BMW serii 3 to popularny samochód na rynku wtórnym. Właściciele doceniają jakość wykonania, sportowe ustawienia zawieszenia, dynamikę i dość udane silniki. To o nich będzie mowa dalej.
1. BMW M30 cali23, 140 litrów.z... (E30, E36 318is)
Silnik o pojemności 1,8 litra może mieć tylko 4 cylindry, ale skutecznie radzi sobie z wagą BMW serii E30 i E36. Wszystko dzięki specjalnej konstrukcji. Bawarczycy stworzyli ten silnik, inspirowany samochodami wyścigowymi z lat 80-tych i 90-tych. Przede wszystkim znalazło to odzwierciedlenie w wadze urządzenia. Ponadto 16-zaworowy silnik jest niezawodny i uwielbia wysokie obroty. Kierowca cieszy się dużą przyjemnością z jazdy przy umiarkowanym zużyciu paliwa.
Silnik jest łatwo zasilany w celu „doładowania”. Z jednej strony jest to dobre rozwiązanie dla entuzjastów dynamicznej jazdy. Ale z drugiej strony „praca do granic możliwości” ostatecznie wyczerpuje silnik.
2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30
Silniki te były stosowane przede wszystkim w modelu E30. M20 - oznacza bazę techniczną jednostki, na której opierają się różne modyfikacje. Liczby z literą „B” wskazują objętość roboczą (B20 - 2,0 litra, B23 - 2,3 litra itd.).
Wszystkie są sześciocylindrową jednostką o mocy od 129 do 170 KM. (co dziś nie jest zbyt imponujące). Ale wszystkie łączy wysoka miękkość pracy i niezawodność (dzięki prostej konstrukcji).
3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46
To jeden z najlepszych silników wysokoprężnych kiedykolwiek wyprodukowanych przez BMW. Ma wysokie parametry techniczne i jest dość niezawodny. Ta jednostka, oprócz „trojki”, była używana w BMW 5, BMW 7, BMW X3 i BMW X5.
W BMW serii 3 występował w opcjach 184 i 204 KM. 3-litrowy turbodiesel charakteryzuje się wysokim momentem obrotowym - 390 i 410 Nm. Pozwala na gwałtowne przyspieszanie już od niskich obrotów. Na rynku jest bardzo mało egzemplarzy z tym silnikiem Diesla w dobrym stanie, ponieważ większość z nich została sprowadzona z zagranicy, gdzie kiedyś nawijała co najmniej setki tysięcy kilometrów. Na szczęście silniki te z łatwością wytrzymują przebieg przekraczający pół miliona kilometrów, ale pod warunkiem prawidłowej eksploatacji i wysokiej jakości obsługi. Warto poszukać wersji z automatyczną skrzynią biegów. Co prawda są nieco wolniejsze, ale eliminują problemy spowodowane zużyciem dwumasowego koła zamachowego, które w wersjach z manualną skrzynią biegów może opróżnić kieszeń za 700 dolarów.
4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325ja, 328ja, 330ja, E46
Warto wspomnieć o silniku benzynowym M50, który jest uważany za jeden z najlepszych w używanym środowisku BMW. Najbardziej rozpowszechnione są trzy opcje: 2,5 litra, 2,8 litra i 3,0 litra, o mocy odpowiednio 170 lub 192 KM. , 193 i 231 KM Łańcuch rozrządu napędzany jest przez bezobsługowy łańcuch. Jednak silnik jest podatny na przegrzanie. Dlatego samochody spod „gorących facetów” często mają „walcowane” silniki. Silnik wyróżnia się bardzo dobrą elastycznością i zaskakująco niskim (jak na swoją objętość) zużyciem paliwa – średnio do 8,5 l/100 km.
5. BMWN54 (335i)
Silnik ten zdobył tytuł „Najlepszego Silnika Roku” w 2007 i 2008 roku. Nic dziwnego, że 3-litrowy 6-cylindrowy silnik BMW wytwarza 306 KM, a dzięki energooszczędnym technologiom zużywa mniej niż 9 litrów paliwa na 100 km. To już granica parametru silnika wysokoprężnego.
Jednostka napędowa była stosowana nie tylko w BMW serii 3, ale także w BMW 5, 7, X3, X5, X6 i Z4. W BMW serii 3 silnik ten najczęściej występuje w coupe i kabriolecie oraz, z reguły, z automatyczną skrzynią biegów.
