Nawet w Rosji, gdzie w zeszłym roku sprzedano prawie 1,6 miliona nowych samochodów, SUV segmentu D jest jak puszka sardynek. Co możemy powiedzieć o USA z ich sprzedażą na poziomie 17 milionów lub Chinach!.. Kupujący jest rozpieszczany ofertami na każdy gust, status i cenę. To właśnie w tym wrzącym kotle Infiniti będzie rywalizować o swój kawałek tortu z zupełnie nowym crossoverem QX50.
Cena: n. Na wyprzedaży: od połowy 2018
W Los Angeles, gdzie przylecieliśmy na jazdę próbną, słonecznie, plus 25 stopni i 17:00. O tej porze w Moskwie jest śnieg, minus 13 stopni i 4 rano. Walcząc z aklimatyzacją i snem w każdy możliwy sposób, staram się skoncentrować na konferencji prasowej poświęconej nowej generacji QX50. Dyrektor ds. produktów globalnych Nicholas Chan większość swojego wystąpienia poświęca projektowaniu samochodów, co nie jest zaskakujące. Pojawienie się dawnego QX50 (dawniej EX35) wywołało wiele pytań ze strony moich kolegów i mnie: masywny, nieproporcjonalny, z małym prześwitem… Swego rodzaju hatchback, który zjadał burgery z boczkiem po szóstej wieczorem.
Piąte drzwi otwierają się ruchem nogi, ale można je zamknąć tylko przyciskiem.
Nowy QX50 jest radykalnie inny: zgrabny na tle poprzednika, harmonijny i interesujący na tle głównych konkurentów w obliczu kanciastego Lexusa RX i niepozornego Audi Q5. W pełni LEDowa optyka z markowymi „kostkami lodu” z przodu, umiarkowanie masywna osłona chłodnicy, ostre faliste fałdy na masce, płynnie przechodzące w głęboką linię pasa. Nawiasem mówiąc, jest to temat szczególnej dumy: 30-stopniowe zagięcie i głębokie wgłębienia za klamkami - jedna z najbardziej skomplikowanych tekstur w motoryzacji, która jest wytwarzana metodą głębokiego formowania. Obrazu dopełnia prześwit, który wzrósł ze 165 do 218 mm.
Wraz ze zmianą generacji, „pięćdziesiątka” przeszła na zupełnie nową modułową platformę opracowaną dla modeli z napędem na przednie i wszystkie koła z kolumnami McPhersona z przodu i niezależnym wielowahaczowym z tyłu. Według nieoficjalnych danych ludzie z Mercedes-Benz mieli nawet swój udział w jego opracowaniu. Przypomnę, że poprzednik został oparty na napędzie na tylne koła „wózku”. Sztywność skrętna nadwozia wzrosła o 23%, głównie dzięki zastosowaniu stali o wysokiej wytrzymałości. Do produkcji paneli nadwozia użyto aluminium.
Jedynym elementem nadwozia, który nie zmienił się wraz ze zmianą generacji, są lusterka boczne.
Pozytywny wynik zmiany architektury jest odczuwalny natychmiast, gdy tylko znajdziesz się w kabinie: samochód stał się znacznie bardziej przestronny, mimo że długość i rozstaw osi zostały zmniejszone odpowiednio o 54 i 81 mm. Przestrzeń nad głową zwiększyła się od siedzeń po dach, przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu zwiększyła się, a kabina poszerzyła się na poziomie ramion i bioder.
W tylnych drzwiach wbudowane są mechaniczne rolety przeciwsłoneczne.
W praktyce oznacza to, że nie mam problemu z siedzeniem na tylnej kanapie, która porusza się na „saniach”, po wcześniejszym dopasowaniu przedniego siedzenia do moich 187 centymetrów wysokości. Nie ma nic do powiedzenia na temat dużych skórzanych foteli przednich z wyraźnym podparciem bocznym i wentylacją: małe sztuczki z elektryczną regulacją i możesz iść biegać. W wersjach, które będą sprzedawane w Rosji, obiecują pakiet zimowy: podgrzewane siedzenia, kierownicę i podgrzewaną przednią szybę.
Bagażnik mieści teraz 880-1048 litrów po załadowaniu pod dachem, w zależności od położenia tylnych siedzeń. Z drugim rzędem złożonym do podłogi - 1823 litry. Ale to dla modyfikacji, obutych w 20-calowy Run-flat 255/45. Auta z oponami 235 / 55R19 będą miały pasażera na gapę, który pożre niewielką część bagażnika, ale ile jeszcze nie zostało zgłoszone.
Wystrój wnętrza jest niepowtarzalny, z dużą ilością wysokiej jakości dopasowanej skóry i zamszu. Salon można zamówić w kolorze czarnym lub beżowym. Jeśli chcesz czegoś bardziej egzotycznego, to Autograph jest w wersji topowej: krzesła w romby, jasnobeżowa skóra z białymi przeszyciami kontrastuje z brązową skórą i niebieskimi zamszowymi wstawkami. Wygląda drogo, ale ...
Ale potem spojrzenie natknie się na plastikowe klawisze „Nissan” do elektrycznie sterowanych szyb i manetek. Wydaje się w porządku, ale ogólne wrażenie trochę się pogarsza. Jednak nawet przy ich obecności wnętrze nowego crossovera nie pozostawia już posmaku, że siedzisz w Nissanie, choć z plakietką Infinity na kierownicy.
Najgorsze w QX50 drugiej generacji są multimedia z dwoma 8-calowymi i 7-calowymi ekranami dotykowymi ustawionymi jeden na drugim, co nie zmieniło się od czasu debiutu w sedanie Q50 w 2013 roku. Rysowana grafika jest słaba, czułość na dotyk, jak cegła, a do salonu wpada trochę słońca, gdy górny wyświetlacz blednie. Jedno jest dobre, czujnik jest duplikowany przez „podkładkę” pod prawą ręką kierowcy na wzór BMW i Mazdy.
Osobne narzekania na system nawigacji: spowalniające i piętrzące się ikony z informacjami na górze mapy sprawiają, że w 15 minut wyciągasz smartfon i włączasz Mapy Google. Nawiasem mówiąc, Android Auto i Apple CarPlay nie są. Ale jest fajny opcjonalny system audio Bose Performance Series z 17 głośnikami. Sprawdziłem wieczorne korki w Los Angeles, gdzie nawet policjanci jeżdżą z otwartymi oknami, wyrzucając rękę do łokci… No, przynajmniej bez Colta.
Oprócz designu nowy Infiniti QX50 ma w zanadrzu kilka atutów. Jednym z nich jest dwulitrowa benzynowa „czwórka” VC-Turbo z automatyczną zmianą stopnia sprężania, udowadniając, że jest za wcześnie na pożegnanie się z silnikiem spalinowym. Gdy wymagana jest duża moc silnika, np. przy gwałtownym przyspieszeniu, elektronika, wykorzystując system dźwigni i wahaczy, zmieniając położenie górnego martwego punktu, zmniejsza stopień sprężania do 8:1, a przy wręcz przeciwnie, jednolity ruch zwiększa go do 14:1 ze względu na bardziej efektywne zużycie paliwa. Jednocześnie objętość robocza silnika waha się od 1970 do 1997 cm3.
