Czy można jeździć zimą na napędzie na wszystkie koła, na skrzyni rozdzielczej NP231 (bez centralnego mechanizmu różnicowego)

Dystrybucja 231. Powiedz mi, proszę, czy zimą można jeździć napędem na wszystkie koła, powiedzmy, na autostradzie (np. Moskwa-Piotr)? Serwis mówi, że „na zaśnieżonej autostradzie nie można ścigać się…”, słyszałem jednak opinię, że dotyczy to tylko (!) suchych i twardych nawierzchni, ale nie dotyczy śliskich, zaśnieżonych itp. Pytanie jest istotne, ponieważ. planuje się wyjazd do Finlandii zimą.

odpowiedź 1

Tak, to prawda. ALE! W skrzyni rozdzielczej 231 nie ma mechanizmu różnicowego, więc jazda 4H z dużą prędkością jest po prostu niebezpieczna. Tak, a obciążenie skrzyni biegów okazuje się zbyt duże - wszystkie krzyże zaczynają działać na zużycie.

Postaram się udzielić uniwersalnej rady na temat: MOŻLIWE jest przejechanie na pełnym dysku 231 materiałów informacyjnych, ale z rozsądnymi ograniczeniami.
1. NIE JEŹDZIĆ szybciej niż 80 km/h – niebezpiecznie!
2. NIE WOLNO jeździć po suchych, twardych nawierzchniach – jest to szkodliwe dla przekładni!
3. NIE WOLNO jeździć po mieszance (śnieg/asfalt) z poślizgiem - na pewno coś rozerwiesz lub zakręcisz autem!
Powodzenia.
Sasza.

Odpowiedź 2

Jeżdżę tylko na 4WD na strasznym śmietniku, a potem przy prędkościach do 40 km/h. A na Nakkapilite na torze zimowym z 2WD też nie jest źle.

Czy ludzie mogą jeść wszystkie grzyby?
Odpowiedź: Wszyscy, ale niektórzy tylko raz w życiu.

Nie polecam na sim.

Czy ktoś mógłby jasno i w przystępnej dla nowego aparatu formie opisać zalety i wady 231 i 242. Przeczytałem ponownie prawie cały FAK - nie mogłem się zdecydować (konkretnie: czy jeździ zimą na tylnym napędzie ( ZP) (np. jak w klasycznym), czy stabilne jest poruszanie się po PO w trybie szybkim, prawdopodobieństwo poślizgu w niepełnym/pełnym wymiarze godzin itp.).

odpowiedź 1

Jako osoba, która osobiście zamieniła 231 na 242 na Chirce, powiem to. Osobiście szczerze nie było mi wygodnie jeździć zimą z 231. skrzynią rozdzielczą na napęd na tylne koła. W mieście, z przeciętną pokrywą śnieżną dróg, szczerze wstydził się swojej cyraneczki, kiedy ruszając, machał tyłkiem jak ostatni nedoprivod. Przy wejściu na zakręt było głupio, bo bałam się dogonić sąsiadów w dole rzeki, odchodząc z dupą na bok. Włączenie trybu Part Time na 231. zaoszczędziło tylko częściowo, bo jeśli można było normalnie poruszać się z miejsca w tym trybie nad owsianką i nie jeździć szybko w linii prostej, ale i tak było to możliwe, to przy wchodzeniu w zakręt na zaśnieżonej drodze, któregoś dnia prawie zabiłem. Faktem jest, że w trybie Part-Time, przy mniej lub bardziej mocnym skręcie kierownicy, ze względu na brak międzyosiowego mechanizmu różnicowego, przednie koła PO PROSTU ZATRZYMUJĄ OBROTOWANIE I PRZEJDŹ DO PRZEŁĄCZANIA. A jeśli gdzieś w gównie z prędkością 3 km/h nie jest straszne, to zimą na zwykłej drodze próba pokonania 90-stopniowego zakrętu z prędkością większą niż 10 km/h zakończy się układem samochód na czymś stojącym na zewnętrznym promieniu tego zakrętu. A wszystko przez to, że auto wpada w zakręt z zablokowanymi przednimi kołami i na śliskiej drodze staje się po prostu niekontrolowane. Kiedyś miałem szczęście, a była tylko zaspa śnieżna ....
Można więc oczywiście posłuchać ludzi, którzy mówią, że 231. ulotka to panaceum na wszelkie warunki pogodowe, ale mówię też o tym, co wiem i deklaruję odpowiedzialnie: JESTEM ABSOLUTNIE ZADOWOLONY Z 242. razdatki i BYŁEM BARDZO NIEWYGODNY DO JAZDY 231. .

Dziś, po wymianie 231 na 242, jazda turkusową zimą w trybie Full-Time to przyjemność. Na śniegu samochód jedzie jak po asfalcie i zaleca skręty, jak powinien zalecać Jeep. :)
Cała przyjemność z wymiany materiałów informacyjnych zaowocowała 350 USD (300 - zużyte materiały + 50 transferów). IMHO Nie tak drogo, by poczuć się jak mężczyzna na zimowej drodze.
AndrewSlk, 31 stycznia 2005

Odpowiedź 2

Wyjechał z Moskwy we wtorek o 17:00. Wrócił wczoraj po południu. Pierwsze 2 dni imprezy wcale się nie skończyły. Przejechałem około 700 km w niepełnym wymiarze godzin. Nawierzchnia drogi ze śniegu, lodu i asfaltu miejscami żwiru. Jechałem dość szybko, obracając się w wachlarz. Po przyjeździe do Moskwy dowiedziałem się, że tak agresywna jazda na pół etatu, z prędkością powyżej 100 km.h, mnie zabiła. oba przednie koła. Zewnętrzna strona gumy jest pochłonięta, brak kolców jako fakt...-)

Witam wszystkich!

Powiem ci teraz, przepraszam.

Doświadczenie już 10 lat, zawsze miałam
auta z napędem na przednie koła i to wystarczy,
aby miasto nie zostało oczyszczone, a zimą w mieście,
po prostu nie zdaj, postanowiłem kupić jeepa lub SUV-a,
wybór padł na Toyotę RAV4 z 1997 roku. z napędem na 4 koła.
Cóż, jeździłam na nim latem, bardzo z niego zadowolona
że można się na nią wspinać prawie wszędzie, a do tego
rodziny i domki w sam raz. Fajne auto.

A potem nadeszła zima...
Cóż, przygotowałem się na zimę (płyn, akumulator i zawieszenie)
samo auto, opony też zmieniane na zimę,
ale bez kolców w oponach Michelin Alpine 4x4 (215/70/R16).
W naszym mieście pierwszy śnieg i lód, jak zawsze,
jak klęska żywiołowa media, śnieg nie
czekałem i nie wiedziałem, wieczorem w nocy był ulewny deszcz,
potem zaczął padać śnieg, rano było już 10-15 cm śniegu,
a jednocześnie już zamarznięty, a pod nim był lód.
Musiałam rano iść do daczy z teściową, no cóż, samochód wyrwałem
ze śniegu ruszył, odjechał, no cóż drogi jak zawsze nie zostały usunięte,
na zakrętach, blokach lodu, a na drodze lodowej zjeżdżalni
z grzebieniem. Nie jesteśmy my, jesteśmy w jeepie, cieszę się, że auto,
tak dobrze, że jeździ przez zaspy śnieżne i przechodzi przez śnieżną owsiankę,
Cóż, samochód klasy, kolacja. Opuściliśmy miasto, no jak zawsze,
z przyzwyczajenia z napędem na przednie koła lecę 70 km/h i nie widzę
że na drodze poza miastem wieje silny, lodowaty i chrupiący wiatr.
No dobra, lecę i w pewnym momencie objazdu nie pamiętam co,
samochód zaczyna się kręcić (lub dryfować), nie mam przyzwyczajenia
z napędem na przednią oś wciskam pedał gazu, myślę, że jakoś wysiadam
od tego dryfowania i nic nie działa przede mną,
na lewym pasie samochody i zwykły rowek no chyba tylko
by nie pasował, figi z nim, że wyleczę na drogę,
są zaspy śnieżne, zwolnię z nich. Tutaj w tych myślach
Kręcę kierownicą w różne strony, staram się ustabilizować,
ruch samochodów i wyjdź z driftu, odejdź od samochodów,
potem widzę, że jestem przenoszony do regularnego rowka, pędzony,
widzi też, że niesie mnie bokiem do siebie, wychodzimy,
od siebie, dzięki Bogu, odeszli, gdy mnie do niego zaniesiono,
przyszło mi do głowy, że trzeba zwolnić silnik, czyli na pedale gazu
nie możesz nacisnąć w tej sytuacji. To wszystko się wydarzyło
za jakieś 1-2 sek. Teściowa siedziała obok mnie, nic nie mówiła,
Powiedziałem sobie, no cóż, pieprzyć go, dostałem adrenaliny,
Wrócę ostrożnie, mam dość tego dryfowania
Z pierwszym śniegiem.
Jedno zdenerwowanie, że nie zauważyłem numeru rowka lotu,
podjechać, by go przeprosić i jako dowód wdzięczności
dać butelkę.

