Opel Insignia, VW Passat: Wiatr, wiatr, jesteś potężny? Opel Insignia czy Volkswagen Passat - test porównawczy aut klasy średniej z Niemiec Finanse i wyposażenie.

Jeszcze kilka lat temu wszystkie te samochody można było znaleźć w cennikach dealerów za około 30 000 USD. Dziś każdy z tych pojazdów można kupić za mniej niż 13 000 USD. Ale który z nich jest lepszy?

Aby to zrobić, spróbujmy szczegółowo przeanalizować wszystkie parametry. Skoncentrujemy się głównie na tym, ile te samochody kosztują na rynku wtórnym, jak często się psują i jak drogie w utrzymaniu. Nie zapominajmy jednak o subiektywnym wrażeniu samochodów i zachowaniu na drodze.

Znajomy

Cel był jasny: porównać Volkswagena Passata, jednego z najpopularniejszych samochodów używanych, z równie słynnym Fordem Mondeo. Ale kogo wybrać jako stronę trzecią? W końcu dokonano wyboru – Opel Insignia. Jest też pochodzenia niemieckiego, a zatem prawdopodobnie najbliżej rywali.

I tak sobie wyobrażamy. Opel Insignia, hatchback, 2009, przebieg 138 000 km, silnik benzynowy turbo. Volkswagen Passat, sedan, 2011, przebieg 176 000 km, wyposażenie Highline, turbodiesel 2.0 TDI (140 KM). Ford Mondeo, liftback, 2010, przebieg 151 000 km, turbodiesel. Wszystkie pojazdy wyposażone są w 6-biegową manualną skrzynię biegów.

Volkswagen Passat jest najmłodszym i najdroższym samochodem w teście, a także ma najwyższy przebieg. Jego wybór nie jest przypadkowy – tegoroczny Passat to kolejna generacja, jak najbardziej zbliżona do poprzednika B6. Przez trzy lata i przyzwoitą część kilometrów niemiecki sedan jest dobrze zachowany.

Pierwsze wrażenie

Nic tak nie wpływa na wybór auta jak pierwsze wrażenie. Od momentu, gdy po raz pierwszy zobaczysz go na własne oczy z odległości metra, do otwarcia drzwi, możesz już podjąć decyzję o zakupie. Chyba że wolisz określoną markę i model. A tutaj Mondeo będzie bardzo trudno.

Ford Mondeo z tej trójki sprawia wrażenie najstarszego i najnędzniejszego samochodu w historii. I nie chodzi tu o konkretny przypadek. Kabina wygląda na przestarzałą, podobnie jak częściowo cyfrowa deska rozdzielcza. Ford wydaje się znacznie starszy od swoich rywali. Jakość wykonania też jest kiepska. Ponadto wydaje się, że testowana próbka była w rękach nie najbardziej odpowiedzialnego i najczystszego właściciela.

Wszystkie obrotowe otwory wentylacyjne są rozbite, konsola środkowa nieprzyjemnie piszczy wokół dźwigni zmiany biegów, a wszystkie odsłonięte obszary są trochę postrzępione. Nawet siedzenia, choć nie podarte, wyglądają źle. Uszkodzona tapicerka bagażnika była częstym zjawiskiem od czasów starego Mondeo.

Opel Insignia mimo upływu lat nadal prezentuje się dobrze. Przynajmniej na zewnątrz. W środku nie jest tak przyjemnie. Głównie ze względu na słabą ergonomię, ciasne wnętrze i obecność twardych tworzyw sztucznych. Ale wnętrze całej trójcy ma najmniej śladów starzenia. Wynika to zapewne z faktu, że właściciel dbał o samochód i regularnie sprzątał kabinę.

Najnowocześniejszy jest Volkswagen Passat. Nie oznacza to jednak, że Passat jest na czele. Jego przebieg wyraźnie wskazuje na to, że nikt nie wycierał auta na co dzień szmatką, a jeździł nie tylko w święta i weekendy. Ale poza postrzępioną kierownicą i wymiętymi skórzanymi siedzeniami wnętrze nadal wygląda dobrze.

Dźwignia tempomatu jest jednak lekko porysowana, otwory wentylacyjne ciężko przesuwać, a z tyłu słychać głośne stukanie i skrzypienie plastiku. Ale biorąc pod uwagę przebieg, wnętrze jest w bardzo dobrym stanie. Po jego wyglądzie można było założyć, że sedan przejechał nie więcej niż 100 000 km. Podobno właśnie dlatego Volkswageny cieszą się taką popularnością – z ponad 300 tys. km przebiegu prezentują się znacznie lepiej niż konkurenci, którzy przejechali tylko połowę drogi.

Jeśli chodzi o pierwsze wrażenie, najbardziej pozytywne wywarł Opel Insignia. Jego wnętrze na pierwszy rzut oka wygląda surowo i nieco nudno, ale jest lepszej jakości i mniej śladów użytkowania. Przynajmniej Ford Mondeo nie robi wrażenia zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz.

Napędowy

Porównanie zachowania samochodów nie było łatwe, ponieważ Opel Insignia był wyposażony w silnik benzynowy. Ale mimo to nie udało mu się uniknąć rejsu ulicami miasta. A jednak Opel nie był zbyt przyjemny w prowadzeniu. Sprzęgło szarpnęło (choć z zapisów wynika, że ​​było niedawno regulowane), pedały mają niewyraźną siłę, ale silnik jest zaskakująco sprężysty. Ciężka kierownica jest zbyt ostra i mało pouczająca.

Passat jest przyjemniejszy w prowadzeniu. Ma dużo miejsca, pedały mają naturalny opór, a wspomaganie elektryczne ma charakter informacyjny i zapewnia przyjemne kierowanie. Znaczną część pozytywnego wrażenia robią dyskretne wskaźniki, ergonomiczny i łatwo dostępny panel przedni. Wszystkie przełączniki i przyciski wymagane przez kierowcę są na swoim miejscu.

Mondeo jest jeszcze przyjemniejsze w prowadzeniu. Jego przyczepność jest gładsza, a silnik płynniej reaguje na pedał gazu. Podczas przyspieszania 2-litrowy Passat emituje dźwięki typowe dla starych silników wysokoprężnych i ma zbyt jasny przetwornik turbosprężarki. Turbodiesel Mondeo jest spokojniejszy i bardziej przewidywalny. Mechaniczny oporowy układ kierowniczy jest prawie idealnie zestrojony. W dużej mierze dzięki klasycznemu wspomaganiu kierownicy.

Tym samym najlepszy w mieście był Mondeo, na drugim Passat, a na trzecim Insignia - głównie z powodu problemów ze sprzęgłem. I to nie tylko problem konkretnej instancji. Wszystkie Opel Insignia, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe, mają dziwnie skalibrowane sprzęgło.

Poza miastem na autostradzie obraz się zmienia. Opel sprawuje się znacznie lepiej. Podwozie to dobry kompromis między sztywnością a wygodą. Dzięki ostrej kierownicy Insignia zwinnie zmienia kierunek, a przechyły są uzależnione od prędkości wchodzenia w zakręt. Dość mocny silnik benzynowy zapewnia dynamiczne przyspieszenie, a responsywność jest poza zasięgiem silników wysokoprężnych innych rywali.

Insignia posiada duże anatomiczne siedziska: wygodne, niezbyt miękkie i mocno trzymające ciało. Jednak wyposażenie auta jest przeciętne. To niedrogi pakiet bez adaptacyjnego podwozia, bez reflektorów ksenonowych. Podobno pierwszy właściciel chciał tylko mocnego silnika i doskonałych foteli.

Insignia to samochód, w którym można przebyć długą drogę bez bólu pleców czy karku. Ale zarówno Passat, jak i Mondeo w wyższych wersjach wyposażenia są wyposażone w przyzwoite siedzenia. Decydując się na zakup jednego z tych aut, lepiej poszukać egzemplarzy w najwyższych wersjach wyposażenia: Highline do Passata i Titanium do Mondeo. Otrzymasz krzesła wykonane z lepszych materiałów, a przede wszystkim z lepszym podparciem ciała. W słabszych wersjach siedzenia są generalnie mniej wygodne z tapicerką materiałową i płaskim konturem, co wpłynie na duże odległości. W podstawowym Fordzie brakuje cyfrowej deski rozdzielczej.

VW i Mondeo jeżdżą równie dobrze na autostradzie. Passat z naszej trójki to prawdziwy road cruiser, który nie nadaje się do szybkiego pokonywania zakrętów. Na wyboistych drogach Passat kołysze wygodnie zestrojone podwozie, a samochód zaczyna unosić się na wodzie. Ale jest to zauważalne tylko przy dużych prędkościach. Mondeo zachowuje się mniej więcej w ten sam sposób. Z łatwością nabiera prędkości, podobnie jak Passat, ale ma większy zapas mocy przy dużych prędkościach.

Mondeo jest zdecydowanie najlepszy w teście. Ford gwałtownie reaguje na zwolnienie pedału gazu i lepiej radzi sobie w ciasnych zakrętach. Passat jest trochę nudny i sterylny, ale niezmiennie stabilny. Insignia to skrzyżowanie innych: bardziej responsywne niż Passat, ale nie tak podekscytowane jak Ford.

Na autostradzie króluje Volkswagen – wyrafinowany, lekki, dynamiczny i wygodny. Ford szczyci się swoim entuzjazmem i doskonale reagującym układem kierowniczym. Tutaj Opel znów jest w centrum. Choć jest wygodny, to zauważalnie pozostaje w tyle za Passatem pod względem wyrafinowania. Jednak na wiejskiej drodze niemiecki hatchback porusza się pewniej, a jego podwozie pozwala mu wytrzymać jeszcze szybsze tempo niż Mondeo. Ale Insignia nie jest dobrze zarządzana.

Praktyczność i przestronność

Z punktu widzenia praktyczności, formalnie Volkswagen Passat jest najgorszy ze wszystkich, ponieważ ma standardową karoserię sedana. Ale jego bagażnik jest największy pod względem przestronności - 565 litrów. Podczas gdy Ford ma 540 litrów, a Opel ma 530 litrów.

Niemniej jednak nadwozie sedana ma ograniczone możliwości korzystania z bagażnika. Otwór załadunkowy nie jest wystarczająco duży, aby łatwo przechowywać skrzynkę piwa. Pod tym względem bagażnik Mondeo i Insignia jest lepszy. Możliwości transportowe Mondeo znacznie się zwiększają po złożeniu tylnych siedzeń, ale tworzy się wysoki stopień, a tapicerka bagażnika z czasem szybko się pogarsza. Materiały użyte w Insignii i Passacie są trwalsze. Jeśli chodzi o pojemność po złożeniu tylnych siedzeń, różnica między Fordem a Oplem nie jest aż tak zauważalna: odpowiednio 1460 i 1470 litrów.

W drugim rzędzie jest wystarczająco dużo miejsca na wszystkie trzy pojazdy. Ale Opel jest klaustrofobiczny - małe tylne szyby, masywne słupki, grube drzwi i wszędzie czarny plastik. Najwygodniejszy dla pasażerów jest Passat, poza tym hałas tylnych kół jest mniejszy. Mondeo jest dość cywilizowane, ale pod względem komfortu odbiega od rodowitych Niemców.

Niezawodność

Rozważ różne statystyki z różnych agencji ratingowych. Według ADAC, wśród aut w wieku 3 lat Insignia posiada 4 klasę niezawodności ze awaryjnością 11,8%, tj. usterki znajdują się w co dziewiątym samochodzie. Mondeo otrzymało 3 klasę niezawodności ze wskaźnikiem 9,3% lub co 11 aut, Passat - 2 klasę, 3,9% lub co 26 aut. Dla kategorii wiekowej 5 lat sytuacja przedstawia się następująco: Opel – III klasa, 24,5%, Mondeo – IV klasa, 29,3%, Passat – II klasa, 15,7%.

Według TUV Insignia wygląda atrakcyjniej. Oceniając poważne i drobne usterki w wieku 2-3 lat, Opel przejechał średnio 64 000 km przed pierwszą awarią, a udział poważnych usterek wyniósł 8,2%. Passat przejechał 79 000 km, ale wskaźnik usterek wyniósł 10,7%. Najbardziej problematyczny był Ford - 69 000 km i 12,9%. W wieku 4-5 lat udział wad rozkładał się następująco: Insignia - 8,9%, Passat - 13,7%, Mondeo - 15%.

Typowe awarie

Ford mondeo

Głównym problemem Forda Mondeo, zwłaszcza w pierwszych latach produkcji, jest jakość materiałów wykończeniowych. Nawet po stosunkowo niewielkim przebiegu plastik w kabinie zaczął skrzypieć, a wnętrze wyglądało, jakby przebyta odległość była dwa razy większa. Wkrótce dało się odczuć podwozie, które często trzeba było naprawiać, ledwo przejeżdżając ponad 100 000 km. Chociaż wszystko zależy od tego, gdzie i jak samochód jest używany.

Z punktu widzenia kosztów eksploatacji bardzo ciekawa jest wersja FlexFuel, pozwalająca na pracę silnika na bioetanolu E85. Dwulitrowy silnik wolnossący nie jest sportowcem, ale jest dość niezawodną jednostką. Petrol EcoBoost cierpi na problemy z ECU, co jest słabym punktem Forda Mondeo. Dwulitrowy turbodiesel dostarczono nam bez filtra cząstek stałych. Ale o jego obecności możesz dowiedzieć się po kodzie VIN.

Jeśli chodzi o turbodiesle, oprócz zwykłych kłopotów, przez pierwsze dwa lata produkcji układ wtryskowy dodawał zmartwień. Najczęściej winę ponosiła kiepska jakość oleju napędowego. Właściciele stosujący dobre dodatki praktycznie nie napotkali awarii. Warto zauważyć, że skala problemu nie jest tak duża, jak w przypadku Mondeo poprzedniej generacji.

Są też kłopoty z elektroniką: zdalne sterowanie centralnym zamkiem, elektryczne fotele, system audio i nawigacji, podgrzewane przednie i tylne szyby czy lusterka. Czasami przyczyną jest tylko przepalony bezpiecznik, ale konieczne jest sprawdzenie działania sprzętu elektrycznego.

Kilka 2,3-litrowego silnika z automatyczną skrzynią biegów nie jest wystarczająco udane. Takie auto zużywa dużo paliwa, ale nie jest wystarczająco dynamiczne.

Oprócz niezawodnej mechaniki oferowano 6-biegową automatyczną i 6-biegową automatyczną skrzynię biegów z dwoma sprzęgłami. Obie automatyczne skrzynie biegów są dość stabilne. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o wymianie oleju w skrzyni co 60 000 km.

Insygnia Opla

Chociaż silniki wysokoprężne Opla są szorstkie i hałaśliwe, są bardzo niezawodne. Nie da się jednak uniknąć nieodwracalnego zużycia turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego, wtryskiwaczy i filtra cząstek stałych. Ale taka jest rzeczywistość wszystkich nowoczesnych silników wysokoprężnych. A w przypadku Opla wady te nie są liczne i występują tylko przy dużych przebiegach.

Jak każdy samochód, Opel Insignia wymaga regularnej konserwacji. Jeśli wymienisz olej na czas, silniki Opla będą służyć wiernie przez długi czas. Trzeba być przygotowanym na wysokie spalanie silników benzynowych, zwłaszcza 1.4 Turbo i 1.6 Turbo. 2-litrowe Turbo jest bardzo dobre, ale spala co najmniej 9 litrów na 100 km.

Największym problemem Insigni jest jej elektronika. Usterki występują w działaniu komputera pokładowego, systemu audio, klimatyzacji, podgrzewanych foteli i foteli elektrycznych. To nie jest dogmat, ale podczas inspekcji samochodu upewnij się, że sprzęt elektryczny działa prawidłowo.

Jeśli szukasz Opla z automatycznym lub napędem na wszystkie koła, dokładnie przetestuj działanie jednostek. Zwróć szczególną uwagę na chrupanie lub inne dziwne dźwięki. Nie powinny. Aby to sprawdzić, wykonaj kilka kółek z całkowicie wykręconymi kołami, najpierw w jednym kierunku, a potem w drugim.

Słabym punktem Insignii są hamulce, zwłaszcza w kombi. Nie pod względem wydajności, ale pod względem zasobów. Duża waga samochodu bardzo szybko je zużywa. Podwozie pojazdu może hałasować po przejechaniu 100 000 km. Łożyska kół zawodzą stosunkowo często. Rzadko zdarza się, że mogą wytrzymać więcej niż 120 000 km. Mechanicy Opla twierdzą, że Insignie mają problemy z zawieszeniem głównie przy przebiegu przekraczającym 150 000 km.

Volkswagen passat

Passat to naprawdę solidny samochód. Przynajmniej pod względem wykonania, materiałów i dokładności dopasowania. Podwozie dość dobrze znosi przeciwności drogowe. Nawet na rosyjskich drogach podwozie nie wymaga poważnej interwencji do 150 000 km.

Jednak pod maską Volkswagen Passat nie ma się czym chwalić. Pierwsze silniki 2.0 TDI PD okazały się bardzo problematyczne. Słabe strony: Układ smarowania, układ wtryskowy, sprzęgła zużywające się, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarka. Sytuacja uległa znacznej poprawie w 2008 roku, kiedy zainstalowano nowocześniejszy silnik 2.0 TDI CR.

Należy zauważyć, że mówimy o turbodieslu o mocy 140 KM. Te zawodne jednostki miały oznaczenie kodowe WRC i były jednostką z 16-zaworową głowicą i krótkotrwałym układem wtryskowym Siemensa. Chyba że brak filtra cząstek stałych można uznać za plus. Aluminiowa głowica blokowa mogła być napędzana w dowolnym momencie z przebiegiem od 150 do 200 000 km. Dokładnie ten sam silnik, oznaczony kodem BMP, ma te same właściwości dynamiczne, bardziej niezawodną mechaniczną głowicę 8-zaworową i filtr cząstek stałych. Jednak głowa często pękała. Na szczęście system wtryskowy Boscha okazał się bardziej odporny.

Jednym z typowych problemów 2-litrowych silników wysokoprężnych VW są wały wyrównoważające i napęd pompy oleju, które rzadko pokonywały ponad 150 000 km.

Pozytywna strona to 1,9 TDI. Ale charakteryzuje się również charakterystycznymi problemami nowoczesnych silników wysokoprężnych, na przykład zużyciem turbosprężarki. O słabym 1.6 TDI lepiej nie myśleć. Pasat jest dla niego za silny.

Nie mniej różowo wygląda sytuacja z silnikami benzynowymi. Unikaj silników wolnossących 1.6 FSI i 2.0 FSI, które często zawodzą i mają wysokie zużycie paliwa. Silniki TSI nie są takie złe, ale cierpią na problemy z turbosprężarką. 1.8 TSI przy dużych przebiegach wymaga wyeliminowania „wiszących zaworów”, a czasem wad w głowicy bloku. 2.0 TSI jest stosunkowo niezawodny, ale może zużywać olej.

Dobrze sprawdziła się 6-biegowa automatyczna DSG z mokrym sprzęgłem. Jeśli olej jest regularnie wymieniany w odstępach czasu zalecanych przez producenta, może bez większych problemów przejechać ponad 200 000 km. DSG6 jest używany z silnikami 2.0 TDI, 2.0 TSI i V6.

Jeszcze przed zmianą generacji Passat B6 (2005-2010) był łączony z silnikami 1.6 FSI, 1.8 TSI, 2.0 FSI, 2.0 TSI, 2.0 TFSI z klasyczną 6-biegową automatyczną skrzynią biegów ze zmiennikiem momentu obrotowego. Nie jest tak szybki jak DSG, ale znacznie bardziej niezawodny. Skrzynia wymaga również regularnej wymiany oleju.

7-biegowy robot DSG wykorzystuje system „suchego sprzęgła” i prawie zawsze powoduje problemy do 100 000 km. Często konieczna jest wymiana nie tylko sprzęgła, ale także mechatroniki. A to może zająć nawet 2000 USD. DSG7 był łączony z silnikami 1.4 TSI, 1.8 TSI i 1.6 TDI. Regularna wymiana oleju jest niezbędna nie tylko w automatycznych skrzyniach biegów, ale także w sprzęgle Haldex (w przypadku napędu na wszystkie koła).

Jeśli dowiesz się, że właściciel nigdy nie wymieniał oleju w skrzyni lub sprzęgle, lub przynajmniej przekroczył zalecany okres wymiany o ponad 40 000 km, biegnij, nie oglądaj się za siebie. Niestety wiele osób po prostu nie wie, że olej trzeba regularnie wymieniać. A potem są zaskoczeni, że ich pudełko zawiodło.

Dla Passata niezwykle ważna jest przejrzystość historii pochodzenia i obsługi. Nie patrz na przebieg, skup się na ogólnym stanie auta. Używany Passat świetnie maskuje swój wiek. Nawet samochody, które przejechały ponad 300 000 km, nie są wyjątkiem. Unikaj przypadków po tuningu chipów.

Sytuacja na rynku

Największy wybór zapewnia Volkswagen Passat, nieco mniej popularne to Mondeo i Insignia. Za Passata 2008 żądają od 8000 dolarów. Za nowego B7 z 2011 roku właściciele chcą dostać co najmniej 13 000 dolarów. Opel Insignia jest wyceniany mniej więcej tak samo. Ford Mondeo jest nieco tańszy: 2008 od 7500 USD, 2011 - od 11 000 USD.

Koszt części zamiennych

Samochody różnią się różnym wyposażeniem. Oczywiste jest, że reflektory i lampy ksenonowe, podgrzewane przednie szyby z antyrefleksem oraz czujnik deszczu są znacznie droższe niż części konwencjonalne. Poniższa tabela przedstawia przybliżony koszt tych części (w dolarach), które najczęściej są podatne na drobne uszkodzenia w wypadkach.

Jak widać naprawa tych aut nie jest tanią przyjemnością. Sedan w latach dwudziestych, z adaptacyjnym podwoziem, obrotowym ksenonem, sportowym zderzakiem i podgrzewaną przednią szybą wygląda pięknie. Pamiętaj jednak, że prędzej czy później coś się zepsuje. Naprawa awarii pojazdu podstawowego będzie wymagała mniejszych kosztów.

Teraz porównaj szacunkowy koszt różnych czynności konserwacyjnych i materiałów eksploatacyjnych.

Zreasumowanie

Volkswagen Passat to solidny samochód, który bardzo dobrze jeździ, jest dobrze zmontowany, przytulny i dopracowany, ma przemyślaną ergonomię i jest prezentowany na rynku wtórnym w szerokim zakresie. Ponadto jest to najnowocześniejszy samochód w pierwszej trójce.

Spośród minusów warto zwrócić uwagę na pytania dotyczące znanej niezawodności silników TSI i TDI PD, skrzynki DSG. Nie pomijaj dużej liczby wywłaszczonych i torturowanych kopii, a także popularności wśród porywaczy i oszustów.

Opel Insignia to zdecydowanie ciekawa opcja projektowa. Pomimo swojego wieku Opel nadal wygląda atrakcyjnie. Z zalet można wyróżnić dość wysoką niezawodność mechaniczną, różnorodność silników i obecność modyfikacji napędu na wszystkie koła.

Wśród wad są hałaśliwe silniki wysokoprężne, niewystarczająco informujący układ kierowniczy, nieco myląca ergonomia i problemy z elektroniką. Ponadto przedział pasażerski jest dość ciasny dla pasażerów z tyłu, a atmosfera powoduje napady klaustrofobii.

Według statystyk większość skarg właścicieli Forda Mondeo trafia na adres niskiej jakości wnętrza, które dziś wydaje się przestarzałe. Za Mondeo przemawiają subiektywne wrażenia z jazdy. Pod względem właściwości jezdnych jest zdecydowanie najlepszy z tej trójki. Ponadto Ford oferuje najniższe oficjalne ceny na najbardziej poszukiwane części OE. A poza tym taniej jest porównując rywali z tego samego roku, w podobnej konfiguracji i z takim samym przebiegiem.

