Powodem jest niewystarczająca ilość paliwa. Dlaczego silnik wysokoprężny nie ciągnie lub dlaczego silnik nie rozwija pełnej mocy

Zacznijmy więc wymieniać powody.
1) Awaria lub pogorszenie się układu zasilania paliwem. Zarówno w przypadku silników benzynowych, jak i wysokoprężnych ten element jest zawsze sprawdzany jako pierwszy, jeśli silnik nie ciągnie i słabo nabiera rozpędu.
Silniki benzynowe często zawodzą z pompą gazową, więc pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest to, a tutaj nie ma znaczenia, czy jest to elektryczna czy mechaniczna, przykładów z życia jest mnóstwo. Nawet tutaj przyszedł ktoś, niedawno znajomy pasata z jednym zastrzykiem, poskarżył się na brak przyczepności, a jak myślisz, gdzie pies został pochowany? Zgadza się, pompa gazu powoli gasła, w wyniku czego paliwa było za mało, a głodny silnik nie był już tak żwawy. Także spójrz na sam układ zasilania i dystrybucji paliwa, gaźnik, wtrysk mono czy wtryskiwacz, ale to już na miejscu do robotników paliwowych a nie do mnie. Niech sprawdzają, regulują, naprawiają.
Jeśli chodzi o silniki diesla, to w większości przypadków, gdy ginie sprzęt z wtryskiwaczami, pojawiają się problemy opisane w tytule. Śmierć dysz wtryskiwaczy i pary nurników pompy wtryskowej prowadzą do dużej utraty mocy silnika, do tego stopnia, że ​​całkowicie przestaje on się uruchamiać.
Jeśli masz pewność, że sprzęt z wtryskiwaczami żyje, ale silnik uparcie nie chce rozpędzić się zgodnie z oczekiwaniami, prawdopodobnie masz późny zapłon, czyli musisz wyczarować z czasem zapłonu, zrób to wcześniej.
Wyciek powietrza w układzie paliwowym diesla to prawdziwe ZŁO. Może zasysać zarówno przez martwe podkładki uszczelniające (miedziane lub aluminiowe), jak i przez mały otwór w jednym z przewodów układu paliwowego. Zasadniczo ssanie należy znaleźć i zneutralizować.
Filtry paliwa, dotyczą zarówno oleju napędowego, jak i benzyny, jeśli nie były zmieniane przez długi czas i są zatkane, nie można również oczekiwać trakcji z silnika.
2) Awaria układu zapłonowego. W tym miejscu warto ustalić, czy twój silnik nie jest dobry, jeśli to dobry. Jeśli to nie działa, zacznijmy od prostego, z dystrybutorem. Po pierwsze warto przekręcić go na pracującym silniku, starając się uchwycić moment (o ile oczywiście jest coś takiego), kiedy silnik będzie pracował szybciej. Jeśli ci się nie uda, przyjrzyj się uważnie przewodom, świecom i innym bzdurom elektrycznym.
Jeśli masz silnik wtryskowy, zacznij od oznaczeń rozrządu, ponieważ czas zapłonu i wtrysku paliwa zależy od poprawności ich montażu w silniku wtryskowym. Jeżeli jest zamówienie z nalepkami to możliwe, że niektóre czujniki uległy awarii, z czego ciemno w silniku wtryskowym, zaczynając od czujnika masowego przepływu powietrza, czujnika położenia wału korbowego, czujnika wałka rozrządu, czujnika obrotów biegu jałowego, kończąc z sondami lambda i innymi elektronicznymi herezjami, które należy sprawdzić pod kątem działania zarówno dla Ciebie, jak i dla elektryka samochodowego, z którym się kontaktujesz.
Jeśli po wymianie paska lub łańcucha rozrządu twój silnik zaczął słabo nabierać obrotów, być może popełniłeś błąd podczas montażu, ponieważ tutaj ząb lewy, ząb prawy odgrywa dużą rolę, błąd tylko jednego zęba może pozbawić Cię przyjemności wciskania pedału w podłogę, zamiast szarpać, przy poślizgu można uzyskać niepewne przemieszczenie z miejsca o zwiększonym zużyciu paliwa.
3)Problemy z dopływem powietrza. Wycieki powietrza w drodze do cylindrów za czujnikiem masowego przepływu powietrza są również obarczone utratą mocy, ponieważ komputer oblicza skład mieszanki paliwowej na podstawie odczytów o ilości napływającego powietrza, które przekazuje czujnik masowego przepływu powietrza do tego, jeśli jest więcej powietrza, w rezultacie mieszanina jest uboga i ma słaby ciąg.
Filtr powietrza powinien być wymieniany co pół roku, ale są mądrzy ludzie, którzy nie wymieniają go od lat. W rezultacie zatkany wlot powietrza, czarny dym, silnik słabo przyspiesza i nie dostarcza wymaganej mocy. Wymiana filtra rozwiązuje problem.
4) Problemy z wydechem. Zanim zagłębię się w prozę na ten temat, radzę sprawdzić katalizator, jeśli jeszcze go posiadasz. Jeśli jest zatkany, to smutne, była sprawa na silniku Audi 100 C4, 2.3, nie nabiera rozpędu, limit 4000, łamał sobie głowę przez długi czas, wyrzucił katalizator, silnik stał się jak bestia.
Myślę, że dla wielu nie jest tajemnicą, że silnik bez układu tłumika wytwarza 10-15% więcej mocy, dlatego przy tuningu silników często instalowany jest przepływ do przodu o zwiększonej średnicy rur wydechowych, ale tak jest ogólnie rozwój.
A teraz proza, incydent z niedawnej przeszłości. Silnik KamAZ został doprowadzony do gruntownego remontu, powód: nie ma mocy i nie nabiera rozpędu. Otworzyli głowice i w ogóle był tyłek, podobno silnik dobrze zjadł olej, a ten olej wypalił się właśnie w kolektorze wydechowym, krótko mówiąc było dużo sadzy na ściankach kolektora wydechowego, było dziura o średnicy 3-4 cm, jest jak ludzkie zaparcie i bez interwencji z zewnątrz nie da się jej wyleczyć.

W tym artykule przyjrzymy się kilku typowym usterkom silnika Diesla i możliwym sposobom ich samodzielnego naprawienia. Dowiemy się również, dlaczego te usterki mogą pojawić się w silniku wysokoprężnym.

Silnik wysokoprężny nie ciągnie (nie rozwija pełnej mocy), ale nie dymi.

Najczęstsze przyczyny takiej awarii to zmniejszenie przepuszczalności gruboziarnistego filtra paliwa w zbiorniku samochodu i zmniejszenie przepuszczalności dokładnego filtra paliwa. Wielu sumiennych kierowców wymienia filtr paliwa po pewnym przebiegu samochodu, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Zapominamy jednak, że każdy producent importowanego samochodu zagranicznego pisze warunki wymiany filtra, licząc na to, że samochód będzie eksploatowany na normalnym europejskim paliwie.

Nie wyobrażają sobie nawet, że w paliwie może znajdować się brud lub woda, co jest częstym zjawiskiem w naszym paliwie domowym. Dlatego, aby nie uszkodzić silnika i nie stracić mocy, filtr paliwa należy wymieniać dwa razy częściej, zwłaszcza jeśli odwiedzasz odległe stacje benzynowe gdzieś na odludziu. A co najważniejsze, ulepsz układ paliwowy zagranicznego samochodu z silnikiem wysokoprężnym, jak opisano w.

Aby mieć pewność takiej awarii, trzeba zmienić standardowy nieprzezroczysty przewód paliwowy z filtra paliwa na pompę wtryskową z przezroczystym wężem (jak na zdjęciu po lewej), co będzie bardzo przydatne w dalszej eksploatacji samochód (po wymianie węża, a także filtra paliwa, będziesz musiał odpowietrzyć układ paliwowy, czyli usunąć powietrze, przeczytaj, jak to zrobić).

Po wymianie węża (przewodu paliwowego) na przezroczysty i przepompowaniu układu paliwowego uruchamiamy silnik, a jeśli filtr paliwa jest zatkany, to przy pracującym silniku w przezroczystym wężu będą widoczne krążące pęcherzyki powietrza, a gdy prędkość obrotowa silnika wzrośnie, będą one jeszcze wyraźniej widoczne. Co więcej, z powodu obecności tych pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym silnik wysokoprężny może pracować z przerwami („potrójnymi”), co oczywiście powoduje utratę mocy silnika.

Pozbywamy się takiej usterki, wymieniając filtr dokładny, ale wcześniej przyda się odkręcić korek spustowy na dnie zbiornika paliwa i spuścić osad. Przyda się również oczyszczenie z brudu grubego filtra paliwa (siatka w postaci beczki) znajdującego się w zbiorniku gazu.

W tym celu wiele samochodów posiada specjalny właz (taki, w którym znajduje się złączka do podłączenia przewodu paliwowego), po odkręceniu którego można dostać się do gruboziarnistego filtra paliwa. Po tych wszystkich operacjach konieczne będzie przepompowanie układu paliwowego w celu usunięcia z niego powietrza (jak to zrobić, skorzystaj z linku powyżej i przeczytaj).

Na biegu jałowym i średnich prędkościach silnik wysokoprężny działa normalnie, a przy dużych prędkościach działa z przerwami („troit”).

Taka uciążliwość może wynikać z nieprawidłowego działania mechanizmu dystrybucji gazu w silniku (rozrządu), a także z powodu zasysania powietrza do układu paliwowego, lub z powodu utraty filtra paliwa opisanego powyżej (filtr jest zatkany z brudem).

Na początek upewnijmy się, czy jest to wina dokładnego filtra paliwa i czy warto go wymienić. W tym celu odłącz przewód paliwowy od złączki filtra (mam nadzieję, że już wymieniłeś go na przezroczysty), który idzie do pompy wtryskowej. Włóż koniec węża, który wyjąłeś ze złączki filtra, do butelki z czystym olejem napędowym i uruchom silnik.

Jeśli teraz silnik wysokoprężny zacznie normalnie pracować we wszystkich trybach (przy dowolnej prędkości) bez przerwy, to usterka wynikała właśnie z zabrudzonego filtra dokładnego i należy go wymienić. Jeśli usterka będzie się powtarzać, spróbuj ponownie wyczyścić filtr zgrubny znajdujący się w zbiorniku paliwa z brudu (pisałem o tym powyżej). Nie zapomnij odpowietrzyć układu paliwowego dopiero później.

Jeśli po tym usterka nie zniknie, a filtr dokładny jest nowy, a wyczyściłeś filtr zgrubny w zbiorniku, zwróć uwagę (gdy silnik pracuje), czy w przezroczystym wężu paliwowym nie ma pęcherzyków powietrza. Jeśli tak, to możliwe, że układ paliwowy w jakimś miejscu przecieka i dostaje się do niego powietrze.

