Główne problemy i słabości. Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości rozciągania łańcucha rozrządu

Pytanie od czytelnika:

« Drogi autorze bloga sprzedałem już auto i szukam nowego, bardzo mi się podoba, ale ma dwa silniki, jeden bez turbiny (nie bardzo chce, bo jest słaby) i silnik TSI (potężny, ale z turbiną). Istnieje wiele różnych opinii. Powiedz mi, czy silniki TSI są niezawodne i czy warto je wziąć? Z góry dziękuję, Gaidarze»

Dzień dobry, ciekawe pytanie, już napisałem. Jednak dzisiaj lokalnie o tym modelu...

Niezawodność konwencjonalnego silnika wolnossącego będzie wyższa niż silnika turbodoładowanego - to aksjomat. Dlatego jeśli chcesz podróżować przez długi czas i nie szukać „dodatkowych” problemów, wybierz zwykłą opcję. Jeździ się jednak jak „warzywa” (lokalnie o SKODA RAPID), wszystko dlatego, że moc konwencjonalnej jednostki to 102 KM. Mały! Biorąc pod uwagę, że koledzy z klasy, tacy jak np. Hyundai Solaris, mają moc około 120 KM. (z wyłączeniem AVEO), a różnica wynosi 20 KM. niezbędny! Dlatego nasi ludzie nie chcą być „wyrzutkiem” w strumieniu i patrzą na TSI.

O turbinie

Należy zauważyć, że silniki dostarczane do tej wersji auta mają pojemność 1,4 litra (moc 90 kW, co odpowiada około 122 KM, no może trochę więcej). Jednak ten silnik ma warianty zarówno 140, jak i 180 KM, wydaje się, że objętość jest taka sama, ale moc jest znacznie większa. Jeśli policzysz odmiany takiego silnika, jest ich już 10! Można je rozróżnić po mocy, najprostsza to 122 KM, średnia to 140, najmocniejsza to 180 KM.

A więc to chcę wam powiedzieć – nie wszystkie turbiny są takie same, są bardzo krytycznie różne. Przesadzać:

1) W słabych modelach (do 122) jest jedna turbosprężarka, model - TD02

2) W modelach o dużej mocy (ponad 122) - turbosprężarka Eaton TVS + doładowanie KKK K03, czyli podwójne doładowanie, które pozwala uniknąć turbodoładowania!

Jak staje się jasne – potężne modele są bardziej złożone, więc mają więcej do złamania. Ale „słabe” modele są „prostsze”, więc niezawodność jest nieco wyższa.

Jeśli weźmiemy prostą opcję (jak w naszym przypadku), to niezawodność jej turbiny jest na wysokim poziomie - z zastrzeżeniem wszelkich norm operacyjnych (wymiana oleju, paliwa itp.), turbina ta przejeżdża 150-200 000 kilometrów. I nawet paliwo niskiej jakości nie od razu jej "zabije", 70 - 90 000 odejdzie. Jeśli mieszkasz w małym miasteczku, to będziesz miał około 15 - 20 000 przebiegów rocznie, co oznacza, że ​​nawet przy najgorszej kombinacji zdarzeń (złe paliwo) możesz jeździć swobodnie przez 3 - 4 lata. Mam znajomego, który jeździ takim agregatem od 7 lat i wszystko jest w porządku. Wow, rozwiązaliśmy turbinę, przejdźmy dalej.

Struktura i wnętrzności

Co tu dużo mówić, niezawodność samego urządzenia i części wewnętrznych jest niewątpliwie na wysokim poziomie, z wyjątkiem jednej jednostki. Chodźmy w porządku.

Składa się (schemat uproszczony) :

1) Żeliwny blok cylindrów

2) i „korbowody”

3) Aluminiowa, 16-zaworowa głowica bloku z dwoma wałami i układem kompensatorów hydraulicznych z rotacją faz na wale ssącym.

4) System bezpośredniego wtrysku.

5) System dystrybucji gazu to łańcuch.

Jak widać, sama TSI jest standardową niezawodną jednostką. ALE jest w nim jedno „słabe ogniwo”, które psuje cały obraz, szczególnie w mocnych wersjach (od 140 i wyżej) - jest to łańcuch rozrządu.

Tutaj jest „niezastąpiony” i jest przeznaczony na cały okres użytkowania silnika. Jednak jak pokazała praktyka, rozciąga się on po 50 – 70 000 na „mocnych” wersjach i po 100 – 120 000 na słabszych wersjach. Po tym w silniku słychać hałas, mocne trzaski, wygląda jak silnik diesla (nie można go z niczym pomylić), może też przeskoczyć jedno lub dwa ogniwa, wtedy silnik w ogóle się nie uruchomi.

Teraz inżynierowie VOLKSWAGENA „walczą” o rozwiązanie problemu, zasoby zostały nieznacznie zwiększone. Samochody od 2014 roku, nawet mocne wersje jeżdżą po 150 000, ale faktem jest, że łańcuch wciąż się rozciąga. Znowu starczy ci na długo, jeśli jeździsz 15 000 rocznie, to praktycznie przez 10 lat.

