Jednorazowe, ale nie do końca: sposoby na remont nowoczesnych silników. Naprawa bloku silnika: co musisz wiedzieć Jak remontować silnik

Remont silnika to ogromne przedsięwzięcie, ale inteligentne planowanie pracy może pomóc uniknąć kosztownych błędów i frustracji oraz zaoszczędzić czas i wysiłek. Naucz się zdejmować silnik, demontować go i diagnozować, aby przywrócić go do nowego stanu lub zwiększyć jego moc. Przejdź do kroku 1, aby uzyskać więcej informacji.

Kroki

Część 1

Dokładnie umyć silnik przed rozpoczęciem pracy. Zgromadzony na nim brud i kurz bardzo utrudni odkręcanie śrub i odłączanie części.

Ustaw samochód w pobliżu windy. Będziesz potrzebować dobrze oświetlonej, równej powierzchni podłogi, która jest wystarczająco duża, aby zainstalować windę i mieć miejsce do pracy. Wystarczająco duży garaż byłby doskonałym wyborem.

• Zrób zdjęcia silnika i różnych części pod różnymi kątami. W tym procesie mogą stać się bardzo przydatne. Możesz je również wydrukować i podpisać.

1. Zorganizuj swoje miejsce pracy przed rozpoczęciem pracy. Pudełka na śruby, łączniki i zaciski, stół warsztatowy lub stół roboczy do umieszczania na nim narzędzi i części, a także szmata i wiadro - posiadanie tych rzeczy pod ręką znacznie ułatwi Ci pracę.

   Zdejmij kaptur. Podpisz śruby, aby móc je później łatwo znaleźć. Odkręcaj śruby płynnie, poproś kogoś o pomoc w zdjęciu maski z auta i odłóż ją w bezpieczne miejsce do końca pracy. Należy pamiętać, że niektóre maski mają okablowanie do oświetlenia komory silnika, reflektorów, wymiarów lub świateł przeciwmgielnych. To również musi zostać usunięte.

   Rozpocznij odłączanie zewnętrznych części silnika. Przede wszystkim odłącz ujemny zacisk akumulatora, a następnie spuść cały płyn z węży układu chłodzenia. Uważaj, aby nie uszkodzić metalowych zacisków – są trudniejsze do wymiany niż węże gumowe.

   • Wymontować kratkę chłodnicy i osłonę wentylatora, jeśli są na wyposażeniu. Uważaj, aluminiowe sekcje są bardzo delikatne i łatwo ulegają uszkodzeniu.
   • Następnie zdejmij alternator, rolki prowadzące, wentylator i paski. Odłącz przewód powietrzny i przewód gazowy. Niektóre pojazdy utrzymują ciśnienie w układzie paliwowym nawet przy wyłączonym silniku, więc należy spuścić nadmiar paliwa i zredukować ciśnienie. Zdemontuj pompę wspomagania kierownicy i sprężarkę klimatyzacji bez wyjmowania z nich wszystkich węży - może to zaoszczędzić trochę czasu.
   • Zrób kilka zdjęć, narysuj schemat i oznacz wszystkie węże taśmą maskującą i markerem permanentnym. Nie polegaj całkowicie na swojej pamięci. Niektóre połączenia przewodów i węży będą oczywiste, ale inne mogą być mylące — aby ułatwić montaż, musisz użyć elementów wizualnych.

2. Odłącz wszystkie złącza elektryczne od silnika. Możesz zostawić przewody wysokiego napięcia, ale w tym momencie musisz odłączyć układ wydechowy i wszystkie przewody elektryczne do skrzyni biegów, aby przygotować się do demontażu skrzyni.

   Wykręć śruby mocujące miskę skrzyni biegów. Podnieś pojazd i umieść go na podporach, a następnie użyj innego podnośnika, aby zapobiec upadkowi przekładni. Bardzo ważne jest trzymanie skrzynki przed odkręceniem śrub mocujących skrzynkę. Jeśli nic nie przytrzymuje skrzynki, spadnie ona zaraz po odkręceniu śrub. Nie dotyczy to pojazdów z belką poprzeczną.

   • W większości przypadków nie ma potrzeby demontowania skrzyni biegów – może ona pozostać zamontowana w pojeździe podczas demontażu silnika.

3. Wyjmij silnik za pomocą podnośnika. Po zaczepieniu silnika o specjalne zaczepy na głowicy cylindrów lub do największych śrub bliżej górnej części silnika, delikatnie unieś silnik tak, aby jego przednia część wysunęła się pierwsza.

   • Bądź ostrożny. Ostrożnie, aby nie uderzyć w maszynę, wyciągnij silnik i opuść go na stół roboczy lub na podłogę, gdzie przeprowadzisz diagnostykę i dalszy demontaż.

   Część 2

   Przegląd i demontaż silnika

   1. Znajdź instrukcję serwisową swojego pojazdu.Żaden przegląd nie będzie w stanie objąć zawiłości naprawy każdego silnika, wszyscy producenci zapewniają instrukcje dla każdego konkretnego modelu silnika. Znajdź odpowiednią instrukcję obsługi, przeczytaj ją i miej zawsze pod ręką.

      • Nawet jeśli masz stary model samochodu, możesz znaleźć odpowiednią instrukcję obsługi w serwisie eBay lub przeszukać bibliotekę za niewielkie pieniądze. Jeśli inwestujesz w naprawę silnika, koniecznie musisz mieć pod ręką instrukcje opisujące wszystkie subtelności i cechy konkretnego modelu silnika.

   2. Sprawdź wzrokowo silnik. Sprawdź, czy nie ma oznak wycieku z wtyczek, połączeń czujników i połączeń między częściami silnika. Sprawdź koło zamachowe pod kątem pęknięć w gumowej izolacji, co może wskazywać na konieczność jego wymiany. Sprawdź silnik pod kątem oznak przegrzania. Sprawdzić uszczelki pod kątem nadmiaru uszczelniacza z poprzednich napraw.

      • Sprawdź numer silnika i model, aby upewnić się, że będziesz pracować z silnikiem, o którym myślisz. Obecnie wymiana silnika jest dość popularną procedurą, a wszystkie silniki mają swoje własne cechy techniczne.

   3. Sprawdź zewnętrzną stronę silnika. Sprawdź, czy śruby mocujące jednostki dystrybucji zapłonu nie są poluzowane, potrząsając nią ręcznie. Sprawdź pasek, obróć rolkę i posłuchaj nietypowych dźwięków. Sprawdź tarcze sprzęgła pod kątem nadmiernego zużycia.

      Wymontuj kolektor wydechowy, jeśli nie musiałeś go jeszcze wyjmować podczas wyjmowania silnika z pojazdu.Śruby w układzie wydechowym mogą być bardzo zardzewiałe, spróbuj je poluzować, nie uszkadzając ich. Specjalne smary mogą ułatwić pracę, ale niektóre śruby mogą odpaść tylko na gorąco.

      Zbadaj ściany cylindra. Użyj mikrometru do zmierzenia otworu cylindra, bardzo zużyte cylindry mogą nie być naprawialne. Jeśli masz pewność, że silnik nie był remontowany, możesz oszacować zużycie cylindra, patrząc na górną krawędź. W górnej części cylindra nie ma zużycia pierścieni tłokowych, a poniżej tego punktu ścianki cylindra są w stałym kontakcie z pierścieniami podczas ruchu w górę iw dół, dzięki czemu można oszacować początkową średnicę cylindra. Ogólnie rzecz biorąc, zużycie poniżej 0,5 mm umożliwia stosowanie starych tłoków z wymiennymi pierścieniami, natomiast zużycie powyżej 0,5 mm wymaga honowania cylindrów i tłoków o większym otworze. Odkręć nakrętkę w górnej części cylindra za pomocą rozwiertaka.

      W górnej części cylindra, gdzie nie sięgają górnego martwego punktu pierścienia tłokowego, powstaje nakrętka.Ścianki cylindra w tym miejscu nie działają, ale usunięcie tej nakrętki jest konieczne, aby móc zdejmować i zakładać tłoki bez obaw o uszkodzenie nowych pierścieni.

      Wyjmij tłoki z korbowodami. Zdejmij zaślepki korbowodów i załóż zaślepki ochronne na korbowody, aby chronić wewnętrzną powierzchnię cylindra przed mechanicznym uszkodzeniem przez śruby korbowodu podczas demontażu i montażu. Kawałki gumowego przewodu paliwowego można naciągnąć na gwinty, aby chronić gwinty śrub. Po wyjęciu korbowodów załóż odpowiednią nasadkę na każdy korbowód i przechowuj je dobrane parami. Przechowuj części zgrupowane tak, jak były w cylindrze. Jest to konieczne, aby nie zachwiać równowagi systemu i zapobiec awariom.

   4. Wyjmij i sprawdź wał korbowy. Po demontażu należy trzymać wał korbowy w miejscu, w którym będzie zabezpieczony przed uszkodzeniem, skorzystać ze specjalnego stojaka, aby wygodnie było dokonywać pomiarów. Dbaj o stare łożyska korzeniowe i sprawdzaj je pod kątem zużycia i zabrudzeń. Po wymontowaniu wału korbowego załóż z powrotem pokrywy łożysk i dokręć zgodnie z instrukcjami.

      • Wymontuj wałek rozrządu, balansery i koła zębate. Zwróć uwagę na kolejność montażu podkładek i pierścieni dystansowych – podczas montażu należy je montować w tej samej kolejności. Wymontuj łożyska, zapisz, które z nich w miejscu montażu należy zamontować.

   5. Sprawdź wzrokowo wał korbowy. Poszukaj oznak przegrzania i pęknięć. Zmierz wymiary wału korbowego w różnych miejscach. Procedura ta obejmuje pomiar średnicy czopu głównego, czoła i trzonu wału korbowego, a także czopu korbowodu, aby upewnić się, że nie występuje bicie promieniowe. Porównaj z wymiarami podanymi w instrukcji.

      • Jeśli średnice różnią się od podanych w paszporcie, wykonaj odpowiednie oznaczenia na wale korbowym i skontaktuj się z zaufanym warsztatem samochodowym w celu rozwiązania tego problemu, który posiada wszystkie niezbędne urządzenia do aktualizacji powierzchni gniazd łożysk i wyeliminowania promieniowych skończyć się. Jeśli wał korbowy został naprawiony, naucz się usuwać materiał i wybierać nowe łożyska o odpowiedniej średnicy.
      • Po wyprostowaniu wału korbowego w warsztacie za pomocą pręta czyszczącego wyczyść wióry metalowe z kanałów przewodu olejowego. Następnie ponownie sprawdź średnice wału korbowego, aby zobaczyć, czy możesz użyć starych łożysk i uniknąć luzów.

   6. Usuń pozostałe części. Usuń wtyczki, wsporniki, kołki i wszystkie inne części, które są nadal zainstalowane na bloku cylindrów. Sprawdzić wzrokowo blok cylindrów pod kątem pęknięć.

      • Użyj magnaflux, aby znaleźć pęknięcia w bloku cylindrów. Magnaflux można stosować tylko na blokach żeliwnych. Użyj kontrastowej fugi na blokach aluminiowych. Większość warsztatów może wykonać te kontrole, mogą również sprawdzić ciśnienie w bloku cylindrów i głowicy silnika. Jeśli idziesz do serwisu samochodowego, możesz również poprosić ich o umycie bloku cylindrów i głowicy silnika w specjalnej kąpieli.

   7. Wykonaj pomiary. Najlepiej zrobić to w warsztacie samochodowym, ale jeśli masz niezbędne narzędzia, możesz użyć linijki i mierników grubości, aby sprawdzić powierzchnie pod kątem płaszczyzny. Wykonuj pomiary w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, a także po przekątnej. Jeżeli nierówności podłoża są większe niż dopuszczalne zgodnie z dokumentacją, podłoże należy przeszlifować. Zachowaj ostrożność na początku szlifowania - jeśli usuniesz za dużo materiału, zawory uderzą w tłoki.

      • Użyj średnicówki do otworów, aby upewnić się, że w cylindrach nie ma bicia promieniowego. Sprawdź każdy cylinder pod kątem śladów zmatowienia i nagromadzenia metalu na ściankach cylindra. Użyj twardego, drobnego ścierniwa, aby sprawdzić, czy na ściankach cylindra nie ma ugięcia.

   Część 3

   Demontaż i kontrola głowicy silnika

   Część 4

   Montaż bloku silnika

   1. Jeśli blok cylindrów jest rowkowany, sprawdź ponownie wszystkie wymiary. Warsztaty samochodowe popełniają błędy i od Ciebie zależy, czy wszystko jest zrobione poprawnie. Upewnij się, że przewód olejowy i wszystkie jego wloty nie są zatkane i wolne od wiórów metalowych, brudu i kurzu.

      • Tym razem umyj blok silnika gorącą wodą z mydłem, a następnie ponownie osusz. Wydmuchaj cały brud i kurz z gwintowanych otworów za pomocą kompresora przed wkręceniem kołków.

   2. Dokładnie nasmaruj wszystkie części. Zainstaluj nowe korki do układu olejowego i układu chłodzenia. Nigdy nie używaj silikonowych zatyczek w tych miejscach - mogą one zacząć się rozkładać w kontakcie z olejem, a odpadające z nich kawałki zatkają przewód olejowy.

      • Przed nasmarowaniem oczyścić i osuszyć łożysko korzeniowe i jego łożysko. Nasmaruj wszystkie łożyska i odrzutnik zalecanym smarem dla tego silnika. Zamontuj łożysko korzeniowe i odrzutnik dokładnie na swoim miejscu, te części są bardzo wrażliwe na nieprawidłowy montaż.

   3. Zamontuj wał napędowy i pokrywy łożysk korzeniowych. Nasmaruj łożyska wałka rozrządu smarem wysokociśnieniowym, a następnie zamontuj wałek rozrządu. Bardzo ważne jest, aby zamontować pokrywy łożysk bez przekrzywienia - gdy tylko to zadziała, ostrożnie dokręć śruby.

      • Obracaj wałem korbowym, aby upewnić się, że nie ociera. Jeśli obraca się płynnie i łatwo, przejdź do następnego elementu.

   4. Zamontuj łańcuch lub pasek rozrządu zgodnie z instrukcją. Upewnij się, że ustawienie rozrządu jest prawidłowe.

      • Aby prawidłowo wyosiować wał korbowy i rozrząd zaworowy, wyrównaj znaki w górnym martwym punkcie i za pomocą specjalnego kątomierza ustaw wałek rozrządu, aby zsynchronizować ruchy tłoków i zaworów w fazach wtrysku, sprężania, jazdy i wydechu.
      Załóż osłony ramienia korby i nasmaruj tuleje ramienia korby, załóż i dokręć nakrętkę korby. Podczas montażu pokrywy najpierw dokręć śruby, a następnie naprzemiennie w 3 krokach dokręć. Nałóż uszczelniacz lub smar zalecany przez producenta na podkładki śrub i gwinty, a następnie dokręć śruby w trzech krokach, stosując zalecaną przez producenta kolejność. Zwróć uwagę na długość śrub, aby ich nie pomylić.
      • Prosta wymiana łożysk nie przyniesie pozytywnych rezultatów. Większość silników jest oznaczona kolorami dla tulei i pierścieni zgodnie z rozmiarem. Więcej na ten temat można przeczytać w instrukcji silnika.
      • Jeśli kupujesz nowe łożyska, upewnij się, że pasują do oryginalnych, w przeciwnym razie korbowody będą się chwiać. Jeśli tuleja jest mocno zużyta, można ją ponownie nawiercić i w jej miejsce umieścić standardowe łożysko 25 mm.
      • Jeśli nie masz dobrego mikrometru, użyj przynajmniej jego taniego analogu, ale nie montuj silnika bez pomiarów kontrolnych, w przeciwnym razie nie da się uniknąć błędów.
      • Prawdziwi profesjonaliści używają mikrometrów i średnicówek, a także wykonują pewne obliczenia. Nie pomijaj żadnego z tych dwóch punktów.

Jednocześnie zarówno zespoły wewnątrz bloku, jak i w głowicy cylindrów narażone są podczas pracy silnika na znaczne obciążenia mechaniczne i termiczne.

Nic dziwnego, że uszkodzenie bloku cylindrów nie tylko zakłóci wydajność, ale także wyłączy jednostkę napędową. Z tego powodu przywrócenie urządzenia i jego naprawa muszą być przeprowadzone sprawnie i terminowo.

Przeczytaj w tym artykule

Główne wady i awarie bloku cylindrów silnika

Na początek istnieją dwa rodzaje bloków cylindrów:

• żeliwo BC;
• bloki ze stopów aluminium;

Z reguły bloki żeliwne są dodatkowo utwardzane grafitem, a wykładzina z lekkich wyrobów aluminiowych jest wykonywana (w bloku wkładana jest wykładzina żeliwna). Dostępne są również aluminiowe bloki cylindrów bez tulei. W stopie zawarty jest krzem, który znacznie wzmacnia blok.

Jeśli chodzi o bloki rękawów, rękawy są „mokre” i „suche”. W pierwszym przypadku chłodziwo styka się bezpośrednio z tuleją, natomiast w drugim tuleja jest ciasno wciskana w korpus bloku podczas produkcji.

Tak czy inaczej, każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety, a także różne uszkodzenia i wady bloku cylindrów lub wady tulei bloku występują podczas pracy (w zależności od typu BC).

Naprawa bloku cylindrów musi rozpocząć się od ustalenia przyczyny awarii i rozwiązywania problemów. Często głównym problemem w silnikach o dużym przebiegu jest zużycie cylindra lub tulei. Na powierzchni (lustrze) cylindra pojawiają się rysy, mogą powstawać pęknięcia, wgłębienia itp.

Rzadziej przyczyną wad bloku jest nieoczekiwane zniszczenie pierścieni tłokowych i inne nieprzewidziane awarie. Dodajemy również, że w BC często dochodzi do deformacji łożyska wału korbowego itp.

• Ze względu na zużycie powierzchni cylindrów, w tym przypadku zużycie to jest często „naturalne”, czyli jest wynikiem pracy silnika w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Sama naprawa cylindrów w tym przypadku często wiąże się z wywierceniem i honowaniem cylindra (nałożeniem honowania). Pozwala to usunąć elipsę cylindra, usunąć rysy i rozdarcia na lustrze.
• Trudniejszy przypadek można uznać za zepsuty korbowód,
  ponieważ uszkodzenie jest zwykle poważniejsze. Przyczyną wad bloku jest również pęknięcie, zniszczenie gniazda zaworu itp. Rezultatem są zadrapania na powierzchni cylindra i inne uszkodzenia. Ponadto na liście typowych usterek należy podświetlić lub rękawy.
• Dodajemy też, że istnieją tak zwane „ukryte” problemy, czyli wizualna identyfikacja wad w ramach badania powierzchownego może być utrudniona. Jednocześnie niewykwalifikowane naprawy, które ograniczają się do banalnej wymiany zużytych części, nadal będą prowadzić do tego, że po kilkuset lub tysiącach kilometrów silnik będzie musiał zostać ponownie rozebrany.

Wskazane „ukryte” wady obejmują przede wszystkim odkształcenie bloku cylindrów. Często taka deformacja jest wynikiem naruszenia technologii w procesie produkcji bloku. W prostych słowach, jeśli naprężenie wewnętrzne nie zostanie usunięte w bloku, nastąpi odkształcenie.

Nawiasem mówiąc, ten problem jest bardziej związany z blokami żeliwnymi. Również przegrzanie silnika lub jego nierównomierne nagrzewanie podczas pracy może prowadzić do deformacji bloku (zarówno żeliwa, jak i aluminium).

Renowacja cylindrów silnika

Tak więc naprawa bloku cylindrów i renowacja samych cylindrów obejmuje:

• dokładne czyszczenie powierzchni BC;
• następnie wyprodukowany (płaszcz chłodzący);
• również umyte i oczyszczone, a następnie sprawdzane są kanały olejowe;
• dalej prowadzone;
• wtedy blok jest znudzony / znudzony, powierzchnie są szlifowane itp.

W przypadku wielu silników wytaczanie cylindrów jest koniecznością w ramie. Do wykonania zabiegu używana jest specjalna maszyna do wytaczania cylindrów silnika. Wytaczanie samego bloku należy rozumieć jako obróbkę powierzchni wewnętrznej.

Takie przetwarzanie w rzeczywistości oznacza usunięcie warstwy metalu w celu wygładzenia nierówności, usunięcia rys, wygładzenia ubytków itp. Głównym zadaniem obróbki jest nadanie cylindrom normalnego kształtu (cylindrycznego).

Następnym krokiem po znudzeniu jest. Gładzenie jest nakładane na wewnętrzne powierzchnie cylindrów za pomocą drobnoziarnistego materiału ściernego (pręt honujący na głowicy honującej). Sama głowica honująca jest zamontowana we wrzecionie honownicy. Taka maszyna pozwala na realizację ruchów obrotowych i postępowo-zwrotnych.

Inna naprawa bloku cylindrów może obejmować wkładkę lub wymianę wkładki. W pierwszym przypadku należy rozumieć instalację wkładek, chociaż projekt fabryczny początkowo tego nie sugeruje. W drugim zużyta tuleja jest usuwana z bloku, po czym instalowana jest nowa naprawa.

Z reguły tuleję bloku można wykonać na dwa sposoby, gdy tuleja jest chłodzona ciekłym azotem lub ogrzewana część współpracująca. W pierwszym przypadku schłodzony rękaw jest zmniejszony i można go łatwo włożyć (wcisnąć) do siedziska. Druga metoda polega na ogrzewaniu. Obie metody wciskania tulei pozwalają na uzyskanie pożądanego pasowania z wciskiem.

Na koniec zauważamy, że w ramach renowacji bloku może być konieczna naprawa łoża łożyska wału korbowego. Ponadto w niektórych przypadkach konieczne staje się wyeliminowanie deformacji bloku. W tym celu stosuje się metodę sztucznego starzenia, gdy blok jest podgrzewany do określonej temperatury, po czym poddawane są obróbce różne obszary.

Jaki jest wynik końcowy?

Jak widać, w samym bloku cylindrów jest wiele usterek. Niektóre można uznać za drobne (np. itp.), podczas gdy inne są dość poważne (np. zużycie ścian cylindra, pęknięcia itp.)

Ważne jest, aby zrozumieć, że w każdym przypadku technologia naprawy bloku cylindrów może się różnić. Również złożoność naprawy bloku silnika będzie bezpośrednio zależeć od samego problemu, ogólnego stanu uszkodzonej części, cech konstrukcyjnych itp.

W praktyce oznacza to, że w niektórych przypadkach możliwe jest przywrócenie bloku cylindrów własnymi rękami nawet w garażu, podczas gdy w innych konieczne będzie posiadanie specjalnego sprzętu (maszyny do wytaczania bloku, gładzenia, szlifowania). Bardzo ważnym aspektem jest również doświadczenie i kwalifikacje samego mistrza.

W związku z powyższym staje się jasne, że wykonanie takiej pracy należy powierzyć tylko doświadczonym specjalistom, a sam silnik powinien być optymalnie naprawiany na takich stacjach serwisowych, gdzie możliwe jest wykonanie wszystkich niezbędnych operacji na miejscu . Przede wszystkim skróci to czas naprawy i często może służyć jako gwarancja jakości.

Przeczytaj także

Dlaczego wkładka jest zainstalowana w bloku cylindrów. Zalety i wady silników tulejowych, bloki ze stopu aluminium, cechy, naprawa.

Producent Avtovaz ustalił średni przebieg dla samochodów VAZ 2114 = 150 tys. Km. Średnio wszystkie rosyjskie samochody mają te same wskaźniki. Ale jeśli różne problemy zostaną wyeliminowane na czas, zasób silników może z łatwością wytrzymać 250 tys. Km. Zasób silników samochodów zagranicznych średnio 200 000 - 300 000 km przed remontem.

Co obejmuje remont silnika

Remont silników wysokoprężnych i benzynowych odbywa się etapami:

1. Demontaż silnika spalinowego.
2. Mycie i czyszczenie części.
3. Po wyczyszczeniu doświadczony mechanik samochodowy jest w stanie określić, jak bardzo zużyte są poszczególne części, czy można je naprawić, czy też lepiej je wymienić. Wykonywane jest rozwiązywanie problemów, to znaczy po wyjęciu głowicy cylindrów (głowicy cylindrów) ona i blok cylindrów (głowica cylindrów) są sprawdzane pod kątem wiórów i pęknięć; zbadaj butle pod kątem zadrapań i zadrapań; określić prześwity współpracujących części; sprawdzić stan tłoków pod kątem wiórów, muszli, nagaru; sprawdzić korbowody wału korbowego; badanie wału korbowego silnika spalinowego; palce; namiar; sprawdzane są również części mechanizmu dystrybucji gazu (zawory, wahacze itp.). Porównują również wymiary ważnych części z fabrycznymi.
4. Po rozwiązaniu problemu należy ocenić stopień zużycia całego silnika: co zmienić, co zostawić, co naprawić.

• Jeśli nigdy nie musiałeś całkowicie demontować silnika, lepiej byłoby zaprosić znajomego, który rozumie.
• Demontaż jest pożądany w ciepłym i dobrze oświetlonym garażu.
• Podczas demontażu włóż wszystkie śruby, podkładki i nakrętki do pudełka z przegrodami, nie wrzucaj wszystkiego do jednego wiadra.
• Podczas demontażu pamiętaj o kolejności, jeśli robisz to po raz pierwszy.
• Jeśli nie wiesz, jak nazywają się części, zabierz stare części do sklepu i pokaż je sprzedawcy.

Remont silnika „zrób to sam”

W naszym przewodniku po naprawie silnika „zrób to sam” jest to sekwencja działań:

1. Demontaż i demontaż.
2. Szczegóły rozwiązywania problemów.
3. Płukanie zdemontowanych części.
4. Zamówienie i zakup części zamiennych.
5. Szlifowanie bloku i wału korbowego.
6. Naprawa głowicy bloku.
7. Prace weryfikacyjne.
8. Montaż i instalacja ICE.
9. Bieganie za kapitałem.
10. Wyjście.

Demontaż i demontaż

W zależności od marki i modelu samochodu (konstrukcja silnika, liczba cylindrów, rodzaj skrzyni biegów) proces demontażu silnika może się różnić. Odmienne jest również rozmieszczenie silnika w napędzie na przednie i tylne koła.

Silniki gaźnikowe można znacznie łatwiej i szybciej zdemontować, ponieważ nie są wypełnione urządzeniami elektronicznymi, w obecności których, aby dostać się do samego silnika, należy je wszystkie ostrożnie zdemontować.

Tak więc, jeśli Kamaz musi na przykład zarobić kapitał, jego demontaż silnika wysokoprężnego z zakładu YaMZ-236 w Jarosławiu zajmie około 10 godzin. Jeśli wykonasz tę samą pracę z wytrzymałymi analogami Kamaza, zajmie to ponad 30 godzin.

Demontaż silnika VAZ zajmuje około 3 godzin. A silniki zagranicznych samochodów zajmą około 10 godzin.

Trzeba powoli demontować, rzucając wszędzie śrubami i nakrętkami. Wraz z demontażem, że tak powiem, diagnostyka już się rozpoczęła.

Rozwiązywanie problemów z elementami z dużym silnikiem spalinowym

Wykrywanie defektów w tym przypadku jest mechaniczne, to znaczy konieczne jest sprawdzenie wzrokowo i za pomocą przyrządów pomiarowych pogorszenia się stanu części.

Rozwiązywanie problemów z ICE obejmuje następujące prace:

• sprawdzić wał korbowy i zmierzyć jego wymiary, sprawdzić zagięcia i wyrównanie;
• sprawdzić korpus bloku cylindrów (BC);
• sprawdź części mechanizmu korbowo-korbowego pod kątem luzu i samego stanu: tłoki, cylindry, pierścienie, palce, korbowody;
• sprawdzić obudowę głowicy cylindrów (głowicę cylindrów);
• części mechanizmu dystrybucji gazu;
• określić łatwość konserwacji części i zespołów.

Mycie silnika i poszczególnych części po demontażu

Wiele osób zaniedbuje takie prace jak mycie silnika. Wskazane jest wypłukanie każdej części i oczyszczenie jej z płytki nazębnej, aby można było określić stopień zużycia, a także przepłukanie głowicy cylindrów i kamizelki w celu wykrycia ewentualnych makropęknięć.

Jakie części są potrzebne do remontu silnika?

Po zakończeniu procedury rozwiązywania problemów i wyselekcjonowaniu tych, które nadają się do odtworzenia i nie pasują, konieczne jest zamówienie nowych części w celu zastąpienia tych, które nie nadają się do użytku. Kiedy już wiesz, jakie części są potrzebne, nie musisz zwlekać z ich zamówieniem i zakupem, ponieważ nowe części nadal muszą być przygotowane do montażu.

Części zamienne do remontu silników benzynowych:

1. Wkładki (główny i korbowód).
2. Szczegóły grupy tłoków.
3. Kołki korby.
4. Tuleje korbowodów.
5. Zawory (wszystkie, zarówno dolotowe jak i wydechowe).
6. Pierścienie zgarniające olej.
7. Uszczelki (kompletny zestaw).
8. Prowadnice i gniazda zaworów.
9. Pompa z zestawem naprawczym.
10. Filtr oleju i pompa.
11. Inne przypadkowe szczegóły.

Szlifowanie bloku i wału korbowego

Po rozwiązaniu problemu części zamiennych zaczynają naprawiać i odnawiać blok i wał korbowy silnika spalinowego. Na frezarce i szlifierce do płaszczyzn warstwa gniazda głowicy cylindrów i sam blok jest usuwana, aż nie ma wgłębień i wiórów. Zdarza się, że istnieje kilka głębokich muszli, przez co trzeba usuwać warstwy w kilku przejściach. Zwykle, w zależności od stopnia uszkodzenia, odcina się warstwy o grubości 1 mm, 0,5 mm, 0,25 mm, 0,1 mm, 0,05 mm. Następnie zaczynają szlifować powierzchnię do lustrzanego wykończenia.

Istnieje specjalny stół do szlifowania wału korbowego, który pokazuje wartości grubości i wydajności po naprawie w porównaniu z nowym fabrycznym.

Naprawa głowicy bloku (głowica cylindrów ICE)

Aby przeprowadzić prace naprawcze z głowicą cylindrów, chociaż nie jest to trudne, wielu z jakiegoś powodu próbuje oddać ją do serwisu.

Naprawa głowicy bloku składa się z następujących rodzajów prac:

1. Wymieniamy wałek rozrządu (wszystko co jest w tym silniku).
2. Wymieniamy zawory ssące i tłoczne.
3. Zmieniamy tuleje prowadzące.
4. z siodłami.
5. Jeśli są pęknięcia w głowicy cylindra, to albo zmieniamy głowicę i ponownie ją szlifujemy, albo te pęknięcia spawamy argonem.

Prace weryfikacyjne

Po wykonaniu głównych prac remontowych i konserwatorskich, nadal trwają testy i dodatkowe. Obejmuje to centrowanie sprzęgła i zwiększanie ciśnienia w silniku.

Do wyrównywania niektóre usługi zapewniają specjalne stojaki do wyrównywania. Połączenie wału korbowego i sprzęgła musi być wyśrodkowane. Zrównoważony wał korbowy i sprzęgło zmniejszą zużycie i tarcie, a także bicie końcowe.

Montaż i instalacja ICE

Kolejność montażu silnika po remoncie:

Jeśli po raz pierwszy zdecydujesz się zrobić kapitał własnymi rękami, po wszystkich pracach przed montażem lepiej zmontować go z doświadczonym specjalistą w tej sprawie. Żywotność całego samochodu zależy od jakości wykonania.

Włamanie po kapitał

Najprzyjemniejszym procesem w takich pracach jest docieranie silnika z nowymi częściami. Podczas docierania wcierane są nowe części, dlatego nie zaleca się jednoczesnego podawania dużego obciążenia. Zaleca się dojazd do 2000 km bez szarpania i gwałtownego ruszania.

Istnieje kilka sposobów na uruchomienie:

1. Bieganie na zimno na stoisku.
2. Docieranie na zimno bez stojaka. Ta metoda jest powszechna, zwłaszcza w krajach WNP. Po przygotowaniu wszystkiego, co niezbędne (wlanie oleju silnikowego i płynu chłodzącego), bez uruchamiania silnika, holują samochód na 3 prędkościach przez 2 godziny. Ta metoda nie jest pożądana. Nawiasem mówiąc, bardzo ważne przypomnienie: olej silnikowy ma kod i oznaczenia dodatków, przed zakupem wskazane jest nauczenie się, po czym można samemu dokonać właściwego wyboru.
3. Gorąco działa. Metoda ta polega na uruchomieniu silnika i pozostawieniu go na biegu jałowym przez 3 minuty, a następnie wyłączeniu silnika. I robi się to kilka razy, po prostu czekając, aż silnik ostygnie. Następnie, po krótkotrwałych rozruchach, silnik zostaje uruchomiony i może pracować przez 1 godzinę. Podczas docierania silnik jest sprawdzany pod kątem wycieków i innych wskaźników. Po dotarciu luzy zaworowe są regulowane i ustawiany jest żądany zapłon. Jeśli zainstalowany jest zapłon kontaktowy, zaleca się zamiast starego. Zmniejsza zużycie paliwa i generuje wysokie napięcie do 24 kilowoltów, podczas gdy zapłon stykowy jest w stanie dostarczyć do świecy zapłonowej nie więcej niż 18 kilowoltów. Dzięki temu dają nawet iskrę.
4. Naturalne docieranie. Dociera w następujących warunkach: płynna jazda, prędkość nie większa niż 60 km. Po remoncie bez instalowania nowych wkładek dociera się do 2 tys. Km. Jeśli zainstalowano nowe wkładki, to 4 tys. Km.

Za granicą, jak mówią, w serwisach samochodowych funkcjonują stanowiska do włamań i testów silników spalinowych. To stoisko za pomocą specjalnej elektroniki pokazuje zasoby zregenerowanego silnika.

Jeśli mimo wszystko zdecydujesz się na remont nie na własną rękę, ale na oddanie go do serwisu, otrzymasz gwarancję na naprawiony silnik. Gwarancję daje ktoś taki jak ktoś 20 tys. km, ktoś 30 tys. przebieg.

Samodzielny remont silnika jest możliwy tylko częściowo. Ponieważ potrzebujemy maszyn, głowica cylindra i GB muszą być podane do wytaczania i szlifowania. Resztę całej pracy możesz wykonać sam. Im prostszy samochód, tym łatwiej dokonać naprawy. Samodzielne zarobienie kapitału na samochodach VAZ, GAZ, UAZ, NIVA nie jest trudne.

Aby zwiększyć zasoby silnika dowolnego samochodu, którego potrzebujesz:

• kupuj wysokiej jakości części zamienne i materiały eksploatacyjne;
• poddawać się konserwacji w odpowiednim czasie;
• najważniejszą rzeczą jest wymiana oleju silnikowego co 6-7 tysięcy kilometrów;
• zgrabna, płynna jazda bez szarpnięć wydłuża również żywotność pojazdu.

Po kapitalnym remoncie silnika olej należy wymieniać w następujących odstępach czasu:

1. Po 500 km toru - pierwsza zmiana.
2. Po 1000 km toru - druga zmiana.
3. Po 1500 km jazdy - trzecia wymiana oleju.
4. Po 2000 km toru czwarta zmiana i dalej zgodnie z rozkładem co 10-15 t.km.

Film przedstawia niektóre rodzaje prac przy remoncie silnika spalinowego.

Myślisz, że remont silnika to ból głowy? Myślisz poprawnie. Ale kiedy dowiesz się, ile biorą za pracę, głowa przestanie boleć, a ręce zaczną pracować. Bo za takie pieniądze można naprawić trzy silniki. Oznacza to, że zaoszczędzimy pieniądze i samodzielnie opanujemy remont.

Kiedy silnik wymaga kapitalnego remontu?

Kiedy jechałeś, nagle zapukał silnik twojego ukochanego żelaznego konia. Nie spiesz się z natychmiastowym zdobyciem stolicy. Najpierw musimy wszystko sprawdzić.

Najpierw od razu ustalmy, że to nie jest przegroda silnika, gdy był rozbierany, czyszczony, wymieniany uszczelki i montowany. Są już poważniejsze powody. Zwróćmy więc uwagę na warunki wstępne:

1. Ile lat ma samochód? Jak długo już biega? Samochód zagraniczny czy krajowy? Jeśli samochód ma więcej niż 10 lat, jest krajowy, na przykład „Zhiguli” lub „Moskwicz”, wówczas jego limit wynosi 150 tysięcy kilometrów. Dla samochodu zagranicznego - do 300. Być może zasób twojego samochodu jest wyczerpany i z tego powodu moc spadła.
2. Zobaczmy, co jest nie tak z olejem. Tak, ciśnienie znowu spadło, podczas gdy auto bezwstydnie pęka olej - kolejny powód do napraw.
3. Sprawdzamy kompresję, bo to jest główny parametr, który wpływa na wybór – czy potrzebny jest gruntowny remont, czy nie. Bierzemy od znajomych kompresor, dokonujemy pomiarów. Na przykład w naszym przypadku na cztery wskaźniki w jednym, zamiast ośmiu, jest już pięć - co oznacza, że ​​nadszedł czas na gruntowny remont.

Gdzie zacząć?

Oczywiście z informacją. Dostajemy instrukcję, w której jest to szczegółowo opisane i ze schematami jak dokładnie naprawić swoją markę samochodu. Znajdujemy w Internecie katalog, w którym znajdują się części zamienne do tego samochodu, aby od razu ustalić ceny i ewentualnie złożyć zamówienie w sklepie internetowym.

Narzędzia kuchenne:

• klucze - grzechotka, moment obrotowy;
• trzpienie do sprzęgania tłoków, nasadki;
• środek osuszający do zaworów;
• mikrometr;
• głowy;
• urządzenie do regulacji zaworów;
• ściągacz dwunożny lub trójnożny;
• stetoskop;
• pinceta;
• stojak podporowy;
• hydrauliczny wciągnik łańcuchowy;
• komplet ściągaczy.

Dojeżdżamy do silnika

Wjeżdżamy samochodem do garażu. Wyjmujemy baterię. Odłącz kaptur, aby nie przeszkadzał.

Ostrożnie spuszczamy wszystkie płyny: płyn niezamarzający, olej. Aby to zrobić, zamiast śrub na chłodnicy i bloku cylindrów montujemy krany - są sprzedawane w każdym sklepie samochodowym - i spuszczamy je za pomocą węży do przygotowanego pojemnika.

Biorąc pod uwagę wiek auta bardzo ostrożnie odłączamy przewody, konektory, rurki, węże itp., aby nie kruszyły się w naszych rękach, nic nie zostało uszkodzone ani ucięte. A potem niektórzy rzemieślnicy wciąż naprawiają okablowanie, system chłodzenia.

Bez pośpiechu usuwamy wszystko, co może przeszkadzać w uzyskaniu silnika: filtr powietrza, gaźnik, pompę benzynową - nie zapomnij dokręcić śruby, separatora oleju, rozdzielacza, pokrywy bloku cylindrów, wałka rozrządu, szpilek głowicy, a następnie bloku głowicy, zabezpieczenie skrzyni korbowej, generator z paskiem, wentylator, chłodnica. Odkręcamy śruby mocujące silnik. Silnik można teraz wyjąć.

Etapy remontu silnika na przykładzie marki Zhiguli

Krok 1

Zanim dotrzesz do wnętrza silnika i przystąpisz do remontu, postaraj się go bezpiecznie wyjąć. z auta. Zadzwoń do asystenta - nie możesz tego zrobić sam.

Przygotuj cztery opony, układając je jedna na drugiej. Umieść dwa kawałki drewna na wierzchu. Następnie połóż na nich silnik.

Krok 2

Teraz przymocuj talk, czyli windę, do belki stropowej, można ją przymocować do statywu, umieszczając go nad maską.

Czy wiesz ile waży silnik? Jak ci się podoba kruszywo 140 kilogramów? Poważna rzecz? Oczywiste jest, że nie możesz go podnieść rękami, a jeśli spadnie, nie możesz się obejść bez obrażeń. Aby temu zapobiec, zachowaj szczególną ostrożność, sprawdź przyczepność talku, a dopiero potem zacznij podnosić.

Krok numer 3

Ostrożnie, bez zbytniego zamieszania, podciągnij silnik, przynieś go do stosu opon, które zostały już ułożone przed samochodem, opuść go, odwróć tak, aby skrzynia korbowa znajdowała się na górze, na drewnianych klockach.

Podczas demontażu pamiętaj lub zaznacz miejsce, z którego strzelasz i gdzie pierwotnie znajdowała się część, aby później nie było zbytecznych, jak niektóre domowe.

Zacznij patroszyć koło zamachowe: najpierw zdejmij sprzęgło, a następnie przejdź do bagażnika skrzyni korbowej. Przejdź do filtra oleju. Po odkręceniu elementów złącznych wyjmij śruby i wyjmij skrzynię korbową, uważając, aby nie przerwać wlotu oleju.

Krok numer 4

Teraz zdejmij przednią i tylną pokrywę bloku wraz z uszczelką olejową. Zadbaj o koło zębate dla prosiąt, zdejmij je za pomocą ściągacza. Podejdź do ogranicznika łańcucha i odkręć, zdejmij stopkę napinacza, a następnie łańcuch, koło zębate wału korbowego.