Sprawdź wszystkie połączenia metalowych i gumowych przewodów paliwowych i złączy zbiornika, pompy, węża powrotnego (również pod spodem auta), być może gdzieś trzeba dokręcić obejmę, lub wymienić od czasu do czasu pęknięty wąż gumowy . Zazwyczaj przecieki są wyraźnie widoczne w typowych miejscach, gdzie paliwo jest wilgotne. Po usunięciu wycieku układ paliwowy należy przepompować (odpowietrzyć).

Jeśli wymieniłeś i wyczyściłeś wszystkie filtry, a pęcherzyki powietrza nie są widoczne w wężu przy pracującym silniku (i wszystko jest uszczelnione), ale silnik wysokoprężny na maksymalnych obrotach (lub powyżej średniej) pracuje z przerwami ("troit") , to pozostaje sprawdzić (co notabene może "odpłynąć" z powodu wadliwego działania mechanizmu zaworowego), a także warto sprawdzić i wyregulować luzy termiczne w zaworach (czytujemy jak to zrobić) .

Ale czasami to nie pomaga i wymagane są zawory lub przywrócenie ich geometrii. Ale przed zdjęciem głowicy do naprawy konieczne jest ustalenie, dlaczego kompresja została utracona - z powodu nieszczelności mechanizmu zaworowego lub z powodu zużycia tłoka.

Pisałem już, jak to zrobić i ci, którzy chcą, mogą o tym przeczytać. Jeśli nie jesteś w stanie wyeliminować wszystkich powyższych usterek, powinieneś skontaktować się z usługami specjalistów, aby naprawili głowicę silnika i przywrócili normalne działanie rozrządu.

W bardziej nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, w których głowicy zamontowane są hydrauliczne popychacze zaworów, przerwy w pracy silnika mogą wynikać z nieprawidłowego działania hydraulicznych popychaczy, na przykład, jeśli jeden z nich jest zablokowany z powodu brudnego oleju. Generalnie takie silniki wysokoprężne lubią olej lepszej jakości i częstszą jego wymianę (i filtra też), a także turbodiesle.

Aby wyeliminować zakleszczenie kompensatora hydraulicznego, w każdym przypadku będziesz musiał zdemontować głowicę, a następnie przepłukać lub wymienić części (jeśli mają zadrapania).

Gdy silnik wysokoprężny pracuje, puka, a jeśli kolejno odłączysz przewody paliwowe od wtryskiwaczy, pukanie znika.

Taka awaria może wystąpić z powodu awarii dyszy (na przykład igła dyszy może się zaciąć w pozycji otwartej). Można określić, który wtryskiwacz którego cylindra jest niesprawny, odłączając kolejno przewody paliwowe wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy.

Otóż ​​ostatnim powodem, dla którego silnik diesla może dymić i nie rozwijać pełnej mocy jest niezadowalająca praca wtryskiwaczy (np. zużycie i utrata szczelności igły i jej gniazda - pisałem o diagnostyce i naprawie wtryskiwaczy na moim własnych), ale przed wykręceniem ich z silnika i zabraniem do specjalisty w celu sprawdzenia (próby ciśnieniowej), najpierw wykonaj powyższe czynności, zaczynając od wymiany filtra powietrza.

Przy okazji radzę wyjaśnić przebieg swojego samochodu, mam na myśli rzeczywisty przebieg (jak sprawdzić prawdziwy przebieg), ponieważ w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z systemem common rail, nowoczesnych wtryskiwaczach elektrohydraulicznych lub piezoelektrycznych (Napisałem o nich) chodź na naszym krajowym paliwie jak zwykle nie więcej niż 150 - 200 tys. Km. A jeśli Twój licznik nie ma małego przebiegu, jak opisano nieco powyżej, a samochód jest nowoczesny, czyli z układem paliwowym common rail, to na pewno potrzebujesz diagnostyki wtryskiwaczy.

Są to dalekie od wszystkich możliwych awarii dość sprawnego silnika wysokoprężnego i sposobów ich wyeliminowania, są też inne, ale postaram się o nich porozmawiać w jednym z poniższych artykułów (znajdziemy ten artykuł).

Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże tym kierowcom, którzy lubią naprawiać większość usterek silników wysokoprężnych, a cały samochód własnymi rękami, powodzenia wszystkim.

Siergiej Kornienko

Dość popularnym powodem zatrzymywania silnika w ruchu jest brak paliwa. Podamy przykłady, gdy nie było paliwa nie tylko w zbiorniku paliwa, ale także w kolektorze dolotowym. Najprostszym przypadkiem jest brak paliwa w zbiorniku. Taka sytuacja występuje najczęściej u młodych kierowców. Mama i tata dają swojemu uczniowi synowi samochód, czasem nawet dość drogi. Ale utrzymanie samochodu, jak wiadomo, wymaga pieniędzy, a przynajmniej nie jest małe, konieczne jest zatankowanie samochodu. A pieniądze są przydzielane synowi. Ale w młodej głowie od razu pojawia się pytanie, czy nie lepiej kupić piwo za te pieniądze i wybrać się na spacer z przyjaciółmi? Ponieważ odpowiedź jest oczywista, samochód jeździ z do połowy pustym bakiem i prędzej czy później zgaśnie po drodze. Druga opcja: młody kierowca nie pije piwa, a przyznane pieniądze wykorzystuje na tankowanie samochodu. Ale tata (lub mama) przeznacza pieniądze na podstawie normalnej eksploatacji samochodu, nie biorąc pod uwagę, że spadkobierca może jeździć przez całą dobę, byłoby z kimś. Znowu brakuje benzyny. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, że gdy w zbiorniku jest mało paliwa, pompa paliwowa zmuszona jest do „pobrania” powietrza wraz z pozostałym paliwem. Pompując taką mieszankę, wszystkie pompy, nawet membranowe w silnikach gaźnikowych, bardzo szybko się zużywają iw końcu zawodzą. Dodatkowo, gdy poziom paliwa jest niski, pompy zbierają wszelkie zanieczyszczenia z dna zbiornika, co zwiększa prawdopodobieństwo zatkania filtra. Innymi słowy, dla młodych kierowców układ paliwowy samochodu, jak wynika z praktyki, jest skazany na awarie (ryc. 9).

Ryż. 9. Schemat większości elektrycznych pomp paliwowych.

1. Zawór zwrotny. Kiedy się zużyje, cała benzyna z szyny paliwowej spływa z powrotem do zbiornika paliwa przez kilka godzin i samochód nie uruchamia się dobrze.
2. Zawór bezpieczeństwa. Uwalnia ciśnienie benzyny, jeśli z jakiegoś powodu stanie się wysokie.
3. Tylne łożysko silnika elektrycznego.
4. Szczotka silnika elektrycznego. Znacznie mniejsze zużycie niż kolekcjoner. A kiedy w kolektorze pojawi się dziura z powodu tego zużycia, szczotka wypacza się i może zaklinować się w swoim uchwycie szczotkowym. Silnik naturalnie się zatrzyma.
5. Wirnik silnika elektrycznego.
6. Magnesy przyklejone do ciała. Kiedy magnes odpada, silnik elektryczny albo zmniejsza swoją moc, albo całkowicie się zatrzymuje.
7. Łożysko tylne.
8. Wirnik pompy. Podczas sprawdzania pompy, jeśli odwrócisz polaryzację, koło może się odkręcić i silnik się zatnie. Jeśli jednak zmienisz polaryzację i lekko uderzysz w korpus, koło odkręci się, a silnik będzie działał tak, jakby nic się nie stało.
9. Siatka filtra wlotowego.

Należy jednak zauważyć, że elektryczne pompy paliwa są bardzo rzadkie (w naszej pamięci od 10 lat jest tylko jeden przypadek na " Suzuki escudo ») Awaria w ruchu, tak że silnik natychmiast zgaśnie. Zwykle zaczynają hałasować i zmniejszać wydajność oraz generowane ciśnienie, ale silnik nadal pracuje, chociaż jego moc może się zmniejszyć. W przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa zmniejszenie mocy przy głośnej pompie elektrycznej będzie obowiązkowe - sprawdzano to więcej niż raz. Zwykły samochód z wtryskiem benzyny nadal będzie działał z głośną pompą, ale przy następnym uruchomieniu jego silnik nie uruchomi się, ponieważ silnik elektryczny pompy paliwa zostanie zablokowany (ryc. 9). Zacinanie występuje, ponieważ kolektor tego silnika elektrycznego jest wytarty "do dziur" i jego szczotki przestały docierać do styków kolektora. A wszystko przez to, że pompa musiała pompować brud z dna baku, jednocześnie zabierając powietrze.

Pompy wtryskowe oleju napędowego również nie lubią brudu, powietrza, a także zimowego paliwa. Ale jeśli wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem mechanicznym jakoś tolerują złe paliwo („warczenie”, ale tolerują), to wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem elektronicznym nie mogą znieść takiego „koktajlu”. W silnikach wysokoprężnych ” Toyota ”, które na końcu nazwy mają literę„ E ”(„ efishnye ”, jak mówią mechanicy samochodowi), w tym przypadku tłok zaworu sterującego zacina się. Czasami przed tym silniki tracą moc, startują słabo i absolutnie, nawet przy przeciążeniu, nie palą. Silniki Diesla samochodów ” Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi „Dzięki sterowaniu elektronicznemu pompa wtryskowa najpierw drga i okresowo zatrzymuje się, a pewnego dnia po prostu się nie uruchamia.

A więc brak paliwa. Młody człowiek przychodzi do warsztatu i mówi: „Daj mi trzy (!) litry benzyny, właśnie tu utknąłem”. Wyjaśnili mu, że tu nikt nie da mu benzyny, wręczyli mu kanister (na szczęście po wymianie olejów i chłodziw jest ich dużo w każdym warsztacie) i wysłali na najbliższą stację benzynową. Młody człowiek z kanistrem wyszedł. Godzinę później pojawił się inny młody człowiek i powiedział: „Tuż przed twoim warsztatem nasz samochód zgasł, włącz go”. Nikt nie chce rzucić pracy i wyjść na ulicę (zresztą nie wiedzą, jakie narzędzie zabrać ze sobą), ale nudny ton i wytrwałość petenta robią swoje. Dalej. Na stoku jest całkiem przyzwoita” Camry »1996, a obok jest nasz pierwszy gość (wnioskodawca petycji). Pytamy, czy znaleźli benzynę. „Tak”, mówią, „już go wypełnili”. Aż trzy litry. A to w pustym zbiorniku, którego powierzchnia dna wynosi około 1,5 m 2 , a samochód był zaparkowany na skarpie. Wyjaśnili młodym ludziom, że gdy samochód zgaśnie z powodu braku paliwa, należy wlać do niego co najmniej 10 litrów. W przeciwnym razie zbiornik paliwa umieszczony wewnątrz zbiornika w specjalnej rynnie pozostanie suchy. Gdy samochód jest w ruchu, benzyna rozpryskuje się do wnętrza baku i nawet jeśli to nie wystarcza, wlewa się do tego koryta, skąd jest zasysane przez pompę. W takim przypadku nawet trzy litry paliwa w baku, rozpryskując się, dostaną się do zbiornika paliwa i pozwolą na przejechanie kolejnych kilkudziesięciu kilometrów. Trzy litry benzyny wlane do pustego baku stojącego samochodu to nic.