O oleju i paliwie

Co mogę powiedzieć, niezawodność TSI zależy bezpośrednio od tego, co w nią wlejesz! Nie oszczędzaj na oleju, kupuj tylko oleje syntetyczne, których potrzebuje Twój silnik. Również te jednostki mają mały "apetyt", zużywają trochę oleju - to normalne, na 10 000 km zużycie może wzrosnąć do 0,5 - 1 litra (hołd dla turbiny). Benzyna jest wymagana co najmniej 95, nie warto kupować za 92, tutaj zużycie zmniejszy się, a zasób nieznacznie wzrośnie. Tankuj na sprawdzonych stacjach benzynowych (nie wlewaj „surrogatu”) – choć dotyczy to wszystkich samochodów.

O wibracjach i rozgrzewce

Wielu właścicieli tylko 1.4 TSI w zimnym okresie zauważa - "tryplet" lub wibracje. Ale po rozgrzaniu wszystko znika. Chłopaki, to nie jest awaria, to zasada pracy. Warto również zauważyć, że jednostki te nagrzewają się dłużej niż konwencjonalne jednostki „zasysane”, to też jest normalne, wszystkie jednostki z turbodoładowaniem mają „zimną krew”.

Wreszcie

Pomimo tych wszystkich nielicznych bolączek tego modelu, jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników z turbodoładowaniem, jak zapewnia sam producent, przy prawidłowej i cichej pracy można przejechać 150 000 km bez patrzenia, potem zmienić łańcuch, obejrzeć (naprawa - wymienić turbinę) i więcej co najmniej 150 000.

Stary model EA111 zebrał wiele nagród i uznania, od 2014 roku uruchomiono produkcję EA211, według producenta zasoby silnika zostały znacznie zwiększone.

Jeśli więc planujesz wziąć nowy RAPID z TSI, to najprawdopodobniej jest to „drugie pokolenie”, nie bój się go brać.

Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi, który zawiera 150 KM. z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, na jakich samochodach został zainstalowany, a także jaki ma prawdziwy zasób i potencjał.

Specyfikacje silnika

Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą określił producent. Jest to subkompaktowy silnik z turbiną, który jest szeroko stosowany w samochodach koncernu Volkswagen.

Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie pokazywał się z najlepszej strony. Żeliwny blok i aluminiowa głowica kryją się w dwóch wałkach rozrządu, podnośnikach hydraulicznych, lekkich tłokach i wzmocnionym wale korbowym.

Zasadniczo silnik 1.4L TSi. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Główną zaletą jest obecność turbodoładowania. Silnik jest doładowany – 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje opóźnienia turbodoładowania.

Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:

Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM z. ma zasób silnika:

• Według dokumentacji technicznej zakładu producenta - 250-300 tys. Km.
• Według praktycznych danych uzyskanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od usługi.

Zastosowanie

Silnik 1.4 tsi 150 KM z. otrzymał dość dużą przewagę w samochodach koncernu Volkswagen. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Naprawa i tuning

Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy w naprawie. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie niedociągnięcia i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.

Jeśli chodzi o konserwację techniczną, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymiana paska rozrządu powinna nastąpić po 60-75 tys. Km.

Pozostała część prac naprawczych wykonywana jest zgodnie z regulaminem i instrukcjami napraw. Remont silnika przeprowadza się wyłącznie w serwisie samochodowym przy użyciu specjalnego sprzętu.

Dostrajania silnika prawie nie ma, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale już trwa rozdrabnianie jednostki napędowej. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do Stage 1, możesz dodać do 180 KM mocy, ale jeśli flashujesz ją za pomocą Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.

Wyjście

Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. z. marki Volkswagen Group to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysoki zasób jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale przy odpowiednim oprogramowaniu możesz dodać moc do 230 KM. i wyżej.

25.09.2017

Wreszcie mój ulubiony silnik. Jest to silnik o pojemności 1,4 litra z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Poznaj CAXA. Dla mnie osobiście najbardziej niezawodny z przedostatnich silników VAG. Tak, są ławice, ale wszystko jest leczone i silnik czuje się dobrze. Moc jest wystarczająca - 122 konie wystarczą zarówno dla Octavii, jak i Yeti, a dla Rapida jest to generalnie silnik z najwyższej półki. Nie wspominając o dobrej okazji do tuningu chipów. Z cech silnika, oprócz turbiny i wysokociśnieniowego układu paliwowego:

• bezobsługowy łańcuch rozrządu
• przesuwnik fazy wału ssącego
• intercooler cieczy, który jest montowany w kolektorze ssącym, jak w 1.2 CBZB
• odpowiednio dwuobwodowy układ chłodzenia

• Turbosprężarka. Sama turbina jest niezawodna i świetnie się czuje przy dużych przebiegach na normalnym oleju. Pojawiają się problemy z zaworem obejściowym spalin. Wastegate to się nazywa. Albo konstruktorzy nie obliczyli poprawnie średnicy otworu na oś tego zaworu w turbinie... a może wybrano zły materiał. Konkluzja jest taka sama - po przejechaniu stu tysięcy kilometrów, a nawet wcześniej, oś zaworu w obudowie turbiny zaczyna się zacierać. Przekąsić coś. Słaby ruch. Blok silnika zapala się błąd P0234 dla kontroli ciśnienia doładowania, silnik przechodzi w tryb awaryjny i samochód nie pracuje. Diagnoza jest dość łatwa. Dobrze, że siłownik regulatora ciśnienia doładowania jest tutaj starego typu - próżnia. Dlatego przykładam małe ciśnienie powietrza do tego siłownika. Używam do tego pistoletu próżniowego. Przy ciśnieniu 0,8 - 1 bar trzpień powinien wysunąć się do oporu bez zakleszczenia.

Ale wymiana jest dobra gdy jest na gwarancji...

W samochodzie pogwarancyjnym właściciel oczywiście nie chce rozstawać się z ciężko zarobionymi pieniędzmi. Turbina nigdy nie jest tania. Dlatego stosuje się alternatywne metody. Warto przyjrzeć się mocowaniu silnika - a trzpień regulatora jest dostępny dla wpływów.

Zwykle pracuję z hakiem drucianym. Ale samo pełzanie tam iz powrotem nie ma większego sensu. Dlatego na start spryskuję go i oś w turbinie rozpuszczalnikiem do rdzy ROST OFF (lub WD też jest w porządku).

Gdy pręt jest dobrze wymieszany, utrwalam wynik wysokotemperaturowym smarem miedzianym - nie jestem skąpy, przetwarzam wszystkie ruchome części. Sprawdzam - kolba płynnie biegnie w obie strony. Taka naprawa pomaga przez sześć miesięcy. Wszystko jest tańsze niż wymiana turbiny.

• W tym silniku paliwo wlewa się bezpośrednio do cylindrów. Dlatego oprócz konwencjonalnej pompy paliwowej w zbiorniku mamy również dodatkową wysokociśnieniową pompę paliwową. Jest zamontowany na głowicy cylindrów i napędzany przez krzywkę wałka rozrządu. Kiedyś cierpiałem z jedną Octavią przez kilka miesięcy. Właściciel skarżył się na słaby poranny start i błąd w bogatej mieszance. Problem pojawiał się coraz częściej. Udało mi się rozwiązać tę zagadkę dopiero wtedy, gdy olej w silniku stał się znacznie większy niż to konieczne i wydzielał dużo benzyny. Nawet olej trudno było nazwać - był zbyt płynny. Okazało się, że benzyna płynęła bezpośrednio do skrzyni korbowej przez nieszczelną uszczelkę pompy paliwa i znacznie wzbogaciła mieszankę. Niecałe dwa lata później Skoda wydała jednak nieodwołalne oświadczenie, że wysokociśnieniowe pompy paliwowe czasami przeciekają w silnikach 1.4 TFSI CAXA i 1.2 TFSI CBZB. Aby to sprawdzić, oprócz sprawdzenia poziomu i jakości oleju proponuje się również odkręcić pompę od silnika i trzymając drążek włączyć zapłon. Spowoduje to uruchomienie pompy niskiego ciśnienia w zbiorniku. Pręt na sprawnej pompie, pręt pozostanie suchy, jeśli wystąpi wyciek, zmieni się pompa wtryskowa, naprawa nie została jeszcze opanowana.

• Innowacyjny układ chłodzenia powietrza doładowującego – intercooler umieszczony w kolektorze dolotowym. Przepływa przez nią płyn chłodzący, który napędzany jest pompą elektryczną przez dodatkową chłodnicę. Całkowity w aucie są trzy grzejniki- jeden na klimatyzator, jeden na silnik i jeden na intercooler i turbinę.

Szczerze mówiąc nie jestem w tym mocny, są specjaliści od spawania argonem. To dla nich. Chociaż „usuń – włóż” to wciąż przygoda!

Nie mam zamiaru wychodzić z intercoolera i opieram się na rurach o osłonę silnika.

Dokonuję poprawki: W poprzednich artykułach, opisując silnik CBZB z tym samym układem chłodzenia: tam można go idealnie wyjąć, ale w przypadku CAXA trzeba się pocić.

No cóż… nie będę mówił o nagle ginących cewkach zapłonowych – to drobiazg i zdarza się też na innych silnikach.

Przed zakupem samochodu przyszli właściciele często martwią się niezawodnością silników 1.4 TSI 122 KM. i 150 KM. Niektóre nieufności po prostu nawiedzają te silniki. Mówią, że nie należy im ufać, ponieważ są kapryśne, mają wiele delikatnych elementów, wymagają paliwa i jakości utrzymania, nie tolerują dobrze rosyjskich dróg - i tak dalej zgodnie z pełną listą.

Tymczasem silniki TSI o pojemności 1,4 litra. tak popularne wśród producentów, że wiele modeli jest w nie wyposażonych, także te po zmianie stylizacji. Obawy Audi, Volkswagen, Skoda, Seat opanowują nową linię silników, ale i ta nie została zapomniana.

Osoba, która nie jest gotowa zadowolić się starym modelem gaźnika, musi jakoś przezwyciężyć wątpliwości i podejrzenia. I postanowiliśmy pomóc w tej sprawie.

Niezawodność silników 1.4 TSI 122 KM i 150 KM. został oceniony zarówno przez dealerów samochodowych, jak i mechaników z różnych stacji obsługi. Wzięliśmy również pod uwagę opinie osób, które jeździły samochodami z tymi silnikami dłużej niż jeden dzień i przejechały ponad tysiąc kilometrów.

Opieka jest kluczem do długiej służby

Tam, gdzie podejrzenia wobec nieufnych kierowców są uzasadnione, oznacza to, że bez odpowiedniego, skrupulatnego nadzoru i opieki TSI nie przetrwa długo. Minimum wymaganych usług wymaganych przez silnik z turbodoładowaniem nie jest aż tak wielkie, ale lista powinna być przestrzegana dość pedantycznie.

• Benzyna musi być wypełniona zalecanym producentem. Próba zaoszczędzenia paliwa prowadzi do maksymalnego przebiegu 100 tys. km, po czym czas na kapitalny remont;
• Wymiana oleju powinna odbywać się co 10 tys. km, a nieprzestrzeganie tej zasady prowadzi do przedwczesnej śmierci turbiny. Jednak w tym samym czasie pozostałe elementy silnika zaczynają się kruszyć. Mechanicy uważają, że większość przerażających historii jest spowodowana nieprzestrzeganiem ram czasowych;
• Częsta praca TSI na wysokich obrotach również źle i szybko wpływa na jej samopoczucie.

Dotyczy to zwłaszcza zimowych mrozów. Silnik nagrzewa się dłużej niż inne; jeśli nie otrzyma pełnego cyklu rozgrzewki, zaczyna to mieć na nim wpływ. Jeżeli nie da się uniknąć małych przebiegów, zimą należy częściej wymieniać świece.

Wrażliwe szczegóły

W omawianym silniku występują również bardzo indywidualne cechy charakteru. A im musisz wykazać się zwiększoną uwagą i szczególną czujnością.

W tych silnikach zużywana jest nienormalnie duża ilość oleju. Nawet w przypadku nowych modeli fabryki zapewniają natężenie przepływu 1 litra. o 1000 km., a wraz ze wzrostem przebiegu zwiększa się jeszcze bardziej. Przypadki rzucania olejem na świece nie są rzadkością.

TSI często ma problemy z napędem łańcucha rozrządu. Przyczyn może być kilka: napinacz łańcucha w takich silnikach nie jest zbyt niezawodny; łańcuch jest często przedwcześnie rozciągany. Konsekwencją jest przeskakiwanie łańcucha przez zęby kół zębatych i spotkanie tłoków z zaworami. Najgorsze jest to, że nie ma zaplanowanego przebiegu: łańcuch może być kapryśny po 50 tys. km lub może działać żwawo nawet po 100 tys. km.

Tutaj jest tylko jedno zalecenie: posłuchaj silnika, zmień łańcuch przy najmniejszym uderzeniu. I nie zaszkodzi zbadać ją profilaktycznie. Kolejna wskazówka od doświadczonych mechaników: nie zostawiaj samochodu na biegu bez zaciętego hamulca postojowego, nawet na krótki czas. Cofanie może spowodować poślizg łańcucha ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Koksowanie zbiornika oleju lub zaworów występuje dość często. Koksowanie zaworów jest szczególnie charakterystyczne dla maszyn, których właściciele uwielbiają wysokie obroty: wentylacja skrzyni korbowej nie radzi sobie z obciążeniem. Z drugiej strony zbiornik oleju jest zakoksowany najczęściej z powodu nieodpowiedniego oleju lub rzadkiej wymiany. Można powiedzieć, że znów wracamy do kwestii pielęgnacji samochodu; ale niektórzy właściciele samochodów z TSI byli bardzo ostrożni wobec nich, ale nadal napotykali podobne problemy.

Ale z turbinami (jeśli pamiętasz o oleju) do 150 tys. Km, z reguły nie przewiduje się problemów. To samo dotyczy wtryskiwaczy i innych elementów wtrysku paliwa: w sprawie ich naprawy/wymiany ostrożni właściciele zwracają się dopiero po solidnym i intensywnym użytkowaniu maszyny. Czyli niezawodność silników 1.4 TSI 122 KM. i 150 KM. zatwierdzone z bardzo różnych stron i uznane za wystarczająco wysokie. Nowe można bezpiecznie zabrać; używane powinny być dobrze sprawdzone, ponieważ ich stan zależy bezpośrednio od stylu jazdy i uwagi na samochód poprzedniego właściciela. A żywotność Twojej maszyny będzie zdeterminowana przez te same cechy, które już posiadasz.

Silniki 1.4 TSI, rodziny EA111
Opis, modyfikacje, cechy, problemy, zasób

Rodzinne silniki z turbodoładowaniem ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) koncern VAG zaprezentowany publicznie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku. Te silniki spalinowe mają szeroki zakres różnych modyfikacji i zastąpiły czterocylindrowe silniki wolnossące 2.0 FSI.

Nowa konstrukcja pozwoliła na uzyskanie 5% oszczędności paliwa przy 14% wzroście mocy w stosunku do 2,0-litrowego FSI.

Producent opisuje główne cechy konstrukcyjne silników z rodziny EA111 za pomocą poniższej listy:

• Dostępność wersji silnika 1.4 TSI z układem podwójnego doładowania z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną, która pracuje na niskich obrotach (do 2400 obr/min), zwiększając moment obrotowy. Tuż powyżej biegu jałowego sprężarka z napędem pasowym zapewnia ciśnienie doładowania o wartości 1,2 bara. Turbosprężarka osiąga maksymalną wydajność przy średnich obrotach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
• Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, wał korbowy jest stożkowy ze stali kutej, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 ​​mm;
• Głowica cylindra z odlewu aluminiowego;
• Kołki silnika z automatyczną hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego;
• Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Po uruchomieniu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, mieszanina układa się warstwami, podgrzewany jest również katalizator;
• Łańcuch rozrządu;
• Fazy ​​wałka rozrządu są regulowane przez mechanizm bezstopniowy, płynnie;
• Układ chłodzenia jest dwuobwodowy i reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM i mniej - intercooler chłodzony cieczą;
• Układ paliwowy wyposażony jest w pompę wysokociśnieniową, którą można ograniczyć do 150 barów i regulować ilość podawanej benzyny;
• Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric).

Sercem jednostki napędowej jest żeliwny blok cylindrów, pokryty aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym i z wtryskiem bezpośrednim.

Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-60 tys. km przebiegu na łańcuchach przed stylizacją (do 2010 r.) i po 90-100 tys. Km. na zmodyfikowanym mechanizmie czasowym (po wydaniu z 2010 r.).

Silniki Rodzina 1.4 TSI EA111 różni się dwoma stopniami wymuszenia. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), mocniejsza 1.4 TSI Twincharger, działa kompresor Eaton TVS+ turbodoładowanie KKK K03(140 - 185 KM), co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Aby zrozumieć główne różnice między tymi silnikami, wystarczy spojrzeć na schematy ich urządzenia:

Podstawowe wersje silnika 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę MHI Turbo TD025 M2(nadciśnienie 0,8 bar) istnieją 3 modyfikacje:

• CAXA (2006-2015)(122 KM): podstawowa wstępna modyfikacja silnika 1.4 TSI z rodziny EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 KM): odpowiednik CAXA o zwiększonej mocy do 125 KM,

• CFBA (2007-2015)(131 KM): odpowiednik CAXA o zwiększonej mocy do 131 KM. (silnik na rynek chiński),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
• Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Ulepszone wersje silników 1.4 TSI (EA111) z podwójnym turbodoładowaniem
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA / CTHA (150 KM), CAVB / CTHB (170 KM), CAVC / CTHC (140 KM), CAVD / CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) od.), CDGA (150 KM)

Modyfikacje silników 1.4 TSI twincharger EA111 o mocy 140 KM. do 185 KM

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę KKK K03 i sprężarkę Eaton TVS (nadciśnienie od 0,8 do 1,5 bara) występuje 18 modyfikacji:

• BMY (2006-2010)(140 KM): nadciśnienie 0,8 bara na benzynie 95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 KM): nadciśnienie 1,35 bara na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 KM): 1 bar nadciśnienia na benzynie 95. Analog BMY dla VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 KM): odpowiednik BWK dla Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 KM): odpowiednik BLG dla Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 KM): odpowiednik BMY dla Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 KM): silnik CAVC o mocy 160 KM z oprogramowaniem układowym. Ciśnienie doładowania wzrasta do 1,2 bara. Euro-5,
• JASKINIA (2009-2012)(180 KM): silnik z oprogramowaniem układowym 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 KM): wersja dla Ibizy FR o mocy 150 KM. Ciśnienie doładowania 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 KM): najlepsza opcja spośród wszystkich 1.4 TSI o mocy 185 KM. dla Audi A1. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 KM): wersja LPG do pracy na gazie, 150 KM,

• CTHA (2012-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagena Tourana (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Charakterystyka silników 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)

Silniki: CAXA, CAXC, CFBA​

Silniki BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, JASKINIA, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Główne problemy i wady silników 1.4 TSI z rodziny EA111:

1) Rozciąganie łańcucha rozrządu i problemy z jego napinaczem

Najczęstszą wadą jest 1.4 TSI, która może pojawić się nawet przy przebiegu 40 tys. km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki dźwięk warto udać się na wymianę łańcucha rozrządu. Aby uniknąć powtórzeń, nie zostawiaj pojazdu na pochyłości na biegu.

Napęd rozrządu silników 1.4 TSI EA111 odbywa się za pomocą łańcucha. Łańcuch okazał się bardzo krótkotrwały. Musi być wymieniany w odstępach nie większych niż 80 000 km. Wymiana łańcucha rozrządu odbywa się wraz z montażem zestawu naprawczego. Jeśli w tym samym czasie konieczna jest wymiana koła zębatego wału korbowego i regulatora fazy. Dlaczego musisz zmienić łańcuch? Po prostu rozciąga się w czasie. Koncern VW obwinił za to dostawcę łańcucha - mówią, że nie zrobili tego wysokiej jakości.

Rozciąganie łańcucha rozrządu obfituje w jego skoki, które ostatecznie prowadzą do śmierci silnika: zawory uderzają w tłoki. Jednak tę uciążliwość można przewidzieć. Faktem jest, że jeśli łańcuch jest zbytnio rozciągnięty, silnik 1.4 TSI grzechocze i ćwierka natychmiast po uruchomieniu. Jeśli natychmiast po uruchomieniu silnika pojawi się podejrzany dźwięk, należy zgłosić się do wymiany łańcucha.

Jednak łańcuch w silniku 1.4 TSI może skakać bez rozciągania go. Faktem jest, że ten silnik ma bardzo źle zaprojektowany napinacz łańcucha. Trzpień napinacza spełnia swoją funkcję – wysuwania drążka napinacza – tylko wtedy, gdy występuje ciśnienie robocze oleju. Gdy silnik jest zatrzymany, nie ma ciśnienia oleju i nic nie stoi na przeszkodzie, aby trzpień napinacza poluzował ogranicznik. Co więcej, silnik 1.4 TSI po prostu nie zapewnia mechanizmu blokującego przeciwprąd tłoka. Dlatego każdy właściciel samochodu z silnikiem 1,4 litra od koncernu VAG wie, żeby nie zostawiać go na parkingu na biegu. W takim przypadku łańcuch się rozciągnie, przesunie drążek i tłok i dosłownie zawiśnie na zębatkach rozrządu. Podczas uruchamiania silnika łańcuch łatwo przeskoczy o 1-2 zęby, co wystarczy, aby tłok uderzył w zawór.

Zwisanie łańcucha rozrządu silnika 1.4 TSI występuje również podczas próby uruchomienia samochodu na holu lub podczas wymiany sprzęgła. Zdarzały się przypadki, że po zainstalowaniu nowego sprzęgła (zarówno w ręcznej skrzyni biegów, jak i w DSG) konieczne było odwołanie się do wymiany silnika, który „umarł” na tej samej stacji serwisowej natychmiast po włączeniu rozrusznika. Z powodu zaniedbania lub nieznajomości tej cechy silnika 1.4 TSI ludzie napotykali problemy nawet przy przejechaniu dosłownie 10 000 km lub w krótkim czasie po wymianie zestawu naprawczego łańcucha rozrządu. Jeśli 1,4-litrowy silnik uległ awarii z powodu rozciągnięcia łańcucha rozrządu, bardziej opłaca się kupić jednostkę kontraktową i ją wymienić.

Możesz przeczytać o tym, jak samodzielnie wymienić łańcuch rozrządu w silniku 1.4 TSI z rodziny EA111.

2) Silnik nie ciągnie, auto nie jeździ, silnik nie obraca się powyżej 4000 obr/min (dmuchanie nad turbinę)

W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym rury sprężarki.

Zdarza się, że 1.4 TSI przestaje dostarczać moc maksymalną. Co więcej, dzieje się to dość nieoczekiwanie: kierowca rozpędza samochód, wciskając gaz do podłogi na wszystkich biegach, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości ciąg nagle zanika i już nie wraca. Możliwe są również objawy, takie jak nierówna przyczepność podczas przyspieszania (szarpane przyspieszanie) lub spadek mocy silnika podczas zjazdu ze wzniesienia. To prawda, że ​​jeśli wyłączysz silnik i uruchomisz go ponownie, siły mogą powrócić do silnika (lub nie powrócić).

Przyczyną takiego zachowania jest zapiekanie się trzpienia zaworu upustowego zaworu upustowego, który jest zainstalowany w kolektorze wydechowym za turbiną. Gdy prędkość silnika i odpowiednio ciśnienie spalin i prędkość koła turbiny wzrastają, otwiera się zawór obejściowy, przez który gazy przechodzą przez koło turbiny. Jeśli ten zawór otwiera się nierównomiernie, zacina lub nie domyka szczelnie, to są problemy ze sterowaniem pracą turbiny (po prostu nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania), co prowadzi do objawów opisanych powyżej.

W zasadzie sama turbina nie ma z tym nic wspólnego, ale konieczna jest wymiana zaworu obejściowego i jego trzpienia. I są zmontowane z obudową (oba „ślimaki”) turbiny. Oto jak klapa wygląda w zaciętej pozycji od wewnątrz:

Aby upewnić się, że klapa zaklinuje się, otwórz ją do końca i zwolnij. Ona sama musi wrócić. Jeśli utknie w skrajnej pozycji, po prostu się tam zaklinuje. Oto jak powinna pracować:

Niektórzy ustawiają ograniczniki, aby trzpień siłownika nie osiągnął skrajnego położenia, w którym zawór się zaklinuje. Ale z reguły nawet przy użyciu smarów wysokotemperaturowych problem wciąż powraca. Jako rozwiązanie tymczasowe na gromadzenie środków na nową turbinę - całkiem, ale tak czy inaczej w tej sytuacji i tak będziesz musiał wymienić turbosprężarkę. Zestaw naprawczy kolektora wydechowego 03C 198 722 kosztuje tyle samo co cała nieoryginalna turbosprężarka BorgWarner, więc zmiana samego kolektora nie ma większego sensu. Tak to wygląda zestaw naprawczy turbo 03C 198 722(uszczelki i nakrętki należy zamawiać osobno):

