ZIL-111 (1958 - 1967) Do czasu zakończenia produkcji samochodu ZIS-110 w 1958 r. Projektanci ZIL pod kierownictwem A.N. ponownie wykonali w najlepszym

ZIL-157 (1958-1992) Rozwój obiecującej trójosiowej wojskowej ciężarówki z napędem na cztery koła ZIL-157 (6x6) odbywał się w Stalinowskich Zakładach Samochodowych od początku lat 50. pod kierownictwem głównego projektanta AM Krieger, gdy w rzeczywistych warunkach

Pierwsza generacja ZIL-157 (1958 - 1961) Pierwsza generacja była prowadzona przez podstawowy 2,5-tonowy pojazd z platformą ZIL-157, który w rzeczywistości różnił się od swojego poprzednika tylko kołami jednokołowymi z wewnętrznym pompowaniem opon, zsynchronizowaną skrzynią biegów, kompaktowością

Transportery opancerzone BTR-152V1 (1958 - 1962) Pierwsze prototypy nowego transportera opancerzonego ZIS-152V1 z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon pojawiły się w 1956 roku w trakcie opracowywania takiego systemu dla obiecujących ciężarówek ZIL-157. Z organizacją ich serialu

YaAZ-210 (1948-1958) Pierwsze egzemplarze ciężkiego trzyosiowego pojazdu pokładowego YaAZ-210 (6x4) zbudowano w kwietniu 1948 r. z wykorzystaniem konstrukcji amerykańskich ciężarówek Lend-Lease i ciągników firmy Diamond T. Po przeniesieniu produkcji maszyn YAZ-200 do Mińska

NAMI-055/055B (1958) Amfibia NAMI-055 została stworzona na jednostkach samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła „Moskvich-410” i została dostarczona z opływowym, spawanym, całkowicie metalowym, 4-miejscowym kadłubem z gładkim dnem, wszystkie koła napędowe na niezależnym zawieszeniu, chowane w

ZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Na podstawie wyników testów pierwszych prototypów Grachev doszedł do wniosku, że konieczne jest pilne przeorientowanie się z tradycyjnego schematu z jednolitym układem mostów na bardziej wydajny i praktyczny z jego punktu widzenia układ

MAZ-536 (1957 - 1958) Od 1956 r. Równolegle z rozwojem maszyny MAZ-535 czteroosiowy ciągnik balastowy MAZ-536 został zaprojektowany do holowania systemów artyleryjskich o masie do 15 ton na ziemi i do 80 ton na autostradach. Na dużych lotniskach wojskowych mógł się przemieszczać

MAZ-537 (1958 - 1964) Ciągnik siodłowy MAZ-537 z dopuszczalnym obciążeniem urządzenia sprzęgającego 25 ton był używany do pracy jako część pociągów drogowych o masie całkowitej do 90 ton i do holowania niskopodwoziowego 65 -tonowe naczepy do przewozu pojazdów gąsienicowych, ładunków wielkogabarytowych, ciężkich

STATKI PRZECIWMINOWE W DZIESIĘCIOLETNIM PROGRAMIE BUDOWY STOCZNI. 1946-1955 Po zakończeniu wojny na wodach ZSRR pozostało ponad 70 tys. kopalń, a ich zniszczenie uznano za zadanie o znaczeniu państwowym. Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej w 1945 r. opracował plany zapewnienia

ROZDZIAŁ 5 Pierwsza tura konkursu 1946 Biorąc pod uwagę złożoność problemu. Dyrekcja Broni Strzeleckiej (USV) GAU uznała za konieczne ogłoszenie w 1946 r. nowego konkursu na projekt karabinu szturmowego na nabój do modelu z 1943 r. zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi GAU

Bruksela, 1958. SATELITY RADZIECKIE Z niecierpliwością oczekiwano otwarcia pierwszej powojennej wystawy. Przez trzy lata 14 tys. budowniczych pracowało w stolicy Belgii, by stworzyć nowoczesne i jednocześnie bajeczne miasto 200 pawilonów, nie licząc restauracji i kawiarni. Uczestniczył w

Na ostatnim forum „Army-2016” w ekspozycji znalazły się również próbki wojskowej techniki retro. Celem artykułu nie jest zagłębianie się w techniczne subtelności i rozwój, a jedynie bardzo krótkie omówienie eksponowanych próbek, z których jedne przyczyniły się do zwycięstwa w II wojnie światowej, inne stały się kolejnym etapem rozwoju armii pojazdy. I tylko dla ostatniej próbki podano bardziej szczegółowy opis.

