Czy w przegubach CV można stosować smar grafitowy. Jak wybrać smar do przegubu CV? jaki jest najlepszy smar do przegubu CV? Części składowe węzła

Przegub o stałej prędkości (przegub CV) to ważny mechanizm w samochodzie, który odpowiada za przenoszenie ruchu obrotowego z jednej osi na drugą. Ogólnie rzecz biorąc, ta jednostka samochodowa jest uważana za wyjątkowo niezawodną, ​​ale jak każdy inny cyklicznie obciążony element obrotowy wymaga terminowego smarowania.

Konstrukcja zawiasu jest podobna do konstrukcji łożyska: pierścień zewnętrzny, kulki, pierścień wewnętrzny. Podstawowa różnica polega na tym, że Przegub CV - zawias zamknięty... Ale przegub CV to nie tylko łożysko. Poddawany jest ogromnym obciążeniom, a jednocześnie jest jednym z kluczowych elementów samochodu.Oczywiście do tego zespołu został opracowany specjalny smar. Nazywa się „SHRUS-4” i uwzględnia wszystkie cechy trybu pracy zawiasów. Jest wielu producentów, ale wszyscy muszą wskazać w nazwie „SHRUS-4”, w przeciwnym razie nie można go zastosować w twoim samochodzie.

Ważny! W żadnym wypadku nie należy smarować przegubu CV żadnym innym smarem, z wyjątkiem przegubu CV-4. Może to doprowadzić do uszkodzenia zawiasu.

SHRUS-4 jest produkowany zgodnie z TU 38 Ukraińską SSR 201312-81. Dostępny jako olej na bazie ropy naftowej z zagęszczaczem litowym. Zawiera dodatki antykorozyjne i przeciwcierne. Istnieją również odmiany z dodatkiem dwusiarczku molibdenu, który daje doskonałe właściwości ekstremalnego ciśnienia.

Podstawowe właściwości mechaniczne i fizyczne

• wodoodporność dzięki wysokiej przyczepności (międzycząsteczkowe oddziaływanie smaru i metalu);
• właściwości przeciwutleniające;
• dobra lepkość zapewnia stabilne warunki w wysokich temperaturach;
• zdolność przeciwzużyciowa;
• niska lotność;
• przeciwzatarciowy;
• szeroki zakres temperatur pracy: od -40 do +120 °C;
• stabilność w różnych warunkach zewnętrznych.

Obszary zastosowania

SHRUS-4 służy do smarowania przegubów homokinetycznych. Może być również stosowany do innych części trących samochodu.

Charakterystyka smaru

Do preparatów na bazie dwusiarczanu molibdenu.

Główne funkcje

Dobry smar SHRUS-4 powinien zapewnić co najmniej dwie rzeczy:

1. Nie tylko w celu zmniejszenia tarcia w węzłach, ale także w celu zmniejszenia obciążenia tych węzłów. Wydłuży to żywotność Twojego pojazdu, a także zmniejszy zużycie paliwa.
2. Chronić części metalowe przed korozją. Wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia części korozyjnej znacznie zwiększy szanse na długi i bezproblemowy montaż.

Wyświetlenia

Lit:

Ten rodzaj smaru jest bardzo powszechny w naszym kraju. Związki litu mają doskonałe właściwości przeciwcierne, a także znacznie zmniejszają naprężenia węzłów zawiasowych. Smary litowe są wysoce odporne na wodę i kurz. Konieczność wymiany zależy od jej jakości, średnio zaleca się to robić co 50-60 000 km.

Litol SHRUS-4 z Gazprom Neft, sądząc po recenzjach, jest jednym z liderów segmentu. Jest wymieniany co około 100 000 km.

Molibden:

Za granicą większość producentów przeszła na dwusiarczek molibdenu jako podstawę smaru SHRUS-4. Ten typ ma lepsze właściwości antykorozyjne, a także wyższe właściwości ekstremalnego ciśnienia. Jego jedyną wadą jest hydrofobia. Kiedy wilgoć dostanie się do smaru, natychmiast traci swoją skuteczność. Wymiana takiego smaru jest wymagana średnio co 100 000 km.

Najpopularniejszym wśród mechaników samochodowych jest SHRUS-4 firmy Liqui Moly.

Smar do wewnętrznych przegubów CV

Poprzednie rodzaje smarów były odpowiednie dla zawiasów zewnętrznych i wewnętrznych z łożyskami kulkowymi, ale nie nadają się do smarowania wewnętrznego ze względu na ich wyższą temperaturę (160). Większość zawiasów wewnętrznych wykorzystuje łożyska igiełkowe. Powinny być smarowane preparatem na bazie polimocznika, który jest wolny od najmniejszych cząstek stałych. Właściciele samochodów bardzo chwalą przegub Castrol LMX CV, który został zaprojektowany specjalnie do łożysk igiełkowych.

Wśród krajowych analogów można wyróżnić SHRUS super-4ml.

• Daj pierwszeństwo smarowi SHRUS-4 na bazie dwusiarczku molibdenu;
• Nie zapisuj i nie kupuj produktów zalecanych przez producenta samochodu;
• Nigdy nie używaj smarów grafitowych i węglowodorowych;
• Wymieniając się, wypełnij zewnętrzny SHRUS, aż kompozycja przekroczy granice części, zwykle wypełnia się wewnętrzną część.

Skrót SHRUS to skrót od wyrażenia „złącze o stałej prędkości”. W wałach napędowych pojazdów z napędem na tylne koła podobne funkcje pełnią zawiasy składające się z poprzeczki i miseczek z łożyskami igiełkowymi. Jedyna różnica między nimi polega na tym, że poprzeczka zapewnia znacznie mniejszy stopień swobody niż przegub CV. Ale najtańszy przegub CV jest znacznie droższy niż najdroższa poprzeczka. Ta okoliczność zwiększa chęć przedłużenia jego żywotności. Do czego oczywiście można użyć dobrego smaru i monitorować stan buta. Dlatego pytanie, jaki jest najlepszy smar do przegubów CV, jest naturalne. Terminowa wymiana podartego pylnika wydłuży również żywotność granatu, jeśli w tym samym czasie zostanie wymieniony smar.