Teraz pytania:
- Jaki powinien być styl jazdy i jaki jest potrzebny przy stałej pełności
odwieźć?
- A co zrobić, aby uniknąć obrotnicy?
na zaśnieżonej, oblodzonej drodze? Ja sam rozumiem, że nie latać,
i jeśli jechał ostrożnie i dostał, że samochód zaczął się kręcić.
- Wyjaśnij, nigdy nie miałem auta z napędem na tylne koła,
styl jazdy z tyłu jest prawie taki sam jak w stałym
pełny dysk?
- Jaki jest najlepszy sposób na wydostanie się z niezamierzonego poślizgu w samochodzie z napędem na 4 koła?
Wystarczy zdjąć nogę z pedału gazu i zahamować silnik?
- A jednak zdałem sobie sprawę, że do napędu na wszystkie koła i do jazdy poza miastem,
potrzebujesz opon z kolcami. Ciernie, myślę, że dają mniejsze szanse
samochód obrócił się i zostałby wyrzucony z pasa.

P.S: Rozumiem, że zrobiłem coś złego, chcę,
aby tak się nie stało, oto pytania.

Dziękuję Ci...
----
Z szacunkiem, Mikołaju
Toyota RAV4 (kierownica z lewej strony), od 1997, 3S-FE, manualna skrzynia biegów

Nowi właściciele SUV-ów często ulegają złudzeniom, nie podejrzewając, że moment obrotowy rozłożony na cztery, a nie na dwa koła to dalekie od panaceum na utratę kontroli na zimowej drodze. Dzisiaj uczymy się radzić sobie z poślizgami i poślizgami na napędzie na wszystkie koła w Jaguarze F-Pace First Edition.

Ot, ogromne, czekające na mnie pole lodowe, lekko przysypane śniegiem, na pierwszy rzut oka wydaje się zbyt daleko idącym sprawdzianem. Kiedy znajdziesz się w takich warunkach w prawdziwym życiu ... Za burtą +1, autostrada Novorizhskoe jest pokryta wodnym roztworem odczynników, ale nawet zwykły właz z napędem na przednie koła jest bardziej niż pewny tego płynu.

Półtora kilometra w bok, zjazd polną drogą na poligon – i sytuacja zmienia się diametralnie. Lód w temperaturach granicznych bliskich zeru jest szczególnie śliski, z warstwą wody, a nawet nabijanie nie zawsze jest skuteczne w takiej mieszanej kombinacji… „Łatwiej byłoby na pełnym napędzie…”, pomyślałem raz jeszcze łapanie auta na prostym łuku...

380-konny topowy Jaguar F-Pace ma oczywiście wielu „elektronicznych asystentów”: zarówno ABS, jak i ESP, może pilnie hamować i dynamicznie redystrybuować moment obrotowy ... I oczywiście ma wszystko- napęd kół ze sprzęgłem wielotarczowym i priorytetową tylną osią. Czy w ogóle trzeba uczyć się jeździć zimą, mając taki arsenał? Potrzebować!

„Kierowca każdego samochodu stoi w obliczu dwóch niebezpieczeństw. Pierwsza to utrata stabilności, czyli wyburzenie przedniej osi. Drugi to utrata kontroli, czyli poślizg w tył. W przypadku układu przeniesienia napędu na wszystkie koła zjawiska te występują rzadziej ze względu na redystrybucję momentu obrotowego na każdą z osi, a w przypadku F-Pace również na każde z kół.

Główną zaletą napędu na wszystkie koła jest stabilny start z postoju oraz możliwość zachowania dobrej sterowności przy dość dużych prędkościach podczas jazdy.

Skąd wiesz, kiedy nadszedł czas na zmianę opon zimowych?

Materiał został przygotowany wspólnie z NITTO TYRES. W rzeczywistości procedura „autodiagnostyki” opon zimowych jest tylko nieco bardziej skomplikowana niż w przypadku opon letnich. Ale jeśli w takim przypadku jedynym oficjalnym czynnikiem wpływającym na...