Idź do wału korbowego. Odkręć nakrętki z zaślepek korbowodów, następnie zaślepki, ostrożnie wyciągnij tłoki, wyjmij wkładki, dokładnie sprawdź je do ponownego użycia. Jeśli nie możesz już z nich korzystać, weź próbkę i kup nowe w specjalistycznym sklepie lub na rynku samochodowym. Po prostu najpierw zdecyduj, czy potrzebujesz rowka na szyje, a dopiero potem załóż pod nie wkładki. Wyjmij wał korbowy z trwałymi półpierścieniami.

Krok numer 5

Wymontuj prosię, pompę olejową i jej przekładnię napędową. Odwróć, kładąc go na bok, wyjmij tłoki z korbowodami z cylindrów. Kup nowy układ tłokowy według starego modelu. Nadal musisz skontaktować się z warsztatem samochodowym.

Weź nowe tłoki, niech blok się pod nimi wywierci, a także zeszlifuj wał korbowy i wciśnij sworznie tłokowe. Zmierz czop wału korbowego za pomocą mikrometru, sprawdź w instrukcji, jaki rozmiar powinny mieć tuleje, kup je. Jeśli prawidłowo dobierzesz tuleje, możesz ręcznie obrócić wał korbowy - to będzie test dopasowania.

Krok numer 6

Montaż rozpocząć od usunięcia nagaru. Usuń wszystkie metalowe wióry, opłucz łóżka, nasmaruj je i wkładki olejem silnikowym, zamontuj ponownie, zgodnie z instrukcją. Na tylnej ścianie bloku umieść półpierścienie oporowe tak, aby rowki były obrócone na płaszczyźnie wału korbowego.

Teraz możesz wymienić wał korbowy na tuleje i osłony, sprawdzając prowadnicę znakowania, miejsca, w których znajdują się zamki. Upewnij się, że wszystkie są po tej samej stronie. Weź klucz dynamometryczny, dokręć śruby, obróć wał korbowy - jeśli obraca się łatwo, to wszystko jest w porządku. W przeciwnym razie wymień wkładki douszne na cieńsze.

Krok 7

Poproś w warsztacie o złożenie tłoka, bo sam nie będziesz w stanie podgrzać głowic korbowodów do więcej niż 100 stopni, ale musisz je podgrzać ponad 200. Sprawdź proces.

Teraz dokładnie nasmaruj sworznie tłokowe przez otwory, bez pośpiechu wrzuć pierścienie tłokowe, upewnij się, że rowki, otwory są zachowane, dokręć trzpień kluczem. Połóż blok na boku, włóż tłok z korbowodem, nie zapominając o oznaczeniach.

Krok numer 8

Weź drewniany klocek i delikatnie pukając wepchnij tłok do cylindra. Odwróć blok do pierwotnego położenia, ale zrób to tak, aby wał korbowy znajdował się na górze. Dokręć śruby.

Lekko zacznij ciągnąć korbowody do szyjek. Następnie obróć wał korbowy, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo ustawione i nie trzeba zmieniać wkładek. Teraz możesz dokręcić śruby.

Krok numer 9

Załóż nową uszczelkę olejową na pokrywę, zainstaluj ją na bloku, wstępnie pokryj złącza szczeliwem. Kontynuuj montaż osłony sprzęgła i koła zamachowego. Pamiętaj, że rowek koła zamachowego należy obrócić na czwarte kolano wału korbowego - to ważne.

Teraz zainstaluj koło zębate, prosiaczek, napinacz, przednią uszczelkę olejową, pompę olejową, sprzęgło koła zamachowego.

Krok numer 10

Na koniec możesz zainstalować silnik i przykręcić go. Dokręć ostrożnie, aby uniknąć zerwania gwintów lub pęknięć części. Przywróć pompę, prądnicę, chłodnicę, pompę paliwa na swoje miejsce, podłącz przewody, węże, zaciski, sprawdź siłę mocowania.

Włamanie na zimno

Po zakończeniu remontu silnika konieczne jest przeprowadzenie zimnego docierania przed zainstalowaniem go w samochodzie. Odbywa się to tak, że nowe części ocierają się o siebie i odbywa się w trybie pasywnym, na ławce. lub podczas holowania na sztywno, gdy wał korbowy zaczyna się obracać z powodu ruchu kół i dochodzi do docierania na zimno.

Tak więc w garażu podłącz węże filtra powietrza, układu chłodzenia, doprowadzenia oleju, wylotu do silnika. Zainstaluj wtyczki. Podłącz urządzenie do silnika elektrycznego.

Uzupełnij płyn chłodzący, który został spuszczony podczas demontażu, podgrzej go do 85 stopni, a następnie podgrzej olej do 80 stopni. Przy niskich obrotach, od 600 do 1000, pozwól silnikowi pracować przez 2 minuty, na wysokich obrotach od 1200 do 1400 przez 5 minut.

Wskazówki dotyczące obsługi silnika po kapitalnym remoncie

1. Zanim samochód przejedzie dwa i pół tysiąca kilometrów, nie przyspieszaj gwałtownie, stopniowo zwiększaj prędkość, nie przeciążaj silnika.
2. Po pierwszym uruchomieniu spuść olej, zastępując go czystym, ale tej samej marki (najlepiej).

Teraz jesteś przekonany, że remont silnika „zrób to sam” jest możliwy i opłacalny, ponieważ kosztuje trzy razy taniej. Ponadto pozwoli na eksploatację samochodu przez kilka kolejnych lat w wyniku poszerzenia zasobu, zapobiegnie niespodziewanym awariom na drodze i pomoże uniknąć wypadku.

Poniższy film powie Ci, jakie części zamienne są potrzebne do remontu silnika VAZ 2103:

Weź to dla siebie, powiedz znajomym!

Przeczytaj także na naszej stronie internetowej:

Pokaż więcej

Tendencje współczesnego przemysłu motoryzacyjnego są takie, że klasyczne bloki żeliwne do kilku rozmiarów napraw tłoków stały się już gatunkiem zagrożonym, gdzie silniki są coraz częściej „jednorazowe”. Nie ma wymiarów naprawczych dla grupy cylinder-tłok, nie ma wymiarów naprawczych dla tulei wału korbowego.

Co może się stać z takim silnikiem i co zrobić, jeśli nadal się psuje, a wymiana na nową nie wchodzi w grę ze względu na zbyt wysoką cenę? Silniki są różne, ale prawie zawsze można znaleźć alternatywną ścieżkę i przywrócić ją do życia. Kolejne pytanie brzmi, czy ma to sens z finansowego punktu widzenia?

Bloki aluminiowe z tulejami żeliwnymi

Najprostszą opcją jest „normalny” silnik z żeliwnymi tulejami, a czasem nawet z blokiem wykonanym z tego samego żeliwa, ale nie mającym wymiarów naprawczych grupy tłoków i wału korbowego.

Przy okazji, dlaczego? Istnieje „teoria spiskowa”, według której producenci celowo ograniczają dopuszczenie części do naprawy, o ile konsument chodziłby do salonów po nowe samochody. Ale jeśli to prawda, to po części. Faktem jest, że wiele nowoczesnych silników żeliwnych różni się od starych pod względem odporności na produkcję.

Ze względu na postęp w materiałach trwałość wkładki żeliwnej jest bardzo zbliżona do bardzo drogich technologii wykorzystujących alusil i nikasil, które szczegółowo omówimy poniżej.

Normalne zużycie żeliwa to już przeszłość. Często naturalny rozwój cylindra o przebiegu ponad trzystu tysięcy kilometrów jest minimalny. A jeśli zużycie jest mniejsze niż głębokość honowania (od dwóch do trzech setnych milimetra), nie ma potrzeby wiercenia.

Oczywiście jest to dobry powód, aby producent zrezygnował z naprawczych wymiarów i produkował tylko kilka klas „nominalnych” tłoków i pierścieni. Niestety, zużycie jest nie tylko naturalne. Jeśli pierścienie tłokowe utkną, ścierniwo dostanie się do cylindrów, przegrzanie, detonacja lub inne problemy z silnikiem, jeden lub wszystkie cylindry mogą ulec awarii.