6. BMWS65 -M3E90
A na deser „ósemka” BMW M3 poprzedniej generacji (E90) w kształcie litery V. Była to pierwsza „trójka” z literą M bez silnika 6-cylindrowego, która została ponownie zastosowana w następnej generacji.
Przepis na sukces jest banalny. BMW wziął 5-litrowy V10 z M5 i odciął dwa cylindry. Wszystko genialne jest proste. Rezultatem jest silnik o mocy 420 KM, który pracuje z ogromną prędkością - 8400, a jednocześnie spełnia normę Euro-5.
W konstrukcji silnika wykorzystywane są technologie kosmiczne. Blok silnika jest formowany z eutektycznego stopu aluminium i krzemu w dziale BMW Formuły 1 w Landshut. A głowica bloku jest wykonana ze stopów aluminium w Austrii. Ponadto aluminiowe tłoki są pokryte stalą, korbowody z magnezu i stali, a wał korbowy ze stali. Takie połączenie pozwoliło uzyskać silnik o wadze 187 kg, czyli o 15 kg lżejszy od 6-cylindrowego poprzednika przeznaczonego do BMW M3 E46.
Prawdopodobnie debata o tym, które silniki nigdy nie ucichnie lepiej. Wszyscy kierowcy są konwencjonalnie podzieleni na kilka „obozów”, z których największy to fani marek niemieckich, japońskich i amerykańskich. W tym artykule rozważymy najbardziej udane naszym zdaniem silniki BMW i porozmawiamy o ich niezawodności.
Wśród właścicieli BMW można łatwo znaleźć tych, którzy mają samochód z rzeczywistym przebiegiem ponad 500 000 kilometrów, można nawet znaleźć takie, na których prędkościomierzu będzie oznaczenie poniżej 1 000 000 kilometrów. I to nie jest mit, takie silniki istnieją.
Umieściliśmy silnik M57 w kategorii najlepszych jednostek diesla. Ten sześciocylindrowy silnik wysokoprężny stał się bardzo niezawodną, a jednocześnie dość dynamiczną jednostką napędową. Jego zasługi obejmują zmianę postrzegania silników Diesla jako „silników dla emerytów”, „silników do traktorów dla taksówek” itp. Uderzającym przykładem jest BMW 330d z tyłu E46, którego dynamika bez przesady była imponująca.
Silniki M57 były produkowane od 1998 do 2008 roku w kilku modyfikacjach o mocy od 201 do 286 koni mechanicznych i były montowane w większości modeli z tamtych lat. Ponadto Range Rover Vogue został wyposażony w te silniki. Warto zauważyć, że poprzednik silnika wysokoprężnego M57, silnik M51, który stał na linii montażowej od 1991 do 2000 roku, nie różnił się taką samą niezawodnością, chociaż z łatwością „pielęgnował” do 500 000 kilometrów bez remontu.
Kolejne miejsce na liście to V-8 M60. Należy od razu zauważyć, że silniki V8 w światowym przemyśle motoryzacyjnym stały się mocnymi, ale niezbyt niezawodnymi silnikami, do których trudno „dosięgnąć” bez poważnych napraw do przebiegu 500 000 kilometrów. Jednak w przypadku M60 konstruktorom BMW udało się dokonać przełomu. Rozrząd z dwurzędowym łańcuchem, staranny projekt i specjalne rozpylanie niklowo-krzemowe ("Nikasil") cylindrów zapewniły silnikowi długą żywotność. Istnieją udokumentowane przypadki, kiedy przy przebiegu blisko 500 000 kilometrów, podczas jego demontażu i defektów, nie była nawet konieczna wymiana pierścieni tłokowych. Oczywiście czas zbiera swoje żniwo, a dziś dość trudno znaleźć „żywy” silnik z tamtych lat, ale nadal jest prawdziwy. W trakcie eksploatacji tych silników BMW zdecydowało się zrezygnować z powłoki Nikasil, która okazała się wrażliwa na zanieczyszczenia siarką w paliwie, na rzecz ulepszonej powłoki Alusil. Silniki M60 były produkowane od 1992 do 1998 roku i były montowane w BMW serii 5 i 7.
Większość kierowców kojarzy frazę „sześć rzędową” z BMW. Jednym z przedstawicieli takich silników, wyróżniających się niezawodnością, jest M30, którego pierwsza modyfikacja została wydana w 1968 roku, a później była na przenośniku do 1994 roku.