Proces jest płynny i całkowicie niewidoczny dla kierowcy i pasażerów. Dodatkowo system aktywnej redukcji drgań Active Torque Rod (ATR) został zintegrowany z górnym mocowaniem silnika, dzięki czemu praca silnika była znacznie cichsza.
Innowacyjna „turbo czwórka” jest nie tylko lżejsza i bardziej kompaktowa niż 2,5-litrowy silnik V6, który został wyposażony w jej poprzednika, ale także znacznie mocniejsza: 272 siły i 380 Nm momentu obrotowego w porównaniu z 222 siłami i 252 Nm. Ponadto silnik jest bardziej ekonomiczny: deklarowane średnie zużycie paliwa to 9 litrów na 100 km. W rzeczywistości okazało się, że jest to coś takiego. Trudno powiedzieć na pewno, na ile niezawodny będzie VC-Turbo. Ale firma twierdzi, że przetestowała ponad 100 prototypów i przejechała łącznie około 5 milionów kilometrów.
Wariator X-Tronic CVT z imitacją ośmiu stopni trawi moment obrotowy. CVT został znacznie przeprojektowany z nowym przemiennikiem momentu obrotowego, elektryczną pompą olejową i blokiem zaworów sterujących, który zapewnia bezpośrednie połączenie między naciskiem na pedał przepustnicy a reakcją silnika. Na początku nie byłem zadowolony z elektronicznego selektora transmisji: zbyt żywe wspomnienia niedbale dostrojonego analogu, z którego korzysta Maserati. Ale QX50 rozwiał moje obawy. Biegi włącza się wyraźnie, prosto i szybko, nie mówiąc już o tym, że we wnętrzu wygląda bardziej harmonijnie niż stały „poker” u poprzednika. Wtykowy napęd na wszystkie koła z elektromagnetycznym sprzęgłem wielopłytkowym w razie potrzeby przenosi do 50% ciągu na tylną oś.
QX50 przyspiesza żwawo, a z komory silnika do kabiny dochodzi cichy, dość przyjemny dudnienie. Dynamika jest dobra. Oczywiście nie oddaje ducha, ale nikt nie pozycjonuje QX50 jako samochodu sportowego. Sto crossover z napędem na wszystkie koła zyskuje w 6,3 sekundy i przestaje przyspieszać przy 230 km/h. Wersja z napędem na przednie koła jest o 0,4 sekundy wolniejsza. Ale tutaj warto zauważyć, że są to dane dotyczące modyfikacji europejskich i amerykańskich. QX50 dotrze do Rosji z obniżonym podatkiem 250 „koni”, a jego wydajność w sprincie jest nadal nieznana.
Najważniejsze, że w drodze do Rosji QX50 nie traci na prowadzeniu. Zwrotnica trzyma się na zakrętach, praktycznie nie przechyla się i nie kołysze po przejściu szybkich więzadeł. W trybie sportowym na serpentynach, których nie brakuje w górach w regionie Malibu, QX50 chce iść za wszystkie pieniądze, liżąc wierzchołki. Dzięki wysoce dostrojonym, sterowanym zaworem amortyzatorom adaptacyjnym. Jednak restrykcyjne ograniczenia prędkości i surowe mandaty w przypadku spotkania z policjantami szybko ostudzą zapał.
Jednocześnie zawieszenie dobrze sprawdza się w przypadku małych dziur, wybojów i pęknięć. Tępe ciosy wdzierają się do salonu dopiero w kontakcie 20-calowych „ranflatów” z ostrymi spoinami lub niedbale nałożonymi łatami. Niestety nie udało się przetestować crossovera w terenie. Wszędzie, gdzie nie spojrzysz, własność prywatna.
Współczynnik oporu został zmniejszony o 10% - do 0,32.
Elektroniczny adaptacyjny układ kierowniczy (DAS 2.0), który jest wyposażony w topowe wersje Infiniti QX50, w zwykłym, zrelaksowanym trybie jazdy po mieście dodaje komfortu, niwelując nieprzyjemne wibracje. Ale w trybie sportowym kierownica jest sztucznie przeciążona, a po powrocie do strefy zerowej w pewnym momencie drastycznie się opróżnia.
Kolejnym atutem nowego QX50 jest system wspomagania kierowcy Propilot Assist. Wykorzystując radary i kamerę, elektronika może utrzymywać samochód na pasie, rozpoznawać pieszych, śledzić samochody na sąsiednich pasach, hamować w sytuacji awaryjnej, utrzymywać dystans i zjeżdżać po całkowitym zatrzymaniu się innego samochodu. Ten ostatni niestety nie będzie dostępny w rosyjskich wersjach.
Na razie są ceny tylko dla USA, ale nie należy się nimi kierować. Firma obiecuje, że spróbuje zmieścić podstawowe wersje w psychologicznych 3 milionach rubli, a najlepsze w 4 milionach. Jednocześnie wyposażenie startowych wersji Pure for Russia nie można nazwać kiepskim: plug-in na wszystkie koła napęd, w pełni diodowa optyka, klucz chipowy, multimedia z dwoma dotykowymi ekranami, pakiet zimowy, dwustrefowa klimatyzacja, elektryczna klapa bagażnika, 19-calowe koła, system audio z sześcioma głośnikami, Bluetooth, 8 poduszek powietrznych i oczywiście Glonass.
* Podane specyfikacje dotyczą wersji dostępnych w USA
plusy
Podoba mi się ustawienie zawieszenia, wygląd wewnątrz i na zewnątrz.
Minusy
Ale trzeba pilnie zrobić coś z multimediami.
Werdykt
Konkurencja jest mroczna: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 i Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace i Land Rover Discovery Sport. Jak powiedziałem na początku: puszka sardynek. W takiej firmie sam wygląd i technologia nie wystarczą, by się wyróżnić. Mamy nadzieję, że QX50, który pozostawił miłe wrażenie, otrzyma równie przyjemną cenę.
