względem urządzenia od siebie.

Należy pamiętać, że silniki 2AR-FE są stale modernizowane i produkowane w, że tak powiem, formacjach specjalnych. Na przykład dla niektórych hybrydowych modeli Toyoty i Lexusa Japończycy stworzyli te instalacje z zasadą działania zgodnie z cyklem Atkinsona. Niezależnie od typu, silniki, o których mowa, są nadal poszukiwane i bardzo popularne, ponieważ mają przyzwoitą wydajność, doskonałą jakość i akceptowalną cenę.

Harmonogram konserwacji silnika

Silniki 2AR-FE / FSE / FXE, jak każdy inny japoński produkt, to jednostki o kolosalnej jakości. Mimo to dla bezawaryjnej pracy silników i rozładowania przez nie regulowanego zasobu konieczne jest przestrzeganie harmonogramu konserwacji. Producent gamy 2AR zaleca:

• Całkowicie wymieniaj smar co 7-9 000 kilometrów. Jaki olej wlać do japońskich silników? W zasadzie dowolna. Najważniejsze, że spełnia normy określone przez producenta. Oleje kategorii 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40 nadają się do wszystkich 2AR. Ważne jest, aby całkowicie zmienić smar, wlewając około 4-4,2 litra do komory silnika. Oprócz wymiany oleju silnikowego w 2AR-FE ważne jest również, aby nie zapomnieć o konieczności kontrolowania płynów przekładniowych i chłodzących. Są one przedmiotem uwagi w razie potrzeby wymiany, określonej w rutynowych kontrolach;
• Sprawdzaj i wymieniaj główne materiały eksploatacyjne instalacji co 15-40 000 kilometrów. Te elementy silnika obejmują:
  • filtry powietrza;
  • filtry oleju;
  • uszczelki trzonków zaworów;
  • niektóre części układu chłodzenia (pompy i uszczelki);
  • uszczelki głowicy cylindrów.
• Sprawdzaj główne części silnika co 50-70 000 kilometrów i wymieniaj świece zapłonowe. Nawiasem mówiąc, świece na 2AR-FE są standardem dla takich silników. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zainstalowanie świec zapłonowych bezpośrednio od producenta silnika. Kolektory dolotowe/wylotowe, koła zamachowe, wały, elementy układu zapłonowego, rozrządu i głowicy podlegają okresowym przeglądom. Oczywiście nie można również zapomnieć o regulacji zaworów, sprawdzaniu kompresji i podobnej podstawie do serwisowania samochodowego silnika spalinowego.

Ważny! Przedstawiony harmonogram konserwacji jest częściowo uogólniony, dlatego dla kompetentnej i najbardziej efektywnej konserwacji należy korzystać z odpowiednich instrukcji obsługi obsługiwanego silnika.

Usterki prywatne i ich naprawa

Jak wspomniano powyżej, silniki 2AR-FE są dość niezawodnymi jednostkami. Silniki te nie mają oczywiście typowych usterek, pod warunkiem, że są odpowiednio konserwowane. Zdecydowanie nie można powiedzieć, że rozważane instalacje często wyginają zawór lub przegrzewają się. Mimo to 2AR posiada:

• pompa chłodząca układu chłodzenia;
• stukanie sprzęgła rozrządu (szczególnie - na zimnym);
• wypalenie uszczelek.

Oczywiście takie awarie są dalekie od poważnych i można je całkowicie usunąć nawet własnymi rękami.

Remont silników 2AR-FE / FSE / FXE przeprowadza się średnio po 200-250 000 km. Lepiej nie robić remontu, nawet jeśli ma się odpowiednią wiedzę, nie robić tego samemu, ale powierzyć tę operację profesjonalistom. Takie podejście jest najbardziej preferowane w procesie używania stosunkowo złożonych jednostek Toyoty.

Strojenie silnika

Silniki 2AR-FE doskonale nadają się do tuningu, co przy kompetentnym podejściu może znacznie zwiększyć moc jednostki. Oczywiście zmiana „części mocujących” - paska rozrządu, głowicy cylindrów i tym podobnych, nie da niczego znaczącego. Jednak przy kompleksowej modernizacji silnik na pewno zostanie ulepszony.

Czy tuning 2AR jest tego wart, czy nie - każdy kierowca sam decyduje. Nasz zasób zauważy tylko, że pod względem kosztów modernizacja silników „Toyota” nigdy nie kosztuje małej kwoty, dlatego aby ją wdrożyć, będziesz musiał zaopatrzyć się w pieniądze. W przeciwnym razie nic dobrego nie zostanie osiągnięte.

Lista pojazdów wyposażonych w jednostki 2AR-FE / FSE / FXE

Linia silników 2AR-FE / FSE / FXE stała się dość rozpowszechniona w produkcji całej gamy modeli. Najczęściej te silniki można znaleźć w Toyocie i Lexusie, a mianowicie w samochodach:

• Avalon;
• Camry;
• Korona;
• RAV4;
• Alphard;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300h.

2AR-FE był również ograniczony do Scion tC i kilku innych samochodów.

Specyfikacje

Podsumowując przedstawiony wcześniej materiał, zwróćmy uwagę na opis parametrów silników typu 2AR firmy Toyota. Mówiąc najprościej, rozważymy parametry techniczne silników, które pomogą uzupełnić i podsumować ich ogólną formację. Nasz zasób wybrał następujące główne parametry do rozważenia: