Opis układu podciśnienia silnika gaźnika honda zc. O silniku Honda ZC i jego różnicach w stosunku do silników D

Honda Integra to samochód produkowany przez Hondę od 1985 do 2006 roku, w którym to czasie wypuszczono 4 generacje Integry.

W artykule dowiesz się o szczegółach wszystkich generacji samochodów Hondy Integra, a mianowicie o fascynującej historii produkcji, wskazówkach i okresach międzyobsługowych zalecanych przez japoński oddział Hondy, o wersji Type r, specyfikacjach technicznych i wideo jeździe próbnej .

Aby wybrać generacje, skorzystaj z treści, Miłej lektury, przyjaciele!

Recenzja Hondy Integra 2. generacji 1989, 1990, 19991, 1992

Honda Integra drugiej generacji została wypuszczona w kwietniu 1989 roku. W porównaniu z oryginalnym nadwoziem, przedrostek „Quint (1st Generation Integra)” został usunięty z nazwy modelu i teraz jest to proste: Honda Integra. W Ameryce Północnej samochód sprzedawany był pod marką Acura. Samochód był produkowany w dwóch wersjach nadwozia: sedan i coupe.

Honda integralna coupe

W listopadzie 1986 roku inżynierowie Hondy otrzymali zadanie opracowania nowego „serca” dla Hondy Integra z 1989 roku. Cel został osiągnięty i zaprezentowano publiczności silnik B16A z autorskim systemem VTEC, jest to pierwsza jednostka wolnossąca w światowej praktyce, z której „wyjęto” sto koni z jednego litra objętości roboczej!

Przy pojemności 1,6 litra „wydawał” 160 koni mechanicznych przy 7600 obr./min, z czerwoną strefą 8000 obr./min! I ten silnik został zainstalowany w Hondzie Integra drugiej generacji.

Później silnik zainstalowano w Hondzie Civic, a 13 lat później Japończycy wypuścili Hondę s2000, która posiadała 2-litrowy wolnossący silnik F20C o mocy 240 KM, rekord ten został wpisany do Księgi Guinnessa!
Chyba każdy słyszał o systemie „Honda” VTEC. To legendarny układ rozrządu, który pozwala oszczędzać paliwo przy niskich obrotach, a przy wysokich obrotach dociskać kierowcę do siedzenia :))), ponieważ maksymalna moc jest odtwarzana, gdy silnik jest „rozkręcony”.

Podczas projektowania Integry postawiono na komfort, oszczędność i sportowy charakter. Nie na próżno inżynierowie pracowali nad opracowaniem 160-osobowej jednostki. Dzięki temu silnikowi i 5-biegowej „mechanice” Honda Integra przyspieszyła od zera do setki w 7,7 sekundy. Ale gama silników na tym się nie kończy, były inne:

• B18B 1.8 140 KM
• B17A 1,7 160 KM (specyfikacja północnoamerykańska)

W 1992 roku B16A został wzmocniony i wyprodukował 170 KM.

Seria ZC na Hondzie Integra:

• Gaźnik ZC 1,6/105 KM
• Wtrysk ZC ​​1,6l / 120hp

Inżynierowie nie tylko pracowali nad silnikami, ale właściciele Hondy Integra wciąż chwalą podwozie. Sterowność i płynność na najwyższym poziomie. Auto posiada lekką, sztywną karoserię, a wszystkie modyfikacje posiadają niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami oraz stabilizatorami z tyłu i z przodu, co w połączeniu z lekkim nadwoziem zapewnia doskonałe prowadzenie.

Za hamowanie Hondy Integra, we wszystkich modyfikacjach, z przodu odpowiadają wentylowane hamulce tarczowe, az tyłu na poziomach wyposażenia rxi, rsi, xsi, a na pozostałych hamulcach bębnowych.

Do wyboru są dwie skrzynie biegów, 5-biegowa „mechanika” i 4-biegowa automatyczna. Silniki serii B zostały wyposażone w czterobiegową, sześciopozycyjną automatykę ze sterowaniem elektronicznym i możliwością wyboru 2 trybów jazdy: Sport i normalny. W Hondzie Integra, która była dostarczana z silnikami serii ZC, zainstalowano „automat” bez możliwości wyboru trybów jazdy.


Honda integra sedan

Pisząc o samochodach z lat 80-tych czy 90-tych często używam sformułowania: „Model w tamtym czasie miał bardzo bogate i zaawansowane technologicznie wyposażenie”. Tak więc Honda Integra z 1989 roku i do tej pory mają zaawansowane technologicznie i bogate wyposażenie! Potwierdza to cesarz Japonii Akihito, który osobiście jeździ Hondą Integra z 1991 roku od ponad 20 lat! Akihito uwielbia jeździć nim z żoną na kort tenisowy, jeździ zgodnie z przepisami ruchu drogowego.

Komfortowe siedzenie w aucie zarówno dla kierowcy jak i pasażerów, ergonomia na najwyższym poziomie. Jak wspomniano powyżej samochód jest dobrze wyposażony, niezależnie od silnika, modele wyposażone były w: elektrycznie podgrzewane szyby, regulację kierownicy, kontrolkę zmiany biegów, światło niewyłączone, automatyczne szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, zegar kwarcowy, fotele z rozbudowanym podparciem bocznym i wiele więcej.

Samochód był produkowany do 1993 roku. W tym samym 93 roku nowe nadwozie zostało zastąpione przez Honda Integra.

Dane techniczne Honda Integra 1989-1993

Dane techniczne Honda Integra sedan, silnik ZC 1.6 105 KM, 120 KM
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Nadwozie: sedan
Ilość drzwi: 5
Ilość miejsc: 5
Długość: 4480
Szerokość: 1695
Wysokość: 1420
Rozstaw osi: 2600
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 185/70R13
Hamulce przednie: tarczowe

Silnik: 105 KM 135 Nm (gaźnik) 120 KM 144 Nm (wtrysk dystrybucyjny)
Napęd: przód.

Zużycie paliwa: 9,4/100 km/h
Waga: 1010-1190
Pojemność zbiornika paliwa: 50L
Kraj pochodzenia: Japonia

Charakterystyka techniczna coupe z silnikiem B16a,
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Nadwozie: coupe
Ilość drzwi: 5
Ilość miejsc: 5
Długość: 4390
Szerokość: 1695
Wysokość: 1325
Rozstaw osi: 2550
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 195/60R14
Hamulce przednie: tarczowe
Hamulce tylne: w zależności od wyposażenia
Silnik: 160 KM 152 Nm (B16a)
Napęd: przód.
Skrzynia biegów: 5-biegowa mechanika, 4-biegowa automatyczna.
Przyspieszenie 0-100: 5mt-7,7sek.
Zużycie paliwa: 9,4/100 km/h
Waga: 990-1170
Pojemność zbiornika paliwa: 50L
Kraj pochodzenia: Japonia

Cena drugiej generacji

Trudno będzie znaleźć w państwie takim jak cesarz Japonii. Będziesz musiał spędzić dużo czasu na poszukiwaniach lub sam będziesz musiał zająć się przywróceniem „zmęczonej” kopii. Ceny zaczynają się od 50 tysięcy rubli do 190 tysięcy rubli.

Strojenie

Hondy z silnikami serii B lubią tunery, ponieważ potencjał silników jest ogromny. Kiedyś B16a był już najpotężniejszym aspirowanym samolotem na świecie, jego moc może być podniesiona wyżej.

Jeśli silnik otrzyma większą objętość roboczą, zostanie dodanych około 40 koni mechanicznych, odbywa się to poprzez wymianę bloku z B20B. Produkują również zamianę na B18c lub K20A lub instalują turbinę na silnikach, moc jest imponująca.

To „pierworodny” Hondy z silnikiem B16A i autorskim systemem VTEC.
B16а jest rekordzistą wśród atmosferycznych pod względem mocy właściwej z 1 litra objętości roboczej.
Cesarz Japonii Akihito jeździ Hondą Integra drugiej generacji, którą ma od 1991 roku.

Historia modelu

W lutym 1980 roku Honda wypuściła na rynek model o nazwie Quintet, samochód, który wypełnia szeregi między Civic i Accord. Ten model położył podwaliny pod Honda Integra.

Zawieszenie samochodu jest wielowahaczowe, dzięki czemu Honda Integra zapewniała wysoką płynność i doskonałe prowadzenie. Tak, podwozie ma złożoną konstrukcję i jest kosztowne w naprawie, ale także wysoką niezawodność.

Honda Integra to głównie napęd na przednie koła, ale istnieje również wersja z napędem na wszystkie koła, z tyłu DB9. W nadwoziu DB9 samochód jest domyślnie napędzany na przednie koła, ale gdy przednie koła się ślizgają, tylne również są włączone. Ten system napędu na wszystkie koła nosi nazwę DPS (Dual Oil Pump System).

System ten uderzająco różnił się od lepkich dyferencjałów, które były instalowane w konkurentach marki Honda, wadą tego systemu było to, że uruchamiał się z opóźnieniem w przypadku poślizgu koła.

System Hondy jest doskonały i pozbawiony takiej wady. Faktem jest, że DPS, mechaniczny, nie wymaga kontroli oprogramowania, dzięki czemu uzyskuje się przyspieszoną reakcję na połączenie tylnych kół. Jeśli wszystkie 4 koła są włączane szybciej, oznacza to, że tylne koła są wyłączane szybciej, a tym samym zużywane jest mniej paliwa.

Trzecia generacja, produkowana do 2001 roku i nadal eksploatowana, pozostaje jednym z najlepszych samochodów z napędem na przednie koła na świecie.

Specyfikacje

Podstawowy (sedan)
Długość: 4520
Szerokość: 1695
Wysokość: 1420
Rozstaw osi: 2620m
Prześwit: 150
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060 kg

Podstawowy (coupe)
Długość: 4380
Szerokość: 1695
Wysokość: 1390
Rozstaw osi: 2570m
Prześwit: 150mm
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060-1160 kg
(wymiary w mm)

Czwarta generacja, 2001-2006

W 2001 roku Honda wyprodukowała czwartą generację Hondy Integra. W poprzednim modelu utrwalił się wizerunek samochodu sportowego, a czwarta generacja była produkowana tylko w nadwoziu coupe.

Honda Integra zmieniła się w nierozpoznawalność, a nie jedno podobieństwo z poprzednią generacją. Samochód został pomalowany od podstaw, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, a ta dynamiczna karoseria jest nadal aktualna.

Nadwozie nosi oznaczenie DC5, auto zostało wyprodukowane w nadwoziu coupe, a konfiguracja nie jest „roślinna”, Type S ze 160 mocnymi sercami i Type R z tym samym silnikiem, podkręconym do 220 koni mechanicznych.

Silniki, podobnie jak samochód, były nowe, to K20A, silnik w przeciwieństwie do reszty serii pracował zgodnie z ogólnymi standardami, zgodnie z ruchem wskazówek zegara, jest to jednostka łańcuchowa. Ponadto jednostka ma dobry moment obrotowy na dole.

Silnik Honda Integra otrzymał zaktualizowany system VTEC, system ten stał się inteligentny i został nazwany „!-VTEC”, system ten regulował rozrząd zaworów w celu obniżenia zużycia paliwa. A co najważniejsze, K20A z unowocześnionym systemem VTEC pomógł uzyskać duży moment obrotowy na niskich obrotach, jak w wolumetrycznych, a przy wysokich obrotach zachowuje się jak sportowy silnik wysokoobrotowy.

Na początku przeglądu silników serii Honda ZC warto zauważyć, że nie należy ich wyróżniać jako niezależnej serii, ponieważ w rzeczywistości należą one do linii silników D. Jednostki te mają maksymalne podobieństwo w swoich cechach konstrukcyjnych. W kraju producenta (w Japonii) ten typ silnika otrzymał własne oznaczenie, mimo że w pozostałej części świata pozostał serią D, do której nazwy dodano po prostu literę i cyfrę .

Według ekspertów silniki ZC, podobnie jak wszystkie jednostki D, stały się jednymi z najbardziej niezawodnych w historii Hondy. Poniżej znajduje się krótki przegląd ich cech, zastosowań, cech działania i możliwości tuningu.

Cechy dwugaźnikowej wersji silnika ZC

Unikalny rozwój Hondy - czterocylindrowy silnik benzynowy z opcją montażu poprzecznego. Silnik wyposażony jest w 16 zaworów, posiada napęd paska rozrządu. W zależności od liczby wałków rozrządu może być jednowałowy (wyposażony w system VTEC, w niektórych konfiguracjach - VTEC-E) lub dwuwałowy (VTEC nie jest dostarczany). Kierunek obrotów jest przeciwny do ruchu wskazówek zegara. Nie ma systemu dezaktywacji cylindra VCM (aby zaoszczędzić paliwo).

• przy 105/6300 KM / obr./min moment obrotowy wynosi 138/4500 Nm / obr./min (przy dwóch gaźnikach, na przykład Integra DB6);
• przy mocy 120/6400 KM/obr/min moment obrotowy wynosi 147/5000 Nm/obr/min (z wtryskiwaczem np. Integra DB6);
• przy mocy 130/6000 KM/obr/min moment obrotowy wynosi 148/5200 Nm/obr/min (z wtryskiwaczem, systemem VTEC np. Domani MA4);
• przy 130/6800 KM/obr/min moment obrotowy wynosi 147/5700 Nm/obr (z wtryskiwaczem, dwoma wałkami rozrządu, bez systemu VTEC, np. CRX EF7).

Silniki ZC mają zastosowanie do modeli Civic, Domani, Ingtegra, CRX i innych.

ogólny opis

W przeciwieństwie do tradycyjnego silnika D, który jest używany tylko w Japonii, wersja ZC może być dwuwałowa. Jest to jego główna zaleta w stosunku do klasycznego silnika produkowanego na rodzimy rynek japoński. Jednocześnie wcześniej silnik ZC, pomimo „pokrewieństwa”, mógł być wyposażony w dwa wałki rozrządu, ale nie miał możliwości zainstalowania systemu VTEC. Ten bonus był dostępny tylko dla silników jednowałowych.

Warto zauważyć, że poza Japonią silniki ZC nie były dystrybuowane, a raczej były, ale nie miały odpowiedniego napisu. Oznaczenie serii D było stosowane zarówno w przypadku silników jednowałowych, jak i dwuwałowych. Z tego powodu jednostki otrzymały nietypowe oznaczenia, np. D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Wszystkie te silniki były wyposażone w dwa wały i należały do ​​serii D, a na krajowym rynku japońskim nazywano je silnikami ZC.

Zdaniem ekspertów oba warianty jednostek mają niemal perfekcyjną konstrukcję. Jednak pewne różnice w tuningu silników serii D i ZC mają niewielki lub żaden wpływ na ich ogólną wydajność.

Ogólnie rzecz biorąc, rzędowa czwórka, która obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ma napęd pasowy i jest montowana poprzecznie w komorze silnika, eksperci nazywają to prostym i ekonomicznym. Silnik ma dobrą moc znamionową i moment obrotowy, jak widać w powyższych specyfikacjach. Silniki serii ZC były instalowane w wielu samochodach jako zamiennik droższych i mocniejszych wersji. Na przykład, wraz z serią B, taka jednostka mogłaby zmieścić się pod maską CRX, jednego z najbardziej efektownych modeli Hondy produkowanych w latach 90. XX wieku. Tendencja ta była obserwowana przez cały okres produkcji samochodów Integra z nadwoziem DA-, DB-, DC1. Wersja ZC w niczym nie ustępuje silnikom z serii D, czasami pozwalając aucie przyspieszać lepiej niż podobne silniki innych producentów, ale zawsze pozostając „w cieniu” słynnych konkurentów.

Średnie wartości zużycia paliwa przez silniki ZC były takie same jak w przypadku serii D. Pod warunkiem prawidłowej eksploatacji i konserwacji taki silnik zużywał w trybie miejskim około 8-10 litrów, co było uzależnione od masy samego auta.

Niezawodność, łatwość konserwacji i konserwacja

Silniki ZC odziedziczyły wszystkie główne cechy techniczne serii D. Przede wszystkim jest niezwykle niezawodny i trwały. Jak pokazuje praktyka, silniki ZC były w stanie przetrwać działanie nawet przy braku oleju i płynu niezamarzającego, z benzyną o wątpliwej jakości i ze świecami, które zostały wymienione około 15 lat temu w samej Japonii. Trudno sobie wyobrazić bardziej niezawodne silniki.

Koszt części zamiennych do kompletnej naprawy ZC, a także silników serii D rzadko przekraczał 200-250 USD (dla wersji jednowałowej) i 300-350 USD (dla wersji dwuwałowej). Eksperci zauważyli również doskonałą konserwację silnika, który w razie potrzeby można zdemontować i zmontować, nawet przy minimalnej wiedzy.

Należy dodać, że pojęcie „subtelności obsługi” nie dotyczy silników ZC. Silniki te mogą pracować na prawie każdym oleju i benzynie. Jednostki mile zaskakują swoją wytrzymałością. Jeśli w silniku ZC pozostanie przynajmniej minimalne sprężanie, nawet z czterema różnymi starymi świecami zapłonowymi, jednostka uruchomi się w temperaturach do -20°C. Taka „bezpretensjonalność” budzi szacunek.

Możliwości dostrajania

Dzięki dużemu marginesowi bezpieczeństwa nad silnikiem ZC możliwe jest eksperymentowanie pod kątem montażu turbiny. Zdaniem ekspertów, warto zmienić ZC na serię B, która jest bardziej zaawansowana technologicznie. Instalacja samej turbiny jest dość skomplikowana: zaleca się wzmocnienie konstrukcji, krytyczne jest właściwe dostrojenie. Jednocześnie w przypadku montażu serii B parametry „stockowe” są mile zaskoczone już na początku pracy.

Kilka wniosków

ZC, podobnie jak cała seria D, został uznany przez wielu ekspertów za jeden z najlepszych silników cywilnych kiedykolwiek wyprodukowanych przez Hondę. Po raz kolejny zauważamy, że szczególną uwagę poświęcono silnikom jednowałowym. Jeśli założymy, że dwuwałowe silniki ZC były wyposażone w system VTEC, to takie jednostki mogłyby z powodzeniem konkurować z serią B.

Kończymy naszą recenzję silników Hondy z serią ZC. Właściwie nie można nazwać ZC niezależną serią - to najbliżsi krewni silników D, konstrukcyjnie jak najbardziej zbliżeni. Z jakiegoś powodu w Japonii ten typ silnika otrzymał własne oznaczenie, chociaż dla reszty świata pozostał serią D, do której dodano dodatkową literę i numer.

Podobnie jak cała seria D, ZC okazał się jednym z najbardziej niezawodnych silników w historii firmy, więc w tej krótkiej recenzji jeszcze raz powtórzymy to, od czego zaczęliśmy – jakie wspaniałe silniki miała Honda i jaka była świetna. jeździć i utrzymywać je.

Unikalnym opracowaniem Hondy jest dwugaźnikowa wersja silnika ZC.

Typ- czterocylindrowy, benzynowy, montaż poprzeczny.

Silnik jednowałowy - może mieć VTEC lub VTEC-E w niektórych wersjach wyposażenia.

Dwuwałowy - nie.

Obecność systemu wyłączania cylindrów dla oszczędności paliwa (VCM): nie.

Specyfikacje(wykorzystywane są dane z najpopularniejszych samochodów):

ZC - moc 105/6300 KM/obr., moment obrotowy - 138/4500 Nm/obr./min (16 zaworów, dwa gaźniki, np. Integra DB6).

ZC - moc 120/6400 KM/obr/min, moment obrotowy - 147/5000 Nm/obr/min (16 zaworów, wtryskiwacz np. Integra DB6)

ZC - moc 130/6000 KM/obr/min, moment obrotowy - 148/5200 Nm/obr/min (16 zaworów, wtryskiwacz, VTEC np. Domani MA4)

ZC - moc 130/6800 KM/obr/min, moment obrotowy - 147/5700 Nm/obr/min (16 zaworów, wtryskiwacz, dwa wałki rozrządu, bez systemu VTEC np. CRX EF7)

Zastosowanie: Civic, Domani, Ingtegra, CRX i inne.

Opis.

Prawdopodobnie błędem byłoby pisać osobno o silnikach ZC, ponieważ jest to w rzeczywistości prosta odmiana serii D, która otrzymała własne oznaczenie na krajowym rynku japońskim i zaczęła żyć samodzielnie. Niemniej jednak warto to opowiedzieć, przynajmniej z szacunku dla Integry i całej serii jako całości.

Główną różnicą między ZC a tradycyjnym wewnętrznym japońskim silnikiem D jest możliwość pracy z dwoma wałami. To znaczy, jeśli uznamy klasyczny silnik D na rynek japoński za absolut, to mógł być tylko jednowałowy i to była jego siła i słabość. ZC, będąc krewnym tej samej serii, w niektórych przypadkach miał drugi wałek rozrządu, ale mimo całej swojej niezwykłości nie otrzymał do niego systemu VTEC. Tylko silniki jednowałowe mogły mieć „kształt klina”.

Nawiasem mówiąc, poza Japonią w ogóle nie było silników ZC. Dokładniej, były, ale samo oznaczenie ZC nie. Zarówno silniki jednowałowe, jak i dwuwałowe były oznaczone jako seria D. Stąd „zabawne” oznaczenia silnika, takie jak D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 i D16Z5. Wszystkie miały dwa wały, podczas gdy nazywano je serią D, a w Japonii te same silniki nazywano ZC.

Inne różnice w porównaniu z serią D to nieco inne ustawienia silnika, ale miało to niewielki wpływ na ogólną wydajność. Silnik ZC, podobnie jak cała seria D, jest konstrukcją niemal idealną.

Zainstalowany poprzecznie w komorze silnika rzędowo cztery, obracający się zgodnie z „prawami Hondy”, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara z napędem pasowym. Prosta, ekonomiczna, o dobrych osiągach pod względem mocy i momentu obrotowego, seria ZC (jeśli w ogóle można to tak nazwać) zajęła miejsce pod maską wielu samochodów jako „zamiennik” droższych i mocniejszych silników. Na przykład ZC można znaleźć pod maską CRX, który może być również „w serii B”. Taka sama sytuacja była obserwowana przez cały okres produkcji Integry w korpusach DA-DB- i DC1. Podobnie jak seria D, ZC wykonał świetną robotę, pozwalając samochodowi na przyspieszenie lepiej niż podobne silniki konkurentów Hondy, ale zawsze był „w cieniu” bardziej znanych silników.

Zużycie paliwa było takie samo jak w pozostałych modelach serii D. Dobrze utrzymany silnik ZC zużywał średnio około 8-10 litrów paliwa w trybie miejskim, w zależności od masy auta.

Jeden z najjaśniejszych i najbardziej urokliwych modeli Hondy lat 90., CRX wciąż jest obiektem pożądania fanów marki.

Niezawodność konstrukcji.

Jako pochodna serii D, ZC dziedziczy wszystkie cechy techniczne silników D, takie jak ich ekstremalna niezawodność i trwałość. Silniki ZC przetrwały w warunkach jazdy bez oleju, bez płynu niezamarzającego, ze świecami, które były ostatnio wymieniane 15 lat temu w Japonii, na benzynę obrzydliwej jakości. Bardziej niezawodnych silników po prostu nie można sobie wyobrazić.

Podobnie jak w przypadku silników D, koszt części zamiennych do kompletnej naprawy silnika ZC rzadko przekraczał 200-250 USD za silnik jednowałowy i 300-350 USD za silnik dwuwałowy. Jest również świetny pod względem łatwości konserwacji i w razie potrzeby można go zdemontować i ponownie złożyć w prostym garażu.

Subtelności w obsłudze.

W przypadku silników ZC nie ma pojęcia „subtelności obsługi”. Szkoda, że ​​zostało ich niewiele, bo silniki te do dziś zaskakują swoją wytrzymałością. Mogą pracować na dowolnym oleju, na dowolnej benzynie. Silnik ZC, w którym pozostało przynajmniej trochę kompresji, uruchomi się do -20 stopni, nawet z czterema starymi różnymi świecami. Bezpretensjonalność ZC (jak i całej serii D) zadziwia i budzi respekt.

Możliwość strojenia.

Margines bezpieczeństwa silnika ZC pozwala na eksperymenty w kierunku montażu turbiny, ale bardziej celowe jest umieszczenie serii B zamiast ZC - jest ciekawsza i bardziej zaawansowana technologicznie.
Ponadto turbina wymaga dość złożonej instalacji, najlepiej ze wzmocnieniem konstrukcyjnym i kompetentnym tuningiem. W przypadku instalacji serii B parametry „stockowe” są w stanie zaskoczyć od samego początku.

Streszczenie.

ZC należy do serii D, którą nazwaliśmy już „najlepszym cywilnym silnikiem, jaki Honda kiedykolwiek wyprodukowała”. W tym przypadku musimy powtórzyć, że ZC, podobnie jak wszystkie silniki D, jest najlepszą rzeczą, jaka może się przydarzyć silnikom jednowałowym. Szkoda, że ​​dwuwałowy ZC nigdy nie otrzymał VTEC. Byłoby bardzo ciekawie zobaczyć, jak jechałby taki samochód. Najprawdopodobniej byłby dobrym konkurentem serii B.

Honda vodam.ru

W kontakcie z

Silnik Honda ZC jest najbliższym analogiem silników serii D o podobnym designie. Znak ZC jest używany wyłącznie na rynku japońskim. W pozostałych częściach świata silniki ICE są znane jako silniki serii D. Biorąc pod uwagę prawie identyczną konstrukcję, ZC można powiedzieć, że jest tak samo niezawodny jak silniki oznaczone literą D.

Warto jeszcze raz podkreślić, że silnik spalinowy ZC to tylko gałąź serii D. Główną różnicą jest obecność dwóch wałków rozrządu. Konwencjonalny silnik typu D ma tylko 1 wał w swojej konstrukcji. To zarówno plus, jak i minus projektu. ZC jest w większości przypadków wyposażony w drugi wałek rozrządu, ale nie ma systemu VTEC.

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ciekawostką jest to, że silniki Hondy ZC nie są znane poza wyspami japońskimi. Poza Japonią silniki spalinowe są oznaczone D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). We wszystkich przypadkach konstrukcja ma 2 wałki rozrządu. Kolejną charakterystyczną cechą są ustawienia działania jednostki napędowej

Ogólnie rzecz biorąc, silnik ZC jest prawie doskonały. Czterocylindrowy silnik rzędowy obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, co jest naturalne dla Hondy. Jest zamiennikiem mocniejszych i droższych silników. Przyciąga imponującym momentem obrotowym i mocą, ergonomią i prostotą.

Specyfikacje

Niezawodność, łatwość konserwacji

Przez lata Honda ZC udowodniła swoją niezawodność i odporność na ekstremalne obciążenia. Silniki ICE są w stanie wytrzymać długotrwałą jazdę bez oleju i chłodziwa. Na silniku mogą służyć najstarsze świece, czasem pochodzące z samej Japonii. Jednostka napędowa może pracować na paliwie najniższej jakości.

Koszt części zamiennych jest bardziej niż przystępny dla każdego kierowcy. Łatwość konserwacji jest nie mniej przyjemna. W razie potrzeby rutynowa konserwacja lub poważniejsze naprawy są przeprowadzane w konwencjonalnym garażu. Silnik pracuje na dowolnym oleju. Jeśli jest przynajmniej trochę kompresji, zaczyna się pewnie przy silnych mrozach. Bezpretensjonalność jest na granicy rozsądku.

Pojazdy, w których zainstalowano silnik (tylko Honda)

• Obywatelski, hatchback, 1989-91
• Obywatelski, sedan, 1989-98
• Civic, sedan / hatchback, 1987-89
• Civic Ferio, sedan, 1991-95
• Civic Shuttle, kombi, 1987-97
• Koncert, sedan / hatchback, 1991-92
• Koncert, sedan / hatchback, 1988-91
• CR-X, coupe, 1987-92
• Domani, sedan, 1995-96
• Domani, sedan, 1992-95
• Integra, sedan / coupe, 1998-2000
• Integra sedan / coupe, 1995-97
• Integra sedan / coupe, 1993-95
• Integra sedan / coupe, 1991-93
• Integra sedan / coupe 1989-91
• Domani, sedan, 1986-89
• Integra, hatchback / coupe, 1985-89

Strojenie i zamiana

Silnik Honda ZC ma duży margines bezpieczeństwa. Rzemieślnicy często turbodoładowali jednostkę, ale nie jest to najlepsza opcja tuningu. Montaż turbiny jest złożony i wymaga wzmocnienia konstrukcyjnego oraz profesjonalnego dostrojenia. Bardziej logiczne jest zamiana silnika. W tym przypadku silnik spalinowy zostaje zastąpiony serią ZC B, która nawet na stanie może mile zaskoczyć już od pierwszych minut jazdy.

Jaki olej wlać

Zasadniczo kierowcy wybierają oleje o lepkości 5w30 i 5w40. Bardzo rzadko zalecany jest olej 5w50. Najczęściej polecani producenci to Liquid Molly, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Olej mobilny jest liderem popularności.

Silnik kontraktowy

W przypadku poważnej awarii często pomaga jedynie wymiana silnika na podobny. Minimalna cena silnika to 24 tysiące rubli. Dodatkowe wyposażenie oferowane jest za 40 tysięcy rubli. Za takie pieniądze mogą to być: pompa wspomagania, gaźnik, kolektor ssący, koło pasowe, generator, sprężarka klimatyzacji, koło zamachowe, obudowa filtra powietrza, zespół EFI.

Za 49 tysięcy rubli istnieje możliwość zakupu silnika w doskonałym stanie o zasięgu 70-80 tysięcy kilometrów. W takim przypadku gwarancja udzielana jest na 2 miesiące. Dokumenty wydawane są z policji drogowej. W tej cenie możesz kupić silnik prawie każdego dnia.

W tym artykule osobno rozważymy i ocenimy możliwości prawie wymarłej gałęzi silników ZC firmy Honda. Należy od razu zauważyć, że różnica między tym typem a generacją silników D jest minimalna, ponieważ ich wewnętrzna struktura prawie się odzwierciedla. Zostały one jednak podzielone przez firmę na dwie odrębne kategorie, a przyczyny tej decyzji nadal nie są znane.

W rzeczywistości okazało się, że oficjalne rozgałęzienia seryjne zaobserwowano tylko w Japonii. We wszystkich innych krajach silniki ZC nie wydawały się istnieć w osobnej formie, ale były oznaczone jako reprezentanci gamy modeli serii D (którą w rzeczywistości były). Nic dziwnego, że często myliło to niewtajemniczonych w takie subtelności klientów.

Wspólne cechy

Podobieństwa są podobne, ale z drugiej strony różnice między obiema kategoriami, chociaż nie były liczne, nadal występowały. Wystarczyły one, aby przeprowadzić analizę oddziału ZC w oderwaniu od szeregu macierzystego.

Zacznijmy od ich wspólnych cech, biorąc za podstawę porównanie dwugaźnikową wersję silnika ZC i jego odpowiednika D. Silniki obu marek pracowały na czterorzędowych cylindrach. „Zjedli” benzynę i preferowali dwie jej odmiany: Regular i Premium, zarejestrowane odpowiednio pod markami A-92 i A-95.

Silniki D i ZC są montowane z boku karoserii, bezpośrednio pod maską. W modelach obu kategorii liczba zaworów wynosi 16, rolę napędu rozrządu pełni napęd pasowy, a oś obrotu skierowana jest w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Różnice

Ale wtedy zaczyna się pewna rozbieżność w ich układzie. Jest uważana za najważniejszą i definiującą różnicę między serią bliźniaczą i polega na liczbie wałków rozrządu. Oznacza to, że jeśli prawie wszystkie silniki D mogą pracować tylko z jednym wałem, to wiele modeli ZC, przy wszystkich innych parametrach, które są im równe, łączy dodatkowo dwa wałki rozrządu jednocześnie. Znaczącym poświęceniem w osiągnięciu takiego układu była niemożność zastosowania autorskiego chipa Hondy w układzie dwuwałowym - systemu VTEC.

Mniej istotne są drobne elementy różnicy między marką ZC a silnikami serii D i są ukryte w ustawieniach technicznych. Są drugorzędne, ponieważ nie miały prawie żadnego wpływu na parametry silników w ogóle. Jak wspomniano wcześniej, silniki ZC i D pozostały bezbłędne i nie do odróżnienia w swojej podstawowej konstrukcji.

Silniki ZC stały się integralną częścią wielu pojazdów Hondy, w szczególności modeli Ingtegra, Civic, CRX i Domani. Będąc mocnym, a jednocześnie mało żarłocznym silnikiem, ZC umożliwił rozwijanie prędkości niemal równorzędnych z tymi, jakie wykazują drogie silniki, przy znacznie niższych kosztach paliwa. Na przykład przeciętna próbka zużywała od 8 do 10 litrów benzyny na godzinę podczas jazdy w warunkach miejskich. To właśnie ten fakt sprawił, że branża silników ZC była dobrą alternatywą dla wielu jej znakomitych konkurentów. Jednak to nie wystarczyło, aby marka ZC stała się powszechnie znana.

Kilka liczb do porównania charakterystyk ZC najczęściej używanych modeli

1. Dwugaźnikowy ZC z 16 zaworami - moc 105/6300 KM/obr/min, z momentem 138/4500 Nm/obr.
2. Wtrysk ZC ​​z 16 zaworami - moc 120/6400 KM/obr/min, z momentem 147/5000 Nm/obr.
3. Wtrysk ZC ​​z 16 zaworami i VTEC - moc 130/6000 KM/obr/min, z momentem obrotowym 148/5200 Nm/obr.
4. Wtrysk ZC ​​z 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu - moc 130/6800 KM/obr/min, z momentem obrotowym 147/5700 Nm/obr.

Problem z niezawodnością

Osobnym i szczególnie czcigodnym tematem w dyskusji o silnikach ZC jest ich żywotność, którą zawdzięczają klasycznym dla serii D rozwiązaniom technologicznym. Był wielokrotnie testowany w praktyce przez doświadczonych kierowców i okazał się tak wysoki, że zapewniał przetrwanie silników w stanie, w którym ich świece zapłonowe przeżyły wiele lat, brak było oleju i płynu niezamarzającego, a jakość zastosowanej benzyny, delikatnie mówiąc, pozostawiało wiele do życzenia.

W tym samym czasie cena remontu niesprawnego silnika oddziału ZC, z uwzględnieniem wszystkich niezbędnych części zamiennych, spadła znacznie powyżej 200 (w modelach z jednym wałem) i 300 (w modelach z dwoma wałami) dolarów , z wyjątkiem szczególnych przypadków. Względna prostota marki ZC zmniejszyła złożoność pełnych napraw silnika do tego stopnia, że ​​można je wykonać ręcznie w konwencjonalnym warsztacie.

Silniki ZC są tak bezpretensjonalne, że nie mają żadnych szczególnych wymagań dotyczących ich konserwacji. Rodzaje stosowanego oleju i benzyny, bardzo wysoka lub niska temperatura otoczenia – silnik i tak uruchomi się, nawet jeśli na dworze jest -20C, a osoby odpowiedzialne za zapalanie świec są nieprzyzwoicie stare.

Jeśli chodzi o opcje modernizacji silnika, projekt ZC oferuje duże pole manewru, ale jest gorszy od silników serii B, które są znacznie bardziej obiecujące i zaawansowane technologicznie. Jeśli właścicielowi silnika ZC prześladuje pomysł zamontowania na nim turbiny, powinien mieć na uwadze, że realizacja tego pomysłu wymaga czasochłonnych prac instalacyjnych i umiejętności zrozumienia ustawień silnika.

Podsumowując

Kontynuując serię D, ZC zasługuje na miano najbardziej wyróżniających się, bezpiecznych i niezawodnych silników do konwencjonalnych pojazdów cywilnych, jakie tylko Honda kiedykolwiek wyprodukowała w swojej historii motoryzacji. Bardzo mało przyjemnych wrażeń z charakterystyki silnika, ale fakt, że w dwuwałowych modelach ZC nie ma systemu VTEC, daje gorycz. Jeśli konstruktorom się to uda, być może ZC mógłby wejść na tę samą konkurencyjną linię z silnikami Hondy serii B.

Lista zalet serii ZC jest niesamowita. Po ich uświadomieniu staje się podwójnie żal, że te silniki nie są już dziś produkowane i można je znaleźć tylko u kilku szczęśliwych właścicieli.