Nikt tak naprawdę nie wie, czym jest nowoczesny crossover klasy premium. Najczęściej jest to standardowy zestaw wysokiej jakości wykończeń, długa lista systemów elektronicznych i mocny silnik, zapakowany w przeciętnie wyglądający pakiet nadwozia. Cóż, chromowane kratki i listwy, które znów stały się modne, dwudziestocalowe felgi i ewentualnie napęd hybrydowy. Może to wszystko. W dzisiejszych samochodach nie ma wibracji samej piosenki, którą chcesz śpiewać podczas jazdy. Zwykle nie. Ale tak nie jest w przypadku Infiniti QX50. To prawda, nie mówimy o wibracjach duszy, ale o wibracjach prawdziwego żelaza. Przynajmniej tym razem po raz pierwszy będę musiał mówić o Infiniti, całkowicie wyłączającym emocje i uzbrojonym w masę informacji technicznych. Uwierz mi, to wcale nie jest nudne, bo efekt wow z listy rewolucyjnych innowacji przyprawia o dreszcze…
Zacznijmy od czegoś prostego i nieskomplikowanego. Do poprzedniego modelu było wiele skarg na niepoważny prześwit. Posłuchali opinii konsumentów i zamiast dawnych 165 mm, teraz pod spodem są wszystkie 220, co oznacza, że możemy poważnie mówić o geometrycznej zdolności przełajowej. Całkowicie zmienił się wygląd zewnętrzny – dach nie przypomina już kopuły toru rowerowego w Krylatskoje, a na tylnych słupkach pojawił się charakterystyczny zakręt (z naciskiem na drugie „a”). Ostre żebra wystają na masce, a zwłaszcza na ścianach bocznych, a te na drzwiach są dla Infiniti powodem do dumy i wspaniałym osiągnięciem tamtejszych stempli. Nikt inny nie ma tak ostrych i wystających krawędzi! Zewnętrzne części karoserii są głęboko uformowane, dzięki czemu np. między panelem drzwi a szybą praktycznie nie ma kroku. Ciało jest na ogół starannie lizane aerodynamicznie. Spadek współczynnika Cx o 6% do poziomu 0,32 nie wydaje się na pierwszy rzut oka zbyt przekonujący (wierzcie mi, to dużo), znacznie ważniejszy jest osiągnięty dzięki temu zerowy wzrost. Jak wiecie, samochody, które nie mają tendencji do startowania, są bardziej stabilne w podmuchach wiatru i w przypadkach, gdy z całej drogi wpadniesz na jakiś skok.
Jednak główne niespodzianki kryją się w środku. I to nawet nie w kabinie, ale pod maską. I chociaż być może siedząc za kierownicą QX50 nie poczujesz wszystkiego, o czym teraz powiemy, ale przynajmniej zrozumienie, że prawdziwy cud inżynierii mieszka we wnętrznościach samochodu z wieloma najdoskonalszymi systemy, powinieneś mieć. W końcu jest to jeden z wyróżników prawdziwego premium - ultranowoczesnego i super-technologicznego, ale niezbyt efektownego.
SYMFONIA TECHNICZNA
O konstrukcji crossovera, jego niszy wizerunkowej i portrecie publiczności można mówić do woli, ale bez dobrego silnika nadal pozostanie zwykłym przeciętnym autem. Fakt, że koledzy superprofesjonaliści nazywają słowo „SUV”, co jest dla nas tajemnicze. Rzeczywiście, wśród fanów tradycyjnych wartości banalne hasło „Silnik jest sercem maszyny” wcale nie jest przestarzałe. A inżynierom Infiniti udało się stworzyć jednostkę, która pod względem śmiałości decyzji graniczy z silnikami rotacyjnymi, a jednocześnie, w przeciwieństwie do empirycznych ostrzy Yo-mobile, jest seryjna.
Dwukolorowe wnętrze crossovera wygląda nieco wyzywająco, ale nie wykracza poza dobry gust.
Podziwiaj krzywiznę słupka C i ostrą krawędź żebra wzdłuż linii klamek
Więc ta-da-da-dame, fanfara! Nowy benzynowy VC-Turbo to pierwszy seryjnie produkowany silnik ze zmiennym mechanicznie stopniem sprężania. Co więcej, wewnątrz silnika naprawdę uzyskuje się większy lub mniejszy skok tłoka. Dzieje się to za pomocą dwuramiennego wahacza z napędem elektrycznym. Korbowody nie opierają się bezpośrednio na wale korbowym, ale przez ten wahacz. Jego „wolny” koniec przesuwa silnik elektryczny w górę iw dół. Stopień sprężania waha się od 8 do 14. Ponadto silnik jest w stanie przełączyć się na cykl Atkinsona (przy wysokim stopniu sprężania, gdy z powodu dłuższego skoku tłoka zawory ssące pozostają otwarte przez krótki czas już w faza kompresji) i z powrotem do cyklu Otto.... Daje to przyczepność przy dużych obciążeniach i oszczędności przy niskich obciążeniach. Silnik okazał się nieco cięższy niż konwencjonalne silniki benzynowe z turbodoładowaniem, ale jednocześnie jest prostszy i bardziej zaawansowany technologicznie niż standardowy silnik wysokoprężny. Pośredni plus - nadmiar żelaza wewnątrz silnika (dźwignie, wahacze, siłownik) oraz zmieniona trajektoria korbowodów zredukowały drgania na tyle, że inżynierowie zrezygnowali z wałków wyważających. Dzięki temu wielkość silnika nie odbiega od zwykłego, choć jest cięższa od przeciętnego dwulitrowego silnika o 18 kg. Ale to nie wszystko. Znamy dwa układy wtryskowe – zwykły MPI, w którym dysze znajdują się w kolektorze przed zaworem dolotowym, oraz bezpośredni GDI, w którym benzyna jest pompowana bezpośrednio do komory spalania. Tak więc w VC-Turbo oba te systemy działają jednocześnie. Tylko w ten sposób można uniknąć stukania przy dużych obciążeniach przy stopniu kompresji 14. Systemy pracują na przemian lub razem. Nietypowa jest również powierzchnia robocza cylindrów w nowym silniku. W celu zmniejszenia tarcia tłoka o ścianki, powierzchnia jest najpierw natryskiwana metodą plazmową, następnie utwardzana, a dopiero potem honowana. Rezultatem jest lustrzana czystość i prawie dwukrotne zmniejszenie tarcia (i znowu wzrost trakcji i oszczędności na paliwie).
Generalnie idea VC-Turbo nie narodziła się dzisiaj – Infiniti i Nissan wypracowywały go przez prawie 10 lat, aż przekonali się o niezawodności silnika i jego przydatności do każdych warunków pracy. Więcej szczegółów na temat silnika VC-Turbo, a także innych opracowań silników o zmiennym stopniu sprężania można znaleźć na łamach naszego magazynu (nr 9, 2017) lub na portalu 4x4.media. Zauważamy, że w Rosji moc silnika została nieco zmniejszona, obniżając poprzeczkę z amerykańskiego 268 KM. z. do strawności mamy 249. W dziedzinie liczb obserwuje się ciekawy incydent. Faktem jest, że zmienny stopień sprężania powoduje również zmienną pojemność skokową silnika, która waha się od 1970 cm3 do 1997 cm3. A jak chcesz obliczyć objętość?