Inna sprawa. Przeciągają ” Dziedzictwo Subaru "- zmarł. Pytamy, czy w zbiorniku jest paliwo. Odpowiadają: „Tak, światło jeszcze się nie pali”. W przypadku silników z wtryskiem paliwa możesz szybko stwierdzić, czy w zbiorniku jest paliwo, czy nie, ściągając gumową rurkę powrotną i włączając rozrusznik. Równolegle z włączeniem rozrusznika zadziała również silnik elektryczny pompy benzyny (słychać to nawet z tyłu auta). W ciągu sekundy lub dwóch pompa paliwowa podniesie ciśnienie w listwie paliwowej, wymuszając na niej zawór redukcyjny, a strumień benzyny wytryśnie z przewodu powrotnego. W większości maszyn można usunąć linię powrotną nawet bez użycia narzędzi. Robimy to wszystko - nie ma benzyny. Idziemy na stację benzynową (klient z telefonem komórkowym oznacza, że ​​jest rozpuszczalnikiem), przywozimy 20 litrów benzyny, tankujemy - auto odpala. Po zdjęciu tablicy rozdzielczej stwierdzamy, że lampka awaryjnego obniżania poziomu paliwa wypaliła się. Wymieniamy żarówkę - auto gotowe. Ale trzy lub cztery takie "naprawy" - i klient będzie musiał zmienić pompę paliwa na swoją " Subaru ”. W końcu, zanim się zatrzyma, pompa benzynowa jest zmuszona do pompowania benzyny wraz z powietrzem, a to, jak wspomniano powyżej, bardzo ją zużywa.

Załóżmy, że w zbiorniku twojego samochodu jest paliwo, ale nadal wydaje ci się, że samochód nie uruchomi się lub nie zgaśnie na drodze z powodu braku paliwa. Chociaż w tym drugim przypadku samochód najpierw zmniejsza moc, próba mocniejszego wciśnięcia pedału gazu spowoduje szarpnięcie, a następnie całkowite zatrzymanie, ale silnik nadal pracuje całkiem dobrze na biegu jałowym. Silniki wysokoprężne również szarpią, gdy zabraknie im paliwa. Dodatkowo wartość ich obrotów nie może osiągnąć czerwonej strefy na obrotomierzu i stopniowo spada, ograniczając się do 3000, 2000 lub 1500 obr/min. Poniżej nie ma już sprawy. Więcej o samochodach z silnikiem Diesla porozmawiamy na końcu tego rozdziału, a teraz wróćmy do benzynowych.

Dlaczego samochód gaśnie i nie chce się uruchomić? Być może taka historia pomoże znaleźć przyczynę. Przyjechał do nas pickup na naprawę” Nissan datsun »Z silnikiem gaźnika benzynowego Z 20. Na biegu jałowym silnik pracuje bez zarzutu, ale jeśli wciśniesz pedał gazu podczas jazdy, samochód zacznie drgać, a jeśli nie zwolnisz gazu, gaśnie. Po 4 sekundach możesz uruchomić go ponownie i kontynuować „ruch”.

Pierwszą myślą o przyczynie takiego zachowania samochodu jest zatkanie siatki wlotowej w gaźniku. Absolutnie wszystkie gaźniki mają siatkę filtracyjną przed zaworem iglicowym. Jest ostatnią linią obrony przed błotem. Najczęściej zapycha się kłaczkami z filtra dokładnego (przecież jest zrobiony z papieru, a jeśli jest tani, to z reguły jest złej jakości, z powierzchni filtrującej, z której stale "latają kłaczki" ").

Ale właściciel samochodu, doświadczony kierowca, oświadcza, że ​​wyczyścił siatkę w gaźniku, a także siatkę wlotową w zbiorniku gazu, wymienił filtr dokładny, przejechał przez gaźnik, sprawdził i wysadził wszystkie rury gazociąg. Pompa tego auta, choć silnik i gaźnik, podobnie jak w samochodach z wtryskiem paliwa, jest elektryczna, znajduje się w baku i działa. Wygląda na to, że nie ma nic do naprawy, a w samochodzie wyraźnie brakuje paliwa. Tutaj zauważyliśmy, że poziom benzyny w komorze pływakowej wynosi 5-7 mm poniżej środka okna. Menisk benzyny jest widoczny na samym dole okna. Pływak został usunięty, aby zgiąć język i ustawić poziom na środku, ale okazało się, że nie ma gdzie zgiąć języka: był już dociśnięty do korpusu pływaka.

Ponieważ poziom paliwa w komorze pływakowej, jak wiadomo, zależy również od ciśnienia paliwa, w silnikach gaźnikowych, po każdej zmianie pompy mechanicznej należy ten poziom wyregulować. Więc może w naszym przypadku problemy z ciśnieniem? Podłączyliśmy manometr do przewodu paliwowego - ciśnienie wytwarzane przez elektryczną pompę paliwową okazało się tylko 0,15 kg / cm 2, a do pracy gaźników, jak wiadomo, ciśnienie benzyny od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 jest wymagane (dla większości modeli 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Zdjęli zbiornik gazu, wyjęli pompę, uporządkowali. Ciśnienie wzrosło do 0,27 kg/cm2, a poziom paliwa we wzierniku wzrósł nieco powyżej środka. Próbowaliśmy jeździć - okazało się, że nic się nie zmieniło. Dopóki nie naciśniesz pedału gazu, wszystko jest w porządku, ale gdy tylko naciśniesz go nieco więcej niż połowę, samochód natychmiast zaczyna drgać, a jeśli nie zwolnisz pedału gazu, zgaśnie. Poziom paliwa w oknie zniknął. Próbujemy odpalić silnik - nie ma poziomu, auto nie odpali. Zatrzymujemy się na 3-4 sekundy, włączamy rozrusznik - pojawia się poziom paliwa, silnik startuje, można jechać. Do następnego naciśnięcia pedału gazu.

I wtedy jeden z nas wpada na dość głupi pomysł, żeby wyjąć i sprawdzić filtr paliwa. Niemądre, bo filtr był nowy. O tym stwierdził właściciel samochodu, a widać było to po filtrze (piękny i lśniący). Wyjęli filtr, zaczęli przedmuchiwać go w kierunku ruchu benzyny. Z wysiłku, z jakim możesz przedmuchać filtr paliwa ustami, zwykle dochodzimy do wniosku, że działa. Do tego oczywiście potrzebujesz trochę doświadczenia, ale jest to dochodowy biznes. Jeśli do przedmuchania filtra potrzebna jest zbyt duża siła, należy go wymienić.

W naszym przypadku podczas przedmuchiwania filtra okazało się, że coś się w nim porusza. Okazało się, że w wyniku złej jakości wykonania zmniejszyła się sztywność elementu filtrującego. Przy niskim przepływie benzyny ten pierwiastek zachował swój kształt, a benzyna jakoś przeszła przez niego. Ale gdy tylko przepływ benzyny wzrósł, element filtrujący zgniótł. A jego plastikowe dno zakrywało wylot. Silnik zgasł w tym samym czasie. Natychmiast ciśnienie po obu stronach zaczęło się wyrównywać, a po 3-4 sekundach element filtrujący wyprostował się, benzyna mogła ponownie dostać się do komory pływakowej i silnik uruchomił się.

Jeśli więc silnik gaźnika zgaśnie po naciśnięciu pedału gazu, należy konsekwentnie sprawdzać:

· dokładny filtr paliwa;

· siatka filtracyjna zaworu iglicowego;

· integralność linii gazowych;

· ciśnienie pompy paliwa;

· czystość komory pływakowej i poziom paliwa w niej;

· odbieranie siatki w zbiorniku gazu.

Należy zauważyć, że w przypadku wadliwego układu zapłonowego silnik ma również tendencję do gaśnięcia po wciśnięciu pedału gazu - pojawia się tak zwane „zanurzanie się gazu”. Zjawisko to spowodowane jest tym, że iskra zapłonowa bardzo trudno jest przebić się przez iskiernik, gdy jest wypełniona bogatą mieszanką paliwową, która powstaje w wyniku gwałtownego wciśnięcia pedału gazu. Ale jednocześnie mieszanka paliwowa zapala się nierównomiernie. W niektórych cylindrach iskra była w stanie przebić się przez iskiernik i podpalić mieszankę, w innych nie... Wszystkie świece nie mogą być dokładnie takie same, jakaś świeca zawsze zawiedzie pierwsza. Silnik w tej sytuacji, podczas przyspieszania, po prostu truchtuje. Zjawisko to nazywamy „ułamkowym startem”. I z reguły nie ma to nic wspólnego z brakiem paliwa (RYS.10).

Ryż. 10. Możesz ocenić świecę zapłonową w następujący sposób.

• Kolor dolnego izolatora powinien być piaskowy i taki sam dla wszystkich świec danego silnika.
• Na izolatorach górnych i dolnych nie powinny być widoczne żadne ślady przebicia elektrycznego.
• Na górnym izolatorze w miejscu łączenia nie powinny być widoczne żadne ślady rozerwania spalin.
• Grubość elektrody bocznej musi być taka sama na całej jej długości.
• Prześwit musi spełniać specyfikacje.

Jeśli wszystkie te testy są pozytywne, możesz mieć nadzieję (po prostu nadzieję!), że świeca zapłonowa działa. Pełną kontrolę świecy zapłonowej można wykonać tylko na specjalnym stanowisku.

Są przypadki, kiedy dopływ benzyny do komory pływakowej był ograniczony ze względu na deformację zbiornika paliwa: właściciel mikrociężarówki podniósł swój samochód, umieszczając podnośnik pod dnem zbiornika gazu. W rezultacie dno wygięło się do wewnątrz i zostało mocno dociśnięte do rury odbierającej gaz. W tym modelu samochodu nie było siatki filtra odbiorczego, więc usterkę wykryto, gdy próbowano przedmuchać wszystkie przewody gazowe. Przewód gazowy do baku przedmuchano ustami, zdejmując korek wlewu, by usłyszeć bulgotanie, ale nie było żadnego.