Projekt SHRUS

Na początku ubiegłego wieku opracowano wiele projektów przegubów CV, które są używane do dziś. Na przykład grzanki lub krzywka, krzywka-tarcza, kulka z rowkami podziałowymi lub z dźwigniami indeksującymi, z rolkami kulistymi i widelcem, sparowane napędy kardana. Wszystkie przeguby CV mają zarówno zalety, jak i wady. Wydajność każdego projektu jest lepsza w niektórych warunkach, a nie tak dobra w innych. Dlatego nie ma wątpliwości, który projekt jest bardziej udany.

W przypadku zewnętrznych przegubów napędów nowoczesnych szybkich samochodów lepsze okazały się właściwości przegubu kulowego z 6 kulkami. Taka sama liczba rowków dla nich ma korpus przegubu CV i pierścień wewnętrzny pod separatorem, który zapobiega wypadaniu kulek z przegubu. Połączenie pierścienia wewnętrznego z napędem i obudowy przegubu CV z piastą jest wielowypustowe. Przy dużych kątach obrotu kół napędowych maksymalny dopuszczalny moment obrotowy przenoszony przez zawias jest znacznie mniejszy niż przy małych kątach. Dlatego dla długotrwałej bezawaryjnej pracy przegubu CV konieczne jest, aby nie dopuścić do pracy z dużym obciążeniem w skrajnych położeniach kierownicy. Każdy przegub CV jest koniecznie chroniony przez but.

Statywy są często używane jako granaty wewnętrzne. Są mniej mobilne, ale bardziej odporne na zużycie, ponieważ w ich konstrukcji zastosowano łożyska igiełkowe.

Skład smaru do przegubów CV

Do nowoczesnych przegubów kulowych CV stosuje się smar litowy, najczęściej na bazie olejów mineralnych z zawartością dwusiarczku molibdenu jako dodatku przeciwciernego (od 3 do 5%). Ze względu na czarny kolor można go pomylić ze smarem grafitowym, którego w żadnym wypadku nie należy stosować w przegubach CV. Ze względu na słabe właściwości przeciwcierne niemożliwe jest również smarowanie przegubu CV zwykłym litolem.

W przypadku statywów nie można używać smaru opisanego powyżej. Używaj do nich tylko specjalnego smaru na bazie baru. Jedną z jego różnic jest szeroki zakres temperatur, w których może pracować. W końcu napęd schładza się zimą do -30, a latem nagrzewa się do +160 ○ C.

Smary powstają poprzez zagęszczenie oleju bazowego różnymi zagęszczaczami, którymi mogą być sole wyższych kwasów karboksylowych: litu, wapnia, glinu, sodu i innych. Można również stosować zagęszczacze nieorganiczne, takie jak glinka bentonitowa i syntetyczne, takie jak politetrafluoroetylen. Z reguły smar zawiera do 90% oleju bazowego, pozostałe 10% to zagęszczacz i różne dodatki, które określają główne cechy substancji.

W jakich przypadkach zmienia się smarowanie SHRUS?

Jeśli napęd pęka, jest już za późno, aby wymienić w nim smar. Konieczna jest zmiana samego napędu. Wyjaśnia to fakt, że jeśli zawias się chrupie, oznacza to, że jest już w nim znaczny rozwój i bez względu na to, jak bardzo zmienisz w nim smar, nie będzie z niego lepszy. Aby określić, który z zawiasów się skrzypnął, należy wybrać płaską powierzchnię asfaltową i jechać po niej, skręcając kierownicę maksymalnie w lewo, a potem maksymalnie w prawo. W tym czasie asystent, będąc poza samochodem, musi ocenić, w którym przypadku chrupnięcie jest głośniejsze. Jeśli dźwięk jest głośniejszy, gdy kierownica jest skręcana w lewo, należy wymienić lewy napęd zewnętrzny. Gdy chrupnięcie jest głośniejsze, gdy koła są skręcone w prawo, należy zmienić prawy napęd zewnętrzny.

Jak prawidłowo wymienić smar w przegubach CV

Prawidłowa wymiana smaru. Wymiana smaru w przegubach CV odbywa się z powodu jego zanieczyszczenia po pęknięciu osłony lub wyczerpania zasobu, gdy jest w nim wiele produktów zużycia. Konieczne jest całkowite usunięcie starego smaru z zawiasu, aby wykluczyć możliwość zwiększonego zużycia przegubu CV. Aby to zrobić, należy go zdemontować i dokładnie wytrzeć czystą szmatką. Nie da się go wypłukać bez demontażu, ponieważ smar jest niezwykle trudny do zmycia.

Pierścień ustalający

Demontaż zawiasu wewnętrznego zwykle nie jest trudny, dlatego opiszemy demontaż zewnętrznego. Jeśli nie masz specjalnego narzędzia do zdejmowania zewnętrznego zawiasu, wyjmij zespół siłownika i zaciśnij go w cis. Usuń zaciski z bagażnika. Podczas zdejmowania staraj się ich nie uszkodzić, te fabryczne są zwykle lepsze niż te, które są dostarczane z nowym butem. Jeśli osłona jest podarta, odetnij ją nożem, jeśli nie, nasuń ją na trzpień siłownika. Użyj młotka, aby wybić przegub z napędu z wybijakiem na wewnętrznym pierścieniu. Obróć pierścień wewnętrzny z klatką tak, aby otwory w klatce były widoczne, a osie symetrii klatki i korpusu były prostopadłe. Użyj płaskiego śrubokręta, aby usunąć wszystkie kulki z klatki. W separatorze dwa z sześciu otworów są dłuższe niż pozostałe. Obróć klatkę tak, aby były dociśnięte do ścian korpusu i wyjmij klatkę z wewnętrznym pierścieniem z korpusu. Po podniesieniu pozycji pierścienia wewnętrznego wyjmij go z separatora. Jak najlepiej usuń pozostały smar z części, a zawias można ponownie złożyć.