Kolejną nowością, teraz poza silnikiem, jest aktywna górna poduszka podporowa. Mieści miniaturowy siłownik z mocnym kompaktowym elektromagnesem. Pod kontrolą elektroniki jest w stanie wygenerować przeciwfalę, niwelując drgania czterocylindrowego silnika. Wszystko to sprawiło, że praca silnika była płynna i pozbawiona wibracji, jakby pod maską nie znajdował się R4, a prawdziwy V6. Xtrotic CVT, który ma tryb sportowy z imitacją zmiany biegów, pracuje w parze z silnikiem. Nigdy nie męczy mnie zaskoczenie, że wariator, którego główną ideologią jest całkowita bezstopniowość i ciągłość trakcji, zmuszony jest do naśladowania konwencjonalnych automatów z ich zmienianymi zakresami i skokami igły obrotomierza. Być może taki tryb jest potrzebny tym, którzy są przyzwyczajeni do słuchania przyjemnego ucha, przerywanego vrumm-vrumm-vrumm zamiast monotonnego buczenia. Jednocześnie zaawansowany silnik sprzężony z turbiną i zwiększonym przełożeniem głównej pary 5,846 pozwalają nie zmniejszać ciągu w dość szerokim zakresie obrotów, w wyniku czego przyspieszenie, jak powinno być dla wariatora jest nadal gładka. Zmienia się tylko wskazówka obrotomierza i częstotliwość akompaniamentu hałasu silnika. Nawiasem mówiąc, wydech pozostał dość zauważalny. Nie ma wątpliwości, że gdyby japońscy inżynierowie mieli za cel stłumienie jakiegokolwiek dźwięku uciekającego na zewnątrz, to by go zrealizowali. Ale stłumiony ryk został celowo pozostawiony jako przypomnienie, że pod maską jest uczciwy bojownik benzynowy.
BEZ WIATRU, ALE Z ELEKTRONICZNĄ KIEROWNICĄ
Ale osiągnięcia twórców QX50 nie ograniczały się do jednej jednostki napędowej. Wspomaganie hamulców ze zmiennym skokiem w celu skuteczniejszego hamowania awaryjnego jest w stanie „skrócić” sam pedał w momencie, gdy odległość od poprzedzającego pojazdu staje się krytyczna. Co prawda auto potrafi się zatrzymać (podczas jazdy zarówno do przodu, jak i do tyłu), ale pozwala to kierowcy uczestniczyć w procesie ratowania nerwów i banknotów. Główną niespodzianką podwozia jest opcjonalny układ kierowniczy bez mechanicznego połączenia kierownicy z kołami za pomocą ultraszybkiego silnika elektrycznego (Direct Adaptive Steering). Nie ma tu zwykłej kolumny kierownicy, podobnie jak nie ma sztywnego połączenia między kierownicą a kołami. Dokładniej, istnieje połączenie, ale przez sprzęgło elektromagnetyczne, które otwiera się po uruchomieniu silnika. Sprzęgło jest pozostawione w przypadku awarii, aby dodać otuchy tym, którzy zaczynają odczuwać mdłości na myśl o zarządzaniu drutem. System jest dostrojony w taki sposób, że przy niskich prędkościach prawie nie ma wysiłku związanego z kierowaniem, ale przy dużych prędkościach zauważalnie wzrasta. Dodatkowo wzmacniacz dostosowuje się do Twojego stylu jazdy i wytrzymuje ostre błędne manewry na torze, pozwalając skręcić kierownicą dopiero po pokonaniu dość namacalnego momentu stabilizującego. Nie przeszkadza to w pokonywaniu ostrych zakrętów, ale praktycznie eliminuje poślizg wywołany nieodpowiednimi działaniami kierowcy. W rzeczywistości, nazywany wzmacniaczem elektronicznym, ten mechanizm sterujący nie jest w rzeczywistości wzmacniaczem, ale naprawdę dopracowanym zdalnym napędem. Posiada trzy siłowniki - jeden do kierownicy i dwa do kół. Wszystkie trzy tworzą wysiłek. Kołowy - do prawdziwego toczenia i salon - aby stworzyć imitację obciążenia na kierownicy. QX50 to jedyny crossover na świecie z takim sterowaniem, a kolejnym krokiem jest stworzenie produkcyjnego samochodu robota bez kierownicy. Na tym tle otwieranie piątych drzwi ruchem stopy i innych asystentów jest postrzegane jako najzwyklejsza opcja.
Fajnie, gdy duży monitor nie wystaje z topeda, ale jest z nim umiejętnie wkomponowany
Za ogromną plakietką Infiniti kryje się radar adaptacyjnego tempomatu
SPRAWDZONY OSOBIŚCIE
Podsumowując tę wiedzę i przebrnąwszy przez linie komunikatu prasowego w naszej głowie, zaczęliśmy wyciskać wszystko, co było możliwe z QX50, próbując ocenić wszystkie subtelności jego nowych systemów. To prawda, że bez względu na to, jak staraliśmy się odczuć moment zmiany stopnia kompresji, nie udało się. Można nim oczywiście sterować specjalnym wskaźnikiem na desce rozdzielczej i zmienionym dźwiękiem wydechu ... Ale ciąg jest stabilny i subiektywnie się nie zmienia. Zużycie pewnie utrzymuje się w zakresie 8-9 l/100 km podczas najbardziej gorączkowej jazdy. Elektroniczna kierownica w niczym się nie poddaje, poza tym, że nieco bardziej opiera się niedokładnym ruchom kierowcy. Żadnych sztucznych wrażeń, śladów ingerencji z zewnątrz czy nakazów elektroniki. Po zagłębieniu się w proces badania subtelności sterowania, znaleźliśmy tylko jeden niuans, który objawia się na złej drodze. Tam, gdzie przed przednim kołem, biegnąc krawędzią na półce, ciągnął za sobą wysiłek skrętu kierownicy, teraz jest to zupełne zignorowanie. Z drugiej strony, dlaczego kierowca miałby mieć rękę w sytuacji, gdy można tego uniknąć?
Dynamika jest bardzo dobra. Nazywanie go sportowym prawdopodobnie nie jest tego warte, ale pod wpływem żarliwego szumu wydechu silnik i skrzynia biegów dobrze sobie radzą. Przynajmniej wyprzedzanie na autostradzie przy prędkości 140 km/h jest łatwe. Brak skarg na hamulce. Zawieszenie jest dobre zarówno na asfalcie, jak i na ziemi. Delikatna fala na torze, która kiedyś powodowała podskakiwanie tyłem, jest teraz prawie niewidoczna. Kołowanie z dużą prędkością nie powoduje kołysania, a szybkie elektryczne silniki układu kierowniczego reagują bezzwłocznie. Ze względu na naszą specyfikę dyscypliny glebowe były rozpatrywane niemal pod lupą. Samochód minął ich, jeśli nie pięć, to na pewno cztery plus. Jeśli pamiętacie, poprzedni QX50 był szczerze mówiąc krótkosuwem i przy każdej niewspółosiowości od razu zawieszał tylne koło, a obecny robi to niechętnie, przyklejając się do ziemi całą czwórką do końca. Na przykład standardowy wjazd pod kątem prostym na tor z rozpadającego się i dość stromego pobocza przekroczył wszelkie oczekiwania. Samochód nie zaczepia, a inteligentny napęd na wszystkie koła zamyka sprzęgło napędu na tylne koła tak szybko, jak silnik zmienia stopień sprężania. Możesz przyspieszyć po wiejskiej drodze - galop występuje tylko na największych dziurach. Nos jest długi, ale nie zwisa zbyt nisko, a tam, gdzie wciąż brakuje geometrii, ratuje stalowa ochrona.