Jeśli silnik Twojego samochodu zgaśnie, a uważasz, że to z powodu braku paliwa, spróbuj wlać około jednej łyżki benzyny do kolektora dolotowego (przez wyjęty przewód powietrza lub wymontowany filtr powietrza). Jeśli masz rację w swoich podejrzeniach, silnik uruchomi się natychmiast. Dotyczy to wszystkich silników benzynowych: zarówno gaźnikowych, jak i wtryskowych. W przypadku silników z wtryskiem paliwa najczęściej wyjmujemy filtr powietrza, bezpośrednio nalewamy na niego benzynę, wkładamy z powrotem i próbujemy odpalić samochód. W silnikach gaźnikowych łatwiej jest podawać benzynę bezpośrednio do dyfuzora wlotowego komory pierwotnej (nalewając na przepustnicę powietrza). Należy zauważyć, że podczas uruchamiania silnika przy niewystarczającym dopływie paliwa, tj. podczas uruchamiania na ubogiej mieszance paliwo może zabłysnąć w kolektorze dolotowym. A jeśli jest tam coś do spalenia, to możliwy jest mały ogień. Dlatego wlewając benzynę do kolektora dolotowego, normalnie zmontuj kanały powietrzne i dopiero wtedy uruchom silnik. W takim przypadku, nawet przy głośnym huku w kolektorze dolotowym, nie będzie ognia. Szczególnie dobrze przy tej „przeciwpożarowej” metodzie rozruchu jest zapłon silników z centralnym wtryskiem (jednopunktowy, TBI ). Dlatego na wszelki wypadek przy naprawie układu paliwowego miej w pobliżu gaśnicę z dwutlenkiem węgla.

Gdy benzyna się wyczerpie (jej przepływ przez wtryskiwacze maleje), silniki z wtryskiem paliwa najpierw zmniejszają moc, potem zaczynają drgać (zwłaszcza podczas jazdy pod górę lub podczas przyspieszania), a na końcu gasną. Należy zauważyć, że jeśli czujnik(i) tlenu w takich silnikach są sprawne, to jednostka sterująca próbuje skompensować niewystarczające ciśnienie w szynie paliwowej. Na podstawie sygnału z czujnika(ów) centralka stwierdza, że ​​zawartość tlenu w spalinach jest zbyt wysoka i natychmiast decyduje, że zbyt ubogą mieszankę paliwową należy przywrócić do normy. W tym celu komputer zwiększa (w miarę możliwości) szerokość wszystkich impulsów sterujących docierających do wtryskiwaczy paliwa. Dlatego brak benzyny w silnikach z wtryskiem początkowo objawia się inaczej niż w silnikach gaźnikowych, ale wraz z dalszym spadkiem ciśnienia paliwa sterownik nie radzi sobie już z regulacją, silnik nadal będzie redukował moc i auto ruszy drganie podczas przyspieszania, z zamiarem przeciągnięcia. Drganiom silnika (i całego samochodu, jeśli dzieje się to w ruchu) często towarzyszy „strzelanie” w kolektor dolotowy. Mamy zasadę: jeśli w jakimś trybie pracy silnika pojawia się „strzelanie” (wyskakuje w kolektorze dolotowym), to po sprawdzeniu przewodów wysokiego napięcia i kolejności zapłonu należy koniecznie sprawdzić układ paliwowy. Wiadomo przecież, że wszystkie silniki benzynowe mają błysk paliwa w kolektorze dolotowym, jeśli mieszanka jest zbyt uboga.

I jeszcze jedna uwaga. Gdy silnik jest zimny lub nie jest jeszcze rozgrzany do temperatury roboczej, do działania wymaga znacznie więcej paliwa niż rozgrzany silnik pracujący normalnie. Zwiększenie ilości tego paliwa zapewniają szersze impulsy sterujące do wtryskiwaczy. A jeśli z powodu jakiejś usterki dopływ paliwa jest ograniczony, to przede wszystkim objawi się to na nieogrzanym silniku (FOTO 11).

Pompa paliwa samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła. 1 - pompa elektryczna; 2 - odbieranie siatki o splocie perkalu, bardzo trudno jest ją wyczyścić sprężonym powietrzem, ponieważ ma bardzo małe komórki; 3 - reostat czujnika poziomu paliwa; 4 - pompa eżektorowa (paliwo z „powrotu” swoją dyszą zasysa również paliwo z drugiej połowy baku, dzięki czemu można zastosować tylko jedną elektryczną pompę paliwową, chociaż bak ma dwa wgłębienia); 5 - pływak.

Jako ilustrację przedstawiamy trzy przykłady awarii układu paliwowego. W pierwszych dwóch przypadkach właściciele zauważyli spadek mocy i udali się do warsztatu, zanim samochody zaczęły się zatrzymywać, ale z pewnością stanie się to za kilka dni.

Pierwszy przykład. Przychodzi do naprawy ” Nissan cedric »Z brakiem mocy. Właściciel samochodu formułuje problem w następujący sposób: „Wszystko jest w porządku z silnikiem, ale automatyczna skrzynia biegów to śmieci: rozpędzasz się do około 60 km/h, a potem jest tak, jakby ktoś trzymał samochód od tyłu, a automatyczna skrzynia biegów nie zawiera nadbiegu." Po długich przesłuchaniach (podobno pomysł awarii automatu został mocno wbity w głowę właściciela auta) okazało się, że usterka objawia się dopiero przy wjeździe pod górę. Przeprowadzamy „test parkowania”. Wszystko w porządku silnik tak jak powinien wyrzuca wskazówkę obrotomierza przy 2200 obr/min. Wygląda na to, że tak naprawdę nie ma pytań o silnik. Ale usterka nadal istnieje, więc postanowiliśmy pojechać z właścicielem w jego aucie. Auto nagle rusza i szybko wybierając obrotomierz na pierwszym biegu, od razu włącza drugi. Na drugim biegu intensywność przyspieszania prawie się nie zmniejsza, a gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 6000 obr/min, włącza się trzeci bieg. W tym czasie na drodze zaczyna się lekki wzrost, a samochód „ciemnieje” na naszych oczach: jego prędkość spada, automat przełącza się na drugi bieg, ale tu też nie ma dynamiki.

Powoli wracamy do warsztatu, wyłączamy silnik i po podłączeniu trójnika z manometrem do przewodu paliwowego (między filtrem a listwą paliwową), lekko zasłaniając maskę, ponownie ruszamy w drogę. Manometr jest wyprowadzony na przednią szybę, a jego strzałka jest wyraźnie widoczna dla pasażera (mechanika). Auto znów zaczyna żwawo przyspieszać, na manometrze około 3 kg/cm 2 (pedał gazu w podłodze), czyli wszystko jest w porządku. Nagle - maszyna zdążyła tylko przerzucić się na drugi bieg - strzała opadła. Pedał gazu w podłodze, auto jeszcze przyspiesza, a na manometrze już 2,5 - 2,2 - 2,1 kg/cm2, włączony trzeci bieg, już 2 kg/cm2, potem 1,9 - samochód już nie „jedzie”. Drugi bieg włączony, ciśnienie 1,8 kg/cm2, silnik brak. Wracamy. Gdy lekko zwolnimy pedał gazu, ciśnienie wzrasta. Wracamy do warsztatu, włączamy „parkowanie”, a manometr pokazuje 2,6 kg/cm2. Ostre wciśnięcie pedału gazu - znowu 3,1 kg/cm 2, a silnik pracuje normalnie. Zdejmujemy manometr, wyjmujemy filtr paliwa, próbujemy przedmuchać ustami - bezskutecznie. Całkowicie zapchany, chociaż samochód jakoś się poruszał. Mówimy właścicielowi, że potrzebny jest nowy filtr paliwa. Na to odpowiada: „Mam nowy filtr, wziąłem go od sąsiada” i wyciąga plastikowy filtr z samochodu gaźnika. Musiałem mu wytłumaczyć, że filtr do samochodów gaźnikowych również dobrze czyści paliwo, ale jest przeznaczony do ciśnienia nie wyższego niż 0,5 kg/cm2 (dla większości gaźników japońskich ciśnienie paliwa na wlocie, jak już wspomniano, nie nie przekracza 0,26-0, 36 kg / cm 2). Jeśli taki filtr jest zainstalowany w pojeździe wtryskowym, może natychmiast pęknąć. Albo na przykład za godzinę.

Po wymianie filtra paliwa usterka zniknęła, a automatyczna skrzynia biegów zaczęła dobrze zmieniać biegi. Z tego przypadku można wywnioskować, że ani jedna automatyczna skrzynia biegów nie będzie w stanie działać poprawnie przy niewystarczającej mocy silnika, a ani jeden przyzwoity warsztat nie zajmie się „automatem” do naprawy, dopóki nie będzie przekonany, że silnik przynajmniej w przybliżeniu rozwija swoją pojemność paszportu.

Drugi przypadek. Samochód ” Honda akord ”(silnik benzynowy z wtryskiem i manualna skrzynia biegów) szarpie pod górę. Wrażenia z jazdy próbnej są następujące. Z miejsca auto zaczęło skręcać kołami i żwawo, bez problemów jechało po płaskiej drodze, ale trzeba było pod górę na niskim biegu z pedałem w podłodze i lekko przytrzymywać pedał gazu ( silnik nie może od razu rozkręcić się na wzniesieniu), jakby następowały jedno po drugim silne szarpnięcia i coś klanęło pod maską. Właściciel samochodu, gdy tylko zaczął drgać, natychmiast włączył nadbieg, ponieważ skrzynia biegów była mechaniczna, a moc silnika pozwalała na to, i nadal się poruszał. Nie było więcej szarpnięć.

Wracając do warsztatu po jeździe próbnej, pierwszą rzeczą, którą zrobiliśmy, było podłączenie manometru do układu paliwowego i uruchomienie silnika. Strzałka manometru wskazywała około 2,6 kg/cm2. Następnie wyjęli rurkę podciśnienia z zaworu redukcyjnego i zatkali go, aby ten zawór redukcyjny nie "smarował" swoim działaniem samochodu.szlam. Ciśnienie paliwa natychmiast wzrosło do około 3,2 kg / cm2. Następnie zrobiliśmy co następuje: pedałem gazu podnieśliśmy obroty silnika do 5000 obr/min i zaczęliśmy krótko i gwałtownie „grać” pedałem, tak że obroty silnika zmieniły się gwałtownie z 5000 do 6000 obr/min. Dosłownie po kilku sekundach takiego „gazowania” igła miernika spadła do 3,0 kg/cm2, po czym zaczęła drgać. Manometr jest w dłoniach, jego rurka jest gumowa, a igła drga stale od 3,0 do 2,5 kg/cm2. To już wystarczy, aby założyć, że filtr paliwa (siatka) we wlocie paliwa pompy paliwowej jest zatkany. Przy sprawnym układzie paliwowym wskazówka manometru, jeśli jej korpus nie dotyka silnika lub karoserii samochodu, nie powinna drgać. Jeśli drga, oznacza to, że amortyzator może nie działać. W przypadku samochodów japońskich jest to mało prawdopodobne, ponieważ urządzenie tłumiące w postaci wnęki powietrznej jest już wbudowane w obudowę filtra paliwa. Czasami podczas instalowania nowego niestandardowego (lub fałszywego) filtra paliwa, w którym nie ma wnęki powietrznej, wibracje z pracy pompy paliwowej są przenoszone na korpus, ale częściej takie wibracje obserwuje się podczas instalowania elementów układ paliwowy bez standardowych izolujących uszczelek gumowych. Dlatego bardziej prawdopodobne jest, że przyczyną drgania igły wskaźnika było zakłócenie przepływu benzyny, do którego dochodzi, gdy siatka wlotowa zbiornika paliwa zostaje zatkana. (RIS12)

Ryż. 12. Mocowanie siatki wlotowej (filtra) do pompy paliwa. Aby wyjąć filtr, wystarczy ściągnąć siatkową ramkę z pompy paliwowej za pomocą szczypiec. Ale podkładka zabezpieczająca w tym przypadku najprawdopodobniej odleci i zgubi się. Dlatego najpierw zdejmujemy podkładkę małym śrubokrętem, a następnie samą ramkę siatki odbiorczej.

W tym czasie wiedzieliśmy już, że w japońskich samochodach istnieją dwa rodzaje filtrów wlotowych paliwa. Jeden z nich, starsza konstrukcja, wykorzystuje konwencjonalną siatkę nylonową, a taki filtr można łatwo wyczyścić, wyjmując go i przedmuchując sprężonym powietrzem. Co więcej, po drodze taki filtr można wyczyścić bez wyjmowania go, wystarczy wyłączyć silnik i trząść rękami tył auta. Paliwo w baku rozpryśnie się i przynajmniej częściowo zmyje brud z siatki, po czym można kontynuować jazdę. Jednym słowem, jeśli Twój samochód jest wyposażony w właśnie taki filtr siatkowy, możesz samodzielnie zdiagnozować zabrudzenia w zbiorniku. Podczas tankowania benzyna w zbiorniku jest ciągle mieszana, a zanieczyszczenia są wypłukiwane z kratki wlotowej, ale pozostają w zbiorniku i po chwili wracają na kratkę odbiornika paliwa (Rys. 11 - patrz w poprzednim artykule: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Im mniej paliwa znajduje się w zbiorniku, tym szybciej się to stanie, a po ożywieniu po zatankowaniu samochód ponownie zmniejszy swoją moc. Jednak fakt, że po zatankowaniu moc silnika na chwilę wzrasta, bezpośrednio wskazuje na konieczność sprawdzenia zbiornika paliwa i kratki wlotowej.

Jednak takie sitka są coraz rzadziej stosowane w japońskich samochodach, ustępując tak zwanym filtrom perkalowym. Te sieci odbiorcze znacznie lepiej oczyszczają benzynę, ale ich przywrócenie (oczyszczenie) za pomocą sprężonego powietrza jest prawie niemożliwe. Po raz pierwszy takie filtry pojawiły się w samochodach firmy ” Honda »Produkowane w latach 80-tych i już wtedy doszliśmy do wniosku, że jeśli się zapchają, to takie filtry należy wymienić na nowe. Zdarzyło się, że auto przyjechało z wtryskiem paliwa i niskim ciśnieniem paliwa w przewodzie, przedmuchały przez siatkę dolotową (na szczęście często pompę paliwa można wyjąć bez wyjmowania baku, przez górny właz), a tydzień później auto wróciło z tymi samymi objawami: brak mocy, szarpie, strzela w kolektor ssący.

Potem trzeba było podjąć zdecydowane działania. Otworzyliśmy bagażnik samochodu, wyjęliśmy z niego wszystkie śmieci, usunęliśmy dywanik - pod nim jest właz. Otworzyli to. Pod nim jest jeszcze jeden, teraz w korpusie zbiornika z gazem. Odłączyliśmy rury i złącze elektryczne i wyjęliśmy pompę paliwową wraz z kratką odbiorczą i pływakiem do pomiaru poziomu paliwa - wszystko to jest przymocowane do pokrywy włazu za pomocą specjalnych okuć. W naszym przypadku było to „ Honda akord ”, Ale wiele japońskich samochodów różnych firm ma podobne włazy, znajdują się one w karoserii nad zbiornikiem gazu, więc można je znaleźć albo w bagażniku, albo pod tylnym siedzeniem samochodu: zdejmij poduszkę - i tutaj jest jest.

Po wyjęciu pompy wraz z siatką, wypchnięciu z gumowego uchwytu i odgięciu na bok, następnie płaskim śrubokrętem wyjęliśmy metalowy uchwyt sprężyny (w postaci podkładki) z końca pompy i oddzieliliśmy odbieranie siatki wraz z ramą (rys. 12). Oczywiście trzeba kupić nową siatkę, mówimy wszystkim naszym klientom, ale dopóki jej nie znajdzie... Dlatego odcinamy siatkę filtracyjną od ramy nożyczkami i płaskim śrubokrętem lub nożem wycinamy miejsce, w którym siatka jest przymocowana do ramy. Czasami coś to psuje, ale to nie jest przerażające, te awarie można naprawić za pomocą lutownicy: wszystkie maszyny, które napotkaliśmy, mają ramę wykonaną z polietylenu. Teraz nowy filtr jest wykonany z mosiężnej siatki za pomocą nożyczek i lutownicy i jest mocowany do ramy za pomocą tej samej lutownicy zamiast standardowej siatki. W ten sposób dostarczyliśmy nasze " Porozumienie "(Jak, nawiasem mówiąc, i wiele innych samochodów) od szarpnięcia na wzrost. Ale stosując mosiężną siatkę jako element filtrujący, znacznie zmniejszamy stopień oczyszczenia paliwa: zbyt duże komórki w mosiężnej siatce. Ponieważ wpływa to negatywnie na trwałość pompy paliwa i wtryskiwaczy, zawsze informujemy naszych klientów, że zdecydowanie powinni zamówić nowy filtr siatkowy wlewu paliwa do swojego samochodu.

Tak więc, gdy siatka wlotowa lub filtr paliwa są zatkane, silnik może zgasnąć, ale wcześniej będzie drgał podczas wzrostu, nie rozwijał mocy, nie rozwijał prędkości. Na biegu jałowym jakoś będzie działał przez jakiś czas (dość długo), ale potem „umrze”. Chociaż cała sekwencja tych wydarzeń może nastąpić bardzo szybko. Kiedy przynieśli do naprawy ” Auto terenowe „Jakiś wielki szef, któremu „życzliwi” „obniżyli tampon jak” Tampax ”. Najwyraźniej chcieli sprawdzić, czy naprawdę będzie tak, jak w filmach. Więc wtedy samochód ucierpiał tylko kilka godzin, a potem w końcu zgasł. Kiedy wyjęli i otworzyli zbiornik paliwa, okazało się, że mały wacik wchłonął około jednej trzeciej paliwa i spuchł, zamieniając się w jakąś papkę. Więc reklamowanie skuteczności tego produktu nie oszukuje.

Jeśli samochód jest wyposażony nie w zatapialną, ale w zaburtową pompę paliwa (są to głównie samochody z lat 80-tych), to przede wszystkim należy sprawdzić, czy filtr stożkowy przed pompą paliwa jest zatkany. Ten filtr siatkowy jest łatwo dostępny za pomocą zakrzywionego drutu po odłączeniu przewodu doprowadzającego paliwo do pompy zaburtowej. (RYS.13)

Ryż. 13. Jeśli pod samochodem, najprawdopodobniej w pobliżu zbiornika paliwa, znajduje się zaburtowa pompa paliwa, to z prawdopodobieństwem około 100% możemy powiedzieć, że na wlocie tej pompy znajduje się siatka filtracyjna. Aby go obejrzeć i wyczyścić należy zdjąć gumową rurkę (4) z rury wlotowej pompy (3) i zajrzeć do wnętrza rury. Wylot pompy jest przykręcony nakrętką złączkową (2) do przewodu metalowego (1), ponieważ jest tam za duże ciśnienie. Ale tam nie ma sieci.

Ostatni przypadek o którym chciałbym wspomnieć jest związany z awarią pompy paliwa. Samochód " Toyota Crown "z silnikiem 1 G - EU bez paliwa. Chłopaki rękoma przetoczyli samochód na stację benzynową i napełnili bak. Zaczęli ruszać - samochód nie odpali. Wspomniano już wyżej, że opróżnianie zbiornika paliwa jest niezwykle szkodliwe dla pompy paliwowej, a w szczególności dla pompy elektrycznej silnika wtryskowego. Powtarzamy raz jeszcze, że benzyna zawierająca pęcherzyki powietrza prowadzi do bardzo szybkiego zużycia zarówno samej pompy, jak i jej kolektora. W rezultacie ciśnienie wytwarzane przez pompę maleje, a jednocześnie wzrasta prawdopodobieństwo zakleszczenia twornika jej silnika elektrycznego. Zatrzymanie silnika elektrycznego następuje z powodu zaklinowania szczotek silnika elektrycznego w rowku utworzonym na skutek zużycia kolektora i utraty kontaktu elektrycznego. Jest to najczęstsza przyczyna awarii japońskiej pompy paliwowej. Praktycznie niemożliwe jest przywrócenie kotwicy silnika pompy paliwa. Łatwiej jest kupić kolejną pompę. Należy zauważyć, że w większości przypadków pompy paliwowe ulegały zatarciu po zatrzymaniu silnika. Dopóki pracuje silnik wtryskowy, a tym samym działa elektryczna pompa paliwowa, szanse na zablokowanie pompy paliwowej są bardzo małe. W ciągu co najmniej 12 lat był tylko jeden przypadek, w którym ta zasada nie była przestrzegana.

