Niepublikowane wazony samochodowe. Parada Hitów

Jedną z przyczyn obecnego opłakanego stanu przemysłu motoryzacyjnego w Rosji jest upadek Związku Radzieckiego. To właśnie w latach 80. przemysł motoryzacyjny stanu mógł dać szanse każdemu. A przy odpowiedniej kontynuacji rozwoju firmy mogłyby dziś wykazać się znacznie więcej niż znane koncerny niemieckie czy japońskie. Do czasu upadku wielkiego państwa powstało wiele koncepcji, które następnie zostały zamrożone. Co ciekawe, niektóre z nich wyglądają atrakcyjnie do dziś. Było wiele niezwykłych i pięknych koncepcji nawet po upadku Związku Radzieckiego, ale z tego czy innego powodu samochody nie weszły do ​​​​serii. Dziś proponujemy przyjrzeć się sile krajowego przemysłu motoryzacyjnego, który nie wszedł do produkcji seryjnej i nie stał się produktem kultowym w sprzedaży, jak oczekiwano wcześniej.

Okazuje się, że w koncernach VAZ, UAZ, Moskvich i GAZ pojawiła się niesamowita ilość takich nowych produktów. A dzisiejsza gama modeli tego samego UAZ zdecydowanie nie jest najlepsza ze wszystkich proponowanych opcji. Być może nawet nie słyszałeś o nowych produktach, które wcześniej były proponowane przez inżynierów firmy, testowane i produkowane w formie prototypów. Ale te samochody mogły stać się kultowe i sprzedawane w setkach tysięcy egzemplarzy. Dziś historia samochodów, które nie weszły do ​​masowej produkcji, okazuje się niesamowita. Trudno sobie wyobrazić, jak bardzo zmieniłby się klimat rodzimych producentów transportu, gdyby wszystkie udane koncepcje zostały wdrożone. Przyjrzyjmy się niektórym z nich.

ZIL 4102 - prototyp fajnego sedana w 1989 roku

Czasy były ciężkie, ale korporacja ZIL pracowała pełną parą, produkując samochody do celów komercyjnych, a także unowocześniając linię tak zwanych „pojazdów członkowskich”. Termin wprawdzie nie jest jednoznaczny, ale pochodzi od tytułu „członek KC Związku Radzieckiego”, a nie z innych odmian tego słowa.

ZIL 4102 został pomyślany właśnie z takiego „członka”, ale w rzeczywistości samochód okazałby się doskonałymi konkurentami ówczesnych Mercedesów. A jeśli korporacja zajmowałaby się seryjną produkcją, to w latach 90. nowi Rosjanie kupowaliby daleko od Mercedesa, goniąc za tym przedstawicielem krajowego przemysłu samochodowego. Ale wszystko w projekcie wymarło.

Wołga - GAZ 3111 z próbą poprawy sytuacji

Kolejnym niezrealizowanym projektem była renowacja Wołgi, która już w latach 90. przeżywała ogromne trudności sprzedażowe. Korporacja GAZ aktywnie działała i miała kilka prototypów, które miały zastąpić stary model samochodu. GAZ 3111 jest najbardziej realistycznym pretendentem do produkcji samochodu w serii. Ten samochód oferował następujące funkcje:

• znacznie zmodyfikowane nadwozie, konstrukcja samochodu otrzymała poważne zmiany, które mogą doprowadzić maszynę do sukcesu;
• nowy silnik ZMZ z bezpośrednim wtryskiem miał również rozwinąć się w projekt diesla do samochodu osobowego;
• obiecał także produkcję samochodów z napędem na przednie i wszystkie koła, które stałyby się jeszcze bardziej popularne w Rosji;
• w kabinie niewiele się zmieniło dramatycznie, więc było zbyt inaczej, aby mówić o potencjalnym ogromnym sukcesie.

W 1998 roku projekt wszedł nawet do serii, uruchamiając produkcję w niewielkich ilościach. Partia próbna zaczęła sprzedawać się po ogromnej cenie, a reputacja GAZ w tym czasie nie była zbyt przewidywalna. Takie niezwykłe cechy można było dostrzec w prototypie GAZ, który został zrujnowany przez wygórowane koszty i brak powszechnego zainteresowania.

Moskwicz 2141 - koniec życia moskiewskiej marki samochodowej

Pod koniec lat 90. Moskiewskie Zakłady Samochodowe musiały albo dokonać rewolucji, albo po prostu opuścić rynek na dobre. Stało się to, jak rozumiemy, drugie, ale poprzedziła to dobra próba stworzenia samochodu bardziej reprezentacyjnego, niż można by sobie wyobrazić. To jest Moskwicz 2141.

Korporacja stworzyła bardzo przyzwoitą technikę o dobrych właściwościach i dobrym pomyśle. W wersji długiej maszyna otrzymała nawet wersję z napędem na wszystkie koła. Problem polega jednak na tym, że prototypy zostały zmontowane z wadliwych części, a jakość produkcji już bardzo ucierpiała. To była ostatnia rzecz, do której był zdolny legendarny Moskwicz.

GAZ 3106 - crossover czy SUV?

W 2004 roku wydawało się bardziej niż prawdziwe, że pojawił się duży crossover GAZ 3106 o doskonałej konstrukcji i dobrych jednostkach pod maską. Firma pracowała nad samochodem w 1999 roku, zainwestowała w niego bardzo poważne pieniądze, ale nie uzyskała pożądanego wydechu. Problem okazał się prosty – brak normalnej matematyki w zakładzie.

5 lat wystaw i ulepszeń doprowadziło do tego, że w 2004 roku korporacja ogłosiła wydanie i sprzedaż GAZ 3106 w cenie 12 000 USD. A w 2005 roku, po prezentacji pary prototypów w salonach samochodowych, projekt został zatuszowany. Jednak przy większej presji ze strony korporacji ten projekt może odnieść pewien sukces.

UAZ Simba (3165) - projekt dla każdego Rosjanina

Gdyby w odpowiednim czasie zamiast Patriota Simba znalazł się na przenośniku, problemy finansowe zakładu UAZ zostałyby rozwiązane na wiele lat. Taka jest opinia nie tylko ekspertów, ale także rosyjskich kierowców. Simba to piękna koncepcja w postaci furgonetki, ciężarówki i furgonetki. Maszyna posiadała następujące cechy:

• silniki wtryskowe już w 1999 roku, nowoczesna baza techniczna o pewnym stopniu niezawodności i wytrzymałości;
• po prostu unikalny i wszechstronny kształt ciała z ogromną przewagą praktyczną nad konkurencją;
• projekt całkiem trafny, jak na tamte czasy, bardzo dobrze wykonane wnętrze z przemyślanym układem;
• ładowność furgonetki była po prostu niesamowita, do dziś jest to uniwersalna i bardzo potrzebna maszyna na rynku rosyjskim.

Ale problem okazał się banalnie prosty - zakład przy minimalnych obrotach po prostu nie zrealizował projektu. Przez 4 lata firma wywoziła prototypy na wystawy, opowiadała o obietnicach i pewnych modyfikacjach, po czym w 2003 roku projekt zamknięto do lepszych czasów. Wygląda na to, że nawet dzisiaj na rynku pojawiłaby się nieco zmieniona Simba.

Lada GTi 2.0 - rewolucja w AvtoVAZ

Potrzebujemy crossoverów, a rosyjskie fabryki produkują tylko sedany wątpliwej jakości. AvtoVAZ odważnie odpowiedział na to stwierdzenie w 2000 roku, tworząc prawie prawdziwy SUV z VAZ 2111. Łada GTi 2.0, jak sama nazwa wskazuje, miała 2-litrową jednostkę napędową Opla i doskonałą skrzynię biegów, a także szereg innych zmian konstrukcyjnych.

W kabinie praktycznie nic nie zostało dotknięte, ale bardzo się zmieniły w częściach biegowych. Z tego powodu poprawił się przebieg samochodu, zwiększył się prześwit. Pojawiła się plastikowa osłona, standardowa w miejskich crossoverach. Felgi aluminiowe wyglądały bardzo pewnie. Ale projekt okazał się zbyt kosztowny i został zmuszony do przejścia do historii, nie stając się serią.