ZAMIAST WIBRACJI - Smooth Tone
Czy ten samochód budzi więc święty podziw, za który jesteśmy gotowi dawać ogromne sumy pieniędzy w salonach? Tak i nie. Inżynieria i ustawienia zachwycają! Crossover jest szybki, łatwy do zrozumienia, wygodny i, prawdę mówiąc, jego status jest nawet wyższy niż podano. Nie oszukuje właściciela, ani zewnętrznie, ani technicznie, zgodnie z oczekiwaniami, wygodny i piękny. Jeśli chodzi o rytmy serca, wszystko robi się tutaj tak, aby pozostało niezmienione, a emocje nie powodowały przypływu adrenaliny. Pytasz, co z piosenką generowaną przez szybkość? I to z 15 głośników BOSE o łącznej mocy 450 W, a nawet sporadyczny szelest, który przeniknął do kabiny, jest natychmiast tłumiony przez ich antyfazowe oscylacje. Więc nie musisz się trząść. Zrelaksuj się i ciesz się nowymi doznaniami...
SZCZEGÓŁY TECHNICZNE
Crossover Infiniti QX50 jest zbudowany w monocoque, na nowej platformie FF wszystkie zawieszenia są niezależne. Silnik jest umieszczony poprzecznie z przodu, posiada własne oznaczenie KR20DDET i zmienny stopień sprężania 8-14 (chroniony 300 patentami). Napęd przedni - stały, tylny - podłączany automatycznie. Układ kierowniczy występuje w wersji z elektrycznym układem kierowniczym bez sztywnego połączenia z kierownicą.
SPECYFIKACJA INFINITI QX50
Długość / szerokość / wysokość: 4 693/2 161/1678 mm
Przyspieszenie do 100 km/h: 7,3 s
Maksymalna prędkość: 220 km/h
Rozstaw osi: 2 800 mm
Tor / tył: 1 625/1 620 mm
Promień skrętu: 11,2 m
Prześwit: 221 mm
Masa własna: 1986 kg
Pojemność bagażnika: 565 l
Skrzynia biegów: CVT
Typ napędu: połączony elektronicznie
Typ silnika: benzynowy turbo R4
Pojemność silnika: 1 970/1 997 cm3
Moc: [e-mail chroniony] hp [e-mail chroniony] obr/min
Fajny. za chwilę: [e-mail chroniony] 4400 Nm przy obr./min
Zawieszenie przednie: Niezależna kolumna MacPhersona
Tylne zawieszenie: niezależne wielowahaczowe
Hamulce przód / tył: tarcza / tarcza
Opony przednie: 255/45 R20
Tekst Evgeny Khapov
Zdjęcia firmy produkcyjnej.
Kto by pomyślał, że pewnego dnia Infiniti stanie się najbardziej awangardowym producentem samochodów. Rozpiętość sposobu myślenia firmy jest czasami onieśmielająca. Na dużych międzynarodowych wystawach Japończycy prezentują radykalnie pstrokate koncepcje, które nigdy nie zasiadłyby ze sobą przy jednym stole. Na przykład koncepcje Project Black S i Prototype 9. Pierwsza to próba wdrożenia technologii fabrycznego zespołu Renault F1 w nadwozie konwencjonalnego coupe ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami – trzema pomocniczymi silnikami elektrycznymi „KERS”, a przepustnica, hamulce i sterowanie przewodowe, a także szalone 563 l. z. Druga to chęć przekazania nam chwały swoich przedwojennych samochodów wyścigowych. Jedynym problemem jest to, że firma powstała w 1989 roku… z kaprysu korporacji, a nie z pasji czyjejś osoby…
Odłóżmy jednak na chwilę nudę na bok. Projektanci Infiniti, których można uważać za jednych z najbardziej kreatywnych w branży motoryzacyjnej, po raz kolejny mogli gdzieś znaleźć inspirację. Sięgając po części z najróżniejszych dziedzin, udaje im się stworzyć samochody, które jednocześnie – i wszystko, i nic… Infiniti to wieloaspektowa firma, która potrafi zaskoczyć nie tylko powyższymi koncepcjami, ale także zwykłymi modelami produkcyjnymi. Jeden z nich jest dzisiaj na teście.
W ciągu ostatnich kilku lat Infiniti nieodwołalnie wkroczyło na ścieżkę innowacji. Historia o tym, że kierownica nie ma fizycznego połączenia z kołami, nieco się uspokoiła, ale Japończycy po raz kolejny podnoszą szum dzięki nowemu silnikowi o zmiennym stopniu sprężania. A pierwszym samochodem produkcyjnym, w którym zastosowano tę technologię, był crossover QX50. Być może jednak taki palący temat zostanie pozostawiony na słodko ...
QX50 jest nowy wewnątrz i na zewnątrz oraz od stóp do głów. Jedyne, co dzieli ze swoim poprzednikiem, to jego imię. Szczerze mówiąc, dawny samochód „żabopodobny” był okropny. Ze swoim 2,5-litrowym silnikiem V6 jadła dużo paliwa i nadal nigdzie nie jeździła, ale! Był to model zbudowany na sportowej platformie z napędem na tylne koła Nissan FM. Jeśli ktoś jeszcze pamięta, oryginał nazywał się EX35. Miał tak niski prześwit, że w rzeczywistości był to hatchback G37, a w Japonii był nawet jednoznacznie nazywany Skyline Crossover. Kropką nad „i” dodajmy, że skrócone podwozie FM to podstawa sportowego samochodu 370Z. Nowemu pokoleniu jeszcze daleko do takich regaliów. Gdzieś pod ubraniami ukrywa się Nissan Murano, a na niektórych rynkach QX50 można kupić w heretyckiej modyfikacji z napędem na przednie koła.
Model produkcyjny został zainspirowany koncepcją QX Sport Inspiration. Doświadczyła nowego kierunku projektowania „Potężna elegancja” i została nagrodzona odważnym widokiem z przodu z wąskimi reflektorami LED i maską tak falistą, że od wewnątrz przypomina kobiecą klatkę piersiową. W tym czasie główny projektant marki, Alfonso Albaiza, osiągnął szczyt przepychu, mówiąc: „Model wyraża siłę i cel poprzez tak zwaną„ proporcjonalną przejrzystość ”nieodłączną od marki Infiniti. Stylistyka zewnętrzna odwołuje się do artystycznej wrażliwości. Ma bardziej płynną, naturalną estetykę niż tradycyjny crossover klasy premium”. Ładnie powiedziane, do cholery, ale znaczenie jest niezwykle trudne do zrozumienia. Mówiąc prościej: Infiniti QX50 to całkiem fajny samochód, zbudowany zgodnie ze wszystkimi kanonami gatunku.