Włóż pierścień wewnętrzny do klatki. Ustaw klatkę tak, aby długie otwory w klatce były dociśnięte do korpusu zawiasu i włóż klatkę z pierścieniem do klatki. Włóż kulki do otworów w klatce i rozłóż pierścień wewnętrzny tak, aby otwór na siłownik znajdował się wzdłuż osi obudowy. Urządzenie pobiera od 120 do 150 g smaru. To, ile zmieści się w twoim przypadku, zależy od wielkości zawiasu.

Aby prawidłowo wypełnić zawias smarem, zaciśnij go w imadle z otworem napędu do góry. Jeśli kupiłeś smar do niego w tubkach, to wciśnij go w otwór pod napędem, dociskając tubkę mocniej do pierścienia, aż pojawi się między separatorem a korpusem. Jeśli masz go w innym opakowaniu, to włóż go łyżką i wciśnij w otwór pod napędem cylindrycznym przedmiotem o odpowiedniej średnicy; kryterium wypełnienia jest takie samo.

Podczas zakładania bagażnika nie należy go wypełniać dużą ilością smaru, w przeciwnym razie rozerwie go podczas pracy bagażnika. Przed dokręceniem zacisków buta nasmaruj rowki dla nich litolem.

Testowanie smarów

Testy obejmowały następujące kontrole:

1. Płukanie wodą i zabezpieczanie zespołu przed wnikaniem do niego tej cieczy.
2. Płynność przy wzroście temperatury do 180 ○ C.
3. Właściwości smarne.
4. Odporność na ciśnienie filmu smarującego.
5. Zużycie na metalach chronionych smarem.

Miejsca w procesie testowania nie były przydzielane zawodnikom, po prostu dawali oceny, więc będziesz musiał określić, który smar jest lepszy. Poniżej znajdują się wyniki badań smarów do przegubów kulowych przez jednego z niezależnych badaczy.

Prawidłowo nasmaruj zawias statywu

Pomimo tego, że konstrukcja zawiasu trójosiowego opiera się na zastosowaniu łożysk igiełkowych, surowo zabrania się ich smarowania smarem, który zwykle stosuje się do łożysk igiełkowych. Faktem jest, że do jego produkcji używa się zagęszczacza litowego, który może pracować w temperaturze nie wyższej niż 120 ○ C, a temperatura granatu wewnętrznego sięga 160 ○ C. Ponieważ smar do granatu wewnętrznego jest dość płynny , lepiej wlać go do bagażnika zamontowanego na napędzie, a następnie zebrać statyw. Musisz uzupełnić od 100 do 130 g smaru. Dokładniej na pytanie „ile?” producent odpowie.

Momenty siły obrotowej z przekładni pojazdu na koła do wyrównania prędkości kątowych, stosowane są specjalne zawiasy zwane SHRUS oraz trójnóg z obowiązkowym smarowaniem.

Samochody konkretnych marek posiadają różnego rodzaju urządzenia, które zapewniają obrót półosi napędowej z tą samą prędkością. Nie zależy to od tego, jak mocno skręcona jest kierownica, ani od położenia układu zawieszenia samochodu.

SHRUS składa się z dwóch autonomicznych jednostek:

• zespół wewnętrzny jest przymocowany bezpośrednio do wału osi napędowej;
• drugi jest zintegrowany z piastą koła napędowego.

Służą do wyrównywania prędkości kątowej dużymi kulkami poruszającymi się po specjalnych rowkach. W przypadku wewnętrznego przegubu CV i zewnętrznego analogu stosuje się specjalny smar, w zależności od modelu samochodu. Wadą konstrukcji mechanicznej jest to, że nie zapewnia ruchu osiowego zawieszenia. Te właściwości mają połączenia igiełkowe.

Nazywano je tripodami, od angielskiego słowa tripod. Zawiasy tego typu kompensują brak analogów kulistych. Wyrównanie prędkości kątowej następuje w wyniku ruchu rolek wzdłuż specjalnych kanałów podczas skrętów lub niestabilności osiowej.

Ponieważ dociekliwa myśl inżynierów nie ulega stagnacji, stworzono przeguby cv z zawiasami mechanizmu kulowego, co umożliwia tworzenie ruchów osiowych. Przykładem jest krajowy samochód Volga Automobile Plant, modyfikacja 2108-2110. Produkowany w wersji igłowej i kulkowej.

Jaki rodzaj smarowania jest wymagany?

Należy rozumieć, że mówimy o przedniej osi przedniej, ponieważ w budynkach oś napędowa wyrównuje prędkości kątowe za pomocą mechanizmu różnicowego. Przeguby CV działają pod wpływem ogromnych wielokierunkowych momentów siły, w strefie podwyższonej temperatury. Aby statyw działał przez długi czas, należy nasmarować części składowe.

Wymagana konsystencja pasty jest zintegrowana z zestawem i starannie uszczelniona niezawodnymi pylnikami. Mogą być plastikowe lub wykonane z gumy.

Warunkiem jest, aby nigdy, nawet przy wielkiej potrzebie, nie używać smaru, który jest pod ręką. Zalecany rodzaj smaru zapewni długotrwałą pracę połączeń.

Zespół z kulowymi elementami roboczymi smarowany jest produktami o uniwersalnej charakterystyce ekstremalnych ciśnień, które mogą pracować przez długi czas w strefie punktów o wysokiej temperaturze.

Podobny warunek stawiany jest dla statywów (zespół z rolkami igiełkowymi) wymagający, aby produkt smarny nie zawierał cząstek stałych o właściwościach ściernych w strukturze konsystencji. Zastosowanie niespecyficznego produktu smarnego to bezpośrednia droga do zniszczenia ważnych dla samochodów podzespołów. Stosowanie niezalecanych smarów grafitowych prowadzi do szybkiego uwolnienia zawiasów ze stanu funkcjonalnego.