VAZ 2151 - kolejny nieudany Zhigul

Kolejnym niezwykle ekscytującym projektem jest kombi VAZ 2151. Miał on zastąpić „Czwórkę” i stać się nowym kultowym wcieleniem klasyki. Atrakcyjny wygląd powstał w 2002 roku bez sprzedaży większości udziałów zakładu inwestorom zagranicznym. A to pokazuje zdolność korporacji do podejmowania pewnych odważnych decyzji.

Samochód okazał się znacznie nowocześniejszy niż Klasyka, stał się nadzieją firmy, ale rok po rozpoczęciu aktywnej pracy z samochodem, fabryka przeżyła największy kryzys w historii i problem z produkcją VAZ 2151 pozostało nierozwiązane. Do dziś koncepcja pozostaje dość atrakcyjną kontynuacją linii VAZ.

Oka-2 - planowana premiera w 2003 roku

Już półtorej dekady temu ten sam AvtoVAZ opracował doskonałą kontynuację bardzo popularnego miejskiego dzieciaka Oka. Wtedy samochód otrzymał nie tylko bezowocne plany na papierze, ale prawdziwy koncept, który świetnie sprawdzał się na wystawach. W nowej generacji Oka można było znaleźć następujące funkcje:

• silnik o pojemności 0,75 litra miał 33 siły, ale to wystarczało do ruchu miejskiego;
• zużycie paliwa było niesamowite, to praktycznie motocykl z możliwością ukrycia się przed deszczem i śniegiem;
• znacznie poprawiono wygląd auta, auto otrzymało wspaniałe wnętrze, odpowiednie na czas;
• ładny samochód uzyskał przyzwoite zawieszenie, które przestało toczyć kierowcę i pasażerów jak na kuchence.

Problem w tym, że ta koncepcja pojawiła się również w czasie kryzysu. Początkowo Oka-2 została przełożona na rok lub dwa, a potem po prostu umieścili ją w archiwum, gdzie model jest do dziś. Jednak maszyna mogła stać się jednym z prototypów konstrukcji rodziny Kalina.

GAZ 3115 to jeden z ostatnich eksperymentów mieszkańców Gorkiego

W zakładzie Gorkiego w okresie od początku lat 90. do początku XXI wieku na projekty i koncepcje wydano więcej pieniędzy niż na rzeczywistą produkcję samochodów. GAZ 3115 to kolejna opcja wymiany przestarzałego modelu 3110, który był zewnętrznie podobny do Chryslera, a także otrzymał wiele nowych szczegółów technicznych.

Na przykład koncepcja wykorzystywała w pełni niezależne zawieszenia, hamulce tarczowe i niestandardowe felgi aluminiowe. Wiele detali otrzymało realne ulepszenia, w tym znacznie ulepszone wnętrze. Ale model był zbyt drogi, więc firma wprowadziła do produkcji nieco przeprojektowanego Chryslera niewielkim kosztem.

UAZ 3170 to obiecujący SUV bez przyszłości

Pojazdy korporacji UAZ zyskały niesamowite możliwości rozwoju pod koniec lat 80-tych. Potem pojawiły się fundusze, uporządkowali modele i opcje wykorzystania funduszy. Ale dzisiaj niestety musimy tylko pamiętać o minionej świetności. UAZ 3170 w postaci prototypu z końca lat 80. przypomina Mitsubishi Pajero, które pojawiło się nieco później.

Z tego możemy wywnioskować, że rosyjscy inżynierowie i projektanci mieli szansę przewidzieć rozwój branży SUV-ów w Rosji i uzyskać realny wzrost mocy produkcyjnych i sprzedaży. Ale dobrze znane wydarzenie z początku lat 90. zabiło tę perspektywę.

Zapraszamy do obejrzenia fragmentów testów tej linii w poniższym filmie:

Podsumowując

Na całym świecie istnieją tysiące doskonałych samochodów koncepcyjnych, które wydają się idealnym rozwiązaniem dla kupującego. W rzeczywistości jednak na produkcję i seryjną produkcję pojazdu wpływa wiele czynników zewnętrznych. W tym sensie należy rozważyć dziesiątki funkcji. Każdy zakład ma własne trudności w produkcji pojazdów. Budżety produkcyjne są ogromne, dlatego każdy model przechodzi wiele etapów testów i planowania. Inaczej egzystencja gospodarcza przedsiębiorstwa byłaby z definicji niemożliwa.

Dlatego wiele pięknych wizualnie koncepcji nie znajduje potencjalnego nabywcy. Czasami korporacje nie podejmują ryzyka uruchomienia odważnych projektów, których potencjalna sprzedaż jest bardzo trudna do określenia. Dopiero dziś AvtoVAZ zaczyna aktywnie wprowadzać nowe samochody do serii, a inne koncerny stały się liniami montażowymi dla wielu firm europejskich, japońskich i koreańskich. Ten los wyraźnie nie sprzyja rozwojowi krajowej produkcji samochodów. A które samochody nie wysłane do serii wydają Ci się najbardziej obiecujące?

28 września Rosja obchodzi Dzień Inżyniera Mechanika. W AvtoVAZ pracują najbliżsi i najbardziej zrozumiałi dla nas konstruktorzy maszyn. Z okazji święta „Inne miasto” opowie o swoich najdzikszych fantazjach.

Tekst: Andriej Koczetkow

Przez prawie pół wieku swojego istnienia AvtoVAZ opracował wiele prototypów, samochodów koncepcyjnych i samochodów, które po prostu nie weszły do ​​masowej produkcji. Niektóre z nich można teraz zobaczyć w Muzeum Techniki AvtoVAZ w Togliatti. Niektóre z nich istnieją obecnie tylko na fotografiach. Kiedy podziwiasz niektóre z nich, szkoda, że ​​nie weszły do ​​serialu. I nie będą mogli ich dokładniej zbadać gdzieś w korku na moskiewskiej autostradzie. Niektóre modele są delikatne. Po kontemplacji niektórych z nich chcesz zapomnieć o oparach hucznych hulanek w Dniu. Niektóre pomysły zostały dość wprost zapożyczone od kolegów z zagranicy. Niektóre były owocem ich własnej fantazji Togliatti.Jednym słowem, ta nie najsłynniejsza część rozwoju AvtoVAZ wygląda tak samo sprzecznie i niejednoznacznie, jak gama modeli, które weszły do ​​​​serii.

Reprezentantów których można znaleźć na drogach niemal całej planety. Na cześć Dnia Konstruktora Maszyn wybraliśmy 10 najciekawszych rozwiązań AvtoVAZ, które nigdy przypadkowo nie przyciągną Twojej uwagi.

VAZ-E1101

Ten uroczy krasnolud, Tyrion Lannister z Game of Thrones z branży motoryzacyjnej, urodził się pod koniec 1972 roku. W erze, gdy „trojka” była ostatnim innowacyjnym opracowaniem „VAZ”, wprowadzonym do serii. A produkcja sowieckiej tetralogii kreskówek o Czeburaszce jeszcze nie przekroczyła równika.

Właściwie nazwa nowego w tym czasie bohatera kreskówek i przydomek alternatywnej eksperymentalnej wersji „grosza” w zakładzie. Kompaktowy samochód z napędem na przednie koła został wynaleziony w 1968 roku. Jako własny rozwój, będący alternatywą dla bliźniaków Fiata, których seryjna produkcja trwała w VAZ przez kolejne cztery dekady. „Kolejny grosz”, wykonany od podstaw metodami półrękodzielniczymi, na zawsze pozostał prototypem. Nie mogła konkurować z rozwojem Fiata i nie poszła na taśmę montażową. Na przykład słodki krasnolud wpuścił gazy do salonu.

Niemniej jednak to właśnie z „Cheburashką” rozpoczęła się długa ciernista ścieżka „AvtoVAZ” w opracowywaniu własnych modeli samochodów, które nie były pożyczane z zagranicy.

VAZ-2122 „Rzeka”

Najsłynniejszy radziecki jeep „Niva” jest obecnie uważany za prawie główne osiągnięcie krajowego przemysłu samochodowego na świecie. Nie bez powodu jest produkowany i sprzedawany przez zakład od prawie trzech dekad. Najwyższy czas uznać słowo „Niva” za synonim „stabilności”. I wygląda na to, że domowy jeep nadal będzie tańczył na naszych grobach.

Nic dziwnego, że istnieje kilka wariacji na temat radzieckiego SUV-a. Niektóre z nich są dość egzotyczne. VAZ-2122, nazywany „Rzeką”, jest pierwszym i ostatnim do tej pory płazem stworzonym w Togliatti. Samochód, który porusza się dzięki obrotom własnych kół zarówno na lądzie, jak i na wodzie, nigdy nie był produkowany masowo.

A szkoda… Ławice „Rzek”, przedzierających się przez Wołgę na tle gór Zhiguli, pobudzają wyobraźnię.

VAZ-1801 „Kucyk”

Podobnie jak wiele sowieckich rozwiązań technicznych, VAZ-1801 to fantazja o produktach kapitalistycznego świata. W 1969 roku do VAZ trafił brytyjski Mini Moke, na którym główny projektant jeździł z wiatrem po fabryce.

Po około 10 latach zakład wypracował własne podobieństwo do Brytyjczyków. Był to samochód elektryczny z dwoma akumulatorami, których ładowanie wystarczało na 110-120 kilometrów. Za wygląd zewnętrzny modelu, który otrzymał kryptonim „Pony”, odpowiadał twórca karoserii „Oka”.

Radziecki samochód elektryczny miał zostać wypuszczony na igrzyska olimpijskie w Moskwie. Ale nie zdążyli w porę o tym przypomnieć. A potem został zapomniany, wcześniej pojawił się na kilku wystawach samochodów. Nic dziwnego… Dlaczego ZSRR potrzebował samochodu golfowego? W tym momencie kraj chciał więcej samochodów, które byłyby wygodne do transportu dyni z daczy.

Łada-21073

Jedna z modyfikacji „siódemki”, stworzona w roku 400. rocznicy Kujbyszewa. Szalona fantazja o designie Volvo. W rzeczywistości jest to próba przekroczenia G7 i szczegółów nadchodzącego G8. Teraz słowa „siedem” i „osiem” są bardziej kojarzone z kalifornijskimi systemami Windows i iOS. A potem bardziej chodziło o naszą, Wołgę ...

Ogólnie rzecz biorąc, VAZ-21073 był psotą projektową. Ponieważ najlepsze siły zakładu w tym momencie zostały już wrzucone do seryjnej premiery Łady „Sputnik”.

ŁADA RAPAN

Ten cud przyszedł na ziemię jak ze snu Luca Bessona, który go rozwiązał. Samochód nosi imię drapieżnego mięczaka przywiezionego z Dalekiego Wschodu nad Morze Czarne i w tej chwili pochłonął prawie całą tamtejszą drobną faunę. „Rapan” to samochód elektryczny pokazany w 1998 roku po 12 długich latach rozwoju. Samochód, którego elementy sterujące są ukryte w kierownicy, został z wielką ciekawością przywitany na Salonie Samochodowym w Paryżu. Ale był to tylko przypadek „widzenia Paryża i umierania”.

AvtoVAZ chciał zaangażować RAO JES z Rosji w celu wyposażenia istniejących konwencjonalnych stacji paliw w urządzenia do ładowania Rapanov. Ale w diecezji Anatolija Czubajsa pomysł nie był entuzjastyczny. A jedyny Rapan na świecie stoi teraz w hali kontrolnej AvtoVAZ, a elektryczne samochody Tesli z Doliny Krzemowej jeżdżą po drogach świata.

ŁADA OKA-2

Mały samochód nowej generacji produkcji krajowej, którego tak bardzo brakuje na naszych zatłoczonych drogach, został nawet wyprodukowany w AvtoVAZ. Ale zrobili "Oku-2" w połowie 2000 roku tylko w ilości 10 sztuk. I coś poszło nie tak...

KamAZ i SeAZ byli zainteresowani nową Oką. Jurij Łużkow chciał rozpocząć produkcję w nieczynnych zakładach ZIL. Ale wszystkie te plany popadły w ruinę. A teraz „Oka-2” jak „Yo-mobile” stała się piękną, ale smutną kartą w historii naszej motoryzacji.

VAZ-2120 „Nadzieja”

Pierwszy minivan produkowany w kraju był produkowany w pilotażowym zakładzie produkcyjnym Avtovaz w latach 1998-2006. Udało im się złożyć aż 8 000 „nadzieji”, ale krajowi konsumenci nie czuli do nich zbytniej wiary i miłości. Nazywano je moralnie przestarzałymi i niepotrzebnie drogimi.

Cytat „sprawia wrażenie samochodu zmontowanego z części zamiennych z różnych modeli” mówi o „Nadzieżdzie” prawie wszystko.

Jednak Dwudziestka ma również swoich fanów. Jak wszystko, co zostało zrobione na podstawie „Nivy”.

ŁADA KARAT

Kolejny samochód koncepcyjny to fantazja na temat Oka. Pokazane w 2002 roku i przekształcone w eksponat w Muzeum Techniki AvtoVAZ.

ŁADA-2151

Koncepcja pokazana również w Moskwie podczas Salonu Samochodowego w 2002 roku. Takie samochody, zgodnie z pomysłami ich twórców, miały zastąpić „klasyki” VAZ.

Najpierw zaplanuj nazwać samochód „Rod”. Ale ta nazwa została zhakowana na śmierć z powodu niewygodnej rosyjskiej litery „Zh” do promocji na rynku światowym. W rezultacie 51. Łada została nazwana Neoklasycyzmem. Ale „niszę ekologiczną” „neoklasycyzmu” w modelowej linii zakładu zajęła „Kalina”. A 51. pozostał tylko dość udaną fantazją projektantów i konstruktorów fabrycznych.

Łada C

Wspólny projekt Volzhan i Canadian Magna International. To co widzisz na zdjęciu to Kalina 4x4. Tak szalone, jak się wydaje.

W 2006 roku mieszkańcy Togliatti wraz z firmą z Ontario postanowili uruchomić i wyprodukować jednocześnie 10 nowych modeli. W 2009 roku Sojusz Renault-Nissan palił Kanadyjczyków z Togliatti. Wydaje się, że wszystko, co wymyślono podczas opracowywania serii Łada C, planuje się zainwestować w Ładę Vesta. Ale takiej „Kaliny 4x4” nie zobaczymy na ulicach miast. Możesz przestać się bać.

Wszyscy bardzo kochamy nasz przemysł samochodowy, tak naprawdę nie mamy w nim herbaty. Ale wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie posiadali radzieccy inżynierowie i projektanci. A ich możliwości były prawie nieograniczone.

Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.

Jestem dumny z sowieckich inżynierów i oburzam się na sowieckich urzędników, którzy zabrali wiele obiecujących osiągnięć.

A jakie podstawy technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.

Obiecuję, że będzie ciekawie.

Zaczniemy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.

PROTOTYPY

GAZ-62 - nasza odpowiedź dla Amerykanów

GAZ-62 (1952) – prototyp wojskowego pojazdu terenowego, stworzony w celu zastąpienia Dodge 3/4 (dostarczonego do ZSRR w ramach pożyczki leasingowej), który w czasie wojny sprawdził się w wojsku.

Samochód miał gabaryty 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi 2850 mm, był przeznaczony do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.

W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg progresywnych jak na tamte czasy rozwiązań: aby zapobiec wnikaniu wody, brudu i piasku, hamulce kół bębnowych zostały uszczelnione, gumowe poduszki w mocowaniach sprężyn ograniczały nakłady na konserwację. Samochód terenowy wyróżniał się komfortem: zastosowano mocną nagrzewnicę z nadmuchem przedniej szyby, a tylne resory miały zmienną sztywność, zapewniając wysoki komfort jazdy.

Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano również modyfikację ładunkową samochodu - GAZ-62A z nadwoziem o zwiększonej objętości i poziomym ułożeniem koła zapasowego.

GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy iw 1958 r. Został zademonstrowany jako obiecujący model Fabryki Samochodów Gorkiego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później - WDNKh), ale z jakiegoś nieznanego powodu nie został wprowadzony do produkcji.

Układ ZIS-E134 nr 1

Latem 1954 roku nowo utworzony SKV ZIS, który początkowo liczył tylko 20 osób, otrzymał zadanie stworzenia całkowicie nowego średniego, wielozadaniowego, czteroosiowego (8 × 8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (znanego również jako ATK- 6 szybkich ciągników artyleryjskich) o ładowności 5-6 t.

Ponieważ nie było doświadczenia w rozwoju takich maszyn, aby zbadać kwestie zwiększenia zdolności przełajowej pojazdów kołowych, a także ocenić wpływ poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na zdolność przełajową, eksperymentalny czteroosiowy ( Ciężarówka 8 × 8) model ZIS-E134 została zbudowana w okresie lipiec-sierpień 1955 nr 1.

Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności do jazdy w terenie i przyczepności, posiadał szereg istotnych zalet - wyższą prędkość jazdy i zasoby podwozia, tańszą obsługę. Przeprowadzone testy pozwoliły na zidentyfikowanie obszarów do dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć lepszą maszynę. Zgodnie z wymaganiami wojska jego nośność powinna wynosić co najmniej 6 ton, masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte podczas projektowania, budowy i testowania modelu ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnego zakończenia nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.

Układ ZIS-E134 nr 2

W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu wodnego 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp modelu 8×8 ZIS-E134 nr 2. Różnił się od swojego poprzednika korpusem wypornościowym, brakiem elastycznego zawieszenia koła (na podstawie doświadczeń z testowania modelu ZIS-E134 nr 1), w obecności armatki wodnej (nie instalowanej od razu) z dyszą obrotową który działa jak ster wodny. Wirnik armatki wodnej zapożyczono z czołgu PT-76. Pod względem układu napędowego, skrzyni biegów, napędu i sterowania nowy samochód nie różnił się od modelu ZIS-E134 nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - doświadczona ciężarówka z napędem na wszystkie koła z platformą pokładową, stworzona dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej ustępując miejsca kolejnej nowości tamtych lat - GAZ-66.

ZIL-132R - super ciężarówka dla przemysłu rolnego

Maszyna, stworzona pod kierownictwem wiodącego projektanta AI Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V.A.Gracheva, miała wiele interesujących funkcji. Podwozie miało równomierny układ trzech (2100 + 2100 mm) osi wzdłuż podstawy, zespół napędowy (silnik ZIL-130 wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów znajdował się między pierwszą a drugą osią, a Kabina z włókna szklanego z drzwiami stalowymi - przed silnikiem. Transmisja została wykonana zgodnie ze schematem w kształcie litery H, czyli z pokładowym rozkładem przepływu mocy, tak aby koła z każdej strony miały sztywne (nieróżnicowe) połączenie kinematyczne ze sobą. Dwutarczowe sprzęgło było sterowane hydraulicznie, a manualna 5-biegowa skrzynia biegów była zdalnie sterowana. Cylindryczny mechanizm różnicowy skrzyni rozdzielczej zaburtowej został wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano mechanizm odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędzania skrzyni wywrotki lub urządzenia do nawożenia.

Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie przednich i tylnych kół kierowanych dzięki układowi hydraulicznemu bez sztywnego połączenia między przednią i tylną osią kierowaną. Samochód był wyposażony w opony 16,00–20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach oraz wentylowane hamulce tarczowe z podwójnym obwodu napędu hydraulicznego, które nie znajdowały się w piastach kół, ale na zwolnicach przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tym czasie nie było sobie równych. Co więcej, zdolność pojazdu do jazdy terenowej była tak wysoka, że ​​swobodnie konkurował, a w wielu przypadkach nawet przewyższał ciągniki gąsienicowe używane na wsi.

Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.

ZIL-E167 - terenowy skuter śnieżny

ZIL-E167 (1963) - eksperymentalny kołowy pojazd terenowy z możliwością jazdy w terenie, przeznaczony do użytkowania w kompletnych warunkach terenowych w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Maszyna została stworzona z komponentów i podzespołów z praktycznie już wówczas gotowego podwozia 135L, którego rama została dodatkowo wzmocniona.

Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM każdy. każdy, moc była przekazywana na pokład. Silniki znajdowały się z tyłu, dla lepszego chłodzenia przewidziano wloty powietrza po bokach nadwozia. Ogromne koła, obite oponami o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnym włóknie szklanym (!) Prefabrykowane dyski z metalowymi elementami ważyły ​​prawie trzy razy mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową, aby chronić jednostki i lepiej ślizgać się po śniegu i błocie.

Kabina dla kierowcy i pasażerów również została wykonana z włókna szklanego, w kabinie zamontowano podłużne siedzenia. Kabina zapożyczona z ZIL-135L i wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Na maszynie zainstalowano między innymi wciągarkę o sile uciągu 7 ton.

Zawieszenie pasowało do modelu 135L, z hamulcami bębnowymi napędzanymi przez układ hydropneumatyczny. Podczas testów auto sprawdziło się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie wynosiła 75 km/h, na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie trafił do serii, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji skrzyni biegów był gorszy pod względem łatwości konserwacji niż ciągnik gąsienicowy GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 to trzyosiowy pojazd pływający z napędem na cztery koła oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego Blue Bird.

Te płazy były wyposażone w silniki ZIL-131 z manualnymi skrzyniami biegów; zastosowane niezależne zawieszenie wszystkich kół, dwa śmigła; przednie i tylne koła stały się sterowalne, a połączenie między jednym a drugim zapewniał hydrostatyczny serwonapęd, dzięki któremu skręt tylnych kół rozpoczyna się po skręceniu przednich kół pod kątem większym niż 6°. Rozwiązanie hamulców było bardzo niestandardowe: były to tarcze, ale nie były one umieszczane w kołach, ale w karoserii samochodu.

Maszyny kompleksu 490 przeszły pomyślnie testy i są od wielu lat produkowane masowo. Te „Bluebirds” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nic ich nie zastąpi. Dwa 4906 pojazdy wysłano do Niemiec podczas powodzi, która nawiedziła je latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. W Europie nie było nic takiego, co budziłoby w Niemcach uczucie podziwu i jawnej zazdrości.

Ponadto wliczony w cenę kompleks „Błękitny Ptak” ZIL-2906.

ZIL-2906 - pojazd śnieżno-błotny z wirnikiem śrubowym przewożony na ładunku ZIL-4906. Po ulepszeniu otrzymał indeks 29061.

Pojazd bagienny był wyposażony w dwa silniki z obrotowym tłokiem VAZ z pokładową skrzynią biegów, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, kabinę z włókna szklanego.

Taki unikalny kompleks, który dzięki ZIL-29061 ma prawie absolutną przepuszczalność, do dziś nie jest w posiadaniu żadnego kraju na świecie.

ZIL-4904

Samochód terenowy ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładowność - 2,5 tony. Rozwinął jednak bardzo niską prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h na raftingu, 10,5 km/h na śniegu.

Lekkie, wydrążone lub wypełnione od wewnątrz polimerem (np. pianką), ślimaki pozwalają maszynie unosić się na wodzie, przecinać takie martwe miejsca, w których jakikolwiek sprzęt kołowy i gąsienicowy utknie lub zatonie. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle metali nieżelaznych, pojazd terenowy z obrotowym ślimakiem jest absolutnie nieodpowiedni do utwardzonych dróg. Na asfalcie, betonie, a nawet gruzie takim samochodem będzie musiał jeździć laweta.

VAZ-E2121 „Krokodyl” - wczesny prototyp legendarnej Niva

VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) - wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121, z ramą i otwartym nadwoziem, odłączonym przednią i tylną osią. Następnie projekt samochodu został prawie całkowicie zmieniony, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.

AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza

AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, stworzony w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Całość części prototypu została zunifikowana z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z plandeką i twardym dachem.

Moskiewski SUV okazał się inny w koncepcji od „Nivy”, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigarową, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W rywalizacji między trzema zakładami (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 „Niva” i w IZH-mash - Izh-14) wygrał AvtoVAZ, któremu udało się stworzyć najbardziej komfortowy i konkurencyjny na rynku światowym, choć mniej ” projekt terenowy.