Jest marka Mercedes, która rujnuje wnętrza wszystkich innych luksusowych marek. Mimo to kabina QX50 jest całkiem urocza, ale mogłaby być ładniejsza. Tradycyjnie widzimy system informacyjno-rozrywkowy InTouch składający się z podstawowego 8-calowego ekranu dotykowego i dodatkowego 7-calowego ekranu dotykowego. Klient ma do wyboru różne rodzaje skór, które można łączyć z naturalnymi wykończeniami z klonu lub aluminium. Najważniejsze, aby nie zranić łokcia na środkowym podłokietniku.
Charlotte Zukunft, projektantka rastrów wektorowych. Podczas przyspieszania używa jaśminu i eukaliptusa pod kierownicą.
Mazda ma takie dziwne hasło: „Im mniej, tym więcej”. Chodzi o święty minimalizm w samochodzie. Jednak prawdziwe jest również zdanie odwrotne: „Im więcej, tym mniej”. To my o nowoczesnych dźwigniach skrzyni biegów. Im większy samochód, tym mniejsza dźwignia zmiany biegów. A QX50 jest jednym z takich przykładów. Mikroskopijna dźwignia pudełka wygląda brzydko, nienaturalnie i kształtem przypomina grzyba z wybuchu nuklearnego. Ponadto dźwignia nie jest stała (jak to jest teraz modne), co powoduje dodatkowe zamieszanie.
Teraz o silniku. Trend w kierunku kompaktowych silników z turbodoładowaniem niesie ze sobą jedno wielkie zafałszowanie. Przy niskim obciążeniu, gdy turbodoładowanie nie jest wymagane, silniki te są mniej wydajne niż równoważne silniki bez turbodoładowania ze względu na niski stopień sprężania właściwy dla silników z turbodoładowaniem. Oznacza to, że jeśli nie potrzebujesz chwilowej dodatkowej mocy, marnujesz paliwo.
Silniki turbinowe (i doładowane) wykorzystują niski stopień sprężania, aby zapobiec stukaniu. Kiedy wpompujesz dodatkowe powietrze do cylindra i zmieszasz je z paliwem, prawdopodobnie nastąpi przedwczesne wysięgnik! Obniżenie stopnia sprężania zapobiega temu problemowi, ale silniki te są mniej wydajne. Silnik Infiniti VC-T obiecuje to, co najlepsze z obu światów, ponieważ jego stopień sprężania wynosi od 8,0:1 dla maksymalnych osiągów do 14,0:1 dla oszczędności paliwa.
Silnik VC-T nie jest tak trudnym pomysłem, ale raczej trudno go wytłumaczyć. W rzeczywistości koncepcja ta została nakreślona 20 lat temu. Poprawna matematyka zajęła dużo czasu. Saab, Volvo i Peugeot parali się tym pomysłem, ale niezbędne szybkie procesory komputerowe są dostępne dopiero teraz. Nissan zarejestrował ponad 300 patentów związanych z tym silnikiem, więc na pewno nikt go nie skopiuje.
Zamiast łączenia tłoków z wałem korbowym, Infiniti zainstalowało wahacz z połączeniem na każdym końcu w silniku (śruby mocujące są o 30% mocniejsze niż śruby konwencjonalne, klasa astronautyczna). Jeden koniec łączy się z tłokiem, a drugi z drugim dolnym wałem, sterowanym przez ramię napędowe. W dowolnym momencie tłoki poruszają się w górę iw dół zgodnie z krzywkami wałka rozrządu. Ale ramię napędowe może zmienić kąt wahacza. Oznacza to, że tłoki będą nadal poruszać się z tym samym skokiem, ale w innej fazie. Jeśli dźwignia zostanie przesunięta do góry, u góry będzie mniej miejsca, co oznacza wyższy stopień kompresji. Jeśli przesuwa się w dół, stopień kompresji również się zmniejszy.
Silnik VC-T zapewnia większą moc i moment obrotowy niż standardowe 2-litrowe turbodoładowane 4-cylindrowe silniki Audi, BMW i Mercedesa - 249 KM. z. i 380 Nm, ale faktycznie 268 litrów. z. i 390 Nm (cóż, masz pomysł...). Oczywiście są poważniejsze silniki turbo tej wielkości - na przykład w Hondzie Civic Type R, Mercedesie A45 AMG i Subaru WRX STI, ale nie zapominajmy, że w silniku Infiniti chodzi o kompromis między mocą i wydajnością . W nowym QX50 silnik ten jest połączony z przekładnią CVT, która naśladuje tradycyjną 8-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Styguan, apokaliptyczny wyścigowiec. Wpadłem w turbo lag i po prostu nie mogę się wydostać.
Jednak zaskakujący i niezrozumiały jest japoński podziw dla wynalezionego w Holandii wariatora. Sami Europejczycy starają się trzymać od niego z daleka, ale Japończycy! Wydają się być opętani. Premium Lexus, a teraz Infinity, nieustannie podłączają wariatory do swoich samochodów, co sprawia, że potencjalni klienci patrzą z ukosa na ich produkty. Na szczęście takich klientów jest mniej niż 5%, a reszta po prostu nie dba o to. Typ przekładni to ostatnia rzecz, o której myślą kupujący. CVT jest tylko narzędziem do cięcia kosztów, ponieważ jest produkowany w stanie i nie jest kupowany od ZF. W jego obronie warto powiedzieć, że wcale się tym nie przejmuje. Tylko tryb Eco obciąża. Jak mówi przysłowie, jeśli chcesz poczuć, że Twój samochód jest zepsuty, aktywuj Eco! I na koniec, o silniku: jego triumf polega na tym, jak normalnie się czuje.
Infiniti podkreśla, że technologię zmiennego stopnia sprężania można skalować do innych czterocylindrowych silników, ale jest niepraktyczna w przypadku silników V6 i V8. Jeśli chodzi o V6, osiągi nowego VC-T są prawie identyczne z osiągami 3,5-litrowego VQ w QX60 i różnych Nissanach z napędem na przednie koła. Podobnie jak w przypadku tych pojazdów, VC-T w QX50 jest umieszczony z boku. Być może po prostu zastąpi serię VQ w Nissanie.
W niedalekiej przyszłości VC-T będzie dostępny wyłącznie w QX50. Zamontowanie tego silnika w coupe Q60 z napędem na tylne koła byłoby bardziej eleganckim rozwiązaniem dla entuzjastów motoryzacji, ale Infiniti jak zawsze obrała najbardziej pragmatyczną ścieżkę. Nawiasem mówiąc, Japończycy obiecali zelektryfikować wszystkie swoje modele do 2021 roku. Prawdopodobnie silnik VC-T jest postrzegany jako rodzaj mostu.