Używanie smaru do przegubów kulowych do smarowania przegubu igiełkowego jest poważnym błędem kierowców.

Rodzaje smarowania

W wyspecjalizowanych sklepach internetowych, standardowych przedsiębiorstwach handlowych konieczne jest kupowanie smarów ze skrótem NLGI 2 na opakowaniu.

Konsystencja zawiera dodatki do ekstremalnych ciśnień MoS2 (dwusiarczek molibdenu). Smar aktywnie przeciwdziała zużyciu złączy pod działaniem siły chwilowej, gdy możliwe jest spawanie ruchomych kulek wzdłuż rowków konstrukcyjnych. Praktyka wykazała, że ​​smarowanie zawiasu zapewnia jego długotrwałą pracę.

Smar zawierający dwusiarczek molibdenu łatwo rozpoznać po jego wyglądzie. Konsystencje prezentowane są z czarnymi lub szaro-ciemnymi refleksami.

Materiał opakowania smaru zawiera następujące oznaczenia:

• do przegubów kulowych homokinetycznych;
• MoS2;
• z dwusiarczkiem molibdenu;
• SHRUS-4 (smar do produkcji krajowej).

W handlu detalicznym, hurtowym są inne propozycje, które zasługują na uwagę kierowców. Najważniejsze jest, aby wybrać niezbędny produkt smarny, który będzie miał dobry wpływ na funkcjonalność korpusu roboczego, aby złagodzić ścieralność części trących zawiasów.

Smary do statywów

Cechy konstrukcyjne statywów, w których głównymi elementami zużywającymi się są łożyska igiełkowe, wymagają stosowania smarów innych marek.

Praktyka wykazała, że ​​lepiej stosować konsystencje smarne zawierające napisy na opakowaniu:

• NLGI 1;
• NLGI 1,5;

Prezentowane fundusze nie posiadają solidnych dodatkowych wtrąceń. W kontekście instrukcji mówi się, że nie można stosować do tego typu zawiasów smaru pod szyldem „SHRUS-4” i innych analogów zawierających w strukturze dodatki molibdenu.

Praktyka operacyjna samochodów pokazuje, że lepiej kupować i stosować następujące smary:

• Statywy;
• „Do siewu”;
• na pokładzie;
• Wewnętrzna i inni.

Lista smarów jest świetna. Wymienienie w tekście nazw dostępnych na rynku jest fizycznie niemożliwe. Smary z importu można łatwo kupić w wielu stacjonarnych punktach sprzedaży detalicznej i sklepach internetowych. Obecnie uniwersalny smar do statywu jest płynnym produktem importowanym ze względu na swoje wysokie właściwości technologiczne.

Produkty smarne wymagające szczegółowego wyjaśnienia

Giełdy płynne oferują produkty, które wymagają wyjaśnienia, gdzie mogą być używane. Czyli smary do wewnętrznego elementu węzła, statywu lub używane jako produkt uniwersalny.

• Pierwsza na liście do analizy jest konsystencja smarna o nazwie RedLine CV-2, która zawiera czerwony molibden. Instrukcja użytkowania wyjaśnia, że ​​materiał zawiera organiczne atomy molibdenu w swojej strukturze molekularnej. W języku angielskim oświadczeniu towarzyszy wyrażenie Red Moly.

Na forach dotyczących smarowania są różne interpretacje. Inni chwalą, jaka jest fajna! Inni stoją do przodu, udowadniając, że nadają się tylko do przegubów kulowych. Opinie są przeciwne, ale nie krytyczne pod względem intensywności emocjonalnej, co ostatecznie prowadzi do neutralnego wniosku – można go stosować do przegubów kulowych i strąków.

Smary polimocznikowe

Reklamy producentów środków smarnych do specjalnych części samochodowych przyciągają uwagę kierowców. Szczególnie interesujące są smary na bazie polimocznika. Najpierw odszyfrujmy złożoną nazwę, czyli co to znaczy.

Są to polimery syntetyczne, których struktura zawiera cząstki produktu (mocznik). Substancja jest reprezentowana przez wzór chemiczny NH-CO-NH. Smar polimocznikowy tworzy specjalną warstwę ochronną zapobiegającą zatarciom.

• Ta technologia jest wykorzystywana do wytwarzania produktu Slipkote® Polyurea CV Joint. Służy do smarowania zespołów i części zawiasów wyrównujących prędkości kątowe. Stosowany jest w samochodach z napędową osią napędową z przodu, w samochodach niektórych modeli z napędową osią tylną.

Smaruj zespół przez cały okres eksploatacji. Zmień po przejściu przeglądu technicznego. Ta konsystencja smarująca ma kilka zalet w porównaniu z innymi analogami. Smar utrzymuje wysokie temperatury, nie niszczy termoplastów i jest wodoodporny. Zagęszczacz polimocznikowy w sublimacji z podstawowymi konsystencjami smarnymi, niekonwencjonalnymi dodatkami, gwarantuje trwałość, odporność na niekomfortowe warunki użytkowania.

Podczas stosowania tego środka smarnego połączenia muszą być systematycznie monitorowane pod kątem wycieku płynu.

Producenci krajowi

W Północnej Palmyrze rozpoczęto produkcję asortymentu smarów VMPAUTO. Nowy produkt o nazwie "Statyw MS-SHRUS". W instrukcji użytkowania podano, że smar jest zalecany do uniwersalnego stosowania w temperaturach do +160 C°. Podano również inne pozytywne informacje. Niewiele mówi się o wadach.

Producenci smaru VMPAUTO „zapomnieli” szczegółowo opisać charakterystykę techniczną produktu. Wydaje się, że kupujący powinien uwierzyć na słowo sprzedającego. Do pewnego stopnia nadzór nad przedsięwzięciem marki nie jest jasny dla kupujących.

W sprzedawanym przedmiocie nie ma informacji, czy smar przeszedł test. Jakie zanieczyszczenia wchodzą w skład konsystencji? Brak elementarnych opisów produktów może nie tylko niepokoić kupujących. Chcą wiedzieć prawie wszystko o produkcie krajowym vmpauto.

SHRUS - zawias o równych prędkościach kątowych lub po prostu "granat" - bardzo ciekawy i ważny szczegół. Przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła. Ten szczegół można znaleźć w każdym nowoczesnym samochodzie z napędem na przednie koła.

Granat jest poddawany dużym obciążeniom i jest w ciągłym ruchu, dlatego od czasu jego wynalezienia wynaleziono dużą liczbę elementów smarujących, mających na celu zmniejszenie tarcia wewnątrz przegubu CV, a także zapobieganie powstawaniu korozji. Cała wolna przestrzeń wewnątrz przegubu CV jest zatkana smarem, po czym na wierzch nakładana jest osłona ochronna (pokrowiec), aby zapobiec wypłukiwaniu tego smaru, a także przedostawaniu się wilgoci, kurzu i piasku do środka. Słabe smarowanie lub nieszczelność bagażnika prowadzi do zniszczenia wewnętrznych elementów tego urządzenia, w wyniku czego skraca się żywotność przegubu CV lub jego całkowita awaria. Przeczytaj, jak sprawdzić przegub CV.

Biorąc pod uwagę powyższe, możemy stwierdzić, że smar do przegubów CV- jest bardzo ważny, dlatego jego wybór należy traktować poważnie. W tym artykule opowiem o tym, jak i według jakich kryteriów należy wybrać smar do przegubu CV, a także co to jest i jaki rodzaj smaru do przegubu CV jest lepszy.

W kwestii wyboru środka smarnego do przegubu CV należy kierować się następującymi kryteriami:

• Rodzaj smaru;
• Oddziaływanie smaru z gumą i polimerami („taśmy gumowe”, uszczelki, uszczelki, pylniki itp.);
• Kompozycja;
• Dożywotni;
• Odmiany smarów do przegubów CV;

Istnieje wiele rodzajów smarów, w tym smary litowe, dwusiarczkowe molibdenu i barowe. Teraz bardziej szczegółowo o każdym z nich.

Smary litowe

Smary w roztworze litu są żółte i gęste. W ujemnych temperaturach smar litowy ma tendencję do gęstnienia. Ze względu na tę cechę te elementy smarujące nie zaczynają natychmiast „pracować”, dzięki czemu na zimno możliwe jest krótkotrwałe stukanie na początku, aż do rozgrzania smaru. Ten rodzaj smarowania sprawdził się dobrze i jest w stanie zmniejszyć obciążenie węzłów nawet 10-krotnie.

Posiada zwiększone właściwości konserwujące i prawie nie przepuszcza wilgoci na metalową powierzchnię części. Na uwagę zasługuje również porządna neutralizacja pyłu. Mucha na tę listę zalet polega na tym, że nie wszystkie smary tego typu charakteryzują się doskonałą odpornością na korozję. Z tego powodu zaleca się sprawdzanie stanu smaru po każdych 50 tys. km.

Należy zauważyć tak ważną cechę tego rodzaju smaru, jak absolutną kompatybilność z prawie wszystkimi polimerami stosowanymi do ochrony powierzchni roboczych przegubu CV. Mam na myśli bagażnik, uszczelki i inne gumki. Wyjątkiem jest plastik, a raczej niektóre jego rodzaje, podczas interakcji, z którymi ten polimer może ulec zniszczeniu.

Smar z dwusiarczku molibdenu

Smary na bazie dwusiarczku molibdenu zaczęły ostatnio aktywnie zastępować smary litowe do przegubów CV. Powodów tego jest kilka, po pierwsze, jak wspomniałem powyżej, smary litowe są przeciwwskazane w przypadku niektórych rodzajów tworzyw sztucznych stosowanych w nowoczesnych samochodach. Ponadto smary molibdenowe do przegubów CV mają dłuższą żywotność, średnio 100 tys. Km. Z tych powodów smary tego typu stały się ostatnio bardzo popularne wśród mechaników samochodowych i kierowców. Główną zaletą tych smarów jest ich wysoka odporność na korozję. Poziom tarcia jest mniej więcej taki sam jak w przypadku odpowiedników litowych. Ze względu na specjalny skład, w którym zmniejsza się poziom kwasu, smary molibdenowe praktycznie nie wchodzą w interakcje z tworzywami sztucznymi i polimerami.

Wśród wad jest strach przed wilgocią. Jeśli wilgoć dostanie się na obrabianą powierzchnię, natychmiast przestaje „działać”. Na przykład, jeśli but zostanie uszkodzony, a do wnętrza granatu dostanie się woda, smar molibdenowy natychmiast straci swoje właściwości. Biorąc pod uwagę tę cechę, właścicielom samochodów stosujących ten rodzaj smaru zaleca się co najmniej raz w miesiącu lub po wycieczce w terenie wizualną kontrolę pylników przegubów CV pod kątem pęknięć, pęknięć i innych wad.

Smary barowe

Ten rodzaj smaru można nazwać godnym konkurentem konwencjonalnego smaru litowego. Jego osobliwością jest to, że podobnie jak analogi molibdenu nie jest agresywny w stosunku do polimerów i gumy, jednak w przeciwieństwie do smarów z dwusiarczku molibdenu absolutnie nie boi się wilgoci. Wadą jest to, że cena smaru barowego do przegubów CV jest dość wysoka. Drugi „kamień w ogrodzie” to słaba tolerancja na niskie temperatury, w rezultacie taki smar będzie musiał być wymieniany po każdej zimie, a to, jak rozumiesz, jest dodatkowym marnotrawstwem ...

Podsumujmy

Smarowanie stawów CV jest niezbędne, dlatego zadaniem każdego świadomego kierowcy jest monitorowanie jego obecności i stanu. W pytaniu jaki jest najlepszy smar do przegubu CV, należy kierować się zaleceniami producenta swojego samochodu, a także brać pod uwagę skład pylników i innych „gumek”, które mogą ulec zniszczeniu. Moim zdaniem smary litowe można uznać za „złoty środek”, czyli najlepszą opcję, pod warunkiem, że pylniki i inne polimery „nie boją się” tego rodzaju smaru. Jeśli ta opcja jest dla Ciebie przeciwwskazana, zwróć uwagę na drugą opcję - smary molibdenowe do przegubów CV... Nie są gorszej jakości od poprzednich, ale wymagają stałego monitorowania i nie tolerują wilgoci, więc obserwuj integralność pylników. Trzecia opcja jest odpowiednia dla osób mieszkających w ciepłym klimacie, gdzie nie ma ostrych zim, ponieważ smary barowe do przegubów CV nie tolerują niskich temperatur. Jeśli finanse pozwalają na regularną sezonową wymianę smaru barowego, ta opcja będzie idealna pod względem właściwości i przydatnych właściwości.

Idąc do sklepu, aby kupić smar do przegubów CV, Radzę zwrócić uwagę na następujących producentów: Liqui Moly, BP, ESSO, Mobil i Texaco, a także: Litol, SHRUS-4, ShRB-4 i Fiol. Drugą grupę reprezentuje producent krajowy, który nie jest gorszej jakości od zagranicznych odpowiedników, a kosztuje znacznie mniej.

To wszystko dla mnie, mam nadzieję, że powyższe wystarczy Ci do dokonania wyboru, mam nadzieję, że będzie słuszny! Wszystkiego najlepszego i do zobaczenia ponownie na stronach.

Wydawałoby się, że może to być łatwiejsze niż wybór smaru do przegubów homokinetycznych. Jeśli na opakowaniu jest napis „Smar do przegubów CV” itp. - możesz go bezpiecznie zabrać i używać. Ale, jak w przypadku każdego innego problemu, istnieją tutaj niuanse, o których musisz wiedzieć.

Co to jest przegub CV?

Przeguby homokinetyczne (przeguby CV) są przeznaczone do przenoszenia ruchu obrotowego z zespołów transmisyjnych (skrzynie biegów, skrzynie biegów) na koła ze stałą prędkością. Jednocześnie nie zależy od ruchu jednostek napędowych, zawieszenia czy kąta obrotu kół.

Z założenia ta jednostka składa się z wewnętrznego i zewnętrznego zawiasu, które są przymocowane do półosi. Wewnętrzny przegub CV jest zainstalowany w przekładni, a zewnętrzny w piaście koła.

Istnieją cztery główne typy przegubów CV:

• Piłka
• Statyw
• Sucharki
• Podwójny gimbal

Przegub kulowy CV zapewnia przenoszenie obrotu za pomocą kulek, które przesuwają się w specjalnych rowkach w obudowie zawiasu. Ze względu na zdolność przenoszenia wysokiego momentu obrotowego, duży kąt skrętu i minimalny luz między elementami, ten typ przegubu jest szeroko stosowany w pojazdach z napędem na przednie koła jako zewnętrzne połączenie koła.

Ze względu na cechy konstrukcyjne przegub kulowy CV nie kompensuje ruchów osiowych przekładni i zawieszenia. W tym celu wykorzystywane są inne struktury.

Przegub CV statywu jest jednym z najczęstszych typów. Pozwala na kompensację ruchów osiowych. W korpusie takiego zespołu znajduje się widelec trójbelkowy z rolkami na łożyskach igiełkowych (statyw, trójłożyskowy). Taka konstrukcja pozwala na ruchy osiowe i kątowe. Podczas drgań osiowych lub skrętów rolki poruszają się wzdłuż rowków prowadzących obudowy. Obecnie takie zespoły są używane jako wewnętrzne połączenia napędu kół.

Przegub przegubowy (krzywkowy) jest podatny na przegrzanie, dlatego mechanizm ten stosowany jest głównie w samochodach ciężarowych, w których prędkość kątowa obrotu nie jest duża.

Sparowane wały napędowe to dwa zawiasy, które są ze sobą połączone. Dzięki temu kompensowane są wzajemnie nierówne rotacje. Początkowo takie przeguby CV były instalowane w amerykańskich samochodach lat 20. ubiegłego wieku. Później trafiły do ​​amerykańskich SUV-ów. Dziś tego typu zawiasy można znaleźć w niektórych modelach ciężarówek, ciągników i sprzętu budowlanego.

Wymagania dotyczące smarowania przegubów CV

Należy pamiętać, że do przegubu CV nie można wprowadzać żadnego smaru, ponieważ zależy to od zasobów i wydajności urządzenia. Co więcej, w różne złącza należy nałożyć pewien smar. Na przykład łożyska kulkowe wymagają materiału, który ma wysokie właściwości ekstremalnego nacisku, a do statywów nie należy używać smarów z cząstkami stałymi (dwusiarczek molibdenu, grafit). Należy również pamiętać, że smary muszą być różne dla zewnętrznego i wewnętrznego SHRUSS.

Smar do przegubów CV powinien zmniejszać tarcie, zapobiegać przedwczesnemu zużyciu i chronić przed zacieraniem. Wynika to z faktu, że zespół poddawany jest dużym obciążeniom, w tym wibracjom i wstrząsom, które zwiększają obciążenie i bez odpowiedniego smarowania niszczą część.

Jeśli konserwacja nie zostanie wykonana w odpowiednim czasie, przenoszenie momentu obrotowego jest zmniejszone, a podczas obracania kierownicą pojawia się nieprzyjemny dźwięk stukania.

Ponadto smar musi zapewniać ochronę przed korozją, wytrzymywać ekstremalne temperatury i dobrze przylegać do powierzchni. Kolejnym ważnym wymogiem jest zmniejszenie zużycia paliwa na straty w przesyle.

Ważne jest również, aby smar był kompatybilny z elastomerami i polimerami, z których wykonany jest but. W przeciwnym razie zniszczy uszczelki i do urządzenia zacznie dostawać się woda, kurz i inne zanieczyszczenia.