Prototypem M-2150 zainteresował się resort wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tys. pojazdów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale nigdy nie doszło do produkcji.

VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti

VAZ-E2122 (1976) – pierwsza wersja doświadczonego, pływającego pojazdu terenowego, opracowana na zlecenie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany przy użyciu komponentów i zespołów cywilnego pojazdu VAZ-2121 „Niva”, który był jednocześnie przygotowywany do produkcji.

E2122 różnił się od swoich odpowiedników przede wszystkim oryginalną konstrukcją, która nie zdradzała w nim płazów, niewielkimi rozmiarami i zwrotnością (na przykład promień skrętu na wodzie i lądzie praktycznie się nie różnił). Uszczelnione nadwozie pozwalało samochodowi na poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h poprzez obracanie kół. Silnik o pojemności 1,6 litra, stały napęd na cztery koła, przyczynił się do dobrej manewrowości samochodu (na lądzie i na wodzie), który absolutnie nie był gorszy od „starego” UAZ-469. Od UAZ (w celu ujednolicenia) prototyp otrzymał wciągarkę i zaczep, na życzenie wojska zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby można było pchać samochód tkwiący z przodu, Złożone ramy przedniej szyby i bocznych drzwi. Dodatkowo „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki na gaz, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.

W pierwszej wersji samochodu markiza nie miała bocznych szyb, ale podczas testów okazało się, że bardzo brakuje widoczności do tyłu i zostały one włączone do projektu. Jednak na szczelność korpusu zły wpływ miał reżim temperaturowy jednostek „Nivov”, w wyniku czego szybko uległy awarii, lekki korpus nie mógł wytrzymać poważnych obciążeń. Jednak prototyp nadal podobał się klientom, postanowiono kontynuować pracę i zaprojektować drugą wersję jeepa.

VAZ-2E2122 - druga wersja pływającego jeepa

VAZ-2E2122 (1977) - druga wersja pływającego pojazdu terenowego dla wojska, oparta na prototypie E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się niedociągnięć pierwszej wersji: przegrzania silnika i skrzyni biegów, awarii układu wydechowego, słabej widoczności, a także wypracować kilka innych ważnych punktów, takich jak możliwość rozruchu w niskich temperaturach.

UAZ-452K - trzyosiowy bochenek

UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu powstały pojazdy do reanimacji Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Istniała również wersja z układem kół 6x6, później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję na małą skalę, około 50 sztuk rocznie.

Ale ten projekt nie został pochowany - samochód był produkowany od 1989 do 1994 roku przez spółdzielnię „Vezdekhod” z gruzińskiego miasta Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp ostatniego „członka”

ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Zasadniczą różnicą między nowym modelem a innymi sowieckimi limuzynami był brak ramy, w związku z czym projektanci ZIL musieli wykonać dużo pracy, aby zredukować wibracje nadwozia nośnego. Nowy sedan był o pół metra dłuższy niż Wołga i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, pokrywa bagażnika, maska ​​i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.

NAMI-0284 "Debiut" (1987)

Samochód - samochód koncepcyjny, jak pisali w tym czasie, był "szczególnie małej klasy", został zbudowany z perspektywą zastosowania pewnych rozwiązań dla seryjnego samochodu ZAZ.

Oryginalne nadwozie miało dobrą aerodynamikę (współczynnik oporu Cx - 0,23). W samochodzie zainstalowano silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a w późniejszej wersji zainstalowano MeMZ-245 z nieco zmodyfikowanym wykończeniem („Debiut-II”). Planowali także przetestować samochód z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i silnikami MeMZ z 16-zaworową głowicą blokową. „Debiut” został wyposażony w elektryczne sprzęgło podciśnieniowe i tempomat.

AZLK 2142 „Moskwicz” - doświadczony sedan

AZLK 2142 „Moskwicz” (1990-96) - doświadczony sedan oparty na AZLK-2141 i zaprezentowany szerokiej publiczności w 1990 roku. Samochód był w pełni przetestowany i prawie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód na przenośnik w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.

Po rozpadzie ZSRR, śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa plany te nie miały się spełnić, jednak prototyp był montowany z różnymi silnikami jeszcze przez kilka lat. Co więcej, praktycznie nieistniejący samochód służył później jako podstawa dla małych modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, „Istra” - eksperymentalny samochód fabryki AZLK, stworzony w połowie lat 80. XX wieku. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.

Wyróżniał się szeregiem unikalnych rozwiązań, m.in. - korpusem z duraluminium bez słupka B; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, olej rzepakowy; noktowizor i wskazanie odczytów przyrządów na przedniej szybie; unikalna automatyczna skrzynia biegów.

Istra wyprzedzała swoje czasy pod wieloma względami. W tamtym czasie samochód ten był znacznie lepszy od swoich poprzedników.

Jedyny prototyp, wcześniej przechowywany w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogozhsky Val w Moskwie.

UAZ-3170 Simbir

W 1975 roku w UAZ, pod kierownictwem głównego projektanta Startseva, rozpoczął się rozwój, aw 1980 roku został wydany model demonstracyjny „uniwersalnego pojazdu terenowego” UAZ-3170 „Simbir”. Samochód miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm – oba parametry różniły się od „469” (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.

Aleksandr Sergeevich Shabanov był wiodącym projektantem motywu „GAK” i liderem grupy testowej. Modele wojskowe maszyny zostały przetestowane i zabezpieczone projektem w Ministerstwie Obrony Narodowej w latach 1982-1983.

Następnie, zgodnie z wynikami, narodziła się druga wersja „Simbir” - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armia simbir

Simbir 1990 cywilny

NAMI-LUAZ „Proto” - duch rosyjskiej wiejskiej drogi

NAMI-LUAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Minavtoselkhozmash, zespół projektantów i projektantów kierowany przez G. Khainova. Nadwozie było metalową ramą, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawy i poprawiło osiągi samochodu.

Jako elektrownię zastosowano silnik MeMZ-245 firmy Tavria, skrzynia biegów została opracowana praktycznie od podstaw: nierozłączalna skrzynia kardana, napęd skrzyni biegów i połączona przednia oś (bez skrzyni rozdzielczej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy na przednie koła, przednia zwolnica zostały zebrane w jeden blok. Niezależne przednie zawieszenie (McPherson), zależne tylne (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż auta.

Salon „Proto” przeznaczony jest dla czterech pasażerów, siedzenia zostały przekształcone, tworząc jedną koję. Usunięto tylną część dachu, możliwe było zamontowanie markizy.

Równolegle z „Proto” w LuAZ, w ramach konkursu, opracowano własną wersję przyszłego samochodu, która miała poważne różnice.

LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na linii montażowej. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była tym samym 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się korpusem ramowo-panelowym (stalowa rama i plastikowe panele), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, co umożliwiało zmianę prześwitu. Jako elektrownię wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.

Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów ma blokowany centralny mechanizm różnicowy. Usunięto dach i ściany boczne, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano też wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu zostały wykonane z dwóch sekcji - górnej i dolnej, koło zapasowe i zestaw narzędzi umieszczono we wnękach pod przednimi siedzeniami, dzięki czemu całkowicie odciążono bagażnik.

Ale z jakiegoś nieznanego powodu nie wybrano ani jednej wersji samochodu, a rok później nie było w ogóle czasu na prototypy.

MAZ 2000 "Pierestrojka"

Zakodowana nazwa. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.

MAZ 2000 "Pierestrojka" (1988) - prototyp głównej ciężarówki, wyróżniający się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek znajdowała się z przodu - silnik, skrzynia biegów, oś napędowa i układ kierowniczy. W razie potrzeby którykolwiek z wózków „pasywnych” został zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co pozwoliło na budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.

Był to pierwszy radziecki pojazd zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten otrzymał bardzo wysoką ocenę, ale z oczywistych powodów prototyp nigdy nie wszedł do produkcji.

Niewłaściwy kraj nazwano Honduras.

Oczywiście to nie jest cała lista. Było też sporo ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. Lub nawet w formie rysunków.

Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Są ku temu powody. System sowiecki znowu był niedoskonały, często rodził genialne projekty i rewolucyjne idee, ale natychmiast je zabijał.