GAZ-AA / GAZ-MM

Historia tego samochodu sięga półtoratonowej ciężarówki Ford-AA z 1929 r. 1 lutego 1930 r. pierwsze 30 samochodów Ford-AA zostało zmontowanych z importowanych części w tymczasowych warsztatach montażowych Gudoka Oktyabryi. zakład w Niżnym Nowogrodzie. Ze względu na to, że liczba węzłów w ciężarówce Ford-AA nie odpowiadała działaniu w naszym kraju, wprowadzono zmiany w jego konstrukcji i 29 stycznia 1932 r. Pierwsza w pełni sowiecka ciężarówka pod marką N A.Z. W październiku 1932 r. Niżny Nowogród został przemianowany na Gorki, a NAZ (Niżny Nowogród Automobile Plant) stał się GAZ (Gorky Automobile Plant), a samochód otrzymał indeks GAZ-AA. W 1938 r. W ciężarówce GAZ-AA zainstalowano silnik o zwiększonej mocy i wprowadzono wiele innych ulepszeń, po czym otrzymał oznaczenie GAZ-MM. Zewnętrznie GAZ-MM nie różnił się od swojego poprzednika.

ZIS-5

W grudniu 1933 roku Moskiewska Fabryka Samochodów im. Stalina, zamiast poprzedniej 2,5-tonowej ciężarówki AMO-3, przeszła na produkcję 3-tonowej ciężarówki AMO-5 (ZiS-5). W porównaniu z poprzednim modelem AMO-3, projektanci wybrali drogę skrajnego uproszczenia konstrukcji i nadania jej żywotności oraz trwałości. Metale kolorowe zostały praktycznie wyłączone z konstrukcji, a pozostały tylko stal, żeliwo, drewno. ZiS-5 stał się pierwszym rosyjskim samochodem, w którym seryjnie zainstalowano kompresor do pompowania opon. ZiS-5 szybko zyskał reputację prostego, bardzo niezawodnego i łatwego w utrzymaniu pojazdu. W lutym 1942 r. rozpoczęto produkcję takich ciężarówek w Uljanowsku, skąd ewakuowano sprzęt z ZiS. Od czerwca 1942 r. ZiS-5V zaczęto produkować w Moskiewskich Zakładach Samochodowych, gdzie ponownie uruchomiono produkcję samochodów. Od lipca 1944 roku produkcja tych ciężarówek rozpoczęła się na Uralu, w zakładzie w mieście Miass. W moskiewskich zakładach ZiS-5V produkowano do 1946 r. W fabryce samochodów Miass produkcja uproszczonej wersji ZiS-5 trwała do 1958 r.

Studebaker US6

Pod koniec 1941 roku Studebaker Corp. of America rozpoczęła produkcję trzyosiowych pojazdów terenowych Army Studebaker US6 dla armii amerykańskiej. Ale dowództwo uznało te maszyny za nie do końca standardowe dla armii amerykańskiej i wolało wysyłać je głównie do aliantów. Około połowa wszystkich wyprodukowanych ciężarówek została dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease. Przyjechały samochody zarówno zmontowane, jak i zdemontowane. Studebaker stał się najczęściej importowaną ciężarówką Armii Czerwonej podczas II wojny światowej. W Armii Czerwonej pojazdy pokładowe Studebaker były używane jako pojazdy transportowe i ciągniki artyleryjskie. Były też wywrotki, cysterny i ciągniki siodłowe. Podwozie było szeroko stosowane jako baza dla bojowych wozów artylerii rakietowej.

BM-13N "Katiusza" na podwoziu ZiS-151

W związku z tym, że w czasie wojny produkcja wyrzutni BM-13 została w trybie pilnym wdrożona w kilku przedsiębiorstwach, wprowadzono zmiany w konstrukcji instalacji ze względu na przyjętą w tych przedsiębiorstwach technologię produkcji. W ten sposób wojska wykorzystywały do ​​dziesięciu odmian wyrzutni BM-13, co utrudniało szkolenie personelu i negatywnie wpływało na działanie sprzętu wojskowego. Z tych powodów w kwietniu 1943 r. opracowano i oddano do użytku zunifikowaną (znormalizowaną) wyrzutnię BM-13N, którą można było zainstalować na dowolnym odpowiednim podwoziu. Jako podstawowe podwozie przyjęto ciężarówkę terenową Studebaker US6. Od 1948 roku ta wyrzutnia zaczęła być instalowana na podwoziu ZiS-151, następnie ZIL-157 (BM-13NM), a później ZIL-131 (BM-13NMM). W tym samym czasie część artyleryjska maszyn BM-13N, BM-13NM i BM-13NMM była dokładnie taka sama.

GAZ-63

W 1948 r. uruchomiono seryjną produkcję pojazdu terenowego GAZ-63, który stał się pierwszym seryjnym radzieckim pojazdem terenowym, który otrzymał napęd na wszystkie koła, ten sam rozstaw kół przednich i tylnych, wciągarkę samociągną na zderzak przedni (GAZ-63A) i pojedyncza opona tylnego koła. Przede wszystkim GAZ-63 był przeznaczony dla wojska i dlatego natychmiast zaczął wchodzić do wojska w dużych ilościach. Dwuosiowa ciężarówka GAZ-63 z napędem na wszystkie koła była przeznaczona do transportu personelu i towarów o masie do 2 ton na autostradach i towarów o masie do 1,5 tony na złych drogach i w terenie. Główną przyczepą jest jednoosiowy GAZ-705 o ładowności 1 t. Samochód mógł również przewozić lekkie i średnie karabiny oraz dwuosiowe specjalne przyczepy niskopodwoziowe z wyposażeniem. Wojskowe modyfikacje GAZ-63 miały ekranowany sprzęt elektryczny, który nie powoduje zakłóceń radiowych i środków zaciemniających.

ZIL-157

W 1958 r. ostatnia ciężarówka ZIL-151 z napędem na wszystkie koła zjechała z linii montażowej Moskiewskich Zakładów Samochodowych im. W przeciwieństwie do ZIL-151, nowy samochód otrzymał jednostronną oponę i system kontroli ciśnienia w oponach, co znacznie zwiększyło jego zdolność do jazdy w terenie. Aby wyregulować ciśnienie powietrza w oponach na pochyłej podłodze, na środku kabiny zainstalowano blok zaworów opon, składający się z 6 zaworów z kołami zamachowymi, z których każdy został zaprojektowany do regulacji ciśnienia powietrza w jednej z opon. Nośność samochodu podczas pracy na drogach mieszanych, a także na drogach nieutwardzonych wynosiła 2,5 t. Podczas eksploatacji samochodu na drogach utwardzonych bez długich objazdów po ziemi, masę przewożonego ładunku można było zwiększyć do 4,5 t. składanie ławki, które w pozycji podniesionej zwiększają wysokość desek głównych. Te dwie ławki mogły pomieścić 16 osób. Wszystkie samochody schodzące z linii montażowej zostały pomalowane na ochronny ciemnozielony kolor. ZIL-157 służył w armii Związku Radzieckiego, państw Układu Warszawskiego, a także szeregu państw Bliskiego Wschodu, Azji i Afryki.

ŁuAZ-967M

W 1956 roku Boris Fitterman otrzymał zadanie stworzenia lekkiego pływającego przenośnika z napędem na wszystkie koła z dwucylindrowym silnikiem z ciężkiego motocykla M-72. W tym samym roku powstał eksperymentalny przenośnik. Produkcja przenośnika miała zostać przeprowadzona w fabryce motocykli w mieście Irbit, ale na szczycie zdecydowano się wykorzystać projekt do rozpoczęcia produkcji samochodów na Ukrainie, a Łuckie Zakłady Mechaniczne (LUMZ) stały się przedsiębiorstwem skoncentrowanym na potrzeby wojskowe. Do tego czasu zakład zajmował się naprawą ciągników, następnie produkował specjalistyczny tabor kolejowy – warsztaty mobilne, sklepy z ciężarówkami, chłodnie. Do 1960 roku gotowy był prototyp przyszłego transportera NAMI-032C. Produkcja przedniego przenośnika LuAZ-967M została opanowana w 1975 roku i trwała do 1991 roku.

Pływający pojazd terenowy-transporter LuAZ-967M był używany przez służbę medyczną jako transporter pierwszej linii do ewakuacji rannych, a także był używany do zmechanizowania pomocniczych operacji transportowych. Otwarte, całkowicie metalowe, wodoodporne nadwozie samochodu ze zdejmowaną markizą ma składaną klapę tylną i ramę przedniej szyby. Maska montowana jest na specjalnych przednich zawiasach, które pozwalają na jej wyjęcie z samochodu przy podniesieniu maski o 90 stopni. W pozycji zamkniętej kaptur mocowany jest do korpusu za pomocą zapięć znajdujących się na ścianach bocznych. W górnej przedniej części maski znajduje się wlot powietrza do chłodzenia silnika, a na bocznych ścianach maski otwory do odprowadzania gorącego powietrza. Klapa tylna w pozycji złożonej może być przytrzymywana poziomo za pomocą łańcuchów. Aby zapobiec wnikaniu wody podczas pokonywania przeszkód wodnych, na całym obrysie deski zamontowana jest gumowa uszczelka. Kierownica i siedzenie kierowcy są wyśrodkowane na pojeździe.

Dwa półmiękkie fotele pasażera, umieszczone po bokach i nieco przed fotelem kierowcy, można złożyć w otwory w podłodze nadwozia i po złożeniu tworzą podłogę platformy ładunkowej. W celu pokonania lepkich obszarów, rowów i innych przeszkód na zewnętrznych ścianach bocznych samochodu drabiny szybkozwalniające zawieszone są na specjalnych wspornikach, które w stałej podniesionej pozycji zwiększają wysokość boków. Aby zainstalować drabiny wzdłuż toru samochodu, znajdują się dwa łuki, które są wkręcone w zawiasy zawiasów i mocowane za pomocą pierścieni sprężynowych. Po bokach korpusu znajdują się również miejsca na przypięcie łopaty saperskiej oraz siekiery. Markiza do osłony samochodu jest szybko zdejmowana, posiada łuk, który jest montowany z tyłu fotela kierowcy. Akumulator 6ST-45EM jest zainstalowany pod pokrywą podłogi nadwozia po prawej stronie za siedzeniem kierowcy. Rama przedniej szyby jest uchylna i w pozycji podniesionej jest zabezpieczona dwoma przekładkami, a w pozycji złożonej dopasowuje się do maski.

Jednostka napędowa to konstrukcja, która obejmuje silnik, sprzęgło, skrzynię biegów z głównym biegiem i mechanizm różnicowy. Zespół napędowy wraz z wałem napędowym i skrzynią biegów tylnej osi mocowany jest do ramy w trzech punktach: dwa punkty mocowania silnika, jeden punkt mocowania tylnej osi. Silnik - w kształcie litery V, 4-cylindrowy, czterosuwowy, gaźnikowy, górnozaworowy, model MeMZ-967A z mechanizmem równoważącym. Mechanizm wyważający z przymocowanymi do niego przeciwwagami znajduje się wewnątrz wałka rozrządu. Objętość robocza silnika wynosi 1197 cm3, stopień sprężania 7,2, moc 37 KM. przy 4100-4300 obr./min. Silnik jest chłodzony powietrzem z osiowego wentylatora wyciągowego znajdującego się w załamaniu cylindrów. Odśrodkowy filtr oleju jest zainstalowany na przednim końcu wału korbowego. Pokrywa separatora oleju służy jednocześnie jako koło pasowe napędu wentylatora i wciągarka. Układ smarowania silnika obejmuje główną i dodatkową chłodnicę oleju chłodzenia powietrzem, połączone równolegle. Chłodnica główna znajduje się na silniku w zawaleniu cylindrów. Generator jest montowany wewnątrz wentylatora chłodzącego silnik i posiada wspólny napęd z wentylatorem. Podgrzewacz służy do uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Aby uruchomić silnik w zimnych porach roku, w przypadkach, gdy czas nagrzewania jest ograniczony, przeznaczony jest rozrusznik 5PP-40A z kapsułkami wypełnionymi łatwopalną cieczą Arktika.

Sprzęgło jest suche, jednotarczowe, ze sprężynami cylindrycznymi umieszczonymi na obwodzie, z hydraulicznym napędem odcinającym. Pięciobiegowa skrzynia biegów składa się z głównej czterobiegowej skrzyni biegów i przekładni redukcyjnej umieszczonej w oddzielnej skrzyni korbowej przymocowanej do obudowy skrzyni biegów za pomocą płyty adaptera. Bieg pełzający włącza się dopiero po włączeniu tylnej osi. Główna oś napędowa jest przednia, tylna z blokadą mechanizmu różnicowego - przełączana. Główny bieg przedniego mostu napędowego znajduje się w skrzyni biegów. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na skrzynię biegów tylnego mostu przenoszony jest przez wał napędowy umieszczony w obudowie, który sztywno łączy zespół napędowy ze skrzynią biegów tylnego mostu. Sprzęgła kompensacyjne są instalowane na końcach wału napędowego, a sam wał obraca się w oleju.

Aby zwiększyć prześwit, a tym samym zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy w terenie, stosuje się koła zębate. Reduktory kół są przekładniami zębatymi, jednostopniowymi, z uzębieniem zewnętrznym, umieszczonymi w tarczach kół. Moment obrotowy z półosi na koła zębate jest przenoszony przez przegub Cardana. Zawieszenie samochodu - niezależny drążek skrętny z dźwigniami wzdłużnymi; wyposażony w cztery teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania.

Oczywiście wszystkie te samochody mają swoją bogatą historię i ciekawe cechy techniczne, a ludzie, którzy chronią i przywracają historię motoryzacji, zasługują na szacunek wszystkich.

Historia samochodu ZIL-151 (ZIS-151) zaczyna się w 1944 roku, kiedy w fabryce samochodów wypuszczono nowy dwuosiowy model z napędem na cztery koła, który nie spełniał standardów Ministerstwa Obrony ZIS-150, po czym natychmiast rozpoczął się rozwój trzyosiowego samochodu z napędem na cztery koła. W 1946 roku zbudowano w maju dwa prototypy ZiS-151, gotowa była pierwsza wersja maszyny z tylnymi kołami dwuspadowymi (ZiS-151-2), a jesienią przetestowano drugi prototyp (ZiS-151-1). ). Miał jednostronne tylne koła i kokpit ZiS-150.

Latem tego samego roku ZiS otrzymał przydział techniczny na kołowy trzyosiowy transporter opancerzony „Obiekt-140”. Latem 1947 na porównawczych testach terenowych amerykańskich samochodów trzyosiowych „Studebaker”, „International”, krajowych ZiS-151-1 i ZiS-151-2, ZiS-151-1 na oponach autobusowych 10.50-20 ″ wykazał się najlepszą przejezdnością i wyższą średnią prędkością w terenie, z wyjątkiem podmokłych łąk. Opony jednostronne przeszły na tor w torze i wymagały mniejszego zużycia energii do układania toru niż opony dwuspadowe.

Jednak główny klient wojskowy nalegał na zastosowanie tylnych kół o podwójnym skoku, pomimo bardziej niż korzystnych wyników testów drogowych ZiS-151-1. ZiS-151 nie był radziecką wersją Studebakera, Internationale czy GM. Łączyło je przeznaczenie, układ, konstrukcja i wymiary platform ładunkowych z bokami kratowymi i podłużnie składanymi ławami. Jednocześnie ZiS-151 odziedziczył po GAZ-33 układ osi napędowych, które były identyczne w konstrukcji z jednostkami GAZ-63 i nie miały nic wspólnego z ZiS-150.

W okresie zimnej wojny władze amerykańskie nałożyły zakaz sprzedaży niektórych typów specjalnych obrabiarek do Związku Radzieckiego. Wśród nich były obrabiarki do kół zębatych do produkcji spiralnych zębów kół stożkowych napędu głównego. Amerykańska firma Gleason była ich monopolistycznym dostawcą dla większości fabryk samochodów w kraju. Gdy w kwietniu 1948 r. rozpoczęto masową produkcję ZiS-151, wąskim gardłem hamującym wzrost produkcji tych maszyn była sekcja wycinania zębów na kołach zębatych napędu głównego.

Nabyty jeszcze przed wojną park maszynowy Gleasona był niewystarczający dla każdego ZiS-151, potrzeba było trzykrotnie więcej biegów niż do konwencjonalnego ZiS-150. Dyrektor ZiSa I.A. Lichaczow postanowił następnie wyprodukować niezbędne obrabiarki w zakładzie we współpracy z innymi branżami. Jednostką napędową ZiS-151 był 6-cylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy ZiS-121 (silnik ZiS-120 był montowany do 1950 r.) o mocy 92 KM.

W skrzyni biegów zastosowano dwutarczowe suche sprzęgło, 5-biegową skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą z dwustopniowym zakresem, pięć wałów Cardana z dziesięcioma przegubami. Przednie zawieszenie oparte jest na dwóch podłużnych resorach półeliptycznych z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania i przegubami homokinetycznymi typu Bendix-Weiss, tylne zawieszenie na dwóch podłużnych resorach (wyważanie). Hamulec roboczy to hamulec szczękowy na wszystkie koła, z napędem pneumatycznym i wyjściem do podłączenia do układu hamulcowego przyczepy. Rozmiar opony to 8,25-20 ″. Samochód został wyposażony w dwa zbiorniki gazu o pojemności 150 litrów każdy.

Do 1950 roku samochód miał drewniano-metalową kabinę, z drewnianymi stopniami, wytłoczoną sklejką i metalową przednią ścianą, później - całkowicie metalową o zmniejszonych wymiarach. Korpus drewniany, uniwersalny: z wysoką kratownicową ścianą przednią i ścianami bocznymi, składanymi ławkami i markizą. Z tyłu auta znajdował się specjalny zderzak umieszczony na tym samym poziomie co przód. Umożliwiło to pokonywanie szczególnie trudnych odcinków ścieżki wraz z innymi pojazdami tego samego typu, pracującymi jako pchacze. Samochód nie posiadał nagrzewnicy przedrozruchowej silnika oraz nagrzewnicy kabiny kierowcy. Modyfikacja ZiS-151A miała wyciągarkę zainstalowaną między silnikiem a przednim zderzakiem.

ZiS-151 stał się pierwszym krajowym samochodem z trzema osiami napędowymi. Był szeroko stosowany w latach powojennych w Armii Czerwonej. Podwozie ZiS-151 służyło za podstawę szeregu bojowych wozów artyleryjskich rakietowych, takich jak BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. W 1955 r. przyjęto na rynek automatyczną stację paliw wojsk chemicznych ARS-12D. Wyprodukowano również cysternę ATsV-28-151 do dostarczania wody, cysternę ATZ-3-151, cysternę wodno-olejową VMZ-151 i wiele innych pojazdów specjalnych. Na bazie ZiS-151A wyprodukowano układarkę mostową KMM (zmechanizowany most torowy). Były modyfikacje z ekranowanym sprzętem elektrycznym. Ostatni ZiS-151 zjechał z linii montażowej w 1958 roku, kiedy został zastąpiony bardziej zaawansowanym pojazdem terenowym – ZIL-157. Samochody ZiS-151 są nadal w dobrym stanie i znajdują się w muzeach na całym świecie.

©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.

ZIS-151 (zdjęcia zamieszczone na stronie) był produkowany w moskiewskich zakładach Stalina w latach 1948-1958.

Rozwój

Pierwsze prototypy trójosiowe powstały w 1946 roku. Jedna z wersji ciężarówki, ZIS-151-1, miała pojedyncze koła i całkowicie metalową kabinę z modelu ZIS-150. Druga próbka, ZIS-151-2, była wyposażona w tylne koła dwuspadowe i była przeznaczona do przewozu ładunków wielotonowych.

Oba samochody miały wejść do produkcji na dużą skalę. Część maszyn miała być produkowana dla gospodarki narodowej, część dla sił zbrojnych. Ciężarówki wojskowe były wyposażone w system pompowania kół.

Latem 1947 r. przedstawiciele dowództwa armii sowieckiej przyjęli ciężarówki ZIS-151. Na poligonie zgromadzili się najwyższe stopnie komisariatu i generałowie wojsk lądowych. Do testów porównawczych wzięto amerykańskiego trzyosiowego „Studebakera” i dwie modyfikacje ZIS-151.

Niektórzy eksperci wojskowi opowiadali się za pojedynczymi kołami, motywując swój wybór faktem, że preferowana jest trasa tor-to-track: mniejsze zużycie paliwa, lepsza zdolność przełajowa. Reszta członków komisji była zdania, że ​​ciężarówka z podwójnym nachyleniem podniesie dużo więcej ładunku, co jest ważne w terenie. W rezultacie podjęto decyzję o dostarczaniu ciężarówek dwuspadowych do formacji wojskowych.

ZIS-151: charakterystyka techniczna

Waga i wymiary:

• długość pojazdu - 6930 mm;
• wysokość wzdłuż linii kabiny - 2310 mm;
• maksymalna szerokość - 2320 mm;
• wysokość w górnej części markizy - 2740 mm;
• prześwit - 260 mm;
• rozstaw osi - 3665 + 1120 mm;
• pełna waga - 10 080 kg;
• masa własna - 5880 kg;
• udźwig - 4500 kg;
• pojemność podwójnego zbiornika gazu wynosi 2 x 150 litrów.

Punkt mocy

Samochód ZIS-151 został wyposażony w silnik benzynowy ZIS-121 o następujących parametrach:

• objętość robocza cylindrów - 5560 centymetrów sześciennych;
• moc bliska maksymalnej - 92 litry. z. przy prędkości obrotowej 2600 obr/min;
• liczba cylindrów - 6;
• aranżacja - in-line;
• średnica cylindra - 100,6 mm;
• skok tłoka - 113,3 mm;
• kompresja - 6 kg / cm;
• żywność - gaźnik, dyfuzor;
• chłodzenie - woda;
• paliwo - A-66, niskooktanowe;

Przenoszenie

Ciężarówka ZIS-151 jest wyposażona w pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Przełożenia:

• piąta prędkość - 0,81;
• czwarty - 1;
• trzeci - 1,89;
• drugi - 3,32;
• pierwszy - 6,24;
• prędkość powrotna - 6,7.

Walizka transferowa dwustopniowa:

• pierwszy bieg - 2,44;
• drugi to 1,44.

Produkcja masowa

Pierwsza partia ZIS-151 zjechała z linii montażowej w kwietniu 1948 roku. Samochody były produkowane z kombinowaną kabiną, składaną z elementów drewnianych i blach. Z zewnątrz samochód przypomina kontury amerykańskiej ciężarówki wojskowej „Studebaker US6”.

Ciężarówka ZIS-151 była konstrukcji krajowej ze wszystkimi osiami napędowymi. Gdy produkcja osiągnęła planowany poziom, samochód zaczął być szeroko stosowany w jednostkach wojskowych. Wojsko otrzymało modyfikacje, które mogły być przydatne w terenie:

• ZIS-151A, wyposażony w potężną wyciągarkę;
• ZIS-151B, ciężarówka, ciągnik z napędem na wszystkie koła;
• ZIS-153, eksperymentalna ciężarówka półgąsienicowa.

Udoskonalenie

Pierwsze lata eksploatacji ciężarówek wojskowych pokazały, że samochód wymaga dopracowania. Koła dwuspadowe nie mogły przejechać przez błoto, lepiły się na bieżnikach i samochód się zatrzymał. Musiałem czyścić opony improwizowanymi środkami. Stopniowo wszystkie ciężarówki zostały przebudowane, zainstalowano pojedyncze koła i zwiększono zdolność do jazdy w terenie.

Ponadto silnik musiał zostać zmodyfikowany, moc znamionowa 92 koni mechanicznych była niewystarczająca. Rozwiercając cylindry i zwiększając stopień sprężania udało się podnieść moc silnika o 12 KM. z., ale to nie wystarczyło. Ciąg silnika został zoptymalizowany po zmianie skrzyni biegów.

Podwozie

Wózek ZIS-151 ma konstrukcję ramową zmontowaną z kanału 10 mm. Połączenia nitowane zapewniają wystarczającą wytrzymałość ramy i podłużnic, do których mocowany jest silnik, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza.

Dwie tylne osie ciężarówki są całkowicie identyczne pod względem wielkości, hamulców i mocowań. Obrót z silnika i skrzyni biegów jest przenoszony przez wały napędowe na dyferencjały, a następnie na półosie, które kończą się mocnymi kołnierzami łożyskowymi. Koła nakładane są na półosie i skręcane dziesięcioma nakrętkami typu futorka.

Układ hamulcowy zbudowany jest na zasadzie ciśnienia pneumatycznego. Sprężarka pompuje powietrze do zbiornika, a stamtąd do cylindrów hamulcowych dostaje się sprężone powietrze pod ciśnieniem czterech atmosfer.

Przednie koła są osadzone na sworzniach obrotowych z dużym marginesem bezpieczeństwa. są napędzane przez pręty, które współdziałają z przekładnią ślimakową kolumny kierownicy. W tym czasie nie było wspomagania kierownicy, więc tylko fizycznie wytrzymały i przeszkolony prywatny poborowy mógł kręcić kierownicą ciężkiej wojskowej ciężarówki.