Jeśli ważne są dla Ciebie właściwości jezdne i pełne poczucie kontroli, kup Forda Mondeo. W każdym innym przypadku wybór jednego z tych trzech samochodów nie będzie błędem. Najważniejsze jest dokładna kontrola i jazda próbna. Zatrzymaj inspekcję, gdy tylko pojawi się najmniejsza wątpliwość i kontynuuj dalsze poszukiwania. Wybór jest wystarczająco duży.

Głównym bohaterem naszego testu będzie zaktualizowany sedan Opel Insignia, ale jednocześnie dzisiejszym egzaminatorem będzie lider wśród sedanów klasy średniej – Volkswagen Passat.

Passat to cały fenomen na rynku, uosabia sedany, jako symbol klasy średniej dzieli ten segment na dwie połowy: klasę średnią budżetową i klasę średnią premium. Ani jeden samochód w segmencie D nie był w stanie konkurować na równych warunkach.

Sedany Opla i Forda od dawna pozostają w cieniu tego idealnego samochodu klasy średniej. Opel Insignia sprzedał przed aktualizacją skromny nakład 600 tysięcy samochodów. Oplu powierzono rolę okrętu flagowego linii modelowej marki. Droga firmy z Rüsselsheim stała się wyboista po rozpoczęciu współpracy z General Motors. Choć spółka-matka nie szczędziła środków na rozwój Opla, przełomu technologicznego bardzo długo nie było. Wydaje nam się, że właśnie teraz Opel zaczyna odradzać się na rodzimym europejskim rynku. Na ostatnim salonie samochodowym we Frankfurcie Opel zaprezentował zaktualizowaną gamę Insignii. Główną niespodzianką dla nowej Insignii jest wprowadzenie napędu na wszystkie koła i terenowej wersji Country Tourer.

Volkswagen Passat kombi w Europie jest uważany za jeden z najbardziej praktycznych pojazdów na rynku.

Nowość stała się atrakcyjniejsza od swojego poprzednika, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Po modernizacji samochód zaczął wyglądać solidniej dzięki nowej technologii oświetlenia i osłonie chłodnicy. W kabinie jest jeszcze więcej zmian – deska rozdzielcza nowości została wykonana z nowych materiałów, a jej kształt stał się bardziej ergonomiczny. System multimedialny pod względem swoich możliwości dogonił ten zainstalowany w Passacie. Wnętrze samochodu jest po prostu przyjemne dla oka, jakość materiałów wykończeniowych wreszcie spełniła deklaracje Opla dotyczące premium.

Wnętrze Volkswagena Passata nawet po kilku latach prezentuje się nowocześnie i wysokiej jakości.

Ponadto poważną aktualizację przeszła część techniczna samochodu. Klienci będą teraz mogli wybierać spośród 9 różnych silników o mocy od 110 do 326 KM. oraz trzy rodzaje nadwozia: kombi, sedan lub liftback.

Opel nie dążył specjalnie do zmniejszenia masy samochodu, poszli w drugą stronę. Głównym zadaniem inżynierów było osiągnięcie maksymalnej optymalizacji w działaniu systemów pojazdu. Jest to najbardziej widoczne w charakterystyce silników. Turbodiesel o pojemności 2 litrów, a wcześniej był jednym z najlepszych w swojej klasie, ale teraz stał się jeszcze bardziej ekonomiczny i zgodnie z europejską klasyfikacją osiągnął poziom zużycia energii „A +”. Co to oznacza, pytasz? Oznacza to, że teraz kupując takie auto w Europie zapłacisz mniej podatków i ceł samochodowych. Moc silnika to 120 KM. w wersji podstawowej i 140 KM. mocniejszy. Taki silnik jest wyposażony w 6-biegową skrzynię biegów oraz system Start/Stop. Jednocześnie zużycie paliwa wynosi tylko 3,7 litra na 100 kilometrów. Opel Insignia 2.0 CDTI zostaje ogłoszony jako najbardziej ekonomiczny samochód w segmencie D. Naładowana wersja BiTurbo CDTI o mocy 195 KM. przy pomocy dwóch turbin wytwarza 400 Nm momentu obrotowego.

Opel dostarczył do Insigni nie tylko silniki wysokoprężne, ale także benzynowe. Silniki Opla nowej generacji z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, zwane SIDI, mają pojemność 1,6 i 2 litry. 1.6 SIDI Turbo ma 170 KM. i moment obrotowy 260 Nm. Mocniejszy 2.0 SIDI Turbo otrzymał 250 KM. i 400 Nm momentu obrotowego. Oba silniki są agregowane zarówno z manualną, jak i automatyczną 6-biegową skrzynią biegów. Klienci będą mogli zamówić skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła dla obu opcji silnikowych.

Opel dla oszczędnych nabywców zaoferuje wersję Insigni LPG wyposażoną w silnik na gaz płynny. Zużycie na 100 km biegu dla takiej Insignii wyniesie 7,6 litra. Insignia na gaz spełnia normy środowiskowe Euro 6 i należy do pojazdów spełniających klasę efektywności energetycznej „A”.

Aby poprawić poziom komfortu, zmniejszyć hałas i wibracje podczas jazdy, powinny być nowe amortyzatory i stabilizator, a także przestrojone podwozie. Najmocniejszą i najbardziej sportową wersją Insignii będzie OPC. Naładowany model OPC będzie wyposażony w sześciocylindrowy silnik o mocy 326 KM. i 435 Nm momentu obrotowego. Takie wskaźniki zapewnią samochodowi przyspieszenie do 100 km/h w 6 sekund. Maksymalna prędkość OPC wyniesie 250 km/h. Bagażnik w kombi będzie na tym samym poziomie co bagażnik Volkswagena Passata.

Główną innowacją w nowej Insignii jest system informacyjny o nazwie IntelliLink. Oto nowe multimedia marki Opel, które zadebiutowały w małym Oplu Adamie. IntelliLink sprawia, że ​​obsługa wszystkich funkcji w samochodzie jest znacznie bardziej intuicyjna i łatwiejsza. Nawet dziecko może podłączyć smartfon do systemu i wykorzystać wszystkie jego możliwości. Polecamy zamówić do samochodu opcjonalny system Navi 900 Europa Touch - jest to najbardziej zaawansowany system firmy, z jego pomocą uzyskasz dostęp do wszystkich funkcji i menu samochodu. Jest wyposażony w 8-calowy kolorowy ekran dotykowy o wysokiej rozdzielczości.

Kolorowy wyświetlacz na desce rozdzielczej pokazuje takie wskaźniki, jak zużycie paliwa, prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika i dane nawigacyjne. Odnowienie całego elektronicznego napełniania auta wpłynie pozytywnie na jego sprzedaż w Europie. Na Ukrainie taka przewaga może odegrać decydującą rolę przy wyborze samochodu. Cena takiego systemu multimedialnego w Volkswagenie Passacie jest kilkakrotnie wyższa niż w Oplu.

Tabela porównawcza testu (maksymalna liczba punktów w ocenie - 10)

Jako liderzy w segmencie D oba pojazdy otrzymały dobre oceny. Ustanowili poprzeczkę dla reszty samochodu w klasie średniej wielkości sedana. Opel Insignia na Ukrainie jest tańszy niż Volkswagen Passat. Zaktualizowana Insignia w podstawowej konfiguracji kosztuje 220 tys. hrywien, a Passata nie można kupić taniej niż za 286 tys. hrywien.

W Moskwie ponieślibyśmy porażkę. Po pierwsze, Volkswagen nie oddałby jednocześnie Passata i Passata CC z parku prasowego – marketerzy zginą, ale nie pozwolą na „pokrewne” porównanie. Po drugie, najnowszy Passat siódmej generacji nie został jeszcze sprzedany w Rosji. Ale był... w Kijowie!

„Rzadki ptak poleci na środek Dniepru” – napisał klasyk. Nasz Passat CC 2.0 TSI i 220-konny Opel Insignia wyleciały z Moskwy w 10 godzin, w tym pół godziny załatwienia formalności na przejściu granicznym Troyebortnoye-Bachevsk. A nad brzegiem wielkiej rzeki czekał na nas Passat 1.8 TSI, Infiniti G25 oraz nowe Volvo S60 z dwulitrowym silnikiem turbo.

Dniepr jest cudowny przy spokojnej pogodzie! A nasze samochody...

Czy to Passat czy cały Phaeton? Spójrz, warknął z chromowaną osłoną chłodnicy. Masywny, solidny, jak mieszczanin od lat. Wnętrze pozostało prawie niezmienione: wysoka pozycja siedząca w twardych, wygodnych krzesłach, sprawdzona ergonomia i wzorowa przestronność na tylnej kanapie. Pod maską wygodnie szumi silnik 1.8 turbo - w rosyjskich samochodach rozwinie 152 KM, ale na rynek ukraiński dopuszcza się aż 160 "koni".

Dobre podkręcanie! Na pomiarach Passat, nawet na oponach zimowych bez kolców, nie miał żadnych problemów w paszporcie 8,5 s do setki. Siedmiobiegowy „robot” DSG z dwoma suchymi sprzęgłami działa dobrze - delikatnie podnosi z miejsca, zmienia biegi w czasie. A podwozie… Passat to Passat: czysty układ kierowniczy, jednoznaczne reakcje i doskonała stabilność na wprost. Nawet asfalt pod kołami, nawet śnieg czy lód.

Stylowy zegarek na „metalowym” nadgarstku przedniego panelu dobrze komponował się z i tak już obolałym wnętrzem Volkswagena

Jadąc przez region Kurska, nie mogliśmy nie podziwiać odkrywki Michajłowskiego GOK (zakładu wydobywczo-przetwórczego) w kurskiej anomalii magnetycznej. Pierwszą rudę wydobyto tu w 1960 roku, a jej zasoby wystarczą na kolejne 250 lat. Kiedy na dnie 300-metrowej dziury roją się ciężarówki BelAZu, a pociągi czołgają się, trudno ocenić skalę kamieniołomu, który przewyższa obszarem całe 100-tysięczne miasto Żeleznogorsk.

0 / 0

Tkaninowe krzesło Passata tylko wygląda płasko - doskonale mocuje kierowcę i cieszy ortopedycznym profilem

Ale nam się wydawało - a może rzeczywiście pojawiły się banknoty emerytalne w postaci pasażu? W mieście kierownica musi wychylać się pod niezwykle dużymi kątami, a monolityczna stabilność na torze zamienia się w lenistwo przy wchodzeniu w zakręt. Aby wykonać „test łosia”, czyli ominąć przeszkodę z prędkością 65 km/h, obracasz kierownicą z przechwytami!

Infiniti G25. Charakterystyczna architektura konsoli środkowej Infiniti nie ogranicza funkcjonalności. Z kolei w Volkswagenach nie psuły wzorowo designu. A tam i tam możesz poruszać się po logicznym menu, dotykając ekranu dotykowego lub naciskając prawdziwe przyciski. Volvo czasami sprawia, że ​​zastanawiasz się, który klawisz nacisnąć, a podczas jazdy łatwo jest dotknąć kilka naraz. W Oplu okucia są duże - nie przeoczysz, ale niewygodne jest potwierdzenie operacji zatopieniem błyszczącego pierścienia na środku konsoli

Insygnia Opla. Charakterystyczna architektura konsoli środkowej Infiniti nie ogranicza funkcjonalności. Z kolei w Volkswagenach nie psuły wzorowo designu. A tam i tam możesz poruszać się po logicznym menu, dotykając ekranu dotykowego lub naciskając prawdziwe przyciski. Volvo czasami sprawia, że ​​zastanawiasz się, który klawisz nacisnąć, a podczas jazdy łatwo jest dotknąć kilka naraz. W Oplu okucia są duże - nie przeoczysz, ale niewygodne jest potwierdzenie operacji zatopieniem błyszczącego pierścienia na środku konsoli

Volkswagena Passata. Charakterystyczna architektura konsoli środkowej Infiniti nie ogranicza funkcjonalności. Z kolei w Volkswagenach nie psuły wzorowo designu. A tam i tam możesz poruszać się po logicznym menu, dotykając ekranu dotykowego lub naciskając prawdziwe przyciski. Volvo czasami sprawia, że ​​zastanawiasz się, który klawisz nacisnąć, a podczas jazdy łatwo jest dotknąć kilka naraz. W Oplu okucia są duże - nie przeoczysz, ale niewygodne jest potwierdzenie operacji zatopieniem błyszczącego pierścienia na środku konsoli

Volkswagen Passat CC. Charakterystyczna architektura konsoli środkowej Infiniti nie ogranicza funkcjonalności. Z kolei w Volkswagenach nie psuły wzorowo designu. A tam i tam możesz poruszać się po logicznym menu, dotykając ekranu dotykowego lub naciskając prawdziwe przyciski. Volvo czasami sprawia, że ​​zastanawiasz się, który klawisz nacisnąć, a podczas jazdy łatwo jest dotknąć kilka naraz. W Oplu okucia są duże - nie przeoczysz, ale niewygodne jest potwierdzenie operacji zatopieniem błyszczącego pierścienia na środku konsoli

Volvo S60. Charakterystyczna architektura konsoli środkowej Infiniti nie ogranicza funkcjonalności. Z kolei w Volkswagenach nie psuły wzorowo designu. A tam i tam możesz poruszać się po logicznym menu, dotykając ekranu dotykowego lub naciskając prawdziwe przyciski. Volvo czasami sprawia, że ​​zastanawiasz się, który klawisz nacisnąć, a podczas jazdy łatwo jest dotknąć kilka naraz. W Oplu okucia są duże - nie przeoczysz, ale niewygodne jest potwierdzenie operacji zatopieniem błyszczącego pierścienia na środku konsoli

0 / 0

Ale nowy Passat wyrównuje utarte drogi, przez co Kijów wydaje się całkiem europejską stolicą bez żadnych zniżek. Doły? Tak, o ile jest. Ale za kierownicą Passata będą im o nich przypominać tylko wyciszone klapy opon.

Zastanawiam się, czy Passat CC będzie jeszcze wygodniejszy? W końcu CC to w końcu Comfort Coupe.

Nie uważasz, że kształt tylnych świateł obrysowych Passata przypomina oczy smoka?

Przysadziste nadwozie, boczne szyby bez ramek, ale jednocześnie czworo drzwi i obszerny bagażnik - jak zwykły Passat. Oczywiście piękno wymaga poświęcenia: wsiadając do samochodu, wysocy ludzie muszą zginać się na pół, widok jest gorszy, podest „w przedziale” niski… Ale jakie krzesła: siedzisz jak ulał! A za nim jest tylko trochę bliżej niż w zwykłym Passacie.

Dwulitrowy turbodoładowany silnik jest doskonały: 7,7 sekundy do setki, nawet na miękkich oponach Nokian Hakkapeliitta R. „Robot” tutaj jest już sześciobiegowy, z mokrymi sprzęgłami – zwykle pracuje płynniej niż „suche” siedmio- prędkość. Ale ten Passat CC wyraźnie wibrował podczas ruszania, a przy zatrzymywaniu tarcze sprzęgła otwierały się zbyt późno - i ciągnęły samochód do przodu.

Nie daliśmy nowej generacji Volkswagenowi Passatowi czasu na bujanie – od razu wysłaliśmy go na pojedynek z Opel Insignia. Czy ten o mniejszej mocy - 160 KM będzie w stanie wpłynąć na ocenę VW? z. czy zachowuje się jak silnik jak 220-konny rywal?

Krytyka nowej generacji Volkswagena Passata słychać już od pierwszych zagranicznych testów tego modelu. Nie daj Boże, nie było gorzej. Problem w tym, że on też nie zrobił większych postępów na lepsze – pozostał sobą. Aby dać mu prawdziwy test, sprowadziliśmy Passata wraz z modelem rodaka, który stał się jedną z najjaśniejszych premier niemieckiego przemysłu samochodowego ostatnich lat - Opel Insignia. W pochmurny i deszczowy dzień te dwa niemieckie sedany w surowym lakierze wprawią Cię w poważny nastrój.

Powiedz, co chcesz, ale Opel ze swoim niebanalnym designem, zaprezentowanym prawie trzy lata temu, nadal wygląda dobrze i nie ustępuje pod względem danych zewnętrznych rywalowi, którego kombinezon jest zupełnie nowy.

Volkswagen Passat z przodu iz rufy wygląda znacznie bardziej elegancko niż wcześniej. Ostre reflektory, światła LED sprawiają, że jest to bardzo biznesowy samochód. Ale w profilu nie od razu zgadniesz, czy masz przed sobą nową generację Passata, czy poprzednią. Charakterystyczny łuk linii dachu Passata oraz kształt słupka C pozostały niezmienione. Ale nawet taka zmiana wyglądu wystarczy, aby właściciele całych zapasów Passata różnych generacji skręcali karkiem, patrząc na przejeżdżające B7.

Gościnność

Salon Opla jest nam znany z wielokrotnych spotkań w testach pojedynczych i porównawczych. Pozycja kierowcy jest bardzo sportowa. Łuk karty drzwi przechodzi w deskę rozdzielczą, a następnie w konsolę środkową, otaczając kierowcę, tworząc kokpit. Jednocześnie fotele pozbawione są sportowej obsesji rozwiniętego podparcia bocznego czy nadmiernej sztywności. Znalezienie wygodnej pozycji do jazdy jest łatwe. Ale poruszanie się po ciasnym parkingu bez pomocy czujnika parkowania nie jest takie łatwe. Na szczęście jest to nawet w podstawowej Insigni. Nachylona linia bagażnika, mocno pochylone słupki C i mała tylna szyba powodują problemy z widocznością. A lusterka wsteczne, których wierzchołki są ścięte pod kątem aerodynamiki i designu, nie są tak duże, jak byśmy chcieli.

Wszystko w sedanie Passata… jak w sedanie Passata, tylko z zegarem pośrodku deski rozdzielczej. Cała ta sama lakoniczna konsola środkowa, deska rozdzielcza ze stopniem, proste linie. Brakuje mu akcentów rywala, ale nadal czuje się komfortowo. Poduszka fotela kierowcy jest tylko nieznacznie (1,5 cm) krótsza niż w Oplu. Ale tradycyjna sztywność krzesła pozwala podróżować przez długi czas bez zmęczenia. Jeśli chodzi o miejsce na przednich siedzeniach, Insignia i Passat mają parytet. A pod względem widoczności Passat jest lepszy od rywala ze względu na duże rozmiary tylnej szyby i lusterek.

Linia dachu obu samochodów została wygięta w łuk ze względu na zwinność sylwetki. To wyjaśnia niezbyt dużą przestrzeń nad głową dla pasażerów z tyłu. Na długie podróże nie warto zabierać nawet trzech pasażerów w tylnym rzędzie obu samochodów. W końcu tunel transmisyjny mocno wbija się w kabinę, ingerując w nogi trzeciego zawodnika.
Pod względem przestronności bagażnika zdecydowanym liderem jest Volkswagen. Oprócz tego, że pojemność samego bagażnika Volkswagena jest większa o 65 litrów, otwór załadunkowy jest zauważalnie szerszy, a wysokość załadunkowa niższa o 6 cm.

	Rozpędzona dynamika Insigni jest zauważalnie lepsza. Jego ciąg lokomotywy wynoszący 350 Nm nie ma sobie równych.

Opel Insignia wygląda świeżo nawet trzy lata po debiucie. Volkswagen Passat jest nowy, ale w rzeczywistości niewiele różni się od swojego poprzednika.

Dlaczego są różne?

W tym teście zebraliśmy samochody w tej samej cenie. Za punkt odniesienia przyjęto Passata w popularnej wersji z silnikiem 1.8 TSI i 7-biegową zautomatyzowaną skrzynią biegów DSG. Taka modyfikacja jest oferowana na Ukrainie, począwszy od przeciętnej konfiguracji Comfortline, i będzie kosztować co najmniej 36 173 USD. To o 4302 USD więcej niż manualna skrzynia biegów w wersji Trendline. Kosztem Passata z „automatem” podnieśliśmy przeciwnika. Opel sprzedaje Insignię z 2,0-litrowym silnikiem z turbodoładowaniem i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów za 36 340 USD. I to pomimo tego, że pod maską Opla kryje się mocniejszy od rywala silnik o 60 (!) KM. sek., a jego moment obrotowy jest wyższy aż o 100 Nm! Zobaczmy, jak Passat wytrzyma tę presję.

Szybszy, bardziej zwinny

Opel okazał się ciekawszy w zarządzaniu. Oferuje zauważalnie lepszą dynamikę przyspieszenia. Przy przyspieszaniu pod prawą stopą zawsze jest ogromna przyczepność. Rzeczywiście, silnik wytwarza potężne 350 Nm już przy 2000 obr./min. Odczuwasz to szczególnie wyraźnie, gdy przełączasz samochód w tryb sportowy. Zawieszenie staje się sztywniejsze, pedał gazu bardziej responsywny, kierownica jest zaciśnięta i bardziej odporna na skręcanie kierownicą. Maszyna wydaje się zwijać w kłębek, mobilizując całą swoją siłę. Ale kierowca też musi się przygotować. W końcu taka moc i trakcja skupiona na jednej, zresztą sterowanej osi, nie może nie wpływać na przejrzystość układu kierowniczego. Na zakręcie Insignia nie jest tak dokładna, jak wymaga jej moc. Idealna jazda takim autem odbywa się po torze o łagodnych zakrętach. Tutaj Insignia z niskoprofilową oponą i mocnym silnikiem będzie pędzić bez problemu nawet z prędkością bliską jej maksymalnej 240 km/h. A dla błyskawicznego wyprzedzania, nieskończony zapas momentu obrotowego jest w sam raz. W mieście ten potencjał pozostaje prawie niewykorzystany. Ale nie zapominaj o tym: dodatkowym przypomnieniem jest strzałka poziomu paliwa i wskaźnik zużycia paliwa, który uparcie pełza do 14 l/100 km. A jeśli nadużywasz trybu sportowego i aktywnej jazdy, to nie ma problemu z jazdą na wskaźniku paliwa i wyżej.

	W dynamice Passat ma przewagę w szybkości 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów.
Napędy elektryczne to nie wszystkie regulacje siedziska, a jedynie pochylenie oparcia i podparcie lędźwi.

Ale je mało

Silnik Volkswagena 1.8 TSI jest nam dobrze znany z innych modeli koncernu, w tym ze Skody Octavii, która od prawie roku podróżuje po redakcji. Ale na tle Opla elektrownia Volkswagena wygląda znacznie skromniej. Aby z pełną siłą walczyć z tak potężną Insignią, potrzebny byłby Passat 2.0 TSI, ale jest bardzo drogi - 40 608 USD, a z DSG to prawie 3000 USD więcej. A to już koszt porównywalny z ceną najbardziej „naładowanej” wersji Opla Insignii OPC (około 407 500 zł) z silnikiem o pojemności 2,8 litra i mocy 325 KM. z.

W przyspieszeniu, testach sprężystości i innych ćwiczeniach dynamicznych Passat nie dogania przeciwnika, choć jego dynamika jest bardzo przyzwoita. Ale jest kilka punktów, w których Passat wygrał. Dzięki temu jego automatyczna skrzynia biegów jest nieskazitelnie szybka i lepiej reaguje na naciskanie pedału gazu. Choć w miejskich korkach nie jest w stanie ruszyć tak płynnie jak samochód z klasycznym „automatem” wyposażonym w zmiennik momentu obrotowego. Przy początkowym zamknięciu tarcz sprzęgła „robota” wyczuwalny jest nieco sztywniejszy moment rozpoczęcia ruchu, chociaż nie ma mowy o dyskomfortie. Ale najważniejszą zaletą jest wciąż "apetyt" maszyny. W porównaniu do rywala Passat zużywa o 4,7 l/100 km mniej. A to jest bardzo ważne.

Dynamika przyspieszenia, prędkość, elastyczność silnika, prowadzenie - Opel. Pojemność bagażnika, zużycie paliwa i cena na rynku wtórnym to Volkswagen.

Gdzie jest wygoda?

Pod względem płynności oba samochody nie rozpieszczają pasażerów. Ustawienie zawieszenia sprzyja szybkiej jeździe w linii prostej. Oba samochody nie mają skłonności do kołysania się ani zbaczania na torze. Jeśli jednak chodzi o walkę z nieprawidłowościami, tutaj każdy ma swój przepis.

FlexRide można zamówić w Oplu. Pomaga dostosować zachowanie samochodu, oferując trzy tryby: Standard, Sporty Sport i Enhanced Comfort Tour. Możesz więc zmiękczyć podwozie Opla, naciskając jeden przycisk na konsoli środkowej. A jednak za kółkiem Opla przejeżdżam przez duże nierówności. W końcu samochód testowy jest w topowej konfiguracji Sport, która jest wyposażona w 19-calowe koła i „niskie” opony 255/40. Takie w naszych dołach łatwo uszkodzić. Jednak standardowe 18-calowe opony Insignii 2.0 turbo są bardziej odporne na nasze drogi. Koła Passata nie prezentują się tak imponująco jak 17-calowe felgi, ale są znacznie bardziej odporne na przypadkowe wpadnięcie do dziury.

Volkswagen ma zwykłe zawieszenie i nie oferuje żadnych wersji. Chociaż stał się nieco bardziej miękki niż jego poprzednik, nadal nie można go nazwać bardzo wygodnym. Bumps Passat spełnia powalone i bez zbędnych dźwięków. Ale na wyboistej drodze pasażerowie wciąż się trzęsą.

Bezgłośnie

Testy już się skończyły i siedząc przy tabeli wyników nie mogę się powstrzymać od zdumienia, jak niezmiennie praktyczność dominuje w konfrontacji między Oplem Insignią a Volkswagenem Passatem.
Pod względem objętości i komfortu kabiny oba samochody były równe. Ale Passat ciągnie do przodu z większym bagażnikiem.

Zjazd na drogę zmienił akcenty. I jeszcze zanim rozpoczęły się pomiary właściwości dynamicznych. Opel oferuje system FlexRide, który umożliwia wybór pomiędzy opcjami komfortu jazdy. A gdy tylko pojawiła się możliwość jazdy z pełną mocą, wiele innych zalet Opla stało się oczywistych. Maksymalna prędkość, przyspieszenie, elastyczność, prowadzenie i stabilność – pod tym względem Insignia przewyższa Passata. Ale Opel ma też luz - zużycie paliwa. Na każde sto kilometrów przebiegu w mieście różnica w kosztach w porównaniu do VW to prawie pięćdziesiąt hrywien! Tak więc przez swój „apetyt” Insignia od razu traci sześć cennych punktów, które tak ciężko zarobiły na dynamicznych danych. I chociaż Volkswagen już wyprzedza, wciąż zachował kilka podstępnych decyzji. Może przesądzą punkty, które ten model zdobędzie za swoją reputację? Przecież dzięki pozytywnej aureoli powstałej wokół więcej niż jednej generacji modelu, samochód powoli traci swoją cenę podczas drugiej sprzedaży, a popyt na Passata jest stabilny. Insignia nie ma jeszcze tak ugruntowanej reputacji. Jednak minimalną przewagę Volkswagena można uznać za sukces Opla. W końcu nie trzeba brać Insigni z tak mocnym silnikiem. Ma do wyboru jednostki napędowe. A gama silników benzynowych jest jeszcze szersza niż u rywala.

Myślimy w nowy sposób

Rosnące ceny paliw musiały zmienić część naszego systemu benchmarkingu. Nie tylko podatek transportowy zniknął od początku roku, ale ceny benzyny już tak poszybowały, że nie mogliśmy pozostawić wagi oceny na tym samym poziomie. Teraz, zamiast dotychczasowych 25, waga oceny efektywności została zwiększona do 50 punktów, co czyni ją drugą najważniejszą po cenie samochodu.

Podsumowanie Opla

Podsumowanie VW

Andriej Wołoszenko
Zdjęcie: Sergey Kuzmich

Jeśli znajdziesz błąd, wybierz fragment tekstu i naciśnij Ctrl + Enter.

Wiosenne poranne słońce oślepia, odbijając się w chromowanych detalach auta z przodu – jedziemy na zachód. Przed nami diesel „Opel-Insignia”, a za nim zaktualizowany „Honda-Accord”, a nad brzegiem Morza Bałtyckiego czeka na nas świeży „Passat” - popularny sedan „Volkswagen” już w siódmej generacji.

Kolejny rów federalnej autostrady „Baltia” podsunął pomysł: w końcu kierowcy wielu krajów na zachód od Rosji nigdy nie będą mogli docenić niektórych właściwości swoich samochodów. Dopóki nie pojadą w przeciwnym kierunku – na wschód.

ZAPROSZENIE DO PODRÓŻY

Bez względu na to, jak dobry i znajomy jest samochód, którym jeździsz na co dzień po mieście, kolekcjonowanie na dłuższą podróż zawsze otwiera coś nowego w samochodzie.

Siedzenie Opla jest jednocześnie bardzo twarde i bezkształtne. W mieście nie jest to szczególnie dokuczliwe, ale na autostradzie lepiej ograniczyć podparcie lędźwiowe do minimum. Ale fotel Opla i tak nie stał się całkowicie wygodny: czasami każdy z ekspertów wiercił się, próbując nieco zmienić pozycję.

W „Hondzie-Accord” jest to wygodniejsze: nie chciałem całkowicie zmieniać lądowania. Chociaż poduszka by nie zaszkodziła, żeby była dłuższa.

Fotel Volkswagena jest prosty i zaskakująco dopasowany dla wszystkich ekspertów, niezależnie od wielkości ciała. Ci, którzy podróżują Passatem, docenią tylną sofę w podobny sposób. Nawet za naszym dwumetrowym fotografem jest wystarczająco dużo miejsca we wszystkich wymiarach, wchodzisz i wychodzisz ze zręcznością sportowca i godnością biznesmena.

Honda rozczaruje pasażerów z tyłu. Przynajmniej ci, którzy przeszli przez wiek dojrzewania. Wąskie drzwi wiszą idiotycznie nad łukiem, noga dorosłego ledwo wciska się między sofę a przednie krzesło, jednocześnie odkurzając ten sam łuk tyłem.

Siedzisz? Nie uderzyłeś w sufit? Jeśli nie, Twój wzrost nie przekracza 180 cm.

W Oplu wszystko podobno jest w normie.

NACIŚNIJ I OBRÓĆ

Podczas wciskania się w miejskie korki używanie przycisków i różnego rodzaju przełączników, nawet w nieznanym samochodzie, jest nie tylko łatwe, ale czasem nawet interesujące. Jednak długa podróż w tej dyscyplinie stawia szczególne wymagania. Po przejechaniu w Oplu prawie 3000 km nadal nie nauczyliśmy się dokładnie wciskać przycisków. Wydaje się, że wszystko jest blisko, ale uczucie chaosu pozostaje. Oczywiste wady: rozmyty centralny włącznik światła, na który zawsze mrużysz oczy, niewygodny pierścień przy dużych prędkościach, który działa jak przycisk Enter, niezgrabny obrót komputera pokładowego pośrodku włącznika kierunkowskazów. Fajnie, że nawigacja Insigni zna nie tylko Rosję, ale także wiele innych krajów, w tym Łotwę. To prawda, że ​​zwykle jest zorientowany tylko na głównych drogach.

Nawigacja „Honda”, nawiasem mówiąc, uważa, że ​​świat kończy się na przejściu granicznym „Burachki”. Reszta przycisków i dźwigni jest wygodna i przyjemna w obsłudze - wyglądają elegancko.

Nawiasem mówiąc, obecny „Passat” zrobił zauważalny krok naprzód we wnętrzu. Najwyraźniej niemieccy projektanci wzięli pod uwagę krytykę akademicko niewyrazistego wnętrza poprzedniego modelu. Dzięki lekkim akcentom - małe zegary analogowe, jasne chromowane krawędzie, inne drobiazgi - stylistom udało się pomalować wnętrze bez uszczerbku dla ergonomicznej logiki żelaza. Jak powiedział kolega, doznania są na wyciągnięcie ręki. Co prawda nasz Passat jest prostszy niż konkurenci - bez nawigacji i kilku innych dzwonków i gwizdków. Ale nie ma wątpliwości, że dodatkowe przyciski byłyby rozmieszczane zgodnie z umysłem.