TOP 5 smary do wewnętrznego (statywu) SHRUS

EFELE MG-251

1 miejsce

EFELE MG-251

- najlepszy krajowy smar do serwisowania wewnętrznych przegubów CV samochodów. Wykonany na bazie oleju mineralnego i polimocznika. Zakres temperatur pracy od -20 do +180 ° C.

Oprócz przegubów homokinetycznych wewnętrznych i innych elementów techniki samochodowej, smar stosuje się w łożyskach ślizgowych i tocznych, prowadnicach ślizgowych urządzeń w przemyśle tekstylnym, cementowym, stalowym, systemach przenośnikowych, układach chłodzenia, silnikach elektrycznych, wentylatorach nadmuchowych, piecach, itp.

Materiał ma wysokie ekstremalne ciśnienie, właściwości przeciwzużyciowe i antykorozyjne, doskonałą odporność na ciepło. Daje się dobrze wpompowywać do instalacji c.o., jest odporny na wypłukiwanie i ma długą żywotność.

EFELE MG-251 to najlepszy smar do konserwacji wewnętrznych przegubów CV. Ze względu na wysoką wydajność i niski koszt materiał ten zajmuje 1 miejsce w naszym TOP.

Kluber Stabutherm GH-461

2 miejsce

Kluber Stabutherm GH-461

Kluber Stabutherm GH-461 to smar na bazie oleju mineralnego i polimocznika przeznaczony do serwisowania wewnętrznych przegubów CV. Zakres temperatur pracy od -20 do +180 ° C.

Smar może być stosowany w piecach suszarniczych i wyżarzających, łożyskach ślizgowych wciągników odlewniczych, systemach przenośnikowych, wannach chłodzących, maszynach do napełniania asfaltem, urządzeniach w przemyśle motoryzacyjnym, szklarskim, ceramicznym itp. Nadaje się również do stosowania w centralnych układach smarowania.

Materiał chroni przed korozją, zużyciem, wymywaniem i wysokimi temperaturami. Jest wysoce pompowalny i ma długą żywotność.

Smar Kluber Stabutherm GH-461 ma podobne właściwości do EFELE MG-251, ale cena materiału obcego jest znacznie wyższa.

Mobil SHC Polyrex 222

3 miejsce

Mobil SHC Polyrex 222

Mobil SHC Polyrex 222 to syntetyczny smar polimocznikowy. Służy do serwisowania wewnętrznych przegubów CV. Zakres temperatur pracy od -30 do +160°C.

Oprócz wewnętrznych przegubów CV smar znajduje zastosowanie w urządzeniach przemysłowych, których zespoły pracują w wysokich temperaturach, w szczególności jest przeznaczony do łożysk tocznych i ślizgowych. Może być mieszany z innymi smarami polimocznikowymi lub kompleksowymi litowymi.

Mobil SHC Polyrex 221 jest odporny na naprężenia, korozję, wysokie temperatury i wymywanie wodą. Ponadto materiał nie utlenia się pod wpływem wysokich temperatur.

Importowany smar traci na pierwszym miejscu nie tylko odporność na ciepło, ale także koszt, który jest kilkakrotnie wyższy niż lidera rankingu.

Całkowity ALTIS MV 2

4 miejsce

Całkowity ALTIS MV 2

Total ALTIS MV 2 to uniwersalny smar do wewnętrznych przegubów CV. Wykonany na bazie oleju mineralnego zagęszczonego polimocznikiem. Zakres temperatur pracy od -25 do +160°C.

Smar jest używany jako podstawowy materiał do podzespołów w fabryce. Nadaje się do wentylatorów o dużej prędkości i silników elektrycznych. Nadaje się do łożysk tocznych, układów kierowniczych, ogólnych zespołów urządzeń przemysłowych.

Materiał jest stabilny termicznie, chroni przed korozją i ma dobrą przyczepność do metali. Nie zawiera ołowiu i metali ciężkich oraz nie traci swoich właściwości podczas przechowywania.

Razem ALTIS MV 2 traci do pierwszych trzech miejsc pod względem osiągów. Jeśli chodzi o koszt, jest nieco droższy niż EFELE MG-251, ale znacznie tańszy niż smary Mobil i Kluber.

Statyw MS SHRUS

5 miejsce

Statyw MS SHRUS

Smar „MS SHRUS tripodny” jest smarem mineralnym na bazie kompleksu litu. Zakres temperatur pracy od -40 do +160°C.

Materiał przeznaczony do wewnętrznych przegubów CV dowolnych pojazdów. Ponadto może być stosowany w łożyskach tocznych i ślizgowych, gdzie wymagany jest smar NLGI-1.

Smar statywowy MS SHRUS nie zawiera dodatków stałych (grafitu, PTFE, dwusiarczku molibdenu), dzięki swojej konsystencji wnika w strefy tarcia, chroni przed zużyciem.

Pod względem właściwości ten smar przegrywa z resztą oceny i pojawiają się narzekania na jakość produktu.

Rodzaje smarów do przegubów CV

Smar do przegubów CV ma wiele odmian. Dlatego nieprzygotowanemu kierowcy trudno jest zrozumieć całą różnorodność prezentowanych materiałów i kupić niezbędny. Wśród wszystkich smarów można wyróżnić na bazie dwusiarczku litu, baru i molibdenu.

Przeguby CV ze smarem litowym

Smary litowe są najczęstszymi materiałami konserwacyjnymi do zespołów przekładni. Produkowane są z mineralnego lub syntetycznego oleju bazowego zagęszczonego mydłem litowym. Wyróżniają się dobrymi właściwościami antykorozyjnymi, ekstremalnymi naciskami i przeciwzużyciowymi. Materiały te stosowane są najczęściej w przegubach trójnożnych, które wymagają miękkiego smarowania bez elementów stałych.

Pylniki w zawiasach, w których stosowane są smary litowe, powinny być regularnie sprawdzane pod kątem uszkodzeń. Chodzi o to, że takie materiały są wypełnione drobinami ściernymi i niszczą montaż.