Więc samochód się nie zapali. Chłopaki okazali się technicznie kompetentni i od razu założyli, że nie ma dostaw paliwa. Aby się tego upewnić, otworzyli pokrywę filtra powietrza, wlali kilka łyżek benzyny bezpośrednio na element filtra, po czym pokrywę filtra powietrza zamknęli. Zaczęli uruchamiać silnik. Martwy silnik od razu "chwycił" i odpalił, ale po kilkusekundowej pracy i "zjedzeniu" całej benzyny wlanej na filtr powietrza, od razu zgasł. Kiedy operacja się powtórzyła, sytuacja się powtórzyła: silnik wytwarza całą benzynę i gaśnie. Po tym stwierdzeniu, że coś się stało z pompą paliwową, właściciele odholowali nam samochód.

Jeśli natkniesz się na podobną sytuację, pamiętaj o metodzie opisanej w jednym z magazynów samochodowych, która pozwala na samodzielną jazdę do warsztatu w przypadku awarii pompy paliwa. Aby to zrobić, spuść całą wodę ze zbiornika spryskiwacza szkła i wlej do niego benzynę. Wyjmij rurkę z dysz spryskiwaczy i otwierając np. pokrywę filtra powietrza, włóż końcówkę rurki do kanału powietrznego. Włączając na krótko spryskiwacz i tym samym doprowadzając paliwo do kolektora dolotowego, można uruchomić silnik. Gdy tylko zacznie zwalniać, włącz ponownie pralkę. Można, chociaż nie próbowaliśmy, samodzielnie dojechać do najbliższego warsztatu. Tylko nie zapominaj, że jeśli dostarczysz więcej benzyny niż to konieczne, silnik również zacznie zwalniać, a nawet może zgasnąć przy zbyt bogatej mieszance.

Gdy samochód został wtoczony do pudła, w pierwszej kolejności wyjęliśmy rurkę „powrotu” z reduktora ciśnienia na listwie paliwowej (można to zrobić nawet bez narzędzia) i lekko „szarpaliśmy” silnikiem rozrusznik: benzyna nie pojawiła się z króćca zaworu redukcyjnego, co oznacza, że ​​nie ma go również w listwie paliwowej. Znane są przypadki, gdy w „linii powrotnej” nie było benzyny, ponieważ zawór redukcyjny był zacięty. W takiej sytuacji silnik uruchomił się i pracował, ale miał zwiększony przebieg na gazie ze względu na zbyt duże ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Daliśmy nakrętkę zaworu zwrotnego na szynie paliwowej (w tym silniku benzyna jest dostarczana przez zawór zwrotny), po raz kolejny "szarpnąłem" silnik rozrusznikiem - nie ma benzyny. Potem zdjęli tylne siedzenie i znaleźli właz, do którego weszły przewody. Za pomocą lampki kontrolnej znaleźliśmy przewody, którymi zasilany jest silnik elektryczny pompy benzynowej (zwykle są grubsze niż przewody czujników poziomu, ale są przewody o tej samej średnicy). Aby to zrobić, lampkę kontrolną „krokodyl” należy podłączyć do karoserii, a następnie włączyć zapłon. Teraz za pomocą ostrej końcówki sondy „kontrolnej” musisz określić przewody, w których jest napięcie. Najprawdopodobniej będą to przewody zasilające i sygnałowe z czujnika poziomu paliwa. Przewody beznapięciowe to „masy” i zasilanie pompy benzynowej. Teraz, używając tego samego „sterowania”, konieczne jest określenie przewodu, na którym pojawia się napięcie po włączeniu rozrusznika. Będzie to zasilanie silnika elektrycznego pompy benzynowej. Bez napięcia pozostaną przewody „uziemienia”, z których najgrubszy jest „uziemieniem” silnika elektrycznego. Jednak „masę” zawsze można „pobrać” z karoserii samochodu.

Po sprawdzeniu przewodów ustaliliśmy, że gdy rozrusznik był włączony, zasilanie było dostarczane do pompy paliwa, ale benzyna nie była dostarczana do szyny paliwowej. Tak, a hałas z pracy pompy gazu w ogóle nie jest słyszalny. Należy tutaj przypomnieć, że jeśli podczas jazdy usłyszysz dźwięk pracującej pompy paliwowej, to ta pompa paliwowa wkrótce się zepsuje (tzn. zablokuje). Sprawna pompa paliwowa pracuje prawie bezgłośnie.

Tak więc dowiedzieliśmy się, że pompa jest zasilana, ale nie działa. Stąd wniosek: pompa paliwa jest zablokowana. W tej sytuacji należy wykonać następujące czynności: jedna osoba włącza i trzyma rozrusznik, a druga w tym czasie uderza w pompę czymś ciężkim. Jest to łatwe, gdy pompa jest zawieszona: wystarczy lekko dotknąć korpusu dowolnym klawiszem, a zacznie działać. Jeśli pompa jest zatapialna, jak to ma miejsce w większości japońskich samochodów, a zatem znajduje się w zbiorniku gazu, bardzo trudno jest trafić w jej korpus. W takich przypadkach możesz spróbować uderzyć (i mocniej) w zbiornik gazu. Uderzenie powinno być silne, zacinanie się pompy powinno być lekkie, zbiornik gazu nie powinien być plastikowy. Jest całkiem możliwe, że wibracje z uderzenia dotrą do silnika elektrycznego pompy benzynowej, a ona z początku zacznie się obracać, ponieważ klinowanie zatapialnych pomp benzynowych od uderzenia do zbiornika gazu jest dość powszechne zjawisko. Nie mieliśmy szczęścia: kilka mocnych uderzeń młotkiem w zbiornik gazu nie ożywiło silnika. Musiałem użyć innej metody: odłączyli wtyczkę wiązki zasilania pompy paliwowej i dodatkowymi przewodami doprowadzili prąd z akumulatora do silnika elektrycznego pompy paliwowej, najpierw w jednej biegunowości, potem w innej i tak w kilku czasy. Przy każdym doprowadzeniu napięcia kotwica silnika elektrycznego pompy benzynowej, w zależności od biegunowości dostarczanego napięcia, szarpnęła najpierw w jednym kierunku, potem w drugim, a przy drugim lub trzecim połączeniu nagle zaczął działać silnik. Wystarczy wpiąć złącze na miejsce i uruchomić silnik. Właścicielowi samochodu powiedzieliśmy: „Uruchomiliśmy silnik, jak prosiłeś, ale pompa paliwowa jest niesprawna i wymaga wymiany. Dzisiaj silnik odpalił, może jutro odpali, będzie pracował tydzień lub dwa, ale w najbardziej nieodpowiednim momencie nie będziesz mógł go ponownie uruchomić z powodu zacięcia się silnika elektrycznego pompy benzynowej. Ale w ruchu najprawdopodobniej będzie działać poprawnie ”.

Z powyższego wynika, że ​​zaklinowana pompa zanurzeniowa paliwa może zostać zaklinowana przez uderzenie w zbiornik gazu lub przez podanie do silnika elektrycznego napięcia przemiennego o różnej biegunowości, ale generalnie takie pompy należy wymienić. (RYS.14)

Ryż. czternaście. Demontaż elektrycznej pompy paliwa (3). Jak widać zamiast tej pompy paliwa można włożyć dowolny inny, nawet inny rozmiar. Przecież zawsze można przykręcić obudowę pompy paliwa drutem i skrócić rurkę (1). Prawie wszystkie pompy, niezależnie od wielkości, mają te same parametry. Mieliśmy jednak przypadek, gdy 4,5-litrowy „Cruiser”, według kierowcy, po zainstalowaniu pompy z 1,3-litrowej „Corolli” stał się bardziej „głupi”, ale bardziej ekonomiczny. W przypadku montażu pompy „innej” można również wymienić wąż gumowy (2) na inny o odpowiedniej długości.

Podczas wymiany pompy paliwowej w silnikach benzynowych należy przestrzegać następujących uwag.

Pompa może być dowolna, z dowolnej maszyny, nawet domowej, najważniejsze jest to, że powinna być zaprojektowana do pracy z silnikiem wtryskowym. W końcu można go również zamocować w zbiorniku gazu na standardowym wsporniku za pomocą drutu. Mieliśmy problem z doborem pompy tylko raz, i to już nie z japońskim autem. Zainstalowaliśmy pompę o pojemności 1,5 litra” Toyota Corolla ”. Według właściciela na podjazdach zauważono spadek mocy, ale samochód stał się bardzo ekonomiczny.

Zasilanie 12 V jest dostarczane do wszystkich pomp tak długo, jak rozrusznik jest włączony lub gdy jest polecenie z urządzenia EFI (jednostka sterująca silnika). W silnikach z mechanicznym czujnikiem przepływu powietrza (łopatkowym) polecenie uruchomienia pompy elektrycznej powstaje poprzez zwarcie styków w samej „czytelni” w momencie odchylenia jej przepustnicy (łopatki), która jest odchylana przez generowany strumień powietrza podczas obrotu silnika. W większości silników silnik elektryczny pompy paliwa zawiera jednostkę sterującą silnika (blok EFI ), gdy odbiera impulsy z czujnika prędkości wału korbowego. Silnik się obraca - moc dostarczana jest do silnika elektrycznego pompy paliwa. Silnik zatrzymuje się, moc utrzymuje się przez kilka sekund, a następnie znika.

Sprawna pompa paliwowa musi wytwarzać ciśnienie co najmniej 4,0 kg / cm2. W praktyce nie zakładamy na samochód pompki, która „dociska” mniej niż 4,5 kg/cm2. Za dobrą uważa się pompę, która wytwarza ciśnienie 5-6 kg / cm2. Sprawdzamy pompy (które są nowe tylko dla naprawianej maszyny, ponieważ pochodzą z demontażu) w następujący sposób (rys. 14). Wlej ćwierć wiadra benzyny. Za pomocą gumowej rurki o odpowiedniej średnicy łączymy odgałęzienie badanej pompy z manometrem o limicie 10 kg/cm2 (ślepym). Do zacisków pompy podłączamy dwa przewody o długości około 1,5 metra. Opuszczamy pompę do wiadra. Benzyna musi pokrywać obudowę pompy przynajmniej w jednej trzeciej. Przez 2-3 sekundy podłączamy przewody do akumulatora i patrzymy na manometr. Zmień polaryzację, włącz ponownie pompę i spójrz na manometr. Przy niewłaściwej polaryzacji ciśnienie paliwa nie będzie lub będzie nieznaczne (1-2 kg / cm 2). Przy prawidłowej polaryzacji ciśnienie będzie większe niż 2 kg / cm2. Jeśli masz doskonałą pompę, nie czekaj, aż wskazówka manometru zatrzyma się po włączeniu. Jeśli pokazało więcej niż 5 kg/cm2, natychmiast przestań sprawdzać i ciesz się, że masz tak dobrą pompę paliwa. Przecież to, co chciałeś wiedzieć - czy pompa działa czy nie - dowiedziałeś się, że pompa naciska, a absolutnie nie ma potrzeby sprawdzania niezawodności połączeń, przewodów iskrowych na zaciskach akumulatora, gdy jest ich dużo oparów benzyny wokół.