Co się stało z wieloma z tych eksponatów w naszych czasach?

SAMOCHODY Zrób to sam

Dlaczego nie? Jeśli masz zaplecze techniczne, czajnik gotuje, a szczypce nie wyrastają Ci z tyłka, dlaczego nie zbudować własnego samochodu?

W ZSRR było to całkiem możliwe.

W latach 60. ruch amatorskiego przemysłu samochodowego w ZSRR kierował znany magazyn „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Youth). Przez 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych po całym kraju, pojawiły się oczy milionów czytelników i widzów dziesiątki auta domowej roboty Ogromny biznes w popularyzacji motoryzacji amatorskiej w latach 80-tych stworzył program "Możesz to zrobić" (komputer), który cieszył się ogólnopolską uwagą. Na każdy program, który trwał 45 minut, telewizja otrzymała nawet pół miliona listów (!!!).

Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem najciekawsze.

„Pangolina”

Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego przemysłu samochodowego - "Pangolin", została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnej „Półki” lub „Mrówki”, „Pangolina” Kulygina była pełnoprawnym samochodem, stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.

Głównym materiałem konstrukcyjnym korpusu był steloplast. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangoliny rozpoczęły się od stworzenia wzorca – sklejki na bazie włókna szklanego. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika boksera, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Pangoliny.

Eksperci argumentowali, że inspiracją dla Kulygina był samochód sportowy Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zrealizowana w postaci ruchomej maski chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.

Na wystawach samochodowych zawsze można zobaczyć wiele prototypów. Stworzenie nowego samochodu zajmuje dużo czasu, a jeszcze więcej czasu zajmuje wyeliminowanie błędów i nieścisłości. Tylko niewielka część nowych kreacji trafia na taśmociąg. Większość samochodów pozostaje tylko na rysunkach lub jest produkowana w ilości jednej sztuki. ZSRR

Wiele samochodów o znajomych konturach wciąż jeździ po drogach Rosji i wielu krajów. Były to modele produkcyjne. A VAZ po jego stworzeniu przygotował szereg nowych modeli.

VAZ E1101 Doświadczony „1970
Kto wie, co to może być - alternatywa dla „Nivy” lub równoległy model, który można kupić?

Lub VAZ 2103 „Kombi” Doświadczony „1976
Cóż, tak się stało, były „Zhiguli VAZ2102 i VAZ2104”. Seryjnej trojce nie udało się być „wszechstronną”.

VAZ 2105 „Zhiguli” Doświadczony „1976
VAZ 2107 Zmodernizowany Doświadczony „1986
VAZ E2122 "1976
Prototyp VAZ-Porsche 2103 „1976
VAZ 2802-01 „Kucyk” Doświadczony „1980
Ale jak wiadomo, rodzina Zhiguli była przez wiele lat bardzo mała pod względem nomenklatury. A gdyby takie modele poszły na taśmociąg w 70-80?

AZLK próbował również poszerzyć swój asortyment. I powstało wiele projektów, które nie dotarły do ​​​​serii.

MZMA 401E-424E „Moskwicz” Doświadczony „1949
Prototyp MZMA „Moskwicz” A9 1957.
Minibus „Moskwicz”.
Dziewięciomiejscowy minibus zaprojektowany przez I. A. Gladilina i V. I. Evlampova, zgodnie z nowoczesną klasyfikacją, byłby uważany za samochód kategorii B, czyli samochód osobowy.

Eksperymentalny samochód był wyposażony w nieseryjny silnik Moskvich-407 i eksperymentalną czterobiegową skrzynię biegów. Zastosowano jednostki i części, w szczególności tylną oś z Moskvich-410. Wyprodukowali również dwa nadwozia furgonów towarowych, ale te samochody Moskvich-FVG nigdy nie zostały zmontowane. Prace nad minibusem zostały wstrzymane z powodu braku miejsca w zakładzie do jego produkcji.

Prototyp MZMA 444 „Moskwicz” „1958.
Następnie cała dokumentacja projektowa i technologiczna sowieckiego Fiata została przekazana do zakładów Kommunar ZAZ.

AZLK „Moskwicz 408 Turysta” 1964
AZLK 2150 „Moskwicz” Doświadczony „1972.
AZLK 3-5-5 Doświadczony 1972
W tym „Moskwiczu” z tyłu odgaduje się kształt serii BMW-3.

Ładny i nowoczesny model na tamte czasy. Jak zwykle u nas produkcja się opóźnia, potem zamarza, a tak piękne modele stają się własnością historii i kurzą się w automuzeach fabryk.

Prototyp AZLK Moskwicz-C1 „1974
Wygląda bardzo dynamicznie i wesoło. Specjalnie na rok 1974.

AZLK 3-5-6 Doświadczony 1975
Prototyp AZLK Moskvich S-3 1976.
Mógłby to być „Moskwicz -2141”, gdyby nie kopiowanie „Simca”.

I to jest długo pielęgnowany pomysł miejskiej taksówki autorstwa projektanta Jurija Aharonowicza Dolmatowskiego. Przez długi czas nic nie było wiadomo o losie samego prototypu: po tym, jak został zapomniany, został włączony do historycznej ekspozycji 19. moskiewskiej floty taksówek, gdzie oglądali go tylko liderzy produkcji, delegacje z innych miast. Jest teraz wystawiony w muzeum. Jego masywna stalowa rama jest pokryta panelami z włókna szklanego. W kabinie są cztery miejsca. Wejście i wyjście przez boczne drzwi przesuwne po prawej stronie.

Eksperymentalna taksówka VNIITE-PT. 1964 g.
IMZ-NAMI-450 Wiewiórka 1956
W 1956 roku NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit opracowała minisamochód IMZ-NAMI-A50 Belka. Samochód z tylnym silnikiem o długości zaledwie 3,3 metra wyróżniał się nietypowym jak na tamte czasy układem „powozu”.
Przednia część nadwozia została pochylona do przodu, aby uzyskać dostęp dla kierowcy i pasażera z przodu, a duże boczne drzwi po prawej burcie służyły do ​​dostępu do tylnego siedzenia.Inne funkcje obejmują niezależne zawieszenie miniaturowych 10-calowych kół, hamulce hydrauliczne i sprzęgła, dwucylindrowy motocyklowy silnik powietrzny, chłodzenie IMZ-M-72 Belka nigdy nie weszło do produkcji, a prototypy uległy zniszczeniu.

ZIL E169A 1964.
Doświadczony pojazd typu cabover, pomyślany jako alternatywa dla ZIL 130.

GAZ 18. Wyprodukowano 2 sztuki.
GAZ M-73 Doświadczony 1955
GAZ 56 Prototyp 1. seria 1956
GAZ 53A Doświadczony 1972
GAZ 3101 „Wołga” Doświadczony 1975.
Kontury samochodu przypominają "Mercedes - seria 200".

Ale Wołga miała specjalne przeznaczenie: zmienił się kształt bagażnika, kontury przodu, ale podstawa - kabina we wszystkich modelach była taka sama.

GAZ 3105 „Wołga” Doświadczony „1987–92
USA

Budowanie samochodu jest trudne. Ale co w pierwszej kolejności przyciąga potencjalnego nabywcę? Zwłaszcza w krajach o dobrze rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym. Na przykład USA. Samochód nie może długo stać na przenośniku. Potrzebujemy rotacji modeli. A co będzie jutro produkowane? Co przyciągnie konsumenta?

Projektanci i projektanci pracowali nad tym, próbując „wyjrzeć” trochę w przyszłość. To znaczy dobrze stworzyć, jeśli nie samochód przyszłości, to przynajmniej jutro.
Duża liczba producentów w Stanach Zjednoczonych stworzyła dogodne warunki do zdrowej rywalizacji w kreatywności projektantów.

Samochody następnego okresu wydawały im się nietypowe w formach rakietowo-samolotowych (ten styl aero w USA i wielu krajach trwał bardzo długo).

A jego początki pojawiły się pod koniec lat 40-tych. Moda na zwycięskie ciała o ciężkich liniach i masywnych zdobieniach już się kończyła.