WYŚCIG ZŁOŻONY

W mieście „Opel” wydawał się trudny. Drgał nerwowo przy każdym, nawet najmniejszym wyboju… i całkowicie przemieniał się wraz ze wzrostem prędkości. Samochód płynnie pełza po drodze, gasi nie tylko małe, ale i wystarczająco głębokie nierówności. Insignia nie boi się fal, stoi znośnie, a nawet zmienia swoją trajektorię, wjeżdżając w asfaltowe szyny. OK! Ale ci, którzy jeżdżą tam „insygniami”, „w Europie”, nawet nie wiedzą o tych zaletach. To prawda, żal mi ich!

„Honda” jest nieco ostrzejsza niż „Opel” reaguje na kołowanie. Świetnie trzyma się drogi, o ile jest przynajmniej stosunkowo płaski. Zawieszenie dobrze kryje małe rowki, ale często brakuje dużych. Tak, a na falach możliwości zawieszenia o krótkim skoku czasami nie wystarczają. Samochód podskakuje, prawie uderzając ogonem o asfalt (lub coś podobnego do asfaltu) podczas lądowania. Ostra kierownica reaguje nerwowo w koleinach. Jeśli są „układane” w miejscach, w których musisz jechać, aby wyprzedzić, wymagane są umiejętności rajdowe, aby utrzymać samochód w ramach.

Aby przetestować „Passata”, musiałem jechać prawie prowincjonalnymi łotewskimi ścieżkami w poszukiwaniu podobnych do naszych federalnych. Znaleźliśmy to z trudem. Oczywiście nie idealne - dziury, rowy i koleiny to za mało, ale trochę podobne. Zawieszenie dobrze połyka drobne nierówności, ale samochód nie lubi fal: powtarza profil drogi, choć nie tak solidnie jak Honda, ale jednak zbyt sumiennie. W tej nominacji Volkswagen przegrywa z Oplem.

Jednak jeśli chodzi o poziom hałasu, ocena „Insignii” została obniżona tylko dlatego, że silnik bardzo groźnie warczy na biegu jałowym i warczy podczas przyspieszania. Przy dużych prędkościach „Opel” nie przejmuje się hałasem, tak jak jego konkurenci.

Nie tylko w mieście, ale i na autostradzie dynamika jest wystarczająca dla 200 mocnych Hondy, 160 mocnego Opla, a nawet 140 mocnego Volkswagena. W naszych rękach był dość dziwny z rosyjskiego punktu widzenia „Passat”: kiepskie wnętrze, nie najmocniejszy silnik wysokoprężny i manualna sześciobiegowa skrzynia biegów. W Europie Zachodniej takie auta cieszą się dużym zainteresowaniem, takiej modyfikacji nie będziemy sprzedawać (przynajmniej na razie). Dlatego w pierwszej kolejności zwrócono uwagę na właściwości niezwiązane z silnikiem. A jeszcze powiedzmy kilka słów o jednostce napędowej: silnik ciągnie, biegi są dobrane poprawnie, chociaż klarowność przełączania (zwłaszcza wstecznego) mogłaby być wyższa.

Nie ma prawie żadnych skarg na hamulce samochodowe. Jednak informatywność pedału „Volkswagen” wynosi co najmniej mikron, ale jest wyższa. Już od pierwszego wydania można odnieść wrażenie: całe moje dotychczasowe życie jeździłem tym autem.

W rzeczywistych warunkach Opel, nawet przy bardzo szybkim wyprzedzaniu, praktycznie nie pozostaje w tyle za zwinną Hondą. „Insignia” tylko przez chwilę dłużej reaguje na wciśnięcie pedału gazu do podłogi. A w cichszych trybach samochody są powiązane prawie niezauważalnie, blisko przełączników referencyjnych.

Mechaniczna skrzynia biegów „Passat” w aucie tej klasy wygląda nam obco.

Ale silnik wysokoprężny zachowuje się znakomicie. Chociaż wydaje się, że w przypadku samochodu o masie własnej większej niż 1500 kg wcale nie jest mocny. Nasi kierowcy, którzy na przemian testują Folty w mieście i na autostradzie, nie mieli kompleksów. Jeśli nie podkręcasz samochodu, biegi można ogólnie zmienić jednym: silnik pracuje od około 1700 obr./min.

Przez całą podróż „Insignia” przy dość dużej średniej prędkości, według komputera pokładowego, zużywała średnio 6,8 l/100 km, benzyna „Honda” - około 8 litrów, ale „Passat” na drogach Łotwy, gdzie średnia spadła poniżej 90 km/h, utrzymywała się w granicach 5 l/100 km.

CHWILE ZWROTNE

Prowadzenie samochodów zostało ocenione na torze kompleksu sportowego „333”, który znajduje się zaledwie pół godziny jazdy od Rygi.

„Opel-Insignia” wyróżnia się pewnym niedopowiedzeniem. Weźmy na przykład kierownicę, która jest wyraźnie przeciążona sztuczną siłą stabilizującą. Albo zawieszenia są raczej pochyłe, wyraźnie zorientowane na niezbyt dobre drogi: w ustawieniach jest minimum sportowego, ale z marginesem odporności na doły i dziury. Na płaskiej drodze „Opel” nie zawsze ma wystarczającą uczciwość, opanowanie zachowania. Elektronika, która nie jest całkowicie odłączona, jest raczej dobra, bo czasami Insignia próbuje zbyt aktywnie machać rufą. Ale na zwykłej autostradzie samochód jest wygodny i nie męczy. Na tle rywali nawet tutaj brakuje mu opanowania i wyrazistych reakcji, ale poza tym Insignia wygląda dość solidnie i wyważona.

Honda Accord jest szczególnie dobra na płaskim, gładkim asfalcie. Do wyraźnych, zrównoważonych reakcji układu kierowniczego, znanych z jazdy po zwykłych drogach, dodaje się ekscytacji. Bez względu na wagę i wielkość auta szybko zapominasz o jego biznesowym przeznaczeniu. Teraz kierowca jest sam na sam z prędkością, znacznymi przeciążeniami i precyzyjnym, zrozumiałym sterowaniem. W innych zakrętach występuje nadmiar chęci, aby napęd na przednie koła wypadł z zamierzonej trajektorii. Ale jest to postrzegane raczej jako cecha zachowania, a nie jako irytująca wada.

Volkswagen Passat przyciąga odpowiednią siłą kierowania i referencyjnymi reakcjami. W zwykłym życiu wydaje się jeszcze bardziej zebrany i dokładniejszy niż Honda. Jednak spokój i opanowanie, a także brak ekscytacji z jazdy to czynniki, które uniemożliwiają Volkswagenowi osiąganie sukcesów na torze wyścigowym. Pilnie, jakby na danej linii, pokonuje trudne zakręty, czasem nawet wpadając w elektronicznie sterowany ślizg. Ale wszystko to jest jakby z konieczności, bez chęci rozśpiewania duszy kierowcy.

LUDZU - PROSZĘ PALDIES - DZIĘKI

Niebo, morze, piasek nadbałtyckich kurortów, niegdyś prestiżowych w ZSRR, nie zmieniły się od tego czasu, a infrastruktura znacznie się poprawiła.

Najłatwiej dojechać samochodem z Moskwy na Łotwę autostradą M9 „Baltic” - nieco ponad 900 km do Rygi. Zasięg jest niestabilny: od całkiem przyzwoitego w rejonie Moskwy i Pskowa po szczerze brzydki, zwłaszcza w odległości 300-350 km od stolicy. Ale głównym problemem jest nieprzewidywalna granica. Formalności zwykle trwają półtorej godziny, ale zdarza się, że kosztują od ośmiu do dziewięciu godzin. Wynika to głównie z liczby lekkich cystern z benzyną. Mieszkańcy przygranicznych rejonów Łotwy przewożą tanią rosyjską benzynę w cysternach (nie zawsze regularnie, sądząc po czasie tankowania i trikach typu podnoszenie auta podczas tankowania). W tym samym czasie - papierosy i trochę jedzenia. Podróżni z dziećmi są bezwarunkowo dopuszczani po obu stronach poza linią.