58531 0 0 02.11.2016

Jeśli mówimy o wyborze najbezpieczniejszego typu napędu na wszystkie koła, to dziesięć lat temu zdecydowanie polecam „stały” schemat pełnoetatowy, w którym moment obrotowy jest natychmiast obecny na obu osiach. Obecne elektronicznie sterowane sprzęgła są tak szybkie, że przy najmniejszym poślizgu osi napędowej niemal natychmiast, w 3,5 ms, załącza się tył lub przód. Ale po prostu tego nie poczujesz, więc stały napęd na wszystkie koła prawie nie ma sensu.

Co więcej, przez większość czasu druga oś po prostu nie jest potrzebna - daje tylko zwiększone zużycie paliwa i tyle. A jeśli mówimy o bezpieczeństwie i prowadzeniu, to samochód ze stałym, niezmiennym momentem obrotowym na dwóch osiach nie jest zbyt chętny do poruszania się po łuku. Zdarza się, że na skręcających kołach po prostu przeszkadza - dzieje się tak w samochodach z mechanizmem różnicowym Torsen. Dlatego do normalnych warunków jazdy najbardziej uzasadnione układy oparte są o sprzęgło Haldex z priorytetem przedniej osi lub sprzęgło Magna z głównym tyłem.

Należy jednak zawsze pamiętać, że droga hamowania samochodu, co jest bardzo ważne, w ogóle nie zależy od rodzaju jazdy. Tak więc wybór samochodu to tylko niewielka część sukcesu.”

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor, Jaguar Land Rover School

Przejdźmy od teorii do praktyki na poligonie Jaguar Land Rover pod Moskwą. Pierwsze zadanie na lodowisku wydaje się proste – „wąż” między stożkami ze stopniowym wzrostem amplitudy ruchu i szybkości. Wcześniej czy później powinno to doprowadzić do utraty zarówno stabilności, jak i sterowności. Dlaczego, co i jak dalej robić, dowiem się w trakcie tej fascynującej i ciekawej zabawy.

Wyświetlacz multimedialny F-Pace pokazuje mi w czasie rzeczywistym, jak moment jest rozłożony na kołach, ale nie mam czasu na oglądanie zdjęć.

1 / 2

2 / 2

Dopóki nie przekraczam ustalonego limitu 30 km/h i jeżdżę ostrożnie, crossover doskonale omija pachołki na prawie gołym lodzie, nawet na oponach bez kolców, bez podłączania ESP, co mogę ocenić po braku charakterystyczny chrup i migające ikony.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover School:

„Bądźmy niezwykle szczerzy. Dla każdego rodzaju nawierzchni, dla każdego typu opony, dla każdej konstrukcji pojazdu istnieje maksymalna dopuszczalna prędkość, przy której ten lub inny manewr można wykonać bez utraty stabilności lub sterowności. Naturalnie przy prawidłowej pracy kierownicy gaz… Przy błędach w „pilotowaniu” prędkość ta będzie mniejsza.”

Tak więc każdy, nawet najbardziej zaawansowany system stabilizacji daje 20-procentowy wzrost maksymalnej prędkości bezpiecznego manewrowania. Już nie. Czyli jeśli w aucie bez ESP przejedziesz tę stronę bez utraty stabilności kierunkowej o 30 km/h, to z elektroniczną stabilizacją prędkość wyniesie 36 km/h. Spróbujmy!

Wraz ze wzrostem prędkości i amplitudy objazdu stożków rufa zaczyna rzucać się na bok, a samochód traci sterowność. Lampka ESP miga, dzbanek staje się powolny, ale poślizg boczny nie znika z tego. Przepraszam, ale gdzie wygląda cała elektronika?

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover School:

„Nikt nie uchylił praw fizyki. Jeśli pęd nadany samochodowi za pomocą akceleratora jest nadmierny, samochód będzie podążał za wektorem, w którym moment został początkowo przyłożony.

Kierunek można korygować za pomocą kierownicy, gazu i wszelkiego rodzaju dodatkowych rozwiązań technicznych, czy to redystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi lub kół, czy też selektywnego hamowania jednego lub kilku kół.

1 / 2

2 / 2

Ale wszystko to działa w określonych granicach prędkości.

Typowym błędem jest zbyt duża prędkość wchodzenia w zakręt. Jeśli robi się to zimą, najprawdopodobniej przednia oś zostanie wysunięta na zewnątrz, co jest bardzo trudne do skorygowania. Oczywiście istnieją profesjonalne lub sportowe techniki jazdy, które pozwalają jeździć z bardzo dużą prędkością, ale jest to specjalny artykuł, którego nauczenie się zajmuje lata.