Moc silnika M30 wahała się od 150 do 220 koni mechanicznych przy pojemności roboczej od 2,5 do 3,0 litrów. Niezawodność tego silnika tłumaczy się prostotą jego konstrukcji: napęd łańcucha rozrządu, blok cylindrów wykonany z żeliwa, aluminiowa głowica cylindrów z dwoma zaworami na cylinder. Czynnik bezpieczeństwa tkwiący w silniku M30 pozwolił bawarskim inżynierom na wykonanie turbodoładowanej wersji M102B34, której moc wynosiła 252 konie mechaniczne. Aby to zrobić, silnik wymagał minimalnej liczby modyfikacji.
Silniki M30 były wyposażone w kilka generacji BMW serii 5 i 7. Przy odpowiedniej konserwacji silniki te mogą z łatwością przejechać do 500 000 kilometrów bez większych napraw.
Następcą M30 była najbardziej „legendarna szóstka” – M50. Objętość robocza tego silnika wahała się od 2,0 do 2,5 litra, a moc od 150 do 192 koni mechanicznych. Podobnie jak jego poprzednik, blok cylindrów tej jednostki napędowej był żeliwny, a w konstrukcji aluminiowej głowicy cylindrów zastosowano 4 zawory na cylinder. Ponadto późniejsze wersje silnika M50 zaczęto wyposażać w układ rozrządu Vanos. Podobnie jak pozostałe silniki z tego artykułu, dzięki terminowej konserwacji, M50 może z łatwością „wykarmić” do pół miliona kilometrów bez większych napraw. Nowa generacja tego silnika, która otrzymała indeks M52, pomimo bardziej złożonej konstrukcji, zachowała reputację niezawodnej jednostki, ale jak pokazał czas, przegrywa ze swoim poprzednikiem pod względem zasobów i liczby awarii.
Jeśli chodzi o nowoczesne turbodoładowane silniki BMW, być może jest za wcześnie, aby wyróżnić wśród nich faworytów ...
BMW AG to znany i bardzo popularny niemiecki producent samochodów z siedzibą w Monachium w Bawarii. Wraz z firmami Audi i Mercedes-Benz zaliczany jest do tzw. wielkiej niemieckiej trójki, a wszystkie produkowane przez nią samochody należą do klasy premium. BMW jest również właścicielem Mini i Rolls-Royce'a.
Silniki BMW w większości są bardzo niezawodne, dość technologiczne, trwałe i wielokrotnie otrzymywały tytuł „Silnika Roku”. Gama jednostek napędowych jest bardzo szeroka: są to turbodoładowane trzycylindrowe B38, czterocylindrowe (od M10 / M40 i kończące na N20 / B48), legendarne BMW rzędowe sześć (od M20 / M50 i starsze, do N54 / N55). Wraz z silnikami BMW w wyżej opisanych konfiguracjach dla topowych modeli firmy wyprodukowano jeszcze większe silniki: V8 (od M60 do N63) oraz V12 dla flagowej serii. Wraz z regularnymi wersjami miejskimi, należącymi do oddziału BMW M GmbH, produkowane były i nadal są produkowane sportowe modyfikacje oparte na standardowych elektrowniach. Od 2005 roku uruchomiono produkcję własnych silników M: S85 z konfiguracją V10, a później jego uproszczoną wersję V8 S65. Równolegle z silnikami benzynowymi produkowano również silniki wysokoprężne. Rodzina silników wysokoprężnych BMW nie jest tak szeroka: trzycylindrowy B37, czwórki M41 / M47 / N47 / B47, szóstki M21 / M51 / M57 / N57 i duży V8 M67.
Samochody BMW zasłużyły na szczególną miłość mieszkańców krajów WNP, więc kupującemu nie będzie trudno znaleźć model z silnikiem BMW dowolnej rodziny, wersji i modyfikacji. Aby zrozumieć całą tę różnorodność, nie będzie zbyteczne korzystanie z recenzji Vikimotors.
Poniżej znajdziesz recenzje i opisy silników benzynowych i wysokoprężnych BMW, starych i nowych, atmosferycznych i turbodoładowanych, konwencjonalnych i sportowych serii M, ich charakterystykę techniczną, gdzie produkują, jaki rodzaj oleju zaleca się wlać do silnika BMW. Ponadto opisano główne choroby (stukanie, zużycie oleju, zmniejszenie mocy itp.), niedociągnięcia i problemy, a także naprawę silników BMW (benzynowych i wysokoprężnych), tuning, prawidłowe podejście do zwiększania mocy i wiele więcej .
Po przeczytaniu wszystkiego o silnikach BMW na WikiMotors możesz łatwo zrozumieć, który bawarski model wybrać lub który silnik kontraktowy BMW kupić.