Wykazują karbowanie, eliptyczność, a nawet rozwój pierścieniowy i możliwe są naruszenia geometrii grupy korbowodowo-tłokowej. Gdyby nudne było możliwe, problem rozwiązałby się po prostu przez przeszlifowanie do nowego rozmiaru, tego rodzaju wady są zwykle usuwane bez problemów. Ale nie możesz wyostrzyć! Po prostu nie ma w sprzedaży tłoka o nowym rozmiarze, a jeśli występują problemy z wałem korbowym, nie można go również naostrzyć - nie ma tulei.

Metoda naprawy nr 1: kupowanie bloku strzałowego

Czyli silniki są nadal jednorazowe? Zupełnie nie. Istnieje kilka sposobów rozwiązania problemu takiego silnika. Pierwszy z nich to zwykły, zalecany przez producenta. I często, przy okazji, nie jest najgorszy. Jest to zakup tzw. bloku śrutowego, czyli bloku cylindrów zmontowanych z tłokami i wałem korbowym. Umieść na nim głowice blokowe, skrzynię korbową, osprzęt - i silnik jest gotowy.

Zwykle wadą takiego rozwiązania jest cena, ale jeśli pamięta się, że oryginalne tłoki zazwyczaj też są drogie, a praca kosztuje sporo, to… Pytanie jak zawsze, to cena konkretnych egzemplarzy. Na przykład znane silniki Opel Z22SE czy Saab B207 jako produkty GM mają duży wybór klocków śrutowych i to nie tylko od producenta. Ich cena w USA jest bardzo przyjemna - od półtora tysiąca dolarów. Za dwa i pół można kupić wzmocnioną tuningową jednostkę z zestawem udarowym na 2,5 - 2,7 litra lub zaprojektowaną z myślą o wyższym ciśnieniu doładowania i solidnym momencie obrotowym. Ale dla Toyoty w średnim wieku jeden strzał będzie kosztował co najmniej trzy i pół tysiąca. W tym samym czasie spora liczba silników o dużej pojemności ma bloki śrutowe w cenie około pięciu tysięcy. I tu trzeba pomyśleć o alternatywie dla prostej wymiany.

Metoda naprawy nr 2: tuleja bloku cylindrów i „rodzime” tłoki

Rękawy wykonane są, jak mówią, „w nominałach”, czyli w takim samym rozmiarze jak w oryginale. Jeśli z powodzeniem wybierzesz materiał wykładziny i dokładność „szczelności”, być może przenoszenie ciepła trochę ucierpi, ponieważ „rodzima” wykładzina jest wlewana do stopionego metalu, a wykładzina naprawcza, w zależności od metody lądowania , może prawie nie mieć odstępu montażowego lub utrzymywać odstęp od jednej do trzech setnych.

Wtedy wszystko zależy od dokładności obróbki i jakości montażu. Oryginalna grupa tłoków o nominalnej wielkości sprawdzi się w takim silniku idealnie. Możliwe jest wyłożenie tylko uszkodzonego cylindra i tym samym obniżenie kosztów pracy. Wiele zależy od umiejętności wykonawców pracy, ale jeśli w twoim mieście są precyzyjne maszyny, jest to stosunkowo niedrogi sposób na przywrócenie silnika.

Pamiętaj jednak, że podczas obróbki cieplnej bloku cylindrów możliwe są odkształcenia i naruszenie geometrii. Dlatego zaleca się wykładanie wszystkich cylindrów jednocześnie i wiercenie z uwzględnieniem nowej geometrii z „podstawy” bloku, a nie starych osi cylindrów. Jeśli konieczna jest naprawa tylko jednego cylindra, lepiej zastosować technologię montażu wkładek na zimno za pomocą prasy lub instalacji ze szczeliną.

Metoda naprawy nr 3: „rodzime” tuleje otworowe i większe tłoki

Blok cylindrów jest po prostu znudzony, aby dopasować nowe niestandardowe tłoki - nie oryginalne, ale niestandardowe, w żądanym rozmiarze. Zwykle mówimy o tzw. kuciu – tłokach uzyskanych poprzez obróbkę skrawaniem z półfabrykatu uzyskanego metodą tłoczenia izotermicznego. Takie tłoki są zauważalnie mocniejsze niż konwencjonalne odlewane, ale jak każda indywidualna praca, może nie być najbardziej udana.

Nawet tłoki renomowanego producenta wymagają większego luzu termicznego ze względu na wyższy współczynnik rozszerzalności stopów kuźniczych i nieprzewidziane odkształcenia termiczne. I oczywiście mocniejszy tłok nie zawsze oznacza dłuższą żywotność silnika, ponieważ zużywają się zarówno pierścienie, jak i cylinder. W tym przypadku wiele będzie zależeć zarówno od obróbki samego cylindra (w tym przypadku zachowuje swoje parametry wymiany ciepła i geometrii, w przeciwieństwie do tulei), jak i od nowego tłoka.

To samo dotyczy sytuacji, gdy oryginalna grupa tłoków jest bardzo droga lub rzadka, a silnik jest skonstruowany do codziennego użytku. Jest to dobry sposób, jeśli tłoki do naprawianego silnika zostały już opanowane przynajmniej w małej serii lub są badane próbki. W końcu nikt nie chce pracować jako tester silnika testowego.

Jeśli jednak odbierzesz tych, którzy chcą zamówić pięćset lub tysiąc tłoków, to twoje zamówienie ma wszelkie szanse na wykonanie według oryginalnej technologii Kolbenschmidta lub Mahle, jednak cena tłoków będzie co najmniej nie niższa niż oryginalne, ale rozmiar jest dowolny z rozsądną tolerancją, zgodnie ze standardem iw pełni opracowanym w projekcie serii.

W pełni aluminiowe bloki bez rękawów

Niezwykle opłacalne jest wytwarzanie bloków cylindrów z aluminium bez wkładek żeliwnych. Po pierwsze to mniejsza masa silnika. Po drugie, przewodność cieplna aluminium jest wyższa niż żeliwa, co oznacza lepsze odprowadzanie ciepła z najbardziej obciążonych części silnika. Ostatecznie zarówno tłoki, jak i głowica cylindrów są również wykonane z aluminium, co oznacza, że ​​ich współczynnik rozszerzalności cieplnej będzie zbliżony do współczynnika rozszerzalności bloku. Dzięki temu możliwe jest zmniejszenie luzów termicznych do minimum dzięki różnicy temperatur między tłokiem a blokiem cylindrów.

Technologia całkowicie aluminiowych bloków cylindrów może być warunkowo podzielona na trzy grupy materiałów i we wszystkich przypadkach nie będzie to „czyste” aluminium, ale blok „skrzydlatego” metalu z trwałą powłoką cylindra.

Bloki aluminiowe Nickasil

Przede wszystkim Nikasil jako pierwszy zyskał masową akceptację jako sposób na produkcję niezawodnych, całkowicie aluminiowych silników bez wkładek żeliwnych. Nazwa firmy Mahle stała się nazwą domową, choć być może znak towarowy podobnej powłoki firmy Kolbenschmidt - Galnical - okazał się nie tak eufoniczny i wtórny...

Był przeznaczony przede wszystkim do silników rotacyjnych, ale rozpowszechnił się w latach dziewięćdziesiątych i nadal jest używany w Formule 1, podobnie jak w silnikach motocyklowych. Na przykład „potwór” Suzuki Hayabusa ma właśnie taką powłokę cylindra. Trwalszego i bardziej udanego materiału na cylindry nie wynaleziono jeszcze, jego warstwa jest twarda i dość lepka, jest gruba i nie pęka, może się trochę znudzić, jeśli została już w jakiś sposób rozebrana. Ale to jest niezwykle rzadkie, zasięg jest prawie wieczny.

Ale powłoka niklowo-węglikowo-aluminiowa, która jest tak mocna i odporna na zużycie, obawia się związków siarki. A w samochodach w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, które używały benzyny o wysokiej zawartości siarki, powłoka szybko się zepsuła. Nie można teraz znaleźć takiej benzyny, ale jest jeszcze inny powód, dla którego odmówiono pokrycia. Jest wieczna, ale jest też droga – technologia wymaga złożonej metody galwanizacji i obróbki mechanicznej materiału o wysokiej wytrzymałości.

Aluminiowe bloki aluminiowe

Dlatego Kolbenschmidt zaproponował wykorzystanie bardzo starej (opatentowanej w 1927 r. przez Schweizer & Fehrenbach) technologii Alusil do produkcji bloków cylindrów. Ponieważ Kolbenschmidt należał w tamtym czasie do Grupy Audi, technologia została szybko wprowadzona do praktycznego zastosowania.