Torpeda Tuckera 1948
Impulsem do rozwoju nowych linii i kształtów było nadejście lat 60-tych. Era technologii odrzutowych, początek eksploracji kosmosu. Skok w technologii. Wydawało się, że przyszłość jest bliska. I wszyscy chcieli wejść w tę przyszłość.

Nowe samochody nabrały szybkości, pragnienia szybkości i futuryzmu.
Wiele opracowań powstało w jednym egzemplarzu. Ale taki jest los prototypów, samochodów koncepcyjnych. Wiele z tych samochodów było później używanych w różnym stopniu, w jednostkach innych samochodów, w ich konstrukcji.

1953 Cadillac Lemans
Oldsmobile
1953 GM Futureliner
1954 Pontiac Bonneville Specjalne Motorama
1954 GM XP 21 Firebird I z silnikiem turbinowym.
1954 GM XP 21 pasażerska wersja Firebird II oparta na Firebird I
1954 Oldsmobile F88

1955 Chevrolet Biscayne
1955 Ford Mystere
1955 Cadillac LaSalle II coupe
1962 Ford Seattle
1969 Buick Century Cruiser

1963 Ford Allegro Coupe Concept
1968 Dodge Charger III
1962 Corvair Monza GT
1956 Pontiac Club de Mer
1965 Cadillac 840 Eldorado

Ale chęć inżynierów i projektantów, by zrobić coś innego niż „grosz” była zbyt często zmiażdżona przez żelbetową potrzebę „dania krajowi węgla” – czytaj, aby zrealizować plan produkcji tego, co już jest na taśmociągu . Przyglądamy się udanym przykładom krajowej pracy inżynierskiej, której nie udało się wdrożyć, i zastanawiamy się nad znaczeniem pierwotnie rosyjskich wyrażeń „inicjatywa jest karalna” i „chociażby tylko wtedy”.

Generalnie określenie „gdyby tylko” mogło ograniczyć część tekstową tej publikacji, ponieważ w wielu przypadkach fotografie mówią same za siebie. Uzupełnimy je jedynie krótkim opisem, aby było jasne, o jakim projekcie i jakich ramach czasowych mówimy.

Głęboka modernizacja „pensówki”

Wydaje się to wręcz niewiarygodne, ale pierwsze próby wyskoczenia z ramy zaproponowane przez Włochów z Fiata i nastawione na produkcję VAZ-2101 miały miejsce w pierwszej połowie lat 70-tych. W 1975 roku projektant Vladislav Pashko tworzy projekt dla samochodu VAZ-2101-80, gdzie 80 to rok, w którym model ma wejść do produkcji seryjnej. Wtedy w ZSRR z figurą „1980” wiązały się wielkie nadzieje zwykłych ludzi – w tym roku w kraju miał przyjść komunizm.

Powstały dwu- i czterodrzwiowe modyfikacje. Istniejąca platforma VAZ-2101 mogłaby z powodzeniem służyć jako podstawa elementu takiego samochodu. Jak na rok 1980 samochód wyglądał bardzo ładnie, a elegancka sylwetka umożliwiła dalszą zmianę stylizacji. Ale ten samochód nigdy nie jeździł, nigdy nie jechał dalej niż pełnowymiarowe modele z plasteliny. Pashko stworzył o wiele więcej projektów w Avtovaz, ale nie wszystkie zostały wprowadzone do serii i dalekie od najjaśniejszych. A w 1980 roku, zamiast komunizmu, ZSRR gościł igrzyska olimpijskie

Napęd na pierwsze przednie koła

Z punktu widzenia projektowego ukończono projekt, który nazywa się „pod klucz”: opracowano autorski zespół napędowy z układem poprzecznym, wykonano układ kabiny i komory silnika, wymyślono stylowy wygląd i wnętrze.. „Volg”, to było poważne wyzwanie. Samochód otrzymał przydomek „Cheburashka” - za 13-calowe felgi, które w tamtych czasach wydawały się duże jak na takie wymiary. Projekt „1101” miał kilka wcieleń w rzeczywistych prototypach, po czym w 1977 r. na rozkaz z góry został przeniesiony do ZAZ pod nazwą „Ładoga”. I dopiero prawie dekadę później zamienił się tam w seryjny samochód „Tavria”.

Pływająca „Niva”

Po pojawieniu się seryjnej „Nivy” wojsko bardzo doceniło jego możliwości terenowe i w 1976 r. Zamówiło VAZ oparty na nim wojskowy amfibię terenową. Autorzy projektu zaczęli od tego, że przestudiowali wszystkie możliwe opcje dla płazów, porzucili śmigło i opływowe nadwozie „łodzi” i postanowili stworzyć samochód, który na zewnątrz nie sprawiałby wrażenia unoszenia się na wodzie. I tak się stało: samochód VAZ-2122 wyglądał jak zwykły jeep wojskowy, ale jednocześnie miał szczelne nadwozie i mógł poruszać się po wodzie dzięki obrotom kół z prędkością około 5 km/h. Projekt nosił nazwę „Rzeka”, był tajny, a dla odwrócenia uwagi określano go mianem „samochodu dla rybaków i myśliwych”.

W 1986 roku po dziesięciu latach udoskonalania konstrukcji, dopracowywania wszystkich szczegółów (w tym tych specyficznych, jak np. zrzucenie samochodu z samolotu), kilku serii próbek eksperymentalnych, testów we wszystkich strefach klimatycznych i uzyskania doskonałych wyników w postaci produkt gotowy do produkcji, okazało się, że klient , Ministerstwo Obrony ZSRR, nie ma pieniędzy na wprowadzenie tego samochodu do produkcji. Według niektórych doniesień MON jest również winien zakładowi spore zadłużenie. Projekt został zamknięty. Wiadomo o dwóch zachowanych egzemplarzach: jeden z nich znajduje się w muzeum VAZ, a drugi, do połowy lat 2000., służył jako samochód osobowy Walerego Domańskiego, głównego projektanta tego projektu. nie byłoby komunizmu, następnym kamieniem milowym w przyszłości był 2000 rok. Wielu producentów samochodów w latach 80. myślało o „samochodzie 2000 roku”, a grupa projektantów VAZ (A. Patrushev, S. Chagin, V. Yartsev) nie stała z boku. Jednoczęściowe nadwozie miało mieć dwie wersje: pięciodrzwiową (X-1) oraz skróconą trzydrzwiową (X-2). Wizualnie samochód wygląda na duży, w rzeczywistości wersja pięciodrzwiowa jest zbliżona rozmiarem do VAZ „ósemka” (swoją drogą, wszystkie słynne zdjęcia przedstawiają tylko modele w skali 1:5, sprytnie „przywiązane” do teren). Samochód miał odziedziczyć jednostkę napędową po VAZ-2108, a kabina zapewniała bardzo szerokie możliwości transformacji.

VAZ miał okazję zdobyć przyczółek w powstającym segmencie minivanów, ale ten projekt pozostawił po sobie tylko codzienny przydomek „banany VAZ”, model z plasteliny naturalnej wielkości i kilka przeszklonych modeli w skali 1:5. Ale „banany” oddały jednak dobrą przysługę ludziom VAZ: mówią, że jednym z decydujących czynników przy podejmowaniu decyzji o utworzeniu Centrum Naukowo-Technicznego w VAZ podczas wizyty Michaiła Gorbaczowa w 1986 roku w Togliatti był okrzyk jego żony Raisy Maksimovna, który oglądał album z układami „Banany”, gdzie wyglądały jak prawdziwe samochody: „Misza, nie mamy takiego samochodu!”

Samochody miejskie „Gnome” i „Elf”

Patrząc na „Gnoma” i jego plażową wersję „Elfa”, można odnieść wrażenie, że pewnego pięknego dnia młodzi projektanci VAZ nie byli śledzeni przez swoich przełożonych i zrobili trochę psot. Po części tak było. Głównym projektantem projektu był Nikołaj Tazdinow, a autorem wyglądu zewnętrznego był Jewgienij Łobanow, który później pełnił funkcję głównego projektanta AUTOWAZA. Ci dwaj, przy udziale innych młodych specjalistów (V. Kovtun, A. Krylov, Yu. Larionov) wydali w 1988 roku serię pierwszych szkiców i model samochodu miejskiego.