Oferujemy kup importowane silniki BMW bez najazdu przez Rosję wszystkie jednostki zostały sprowadzone z USA i Anglii z kompletem dokumentów.
W naszym katalog silników zaprezentował „świeże” silniki dla BMW od 1998 roku, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe.
Kup silnik BMW bez przedpłaty bezpośrednio z magazynu silników kontraktowych BMW w Moskwie - Przyjdź do naszego magazynu, a MY wybierzemy potrzebny Ci silnik z gwarancją 14 dni lub więcej.
Jeśli nie możesz przyjść osobiście i kup silnik BMW z naszego magazynu, to:
1.
Wyślemy Ci dodatkowe zdjęcia silnika BMW (w razie potrzeby)
2.
Umowę sporządzimy mailowo.
3.
Wyślemy go do Twojego miasta
4.
Lub zawsze możesz poprosić znajomych, aby przyszli do naszego magazynu.
Zwykle, demontaż BMW w Moskwie oferuje silniki z lokalnego rynku, które były eksploatowane na terytorium Rosji na naszej okropnej benzynie i tym samym oleju silnikowym. Chociaż olej silnikowy BMW należy wymieniać co najmniej raz na 10 000 km, w przeciwnym razie problemy z silnikiem są nieuniknione.
Silniki wysokoprężne BMW są sprowadzane do naszej hurtowni w Moskwie głównie z Anglii i są oficjalnie odprawiane przez odprawę celną. Silnik wysokoprężny BMW na Państwa życzenie może być uzupełniony wszystkimi załącznikami i układem paliwowym.
Recenzje silników BMW są zupełnie przeciwne i bezpośrednio zależą od eksploatacji samochodu, a co najważniejsze od serwisowania okresów wymiany oleju.
Kupowanie Silnik kontraktowy BMW otrzymujesz komplet dokumentów: deklarację celną, umowę i paragon kasowy, gwarancję na silnik od 14 dni.
Wymiana silnika BMW można wyprodukować w naszym warsztacie BMW, który znajduje się obok magazynu. Gwarancja na wymianę silnika BMW działa od 30 do 60 dni. Kiedy samochód BMW przyjeżdża w celu wymiany silnika bmw, stara jednostka początkowo zajmuje się rozwiązywaniem problemów i podejmowana jest decyzja o celowości wymiany silnika na umowę lub naprawy silnika bmw.
Katalog silników BMW można podzielić na kilka podgrup: - Według liczby cylindrów, rodzaju paliwa i roku produkcji.
1. Czterocylindrowy silnik benzynowy BMW są oznaczone (Model):
N42B18 - Objętość: 1,8 114 KM
N42B20 - Pojemność skokowa: 2,0 142 KM.
N46B18 - Objętość: 1,8 114-118 KM
N46B20 - Objętość: 2,0 127-148 koni mechanicznych.
N45B16 - Objętość: 1,6 114-118 KM
N45B20S - Pojemność skokowa: 2,0 173 koni mechanicznych.
N20B20 - Objętość: 2,0 181-241 KM
N26B20 - Pojemność skokowa: 2,0 245 koni mechanicznych.
2. Czterocylindrowy silnik wysokoprężny BMW oznaczono (Model):
M47D20 - Objętość: 2,0 116-136 KM
M47TUD20 - Pojemność: 2,0 116-148 koni mechanicznych.
M47TU2D20 - Objętość: 2,0 121-163 KM
N47D16 - Pojemność skokowa: 1,6 95-116 koni mechanicznych.
N47D20 - Objętość: 2,0 143-204 KM
3. Sześciocylindrowy silnik benzynowy BMW są oznaczone (Model):
M52TUB20 — Pojemność: 2,0 150 koni mechanicznych.
M52B24 - Objętość: 2,0 181 KM
M52B25 - Pojemność: 2,0 170 koni mechanicznych.
M52TUB25 (M52B25TU) - Objętość: 2,5 170 KM
M52B28 (M52B28TU) - Objętość: 2,8 192 koni mechanicznych.
M54B22 - Objętość: 2,2 170 KM
M54B25 - Pojemność skokowa: 2,5 192 koni mechanicznych.
M54B30 - Objętość: 3,0 231 KM
S54B32 - Objętość: 3,2 315 -360 koni mechanicznych.
N52B25 - Objętość: 2,5 177-218 KM
N52B30 - Objętość: 3,0 218-272 koni mechanicznych.
N54B30 - Objętość: 3,0 306-342 KM
N55B30 - Objętość: 3,0 305-315 koni mechanicznych.
4. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW oznaczono (Model):
M57D25 - Objętość: 3,0 306-342 KM
M57TUD25 (M57D25TU) - Pojemność: 3.0 173 koni mechanicznych.
M57D30 - Objętość: 3,0 184-193 KM
M57TUD30 (M57D30TU) - Pojemność: 3.0 204-272 koni mechanicznych.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Pojemność: 3.0 197, 231, 235, 286 KM
5. Ośmiocylindrowy silnik benzynowy BMW są oznaczone (Model):
M62B35 — objętość: 3,0 306-342 koni mechanicznych.
M62TUB35 - Pojemność: 3,0 235-241 KM
M62B44 — pojemność skokowa: 4,4 282-286 koni mechanicznych.
M62TUB44 (M62B44TU) - Objętość: 4,4 282-286 KM
M62B46 - pojemność skokowa: 4,6 342 koni mechanicznych.
N62B36 - Objętość: 3,6 272 KM
N62B40 — pojemność skokowa: 4,0 306 koni mechanicznych.
N62B44 - Objętość: 4,4 315 KM
N62B48 - Pojemność skokowa: 4,8 360-367 koni mechanicznych.
N63B44 (N63B44TU) - Objętość: 4,4 402-450 KM
S63B44 (S63B44TU) - Objętość: 4,4 547 koni mechanicznych.
Cena silnika BMW zależy od dostępności osprzętu, roku produkcji i przebiegu pojazdu.
Bezpośrednie zakupy silników do BMW z USA, Anglii i Zjednoczonych Emiratów Arabskich pozwalają nam zaoferować dość niską cenę przy zachowaniu dużego zasobu rezydualnego i minimalnego przebiegu. Głównym portem formowania kontenerów z silnikami spalinowymi na terenie Stanów Zjednoczonych jest Nowy Jork w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – Abu Dhabi, czas dostawy formowanego kontenera z silnikami nie przekracza 40-45 dni kalendarzowych.
Demontaż BMW w Moskwie oferuje tylko przetestowane silniki bez przejazdów na terenie WNP Pełen pakiet dokumentów potwierdza legalność importu jednostek do Rosji.
Kupujesz jednostki od firmy "Biała"!
1.
Dodatkowe zdjęcia na życzenie (Viber, aplikacja Whats)
2.
Wszystko jest w magazynie! Przybył - kupiony!
3.
Płatność: Gotówka / bezgotówkowe (w przypadku płatności gotówkowej wystawiany jest paragon kasowy)
4.
Wysyłanie przez WNP przez firmę transportową (PEK, Business Lines, Vozovozov)
5.
W Regionach są przedstawiciele (możesz dać im zaliczkę i odebrać silnik spalinowy w ciągu 3-4 dni)
6.
Wysyłanie w ramach CIS z minimalną przedpłatą
7.
Zawsze możesz przyjść do naszego magazynu i odebrać silnik osobiście.
Silnik bmw to serce samochodu! Na których nie oszczędzają!
Jeśli masz jakiekolwiek pytania dotyczące naszej pracy lub produktu, który chcesz kupić - Zadzwoń do nas! Pisać! Chętnie odpowiemy na WSZYSTKIE Twoje pytania!
Z szacunkiem dla CIEBIE i TWOJEGO BIZNESU
Komenda AngarMotorov
(5
głosy, średnia: 4,60
z 5)
Jeśli chodzi o części do BMW, wiele osób od razu ma pozytywne skojarzenia w tej kwestii, a silniki BMW nie są wyjątkiem. Ale, jak pokazuje wieloletnie doświadczenie w pracy z samochodami tej marki, bezpośrednio z silnikami, opinie wielu, że te jednostki mają wysoki stopień niezawodności, wynikają bardziej z opinii publicznej niż z rzeczywistości. Dlatego warto osobno rozważyć niektóre z najpopularniejszych modeli, aby nadal zrozumieć ich prawdziwe pochodzenie, jakość i właściwości użytkowe.