A tak wygląda jeden przykład ogranicznika otwarcia bramy wastegate:

3) Silnik troit i wibruje na zimno

Często silniki 1.4 TSI EA111 po uruchomieniu na zimno zaczynają potrajać silnik i pracować z grzechotaniem oleju napędowego. W rzeczywistości jest to ich normalny tryb pracy, podczas którego do cylindrów wtryskiwana jest zwiększona porcja paliwa. Jest to konieczne do przyspieszonego nagrzewania katalizatora gorętszymi spalinami. Troenia znika, gdy silnik się rozgrzewa.

4) Masłozhor

Silnik 1.4 TSI EA111 zużywa znacznie mniej oleju silnikowego niż jego starszy brat 1.8 TSI lub 2.0 TSI. Nie wyklucza to jednak konieczności monitorowania poziomu oleju. Zaleca się cotygodniowe wyjmowanie miarki i sprawdzanie poziomu.

Zaleca się również, aby silnik 1.4 TSI pracował przez około minutę na biegu jałowym przed jego wyłączeniem. W tym czasie kolektor wydechowy i części turbosprężarki ostygną. Po zatrzymaniu silnika pompa recyrkulacyjna wbudowana w układ chłodzenia silnika będzie przez chwilę pracowała. Może działać przez chwilę po wyłączeniu zapłonu, napędzając płyn chłodzący po całym obwodzie układu chłodzenia. Dlatego nie przejmuj się, gdy po wyłączeniu silnika wysiądziesz z auta, a spod maski nadal słychać hałas.

5) Wymagająca jakość paliwa

Oczywiście każdy silnik preferuje paliwo wysokiej jakości, ale to szczególna historia. Z powodu niskiej jakości paliwa na wtryskiwaczach paliwa, które znajdują się w komorze spalania silnika 1.4 TSI EA111, pojawiają się nagary – wtrysk jest tutaj bezpośredni. Osady węgla na wtryskiwaczach zmieniają przepływ rozpylanego paliwa, co w najgorszej możliwej kombinacji okoliczności może doprowadzić do spalenia tłoka.

Ogólnie rzecz biorąc, tłoki silnika 1.4 TSI EA111, który Mahle wyprodukował dla VW, są dość delikatne. A ciśnienie wtrysku benzyny jest bardzo wysokie. A jeśli do komór spalania tego silnika dostanie się paliwo niskiej jakości, nieunikniona detonacja bardzo szybko rozbije małe, lekkie i cienkościenne tłoki. Napełnianie silnika 1.4 TSI paliwem niskiej jakości szybko prowadzi do wypalenia tłoków i zniszczenia ścianek cylindrów. Ponadto wtryskiwacze, a nawet pompa paliwa zawodzą z paliwa niskiej jakości.

Ponadto w przypadku benzyny niskiej jakości zawory wlotowe silnika 1.4 TSI są pokryte osadami węglowymi. Chodzi o wtrysk bezpośredni, który nie jest w stanie oczyścić zaworów ssących strumieniem paliwa. W silnikach z wtryskiem rozproszonym, przechodzącym przez trzpień zaworu i jego powierzchnie robocze w ramach mieszanki paliwowej, większość nagaru jest wypłukiwana i spalana w komorze. Ale w silnikach 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem osady węgla stale gromadzą się na „zimnych” zaworach dolotowych. Krytyczna ilość złóż węgla gromadzi się na przebieg 100 000 - 150 000 km. W rezultacie zawory nie przylegają już ściśle do gniazd, spada kompresja, a silnik zaczyna nierówno pracować, traci moc i zużywa więcej paliwa. Dlatego dość powszechną procedurą dla silników 1.4 TSI jest zdjęcie głowicy bloku, całkowity jej demontaż i oczyszczenie ścieżek i zaworów.

6) Odpływ płynu niezamarzającego (wyciek płynu chłodzącego)

Zwykle wyciek płynu niezamarzającego w silnikach 1.4 TSI EA111 rozwija się stopniowo: najpierw trzeba doładować raz w miesiącu (w przybliżeniu „od prawie pustego zbiornika do maksymalnego poziomu”), potem problem staje się bardziej dokuczliwy i konieczne jest doładowanie” raz na 2-3 tygodnie”. Jednocześnie nigdzie nie widać wizualnych smug (patrząc w przyszłość powiem, że wynika to z faktu, że wydostający się płyn niezamarzający natychmiast odparowuje z kontaktu z gorącymi częściami wydechu).

Do diagnostyki konieczne jest zdjęcie osłony termicznej z turbiny, co pozwoli na wstępną oględziny. Zwykle w takiej sytuacji na połączeniu gorącej części odpływu z rurą spustową pojawiają się ślady „kamień”.