Podstawowa idea jest dość prosta: tuleja lub cały blok cylindrów jest w całości wykonany ze stopu aluminium z dużą zawartością krzemu, zawiera co najmniej 17% - jest to tzw. stop hipereutektyczny. W tym przypadku krzem zawarty jest w materiale nie w postaci rozpuszczonej, ale w postaci kryształów.

A jeśli „wytrącisz” aluminium, otrzymasz ciągłą warstwę wystających kryształków krzemu, bardzo twardych, „śliskich” i odpornych na zużycie, mogą już na nim pracować najtwardsze pierścienie tłokowe. Metoda ta jest prostsza i znacznie tańsza, a powłoka jest wytrawiana chemicznie lub uzyskiwana przez specjalną obróbkę w warstwie aluminium o wysokiej zawartości krzemu. Pod względem twardości alusil nie ustępuje nikasilowi.

Dodatkowym atutem technologii jest bliskość stopów aluminium bloku i tłoka – są one również odlewane z aluminium nadeutektycznego, co oznacza, że ​​szczelina termiczna będzie najmniejsza. Ale utwardzona warstwa jest znacznie cieńsza niż Nikasil, a sama powłoka jest znacznie bardziej delikatna, pod najcieńszą osłoną wykonaną z kryształów krzemu to samo aluminium. Obawia się przegrzania, wnikania cząstek stałych, a nawet nagaru z pierścieni. Boi się też agresywnych związków chemicznych siarki i innych.

Ponadto sposób jego wytwarzania często pozwala na tworzenie wnęk i stref o niejednorodnej jakości powłoki. I chociaż obecnie jest to najpopularniejsza technologia w przypadku silników całkowicie aluminiowych, nadal ma swój własny zakres zastosowań i nie może zastąpić prostych wkładek żeliwnych.

Ale jest też jeden prawie niewykorzystany plus: teoretycznie możliwe jest wywiercenie i odtworzenie warstwy powłoki. Wystarczy specjalna technologia wytaczania, która usuwa warstwę aluminium, a następnie tworzy na powierzchni warstwę stałego krzemu i delikatnie „wygładza” kryształy. Ale to wymaga skali masowej, co oznacza, że ​​duże fabryki do renowacji bloków cylindrów. I jeszcze nie ma.

Kolbenschmidt ma również technologię Locasil - stop, w którym zawartość krzemu wynosi całe 27%, ale nie można już z niego odlać bloku cylindrów, jest zbyt kruchy, ale można zrobić tuleję cylindrową, będzie bardziej zużyta -odporne niż alusil, ale technologię naprawy mają taką samą.

Egzotyczny: natryskiwanie plazmowe

Są też rzadsze warianty. Na przykład VW stosuje natryskiwanie plazmowe w blokach cylindrów niesławnych silników 2.5 TDI. Podobna technologia osadzania laserowego krzemu zamiast chemicznie trawionego alusilu jest stosowana w nowych silnikach BMW z „globalnej serii” B38-58. Teoretycznie technologia ta jest progresywna i umożliwia uzyskanie dostatecznie grubej warstwy utwardzającej o dobrych właściwościach, ale wyraźnie nie jest jeszcze udoskonalona.

Metoda naprawy nr 1: wytaczanie powlekanych bloków aluminiowych

Oczywiście wszystkie technologie z utwardzaniem powierzchniowym warstwy aluminium nie przewidują zużycia otworu cylindra, co oznacza, że ​​prawie nie ma silników o wymiarach naprawczych grupy tłoków. Chyba że bardzo stare silniki BMW do Nikasilu miały kilka rozmiarów naprawczych, ale szybko stało się jasne, że powłoka albo służy i nie zużywa się, albo jest uszkodzona, a następnie konieczna jest wymiana zespołu bloku cylindrów. W związku z tym szybko zniknęły wymiary naprawcze silników Nikasil.

Nowsze konstrukcje zwykle nie dają nawet możliwości zakupu „oryginalnych” tłoków z katalogu fabrycznego – tylko kompletny blok śrutowy. Jest to uzasadnione, jak zwykle, dbałością o klienta i wysokimi standardami jakości. Ale ponieważ części grupy tłoków są zamawiane przez producenta maszyny „z boku”, to w katalogach producentów tłoków można znaleźć oryginalne części zamienne, wystarczy dowiedzieć się, który z kilkunastu producentów dostarczył je do przenośnik.

Czasami możliwe jest zamówienie wymiarów naprawczych, na przykład, jeśli masz możliwość przywrócenia powłoki, takiej jak alusil, ta opcja zapewni zachowanie wszystkich fabrycznych właściwości silnika. Pełne przywrócenie parametrów fabrycznych zapewnia natryskiwanie galwaniczne lub plazmowe powłoki niklowej lub chromowej z późniejszym wytaczaniem lub natryskiwaniem o wysokiej precyzji bez dalszej obróbki. Ale jeśli w masowej produkcji nie mogą zapewnić stabilnej jakości i zasobów takiej powłoki, to przy użyciu technologii naprawczych zasób może okazać się jeszcze mniejszy, wszystko zależy od wykonawcy.

Są szanse na naprawę wysokiej jakości, technologia jest szeroko stosowana w małych silnikach wyścigowych, a wymagania dotyczące pokrycia są najwyższe. Ale cena pracy i procedura testowania będą odpowiednie. Ze wspaniałej sowieckiej przeszłości wiele fabryk odziedziczyło technologie renowacji z tej serii. Być może gdzieś korzysta się z know-how, które pozwala na wykonanie takiej renowacji rzetelnie i niedrogo, ale osobiście takich miejsc nie znam. Kto wie, udostępnij!

Dodatkową zaletą stosowania takich technologii jest możliwość odtworzenia tylko uszkodzonego cylindra, co sprawia, że ​​ta opcja jest korzystna przy przywracaniu do życia uszkodzonego, ale nie zużytego bloku.

Tuleje żeliwne są znacznie tańsze, nie są wykonane pod konkretny silnik, ale dobierane są według rozmiaru. Dzięki temu wykładzina silnika wykorzystująca tę technologię jest zauważalnie tańsza i jest używana znacznie częściej. W przeciwieństwie do pasowania żeliwnej wykładziny, w żeliwie stosuje się tylko pasowanie „na gorąco” lub przy użyciu ciekłego azotu w celu schłodzenia wykładziny i zmniejszenia jej średnicy.

Przy zastosowaniu wysokiej jakości tulei i precyzyjnej obróbki zasoby zespołu tłokowego mogą okazać się nawet większe niż w przypadku oryginalnej powłoki, ale znowu możliwe są błędy w pracy warsztatu, co oznacza, że ​​lokalne przegrzanie cylindrów i mogą pojawić się odkształcenia termiczne.

Wadami technologii stosowania tulei żeliwnych są tradycyjnie wspomniane już pogorszenie rozpraszania ciepła, konieczność stosowania silnego nagrzewania bloku do „obkurczania”, chłodzenie materiału azotem lub zaawansowana technologia zgrzewania rotacyjnego oraz wyższa prawdopodobieństwo błędu niż przy zastosowaniu aluminiowych tulei.

Najczęściej będzie to jedyna dostępna inteligentna technologia odzyskiwania silnika. Powodów tego jest wiele: na przykład nie ma specjalistycznych tulei aluminiowych, technologii wytaczania i obróbki alusilu oraz nakładania nikasilu, co jest typowe dla Rosji. Jeśli blok cylindrów został przegrzany i jego geometria została naruszona, wówczas potrzebna jest tuleja, której powierzchnię roboczą można wywiercić w celu dopasowania do nowej geometrii bloku, a tutaj wybór technologii odzyskiwania zawęża się do żeliwa lub nudnego alusilika wkładki.

Tłoki do silników tulejowych dobierane są spośród oryginalnych według już opisanej technologii lub wykonywane są na specjalne zamówienie, a także do silników o standardowej powierzchni roboczej cylindra wykonanej z żeliwa.

Jaki jest wynik końcowy?

99% wszystkich silników jest produkowanych przy użyciu opisanych technologii, co oznacza, że ​​zawsze istnieje szansa na regenerację. Najważniejsze jest znalezienie dobrego wykonawcy ze sprawdzoną technologią odzyskiwania, dostawcy wysokiej jakości części zamiennych i przyjęcie odpowiedzialnego podejścia do sprawdzania silnika, który otrzymał nowe życie.