Dla Infiniti ważne jest, aby podejść do wszelkiego rodzaju sztuczek i niespodzianek, ponieważ w segmencie, w którym prezentowane są Audi Q5, BMW X3 i Mercedes GLC, nie ma czasu na relaks szczególnie. Wygląda na to, że złote czasy luksusu Japończyków już się skończyły i jeśli jeszcze nie minęły, to na pewno przetrwają. Mieli umiejętność skubania i skubania Niemców, gdy inne nie-niemieckie marki premium drzemały, ale teraz Cadillac, Alfa Romeo i Jaguar mają crossovery. Tak, samo oszałamiające Volvo XC60 jest coś warte! Okazuje się więc, że dla QX50 najbardziej logicznym konkurentem byłaby jakaś Acura RDX, która już dawno opuściła rosyjski rynek. Infiniti kontra Acura jest równie ekscytująca jak walka producentów materacy. Jedyną nadzieją Infiniti jest to, że przy początkowej cenie 2 940 000 rubli ich crossover jest średnio o 200 000 rubli tańszy niż jego główni konkurenci.
Prowadzenie nowym Infiniti QX50 jest bardzo przyjemne. Jest spokojny i opanowany. W końcu nie każdy jest skazany na zabójcę tylnych opon. Samochód, który ogranicza hałas, wibracje i inne negatywne skutki codziennych podróży drogowych, powinien spodobać się miłośnikom luksusu. To prawda, że ma się wrażenie, że sam akt fizycznej jazdy obciąża samochód. Pragnie być autonomiczna i możliwe, że stanie się to już niedługo. Naprawdę chcemy, aby QX50 dobrze się sprzedawał. Spełnia wszystkie te punkty, które zwykli ludzie kochają, a entuzjaści samochodów tak bardzo nienawidzą. Jest miękki, umiarkowanie nudny, nie za szybki, nie za wolny... Szkoda, że cud silnika pozostanie tylko w książkach historycznych, bo klienci albo tego nie zrozumieją, albo nie będą chcieli tego zrozumieć.
Dziękuję firmie „Nissan Manufacturing Rus” i osobiście Ekaterina Dotsenko i Anton Utemisov za dostarczony samochód.
Stare Infiniti QX50 trudno było konkurować z Audi Q5 czy BMW X3. Wygląd hatchbacka, zacofanie technologii, archaiczny wystrój wnętrz i skromne wymiary - wszystko to miało znaczenie w 2008 roku, kiedy po raz pierwszy pojawił się crossover. Nowy QX50 to Che Guevara w świecie samochodów. I własnie dlatego.
Infiniti QX50
Crossover jest zbudowany na zupełnie nowej platformie FF, która w przyszłości stanie się podstawą dla nowych modeli z napędem na przednie i na cztery koła japońskiej marki premium. Wyjątkowość „wózka” polega na tym, że po raz pierwszy na świecie zastosowano stal o wytrzymałości na rozciąganie 980 MPa, co pozwoliło znacznie zwiększyć sztywność skrętną nadwozia. Nawiasem mówiąc, nie jest to jedyna rewolucyjna decyzja Japończyków w światowym przemyśle samochodowym. Jednak najpierw najważniejsze.
Z niezręcznie zużytej kobiety przekształcił się w potężny, duży, szanowany crossover. Szybkie linie nadwozia, misternie pofalowana maska, która zakrywa nie tylko komorę silnika, ale także część błotników, płynnie przechodzi w ostrą krawędź na drzwiach. Zaostrzony "brzuszek" - prześwit wynosi teraz 220 mm, czyli o 55 mm wyższy niż u poprzednika.
W pełni diodowe oświetlenie, które w topowej konfiguracji posiada możliwość autonomicznego sterowania. I czujniki z kamerami w kole. Brawo! Możesz bez końca cieszyć się lotem pomysłów inżynieryjnych i projektowych.
Więc robię trzecią rundę i za każdym razem znajduję coś nowego - klamki, ergonomia sterowania, materiały wykończeniowe - wszystko jest super. A oto tylna szyba boczna z rozpoznawalną chromowaną listwą w postaci błyskawicy.
A jak dobre są 19-calowe koła, których konstrukcja przypomina łopaty samolotu z turbodoładowaniem. Nawiasem mówiąc, oferowane są w podstawowej konfiguracji, a klienci konkurencyjnych marek muszą za nie dopłacać. W Infiniti dopłacasz tylko za „dwudzieste” felgi lub kupujesz je w droższych wersjach wyposażenia.
Nawiasem mówiąc, dzięki tak luksusowemu projektowi całkiem możliwe jest zwolnienie niektórych sprzedawców z salonów, ponieważ QX50 samodzielnie poradzi sobie ze sprzedażą. Taki jest. Nietrudno sobie wyobrazić, jaka byłaby reakcja klienta, gdyby usiadł w salonie.
Wspólny rozwój Infiniti, NASA i Keio University w zakresie komfortowego poruszania się w „piątym punkcie” kierowcy nie jest niczym nowym od czasów sedana Q50. Ale to wygodne, cholera. Siedzisz na krześle, a ono cię przytula, podpiera bocznymi poduszkami i delikatnie podpiera plecy od tyłu.
Sekret rozwoju polega na tym, że krzesła nadają ciału kształt jak najbardziej zbliżony do tego, który przybiera samodzielnie w warunkach zerowej grawitacji. Ale cóż mogę powiedzieć, te krzesła można przepisać jako profilaktykę skrzywienia kręgosłupa! Po przejechaniu w nich ponad pięciuset kilometrów wcale się nie męczyłem.
Ponadto fotele wyposażone są w osobny system klimatyzacji, dzięki czemu temperaturę powierzchni można zawsze regulować zarówno zimą, jak i latem. Tak, regulacja fotela i kierownicy jest oczywiście elektryczna.
Istnieją cztery rodzaje wykończenia wnętrza, w tym ekskluzywny Island White Autograph, w którym na panelach i suficie zamiast zamszu zastosowano najnowocześniejszy materiał, przewyższając go pod względem wydajności. Dostępnych jest siedem kombinacji kolorystycznych wnętrza. A cała ta mieszanka drogiego plastiku, skóry i szlachetnego drewna jest ozdobiona podwójnymi szwami teksturowanymi - ściegiem do ściegu.
Deska rozdzielcza nie jest rewolucyjna, ale wygląda i czyta się świetnie. Chociaż oczywiście można by tutaj przesadzić i zainstalować modną teraz osłonę ciekłokrystaliczną. Zamiast tego mamy tradycyjny prędkościomierz i obrotomierz, a pomiędzy nimi niewielki wyświetlacz LCD z informacjami z komputera pokładowego. Znacznie bardziej podobało mi się wyświetlanie parametrów prędkości, nawigacji i adaptacyjnego tempomatu na szybie – być może jest to najczystszy i najostrzejszy obraz, jaki widziałem wcześniej u tych samych niemieckich konkurentów.
Ale dwa wyświetlacze na centralnej desce rozdzielczej to przesada od czasu Q50. Oba wyświetlacze różnią się znacznie jakością obrazu - ostre, kontrastowe, prawie Full HD u dołu dyskredytuje górną nawigację. Ponadto wszystkie ich funkcje są powielane przez rozrzucone przyciski, z których część jest zarejestrowana na kierownicy. Ale jest też joystick. Ogólnie rzecz biorąc, nie można tego szybko rozgryźć bez pół litra. Jest jednak dobra wiadomość – liczba wyświetlaczy może ulec zmniejszeniu. Pytanie tylko kiedy.