Elektryczne pompy benzynowe są trzech typów. Pierwszy przeznaczony jest do silników gaźnikowych, generowane przez niego ciśnienie nie przekracza 1 kg/cm2. Zwykle są to pompy membranowe, ale są też odśrodkowe (typu vortex). Należy pamiętać, że podczas wymiany pompy paliwa zmienia się (choć niewiele) ciśnienie zasilania w silniku gaźnika, a tym samym zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej. Dlatego po wymianie pompy paliwowej należy sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej. Drugi typ pomp paliwowych to pompy elektryczne, przeznaczone do silników z elektronicznym wtryskiem paliwa. Ich maksymalne ciśnienie nie przekracza 6 kg/cm2. Ciśnienie benzyny w listwie paliwowej, tj. ciśnienie wtrysku nie jest określane przez samą pompę, ale przez specjalny zawór redukcyjny ciśnienia, zwykle umieszczony na tej samej szynie. Cała benzyna, bez względu na to, ile pompuje pompa gazu, zrzuca się z powrotem do zbiornika, pozostawiając ciśnienie w szynie paliwowej od 2,3 do 3,1 kg / cm2, w zależności od marki silnika. Najważniejsze jest to, że pompa paliwowa naciska więcej niż 3,1 kg / cm2 (przy pomiarze ciśnienia w szynie paliwowej) i jest wystarczająca ilość paliwa dla wtryskiwaczy przy maksymalnym zużyciu. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny montowane są pompy tego (drugiego) typu. Trzeci typ to elektryczne mechaniczne pompy wtryskowe. Ten wtrysk był stosowany w starych „Mercedes”, „Volvo”, „BMW” itp., tego typu wtrysku nie spotkałem w znanych nam japońskich samochodach. Pompy tego typu muszą naciskać około 9 kg/cm2, gdyż ciśnienie robocze w silniku wynosi około 5-6 kg/cm2. Pompy te można oczywiście stosować w samochodach japońskich, reduktor ciśnienia zrzuci cały nadmiar benzyny z powrotem do baku, ale zazwyczaj są (używane), bardzo głośne, drogie (no przecież Mercedes!) i krótkie -żył.

Przed zainstalowaniem pompy należy dowiedzieć się, gdzie ma biegun dodatni, a gdzie biegun ujemny. Można to ustalić sprawdzając pompę na zaciskach akumulatora, chociaż zwykle znaki plus i minus są wygrawerowane przy każdym zacisku, ale szczególnie jeśli pompa nie jest standardowa, nieszkodliwe jest sprawdzenie, czy te napisy odpowiadają rzeczywistości. Zaznacz na obudowie pompy gdzie jest "plus" a gdzie "minus". Po zamocowaniu pompy na standardowym wsporniku należy przymocować „minus” do korpusu wspornika (dla większości Japonek jest to metal), a „plus” - do grubego drutu izolowanego od korpusu. Jeśli polaryzacja jest nieprawidłowa, pompa będzie działać, ale nie będzie w stanie zapewnić wymaganego ciśnienia dostarczanej benzyny. To prawda, że ​​czasami przy niewłaściwej biegunowości nakrętka zabezpieczająca wirnik pompy jest odkręcana i pompa się zacina. Ale jak tylko moc zostanie przyłożona z właściwą polaryzacją, sama nakrętka się cofa i pompa działa.

Ale najtrudniejsza do zdiagnozowania wada układu paliwowego była prawdopodobnie następująca. Holowany jest samochód napędzany benzyną. Jaki to był model już zapomniano, a to nie ma znaczenia, najważniejsze, że był z wtryskiem wielopunktowym ( EFI ) a pompa paliwa była w baku. Zaczynamy - jakoś działa. Trzęsie się, strzela w kolektor ssący, przy próbie wciśnięcia pedału gazu gaśnie. Brakuje paliwa. Manometr podłączamy do szyny paliwowej - rzeczywiście 1,5 kg/cm2, czyli znacznie mniej niż norma. Za pomocą szczypiec ściskamy przewód powrotny, włączamy rozrusznik - na manometrze nic się nie zmienia. Mimo wszystko 1,5 kg / cm 2 Odłącz przewód powrotny, włącz rozrusznik - paliwo nie leci z przewodu powrotnego. Oznacza to, że nie jest to kwestia reduktora ciśnienia (przewód powrotny był podłączony bezpośrednio do reduktora ciśnienia i w przypadku zacięcia zaworu w pozycji otwartej cała benzyna zostałaby zrzucona z powrotem do baku, i nie byłoby wymaganego ciśnienia w listwie paliwowej (takie przypadki, chociaż bardzo rzadko, ale są). Wyjmujemy filtr paliwa - upewnij się, że nie jest zatkany i jest prawie nowy. Wyjmujemy pompę paliwa i upewniamy się, że siatka wlotowa jest czysta. Pompę paliwa opuszczamy do wiadra pełnego benzyny i po podłączeniu manometru upewniamy się, że jest w dobrym stanie - ciśnienie 5,5 kg / cm 2 jest więcej niż wystarczające. Pozostaje oczyścić przewód gazowy. Moduły. Czysty. Innymi słowy, sprawdziliśmy wszystko i wszystko jest w porządku. Zamontowaliśmy cały układ paliwowy na miejscu, próbujemy odpalić silnik - obraz jest taki sam. Praktycznie nie ma objawów braku paliwa i ciśnienia w listwie paliwowej. Znowu wszystko zostało rozebrane i sprawdzone. Wszystko w porządku. Następnie przymocowali pompę paliwową do jej armatury, ale nie obniżyli pompy do zbiornika, ale włożyli ją do wiadra. Postawiliśmy wiadro z boku silnika i wrzuciliśmy wąż z szyny paliwowej do złączki pompy paliwa. Wykluczyliśmy więc z pracy filtr paliwa i przewód gazowy. Do pompy doprowadzono zasilanie, a usterka stała się jasna dla wszystkich. W krótkim wężu od samej pompy paliwa do złączki był otwór. A ponieważ na tym krótkim wężu był owinięty tekstylny, benzyna nie pryskała strumieniem, ale jakby spływała wężem w dół na korpus pompy paliwowej. I na pierwszy rzut oka ten przepływ benzyny był prawie niewidoczny. Ale przez niego nie było ciśnienia w szynie paliwowej. Benzyna prawie do niej nie dotarła. Jeżeli podczas pierwszej kontroli pompy paliwowej pompa wraz ze wszystkimi osprzętem została opuszczona do wiadra, tj. a w przypadku rurki ta wada najprawdopodobniej zostałaby wykryta wcześniej. (RIS15, RIS16)

Ryż. 15. W przypadku pęknięcia przewodu gumowego (1) bardzo trudno jest znaleźć przyczynę niskiego ciśnienia paliwa w szynie paliwowej. Poza tym wymiana pompy paliwa (2) nic nie daje, a my nie kupujemy tych pomp nowych, tylko z demontażu.

Ryż. 16. Wygląd nowoczesnej pompy paliwowej z siatką odbiorczą, która ma splot perkalu. Skuteczne czyszczenie takiej siatki jest niezwykle trudne.

Kończąc rozmowę o problemach z paliwem w samochodach benzynowych, chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden punkt. Wiele napędów na cztery koła (4 WD ) japońskich samochodów zbiornik paliwa znajduje się nad wałem napędowym (pod tylnym siedzeniem). W tym przypadku zbiornik gazu składa się niejako z dwóch części - w jego dnie znajduje się tunel na wał napędowy. Pompa paliwa znajduje się w połowie z wlotem paliwa. Aby zużyć paliwo z drugiej połowy, stosuje się inną pompę typu eżektorowego. Działanie tej pompy zapewnia strumień paliwa z „powrotu”. Nadmiar paliwa z listwy paliwowej nie wraca bezpośrednio do rynny wokół elektrycznej pompy paliwowej, ale najpierw trafia do pompy eżektorowej, tam wychwytuje trochę więcej paliwa z drugiej połowy zbiornika, a dopiero potem jest podawany do rynny. Gdy standardowa pompa paliwa jest zła to przepływ w "powrotu" jest słaby i pompa eżektorowa prawie nie działa. W rezultacie benzyna nie jest w pełni produkowana z połowy zbiornika paliwa. Oczywiście coś się wylewa, gdy benzyna w baku rozpryskuje się w ruchu, ale mimo wszystko samochód w tym przypadku niesie ze sobą, aczkolwiek nie duży, ale niewykorzystany zapas paliwa (RYS. 17).

Ryż. 17. Typowe zasilanie paliwem do sedanów z napędem na 4 koła. Złożoność tego schematu polega na tym, że zbiornik paliwa (4) ma wgłębienie na wał napędowy (6), a zatem na jego dnie znajdują się dwa wgłębienia. Dlatego, aby zużyć całą benzynę, wymagany jest układ z dwiema pompami. Jeden elektryczny i jeden wyrzutnik. Do pracy pompy eżektorowej wykorzystywany jest strumień paliwa z linii przelewowej (powrotnej), co wymaga dobrej pompy elektrycznej, sprawnych filtrów paliwa i zaworu redukcyjnego na listwie paliwowej.1 - przewód powrotny paliwa („powrót”) ; 2 - linia zasilania paliwem; 3 - linia przesyłu paliwa; 4 - zbiornik paliwa; 5 - siatka odbiorcza; 6 - wgłębienie w zbiorniku na wał napędowy; 7 - elektryczna pompa paliwa; 8 - eżektorowa pompa paliwowa; 9 - szyjka wlewu; 10 - linia wentylacyjna.

Aby silnik osiągnął pełną moc, muszą być spełnione następujące warunki:

1 - dobra kompresja silnika;

2 - stabilne i obfite zaopatrzenie w paliwo;

3 - dużo powietrza.

Jeśli jeden z powyższych warunków nie zostanie spełniony, sprawność silnika będzie niska.

Utrata ciągu pod obciążeniem oznacza, że ​​jednostka sterująca silnika weszła w tryb awaryjny. Wszystkie nowoczesne maszyny zapewniają awaryjną pracę silnika. Ten tryb jest niezbędny, aby samochód nie dojechał szybko, ale bezpiecznie do celu.

Aby znaleźć właściwy powód konieczna jest komputerowa diagnostyka silnika.