Stworzenie pierwszych prototypów zajęło dość dużo czasu - 1992 i 1993 są nazwane w różnych źródłach, chociaż wykonanie pierwszego całkowicie oryginalnego nadwozia zajęło tylko trzy miesiące. Nawet dzisiaj „Gnome” odpowiada koncepcji nowoczesnego samochodu miejskiego: długość to tylko 2,5 metra (!), promień skrętu to mniej niż 3,5 metra, wzór lądowania to „2 + 2”. Wersja produkcyjna z silnikiem Oka miała ważyć zaledwie 500 kg i być w stanie rozpędzić się do 140 km/h. Ponadto stworzono przyjazną dla środowiska modyfikację, samochód elektryczny. Projekt przeszedł z trudem i niestety nie doszedł do końca - nikt nie rozumiał, dlaczego ten kraj potrzebuje takich samochodów.

Druga generacja „Oka”

Kontynuacja rozwoju idei „Oki” jako samochodu miejskiego wydawała się znacznie bliższa rzeczywistości, ale nic z tego nie wyszło. Pierwszą próbę podjęto pod koniec lat 90., ale potem ograniczono się do plastikowego modelu naturalnej wielkości (tzw. VAZ-1901), który był, że tak powiem, „zbyt projektantem”. Ale późniejsza wersja „Oki-2”, VAZ-1121, która urodziła się w nowym tysiącleciu, miała doskonałe szanse na wdrożenie. Zgodnie z koncepcją autorów (wszyscy z tym samym Tazdinowem na czele), „Oka” miała rosnąć, jak mówią, dzięki zwiększeniu rozmiaru i zastosowaniu podstawy elementu VAZ-21083 (jednostka napędowa, zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce), a następnie podstawa „Kalina”. W tym samym czasie cena samochodu miała być bezprecedensowo niska 60 000 rubli.

Pojawienie się serii kilku próbek VAZ-1121, które wyglądały, jakby były gotowe do produkcji, pochodzi z lat 2003-2004, po czym projekt został zamrożony. Przypadkowo w 2004 roku Wiktor Poliakow, pierwszy dyrektor generalny VAZ, który był inicjatorem uruchomienia pierwszej „Oka” i ideologicznym inspiratorem drugiej ... , pozbawiając tylne drzwi, ale wydaje się, że nikt nie potraktował ten projekt poważnie.

Sportowy roadster

Kolejny przypadek zapału młodego projektanta, który nie został w porę stłumiony. Prawdopodobnie jeden z najjaśniejszych. Autorem tego projektu jest projektant VAZ Nikolay Nuzhny, który pod koniec lat 90. odbył staż w słynnym włoskim studiu nadwoziowym Sbarro i w pełni wykorzystał swoje umiejętności i potencjał w rozwoju Łady Roadster. Samochód, który nieco przypominał Audi TT (zwróć uwagę na zdjęcie poniżej, oba samochody są w kadrze) i wyglądał po prostu nierealistycznie fajnie jak na VAZ, został pokazany na Moskiewskim Salonie Samochodowym w 2000 roku

Najważniejszym punktem projektu była zasada dachu składanego. Był oryginalny, racjonalny i łatwy do nauczenia: blat wykonany z przezroczystego plastiku, który miał profil w kształcie litery L, został całkowicie osadzony za pomocą serwomechanizmów na pokrywie bagażnika, zachowując swoją objętość. Planowano użyć "Kaliny" jako platformy roadster, przed pojawieniem się w masowej produkcji w tym czasie jeszcze 4 lata. Srebrna kopia jest najbardziej znana z publikacji, ale są też zdjęcia innej Łady Roadster, niebieskiej (przypuszczalnie to ten sam samochód, ale przemalowany). Niestety, ten jasny samochód stał się kolejną „obiecującą nowością AVTOVAZ”, pozbawioną jakichkolwiek perspektyw - po kilku salonach samochodowych i wystawach zapomnieli o tym.

Nowa klasyka"

Pomysł zbudowania czegoś nowego na platformie podarowanej przez współpracę z Fiatem pojawił się w VAZ nie raz lub dwa razy. Wracali do tego wielokrotnie: od modernizacji modelu 2103 wraz z Porsche w 1975 roku po nasz własny VAZ 2107M w 2002 roku. Dlaczego pierwsze warianty „tuzina”, stworzone w połowie lat 80., miały również napęd na tylne koła - i to było po wprowadzeniu do produkcji VAZ-2108! Mimo całej swojej obsesji, która czasami przeszkadzała w normalnym rozwoju centrum inżynieryjnego, pomysł ten mógł być całkiem godny urzeczywistnienia.

Najbardziej udanym przykładem zastosowania platformy VAZ z napędem na tylne koła jest projekt „2151”, znany również jako „New Classic”. Układ jezdny kombi o tej nazwie został zaprezentowany na Moskiewskim Salonie Samochodowym w 2002 roku. Autorem projektu jest Michaił Zubkow, który dowcipnie wykorzystał proporcje i styl „starych klasyków”, kombi VAZ-2102 i -2104. Prototyp wykorzystywał starą platformę z napędem na tylne koła, ale z wieloma nowymi elementami - zębatkowym układem kierowniczym, przednim zawieszeniem McPherson, silnikiem 1,7 litra dla Euro 3. Nadwozie, które urosło we wszystkich wymiarach, zostało zaprojektowane na komputer i obliczone dla bezpieczeństwa. Całkowicie nowe wnętrze, poduszki powietrzne, ABS i klimatyzacja. Poza tym biegnącym układem sprawa się nie posuwała. Co ciekawe, w tym samym 2002 roku Ford Fusion wszedł na rynek z bardzo podobnymi reflektorami.

Wazowski klasa S

Projekt „C”, aka „Sylwetka”, aka „2116” - to prawdopodobnie najsilniejszy ból emocjonalny inżynierów i projektantów AVTOWAZA. Pomysł wyskoczenia z „krótkich spodni” i wreszcie stworzenia samochodu wyższej klasy odradzał się i umierał niezliczoną ilość razy, zaczynając od projektu samochodu klasy D „3116”. Aktywna faza projektu rozpoczęła się w 2005 roku, kiedy do fabryki przybył nowy moskiewski zarząd z Russian Technologies. Nie mniej zaplanowano stworzenie nowej platformy (po raz pierwszy od VAZ-2108!), Na podstawie której powstanie sedan, hatchback, kombi, crossover, wersja sportowa ...

Opracowano silniki o pojemności 1,8 litra i mocy 116 i 122 KM, nową skrzynię biegów, przednie zawieszenie z dźwigniami w kształcie litery L, tylne podwójne wahacze… Nadwozie sedana 2116 okazało się jednym z najbardziej sztywny skrętnie wśród analogów na świecie! Sportowe coupe i crossover oparte na Projekcie C wyróżniają się (to oni, ze względu na jasność wyglądu, wywołali być może największy rezonans), a sedan obiecał stać się prawdziwym przełomem dla AVTOVAZ w C- klasa... Ale partnerzy z Renault-Nissan mają taki samochód pod marką Łada zupełnie niepotrzebnie. Teraz na głównym przenośniku w Togliatti Nissan Almera jest produkowany na rozszerzonej platformie Logan, a jedyny zachowany egzemplarz sedana Łada-2116 jest używany przez Evgeny Shmelev, wiceprezesa ds. Rozwoju technicznego AVTOVAZ, jako oficjalny samochód .. .

Wszystko wymienione w artykule (jak i wiele innych rzeczy) mogłoby trafić do produkcji i stać się produktem masowym. Jest kilka powodów, dla których tak się nie stało: jest to początkowy brak normalnego centrum projektowego w VAZ, brak jedności między pracownikami produkcyjnymi i inżynierami, a także zmiana władzy w kraju, a następnie w samym AVTOVAZ, który nadszedł z czasem... Tak czy inaczej, ale zbyt wiele dobrych pomysłów pozostaje dobrymi pomysłami.

Materiał został przygotowany na podstawie informacji i zdjęć z książki „Wielki płomień myśli”, magazynu „Autoreview”, bezpłatnych źródeł internetowych, a także informacji własnych autora.