Jednocześnie w samej turbinie nie ma śladów płynu niezamarzającego, ponieważ udaje się jej odparować z kontaktu z bardzo gorącą obudową doładowania. Dlatego w celu wyszukania wycieku należy przesunąć wlot w górę, gdzie znajduje się intercooler chłodzony cieczą. Oznacza to, że do chłodzenia powietrza doładowującego stosuje się płyn niezamarzający, co oznacza, że ​​może wystąpić wyciek płynu chłodzącego. Ta cudowna chłodnica znajduje się za kolektorem dolotowym, między osłoną silnika a silnikiem.

Na wczesnym etapie można sobie poradzić z prostą wymianą samej chłodnicy, która wyciekła, ale jeśli zrobisz wszystko mądrze i jeśli sprawa już działa, to trzeba zdjąć głowicę, wyczyścić to i pełne rozwiązywanie problemów, ponieważ płyn niezamarzający w komorze spalania prowadzi do niewłaściwej mieszanki spalania i odpowiednich konsekwencji.

7) Turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego (podczas pracy turbiny)

Zdarza się, że zwiększone zużycie oleju nie jest związane z marnotrawstwem przez grupę tłoków, ale ze względu na to, że turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego. Jednocześnie diagnostyka samej turbosprężarki nie ujawnia żadnych problemów. W efekcie korpus przepustnicy i wlot pokryte są olejem, a filtr powietrza jest czysty.

Możesz zobaczyć, jak olej wycieka z turbiny, usuwając odpowiednią rurkę powietrza i obudowę filtra powietrza. Na biegu jałowym wszystko najprawdopodobniej będzie wyglądało normalnie, ale gdy prędkość wzrośnie powyżej 2000, olej zacznie wyciekać spod zimnego wirnika.

W takim przypadku najprawdopodobniej układ wentylacji skrzyni korbowej nie działa prawidłowo lub odolejacz, który znajduje się pod pokrywą mechanizmu rozrządu, jest zatkany. Istnieją inne możliwe przyczyny takiego zachowania turbiny, które zostały opisane w osobnym temacie.

8) Rura wlotowa bloku turbosprężarki ma ślady zaparowania oleju

Jeśli widzisz ślady zamglenia oleju na wlocie od strony przewodu powietrza doprowadzającego powietrze z filtra powietrza do zimnej części turbiny to nie łap się za głowę - z turbiną wszystko w porządku, ale z uszczelnieniem pierścień, który znajduje się na połączeniu rury i turbiny, należy wymienić. W takim przypadku należy sfinalizować samą rurę i usunąć ślady formy wtryskowej na plastiku - zadziory, przez które wydostają się opary oleju (pokazane strzałkami).

9) Płyn niezamarzający wycieka przez uszczelki w układzie chłodzenia turbiny

Choć problemem jest grosz, to zapach palącego się płynu niezamarzającego w kabinie może lekko przestraszyć posiadaczy silników 1.4 TSI EA111. Rzecz w tym, że od wysokich temperatur uszczelki w układzie chłodzenia turbosprężarki TD025 M2 niszczą się i zaczynają wypuszczać płyn chłodzący do gorącej części turbiny. Pali się płyn niezamarzający, a w trakcie jego parowania pojawia się specyficzny nieprzyjemny zapach, który dostaje się do kabiny pasażerskiej przez układ klimatyzacji. Należy zwrócić uwagę na obecność zielonkawych smug z chłodziwa na rurach doprowadzających płyn niezamarzający do turbiny.

Aby wyeliminować ten nieprzyjemny oścież, wystarczy wymienić oringi VAG WHT 003 366(2 szt.). A technika wymiany jest opisana w odpowiednim temacie.

Zasób silnika
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):

Dzięki terminowej konserwacji, zastosowaniu wysokiej jakości 98. benzyny, cichej pracy i normalnemu podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik pozostawi na dość długi czas zasób silnika Silnik Volkswagen 1.4 TSI EA111 ma około 300 000 km, dzięki mocnym żeliwnym blokom cylindrów i niezawodnej głowicy cylindrów.

Nie należy zapominać, że olej musi być wysokiej jakości i wymieniać co najmniej co 10 000 km.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):

Najprostszym i najbardziej niezawodnym sposobem na zwiększenie mocy tych silników jest chip tuning.
Zwykły układ Stage 1 z 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM. zdolny do przekształcenia go w silnik o mocy 150-160 o momencie obrotowym poniżej 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Dzięki rurze spustowej można usunąć kolejne 10 KM.

Opcje tuningu silnika
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):

W silnikach Twincharger sytuacja jest ciekawsza, tutaj dzięki oprogramowaniu Stage 1 można zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm.

Nie musisz się tam zatrzymywać i iść dalej, wykonując standardowy etap 2: chip + rura spustowa. Taki zestaw da około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to stosunkowo niezawodne i napędzające siły. Nie ma sensu iść dalej - niezawodność znacznie się zmniejszy, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który od razu da 300 KM.

Ocena napędu VAG: 4-
(ok- niezawodny, ale wymagający do konserwacji silnik, ma szereg znanych problemów, które można wyeliminować za mniej lub bardziej adekwatne pieniądze, a blok i głowica wyróżniają się typową dla Volkswagena niezawodnością)