Wiele smarów z tej kategorii jest obojętnych dla polimerów i elastomerów, z których wykonane są przeguby CV. Jednak niektóre materiały mogą zniszczyć te pieczęcie. Do zawiasów nie należy również stosować smarów litol-24, grafitowych i dwusiarczkowych molibdenu.

Smar do przegubów CV z molibdenem

Wraz z postępem technologicznym smary litowe stają się coraz mniej skuteczne. Problem rozwiązał dodatek dwusiarczku molibdenu do smarów. Ich właściwości były zbliżone do ich litowych odpowiedników. Charakterystyczną cechą była zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń, a także ulepszone właściwości antykorozyjne. Nowe smary miały też lepszą kompatybilność z gumami i tworzywami sztucznymi, z których wykonane są pylniki.

Smary na bazie dwusiarczku molibdenu są stosowane przede wszystkim w przegubach kulowych.

Zazwyczaj do nowego buta dołączany jest worek smaru. Nie powinieneś jej ufać, ponieważ szansa na podróbkę jest bardzo wysoka. Dlatego przed użyciem należy sprawdzić konsystencję smaru. Aby to zrobić, wystarczy położyć część na kartce papieru. Jeśli materiał nie jest wystarczająco gruby lub wzbudza inne podejrzenia, należy odmówić jego użycia.

Wady smarów z dwusiarczku molibdenu obejmują niską wodoodporność. Nawet przy niewielkim dostaniu się wilgoci pod but, materiał zamienia się w materiał ścierny, który uszkadza wewnętrzne powierzchnie przegubu CV. Dlatego przy stosowaniu takich materiałów w zawiasach konieczne jest regularne sprawdzanie stanu uszczelek.

Błędna jest również informacja, że ​​smar z dwusiarczkiem molibdenu jest w stanie naprawić uszkodzony zespół. Jeśli w przegubie CV pojawi się chrupnięcie, oznacza to tylko jedno - mechanizm należy naprawić lub wymienić.

Smary barowe

Większość smarów opracowanych do obsługi przegubów CV okazała się nieskuteczna lub kosztowna. Wyjątkiem są smary na bazie baru, które są godną alternatywą dla smarów litowych i molibdenowych. Posiadają wysokie właściwości smarne i doskonale chronią elementy przed zużyciem.

Główną zaletą smarów barowych jest ich wysoka wodoodporność. Ponadto skutecznie zapobiegają korozji, zużyciu. Ponadto materiały na bazie baru są w pełni kompatybilne z polimerami i elastomerami.

Wadami takich smarów są złożoność produkcji i wysoki koszt. Jedynym produktem krajowym, który stał się powszechny, jest ShRB-4. Zamiast tego możesz kupić zagraniczny odpowiednik, ale w tym przypadku powinieneś być przygotowany na duże wydatki.

Należy również zwrócić uwagę na niską odporność smarów barowych na niskie temperatury. Przy aktywnej eksploatacji pojazdu zaleca się jak najczęstsze sprawdzanie stanu smaru i jego wymianę.

Jakich smarów nie należy stosować?

Producenci smarów twierdzą, że to ich smar gwarantuje niezawodne działanie podzespołów, choć w rzeczywistości tak nie jest. Na przykład smar grafitowy nie może być stosowany w złączach, ponieważ jest przeznaczony do konserwacji łożysk. Usługi strony, w której wykorzystano taki materiał, nie przekroczą 20-25 tys. Km.

Oprócz smaru grafitowego nie zaleca się stosowania w złączach materiałów na bazie węglowodorów, takich jak wazelina. Chodzi o to, że pomimo wysokich właściwości użytkowych zaczynają się pogarszać już w +45 ° C. Dlatego takie materiały nie nadają się do pracy w mocno obciążonych zespołach.

Do zawiasów nie należy używać smarów na bazie sodu lub wapnia. Nadają się do serwisowania łożysk, przewodów sterujących i innych ruchomych przegubów, ale nie są przeznaczone do pracy w przegubach CV i innych mocno obciążonych zespołach. Chodzi o ich słabą ochronę antykorozyjną. Po takim smarowaniu zawiasy staną się bezużyteczne po 15-30 tysiącach kilometrów.

Zmiana smaru

Wymiana smaru w przegubie CV to czynność, która będzie wymagała trochę czasu i umiejętności. Niemniej jednak nawet niedoświadczony kierowca jest w stanie to zrobić, najważniejsze jest przestrzeganie procedury.

Przede wszystkim należy usunąć wszystkie elementy mocujące przegub CV: pręty kulowe, wsporniki. Zespół należy zdejmować ostrożnie, aby uniknąć uszkodzenia. Następnie na korpusie zawiasu i miejscu jego osiadania należy nanieść oznaczenia, zgodnie z którymi można łatwo zamontować mechanizm w swoim normalnym miejscu.

Po wyjęciu CV JOINT należy go zdemontować i oczyścić ze starego smaru. W tym celu oddzielone są zewnętrzne i wewnętrzne strony zespołu. Powierzchnie wewnętrzne można przetrzeć grubą szmatką lub papierem. Nie używaj mydła ani szamponu samochodowego, ponieważ te produkty mogą pogorszyć jakość smaru. Do takich celów istnieją specjalne środki czyszczące.

Następnie następuje wypełnienie jednostki nowym smarem. Zewnętrzna część powinna być wypełniona do granic możliwości. Nadmiaru smaru nie należy usuwać, ponieważ podczas docierania przedostanie się on do zawiasu. Wewnętrzna część jest wypełniona do 3/4 objętości. Następnie przegub CV jest ponownie montowany i instalowany w pierwotnym miejscu.

Włóż niewielką ilość smaru do wnętrza buta i rozprowadź go równomiernie po powierzchni. Po wykonaniu wszystkich tych procedur elementy podwozia są instalowane w swoich stałych miejscach.

Pamiętaj, że SHRUS należy serwisować co 60 tysięcy kilometrów, a przy aktywnej eksploatacji - po 40 tysiącach kilometrów.