Każdy elektroniczny system stabilizacji to po pierwsze analizator poprawności naszych działań podczas jazdy, a dopiero po drugie skuteczny asystent. Jeżeli kierowca nie jest w stanie określić momentu poślizgu osi, to działająca automatyka jest pierwszym wskaźnikiem, że należy zmniejszyć prędkość.

Nie naciskaj teraz hamulców, ale zrozum: warunki drogowe są takie, że musisz być bardziej ostrożny podczas wchodzenia w następny zakręt lub zmiany pasa, nawet na idealnie prostym torze. I oczywiście nie próbuj zwalniać podczas manewrów lub na łuku. W takim przypadku pomoże tylko prawidłowe zarządzanie. Ale to znowu jest temat dla wielu studiów teoretycznych i praktycznych. Jeśli nie ma doświadczenia, łatwiej jest po prostu jechać wolniej. Nawet przy pełnej prędkości”.

Kolejnym ćwiczeniem jest przyspieszanie „gazem na podłogę” i hamowanie awaryjne. Na lodzie nawet przekładnia z napędem na wszystkie koła ma problemy z utrzymaniem 460 Nm momentu obrotowego F-PACE, a układ kierowniczy musi być przesunięty do przodu, aby zachować stabilność na wprost. System stabilizacji, który obejmuje kontrolę trakcji, jest nadal wyłączony. Polecenie instruktora, hamulec do podłogi, świergot ABS – i samochód zatrzymuje się bez zbaczania z kursu.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover School:

„Elektronika absolutnie radzi sobie ze swoimi funkcjami, określając sposób rozłożenia siły na maszynach hamulcowych wzdłuż osi. Ale najskuteczniejsze hamowanie nie będzie z pedałem do podłogi, ale na granicy aktywacji ABS. Tę metodę osiąga się tylko poprzez szkolenie i absolutną znajomość nawyków używanego samochodu.

Dzięki dołączonej elektronice wszystko dzieje się znacznie spokojniej. „Dusza” silnik, koryguje celową niegrzeczność sterowania i błędy, nie pozwalając ciężkiemu Jaguarowi zboczyć z kursu. Właśnie w tym przypadku napęd na wszystkie koła w pełni spełnia swoje istnienie.

Siemion Vodilnikov, starszy instruktor Jaguar Land Rover School:

„Zimą samochód może się wysunąć i przy niskich prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy 4WD często popełniają błąd myśląc, że w takim aucie można dolać gazu już na wjeździe na zakręt. W rezultacie otrzymujemy poślizg obu osi. Wyjście z sytuacji jest tylko jedno: ustabilizować oś przednią prostując kierownicę i próbując złapać powłokę, a następnie skompensować poślizg tylny dodając słaby, „ciągnący” gaz. I znowu potrzebujesz doświadczenia i praktycznego szkolenia na własnym samochodzie.

Ale zdarza się też, że przy minimalnej prędkości samochód nie jedzie tam, gdzie jest potrzebny. Wygląda na to, że skręciłeś kierownicą do końca w lewo, ale ona nie słucha i jedzie prosto, a nawet w prawo. W takim przypadku obrócenie kierownicy w kierunku znoszenia osi pomoże uzyskać pożądany kurs, w tym przypadku w prawo. Ten prosty ruch jest utrudniony przez stereotypy, które można wyeliminować tylko poprzez trening.

Nawet najbardziej doświadczonym kierowcom polecam raz w roku odbyć kurs doskonalenia kierowcy lub kurs ratownictwa. Jeśli nie jest to możliwe, znajdź darmową platformę, na której możesz wypracować pewne wcześniej opanowane techniki i doprowadzić je do automatyzmu. W takim przypadku ryzyko popadnięcia w nieprzyjemną sytuację, zwłaszcza zimą, zmniejszy się wielokrotnie.”

I na koniec kilka punktów czysto o samochodach 4x4:

1. Samochód z napędem na wszystkie koła stabilizuje się tylko „pod gazem”.
2. Po ustabilizowaniu kontynuuje przyspieszanie, które w obecnej sytuacji drogowej nie zawsze jest bezpieczne.
3. Próba gwałtownego hamowania w takich warunkach najczęściej skutkuje powrotem do pierwotnej niestabilności lub niesterowności, nawet jeśli tor jazdy jest prosty.

Jaki jest wynik?

Jeśli jesteś niedoświadczonym kierowcą, który nie ma ochoty i umiejętności regularnie trenować i „ćwiczyć rękę”, to najłatwiej jest jechać dość wolno, nawet jeśli masz wysoki samochód z napędem na cztery koła, który budzi zaufanie .

Straciłeś kontrolę na pełnym napędzie?