Rozstaw osi QX50 i jego długość w porównaniu z poprzednią generacją zmniejszyły się odpowiednio o 80 mm i 52 mm. Ale pod innymi względami crossover znacznie się rozrósł. Czuć to będąc w kabinie – jest dużo miejsca nawet w tylnym rzędzie, którego oparcia, nawiasem mówiąc, są regulowane pod kątem nachylenia.
To rozwiązanie zwiększyło zarówno wygodę galerii, jak i litrów w bagażniku – od teraz pojemność bagażnika to 565 litrów zamiast dotychczasowych 303 litrów. Tylna klapa jest zasilana elektrycznie, a można ją otwierać i zamykać machnięciem stopy lub przyciskiem.
Właściwie tutaj dotarliśmy do najważniejszego szczegółu - jego serca, które robiło dużo hałasu jeszcze zanim samochód został przedstawiony światu. Dwulitrowy silnik z doładowaniem wytwarza przyjazne podatkowo 249 KM. z., a w walce o wydajność i ekonomię Japończycy wyposażyli go w technologię, na którą chodzili od dwudziestu lat, rejestrując jednocześnie ponad 300 patentów.
Silnik można regulować od 8:1 do 14:1. W ten sposób inżynierowie Infiniti postawili na ekonomiczne diesle i potężne silniki benzynowe. Jest to możliwe dzięki mechanizmowi kołyskowemu, który unosi tłok w cylindrze i maksymalnie kompresuje mieszankę w komorze spalania, zwiększając wydajność. Lub obniża, zwiększając moc. Generalnie lepiej raz poczuć się, niż czytać sto razy. Wciskam Start!
Pracujący silnik jest słabo słyszalny w kabinie, a tym bardziej wyczuwalny. Wyposażony jest w aktywny system tłumienia drgań - jedna z podpór może je mierzyć, a za pomocą silnika elektrycznego pracuje w przeciwfazie. Wciskam pedał gazu – jest strojony i wzmocniony, więc do salonu trafiają tylko jego najlepsze nuty.
Tatarstan, a w szczególności Kazań wraz z okolicami, nie jest najlepszym miejscem na jazdę próbną takim autem, bo kamer jest tu więcej niż można sobie wyobrazić. Ale nawet w warunkach totalnej inwigilacji, tutaj można znaleźć zarezerwowane miejsca, do których Wielki Brat jeszcze nie dotarł. Na miejskich autostradach QX50 pokazał się wyłącznie z najlepszej strony: bezkompromisowo chwyta drogę, z gracją wchodzi w zakręty i jak w zegarku.
Miękkim krokiem „pięćdziesiąty” toczy się po szynach i dobrze włazi, łatwo wskakuje na wysokie krawężniki, ponieważ prześwit wynosi 220 mm w porównaniu do 165 mm w poprzedniej wersji SUV-a. W całej tej hańbie ważną rolę odgrywa napęd na wszystkie koła, w dobrym tego słowa znaczeniu.
I wiesz co, zaczynam nawet wierzyć, że zawieszenie powstało z myślą. Oto tuż pod pedałem gazu - w przeciwieństwie do "niemieckiego" - wyraźnie solidniejsze zasilanie trakcji. Ledwo mogę się utrzymać, żeby nie nadepnąć nim na podłogę. Włączył nawet eko-tryb silnika i wariatora, w którym crossover staje się przyjemnie leniwym durniem. Na długich liniach prostych i krętych ścieżkach rozwinąłem się z natężeniem przepływu 8,6 litra na sto - wcale nieźle!
Droga wolna od zdjęć i nagrań wideo wykroczeń drogowych stała się nakazem do działania. Pieprzyć tryb Eco - daj Sport i gaz do podłogi! Wariator działa znakomicie i jest w stanie symulować zmiany biegów - nie zamarza przy wysokich obrotach, a wskazówka obrotomierza tańczy żartobliwie, jak na maszynie automatycznej.
Niemal cicha kabina przy prędkościach miejskich była wypełniona smakowitym turbodoładowaniem. Nie męczy ucha, ale bardzo wygodnie uzupełnia atmosferę w kabinie samochodu, którego wskazówka prędkościomierza już dawno przekroczyła setkę. Tak, jest mięso, jest sól, jest pieprz – mocne szarpnięcia po przejściu szybkich zakrętów, skuteczne hamowanie po naciśnięciu pedału hamulca, którego skok przy intensywnym pedałowaniu skraca się, usuwając niepotrzebną siłę ze stopy.
I tak, nie ma bezpośredniego połączenia między kierownicą a kołami - siłą kierowania, sprzężeniem zwrotnym i obrotem kół sterują potężne, szybkoobrotowe silniki drugiej wersji cyfrowego układu kierowniczego DAS. Ani śladu sztuczności. Tak, i wariacje ustawień, oprócz automatycznego - całe rozproszenie. Ponadto przy takim układzie kierowniczym w zasadzie nie występują nawet najmniejsze wibracje z chropowatości jezdni na kierownicy.
Oczywiście wzrosło zużycie paliwa. Nierówny tryb jazdy, niekończące się przyspieszanie i hamowanie. Nawiasem mówiąc, na nierównym wiejskim asfalcie zawieszenie trochę bardziej się trzęsło, ale z energochłonnością całe zamówienie. Nie, w końcu nie „Niemcy”, którym Infiniti wydaje się być równe. Te są bardziej gęste, bardziej rasowe. A QX50 ma nadmierne pionowe wibracje przy dużych prędkościach. Jednak na prędkościomierzu jest już ponad dwieście.
Kolejną cechą Infiniti QX50 jest aktywny system redukcji szumów. Dwa mikrofony w kabinie odbierają nieprzyjemne dźwięki o niskiej częstotliwości, takie jak brzęczenie opon. A głośniki przydrzwiowe generują ten sam dźwięk, ale w przesuniętej fazie.
W efekcie wnętrze QX50 wypełnia wzmocniony, luksusowy dźwięk silnika, a przy prędkości 130 km/h dodaje się do niego ledwo słyszalny szum wiatru w lusterkach, który zresztą pozostał jedynym detalem które przeniosły się tutaj z poprzedniego modelu. Ale nawet cicha praca inteligentnego systemu audio Bose, który dostosowuje dźwięk do wzrostu prędkości i hałasu w kabinie, z łatwością zagłusza śpiew wiatru.
Ogólnie rzecz biorąc, Japończycy stworzyli solidny samochód - „Niemcy” mają powód nie tylko do nerwów, ale także do myślenia o ewolucji. W przeciwnym razie możesz stracić klientów. To prawda, że Infiniti QX50 podniósł nie tylko nos, ale także cenę. Ale ilu chętnych można znaleźć, by zapłacić 3-4 mln rubli za ambitny crossover - dowiemy się pod koniec roku.