Na podstawie wyników diagnostyki komputerowej zrozumiemy, w którym kierunku się poruszać i gdzie kopać, aby znaleźć prawdziwą przyczynę awarii.

Jeśli olej napędowy w silniku kończy się paliwo, a następnie sprawdź wyposażenie paliwowe:.

Jeżeli diagnostyka wykaże, że oleju napędowego jest wystarczająca ilość, a turbina nie dmucha i nie ma błędów w innych układach, to warto zmierzyć sprężanie silnika.

Nieodpowiednie sprężenie silnika spowoduje silnik nie ciągnie i nie rozwija pełnej mocy. Jeśli nie ma sprężania tłoka, ale jest wystarczająca ilość powietrza i paliwa, to i tak silna eksplozja i tak nie nastąpi, więc nie będzie dobrego wydechu, ale jak wiemy wydech kręci turbiną, więc turbina nie napompuje wymaganej ilości powietrza. Brak przepływu powietrza spowoduje, że samochód nie będzie ciągnął.

Najpopularniejszy powód braku doładowania powietrza- problemy w eksploatacji turbiny i wyłączeniu samej turbiny.

Rozważ silnik turbinowy o zmiennej geometrii (najczęściej).

Wyłączenie turbiny z reguły wynika z jednego z dwóch problemów: jeden związany jest z powietrzem, drugi jest spowodowany awarią mechaniczną samej turbiny (zużycie wirników, luz osi).

Istnieją turbiny o zmiennej geometrii, które są sterowane podciśnieniem, a są też takie, które są sterowane siłownikiem elektronicznym.

W maszynie zainstalowane są cztery czujniki, które całkowicie wpływają na pracę turbiny.

1 - Czujnik ciśnienia doładowania. Mierzą ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym.

2 - Regulator ciśnienia doładowania. To jest zawór, który kontroluje geometrię, czyli włącza i wyłącza turbinę.

3 - Czujnik temperatury powietrza dolotowego. Pokazuje temperaturę powietrza wchodzącego do silnika.

4 - Czujnik ciśnienia atmosferycznego. Mierzy ciśnienie atmosferyczne w miejscu, w którym pojazd się porusza (normalne ciśnienie atmosferyczne w stosunku do poziomu morza).

Najczęściej zdarza się, że w samochodzie pęka szczelność układu dolotowego powietrza. Tym samym turbina wypycha całe powietrze (rozerwana rura, słabe połączenie na połączeniach, pęknięty intercooler (chłodnica powietrza).

Aby zidentyfikować taki problem, konieczne jest sprawdzenie szczelności całego układu dolotowego powietrza.

Kolejny najczęstszy problem: Wadliwa geometria turbiny.

Aby sprawdzić geometrię na aucie, należy zdjąć wąż podciśnienia z siłownika na samej turbinie. Załóż na nią kolejny wąż i spróbuj zaciągnąć powietrze ustami lub specjalnym urządzeniem. Po tej procedurze pręt kontrolujący geometrię powinien zmienić swoje położenie. Jeśli nie zmienia swojego położenia, mogą być 2 powody, albo pękła membrana w siłowniku, albo sama geometria się zacięła.

Awaria regulatora ciśnienia doładowania i czujnika ciśnienia doładowaniawykryte przez obecność błędów na nich w wynikach diagnostyki komputerowej.

Regulator ciśnienia doładowania można również sprawdzić za pomocą wakuometru.

Musimy pamiętać, aby sprawdzić pompę próżniową i rury próżniowe w całej maszynie pod kątem wycieków. Odbywa się to w następujący sposób, odłącz rurę odgałęzioną w jakimś miejscu, połóż rękę, powietrze powinno być wyczuwalne.

Turbinę z siłownikiem elektronicznym można sprawdzić tylko za pomocą diagnostyki komputerowej!

Należy pamiętać, że klapy zawirowujące mogą również wpływać na utratę przyczepności (nie są dostępne we wszystkich pojazdach).

Mamy nadzieję, że te informacje pomogą Ci zidentyfikować przyczynę, dla której Twój samochód nie ciągnie lub nie nabiera pełnej mocy, a także zdobędziesz wystarczającą wiedzę, aby komunikować się ze specjalistami serwisu samochodowego.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik może przestać ciągnąć z różnych powodów - jest to jedna z najczęstszych awarii, która może mieć bardzo wiele przyczyn, a poniżej rozważymy najbardziej prawdopodobne, opiszemy ich objawy i zbadamy ten problem w Szczegół. Rzeczywiście, pewnego dnia każdemu z nas może się zdarzyć coś, że silnik straci moc, czemu nie towarzyszą już żadne objawy. Silnik prawdopodobnie nie wykazuje żadnych wyraźnych oznak choroby, wydaje się być prawie idealnie sprawny i nie emituje nietypowych dźwięków i wibracji, ale po prostu nie ciągnie tak dobrze jak zwykle. Problem wydaje się pogarszać z każdym dniem, chociaż prawdopodobnie nawet nie zauważyłeś, kiedy silnik po raz pierwszy zaczął gorzej.

Jeśli znasz tę sytuację, rozważmy następujące powody zmniejszenia ciągu silnika:

Paliwo niskiej jakości

Przede wszystkim musisz winić paliwo - pamiętaj, gdzie ostatnio tankowałeś - być może jest to nowa stacja benzynowa lub taka, z którą wcześniej nie miałeś doświadczenia w prowadzeniu samochodu. Całkiem możliwe, że właśnie paliwo okazało się bardzo złej jakości (zdarza się tak wiele, że będziesz miał po prostu szczęście, jeśli twój silnik po prostu przestanie ciągnąć - w końcu czyjś silnik prawdopodobnie całkowicie przestanie się uruchamiać, dopóki właściciel całkowicie nie wymieni paliwo w zbiorniku).

Jeśli tankujesz na stacji benzynowej, na której zwykle i nic nie budzi podejrzeń, udaj się do lokalnych społeczności na portalach społecznościowych, do klubu samochodowego w swoim regionie/dzielnicy lub po prostu do portalu miejskiego – być może stacja benzynowa miała po prostu złą dostawę paliwa .

Jednak najczęściej, w połączeniu z utratą ciągu, niekompatybilność silnika z tak niskiej jakości paliwem ma inne objawy, takie jak niestabilność obrotów silnika, trudności z rozruchem i inne, w zależności od tego, jak złe było paliwo i od modelu z auta.

Ale najprawdopodobniej sam określisz złą jakość benzyny, odkręcając świece z silnika (będzie to wymagało specjalnego klucza do świec zapłonowych) - ogólnie świece mogą być często używane jako podstawowa metoda diagnostyczna niektórych usterek silnika komora spalania, ponieważ to oni najściślej współpracują z tą komorą spalania, a jednocześnie są szybko demontowalne. Jeśli paliwo zawiera dużą ilość dodatków na bazie metali, to styki świecy i „osłony” diody centralnej będą miały czerwonawą powłokę (jakby czerwona cegła została rozkruszona w świecę).

Brudny filtr powietrza

Możesz również po prostu zabrudzić filtr powietrza, aw tym przypadku wyeliminowanie utraty mocy będzie cię kosztować być może taniej niż wszystkie inne opcje - po prostu wymień filtr powietrza - możesz go kupić samodzielnie lub samodzielnie.

Problem z zabrudzonym filtrem powietrza polega na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna, która dostaje się do komory spalania cylindrów silnika, nie dostaje tam wystarczającej ilości powietrza, a zatem paliwo nie spala się całkowicie, ponieważ potrzebuje wystarczającej ilości tlenu do jego spalenia . Okazuje się, że jest to sytuacja podobna do kataru człowieka - wydaje się, że je wystarczająco dużo i prowadzi zdrowy tryb życia, ale w pewnych momentach życia (podczas choroby z tym katarem) zatkane przewody nosowe nie pozwalają normalnie oddychać.

Brudne lub stare świece zapłonowe

Świece zapłonowe mogą być zabrudzone lub nadmiernie zużyte, w takim przypadku, jeśli silnik nie ciągnie z ich powodu, jest to również stosunkowo niedroga opcja rozwiązywania problemów - wystarczy wyczyścić świece lub je wymienić. Należy jednak pamiętać, że zarówno okresowe zanieczyszczenie, jak i zużycie świec zapłonowych jest procesem nienormalnym, a przyczyna tego leży najprawdopodobniej gdzieś głębiej lub w samych świecach zapłonowych.

Brudny filtr paliwa

Filtr paliwa, podobnie jak filtr powietrza, może powodować utratę mocy silnika. A fizyka procesu jest tu podobna do filtra powietrza – jeśli w opisanym przypadku paliwo nie wypaliło się do końca z powodu braku powietrza, to w przypadku zabrudzonego filtra paliwa wręcz przeciwnie, niewystarczająca ilość dostarczanego paliwa. W tym przypadku proste.

Problemy mechaniczne z silnikiem

Jeśli wszystkie powyższe metody nie zostały zapisane, a silnik nadal źle ciągnie auto, to czas powierzyć pracę profesjonalistom - udać się do dobrego serwisu samochodowego i zdiagnozować pracę silnika - sprawdzić kompresję (stopień sprężania w komory spalania), na przykład wiele może powiedzieć o pracy silnika, w tym o zbliżaniu się do granicy jego zasobu i zbliżających się kosztownych naprawach.

Awaria w układzie paliwowym

Jest całkiem prawdopodobne, że taką przyczyną spadku ciągu silnika jest zakłócenie normalnej pracy układu zasilania paliwem do cylindrów, a może być też kilka przyczyn, dla których silnik nie nabiera prędkości, powiedzmy wymień główne:

• Uszkodzona (brudna) pompa benzynowa z powodu np. złej jakości paliwa lub zassania benzyny z dna zbiornika, gdzie osiadła większość obcych cząstek brudu.
• Wadliwy wtryskiwacz lub czujnik tlenu.
• Wyciek węży lub rur paliwowych, w których zasysane jest powietrze.

Zatkany katalizator lub układ wydechowy

Brudny katalizator lub przewód wydechowy mogą również powodować zmniejszenie ciągu silnika. W obu przypadkach pomocna będzie wymiana odpowiedniego zanieczyszczonego elementu. Należy pamiętać, że katalizator z reguły jest bardzo drogi ze względu na zawartość w nim pewnych ilości metali szlachetnych.

Wymieniliśmy główne i najbardziej prawdopodobne przyczyny ewentualnej utraty mocy silnika - trzeba pamiętać, że takich przyczyn jest bardzo wiele, a jeśli nie udało się Wam ich zainstalować, to koniecznie musicie udać się do serwisu samochodowego warsztat, aby powierzyć ten biznes profesjonalistom.