Silniki BMW M10, M20, M30, M40, M50
Silniki te były pierwszymi modelami opracowanymi przez słynny koncern. System wentylacji skrzyni korbowej jest całkowicie prymitywny i działa na zasadzie różnicy ciśnień. CPG mają minimalne zużycie przy 300-400 tys. Km. przemierzona ścieżka. Ale uszczelki trzonków zaworów zaczynają tracić elastyczność po 200 tys. Km. przebieg. Sugeruje to, że z nimi najprawdopodobniej pojawią się problemy. Warto również zauważyć, że wymagania dotyczące oleju są niskie z tego prostego powodu, że silniki powstały w czasach, gdy rynek syntetycznych olejów dopiero nabierał rozpędu, co oznacza, że nie było możliwości szukania czegoś lepszego, trzeba było weź to, co było. To generacja silników, które bez problemu naprawiły we własnym warsztacie.
Silnik BMW M10
To jednowałowy silnik gaźnikowy z rozdzielaczem zapłonu. Dzięki ciągłemu wypuszczaniu zaktualizowanych wersji i modyfikacji silnik jest montowany w bawarskich samochodach od prawie 30 lat. Ten silnik można spotkać w wielu samochodach, jednak na terenie Rosji są one prawdziwą rzadkością.
Silnik BMW M40
- To ulepszony silnik poprzedniej marki z podnośnikami hydraulicznymi i napędem pasowym. Niezbyt powszechny, ale dość niezawodny model.
Silnik BMW M20
Jest pierwszym sześciocylindrowym silnikiem z napędem pasowym. Model ten zajął pozycję pośrednią między m10 a m30. Chodzi o to, że cztery cylindry modelu M10 nie umożliwiły zwiększenia pojemności skokowej silnika o więcej niż 2 litry i uzyskania pełnej mocy, dlatego dodanie dwóch kolejnych cylindrów pomogło poradzić sobie z zadaniem. W naszym kraju ten silnik był popularny w kompletnym zestawie z numerem nadwozia 34, nawiasem mówiąc, sprawdził się pozytywnie.
Silnik BMW M30
- główna sześciocylindrowa jednostka pierwszej generacji. Zestaw cech tego silnika jest klasyczny: rozdzielacz zapłonu i jeden wałek rozrządu. Model BMW M30 miał wiele modyfikacji, m.in. do aut sportowych z serii M-Sport. Stał się podstawą popularnego silnika sportowego S38. W naszym kraju zakorzenił się w samochodach z 34. i 32. nadwoziami i został liderem wśród serii M.
Należy zauważyć, że wszystkie te silniki miały jedną wspólną cechę - wszystkie miały niski stopień sprężania, około 9:1 i 8:1. Umożliwiło to stosowanie paliwa o dowolnej liczbie oktanowej, ze względu na zmniejszoną czułość, oraz produkcję fabrycznych silników z turbodoładowaniem bez specjalnych modyfikacji.
Silnik BMW M50
Jeśli wierzyć statystykom, ten silnik stał się ostatnim potencjalnym „milionerem” pierwszej fali. Model ten posiada szereg istotnych różnic, które pozwalają go odróżnić od reszty silników pierwszej generacji.
Silnik ten dał tak potrzebne 4 zawory na cylinder, ustanawiając modę na wybuchową naturę silników BMW, które przetrwały do dziś. W tym silniku pojawiło się kilka nowych elementów, a mianowicie nowocześniejsze świece zapłonowe i cewki zapłonowe. To właśnie ten model ustanowił standard, który następnie praktycznie nie został naruszony - „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości cylindra”, co nie było możliwe do osiągnięcia w silnikach atmosferycznych poprzedniej generacji. Co prawda potem zaszła potrzeba znacznej zmiany stopnia sprężania z 10 na 11:1, udało się to powtórzyć dopiero w 2005 roku w silniku BMW N52. Ta jednostka działa idealnie na paliwie 95, ale dla 2-litrowej modyfikacji nawet taki OCH może nie wystarczyć.
Czujniki stuków pomagają zrekompensować tę wadę, choć ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki stosowania nieodpowiedniego paliwa: auto niestety nie jeździ lepiej z ich obecności. Silnik BMW M50 to ostatnia kopia, w której zastosowano „niezabijalny” tandem – „aluminiowa głowica cylindra – żeliwny blok”.
Jednostka, która pojawiła się w 1989 roku, pod względem wszystkich parametrów konsumenckich i technicznych, prawdopodobnie stała się najlepszą w historii koncernu BMW.
Silnik BMW M52
Biorąc pod uwagę ten silnik, od razu chcę powiedzieć, że jego nazwa brzmi trochę niewłaściwie, ponieważ w rzeczywistości jest to ulepszona seria. Kiedy jednostka otrzymała aktualizację w 1992 roku, weszła na rynki z indeksem M50TU i dopiero wtedy z czasem podjęto decyzję o przeniesieniu jej na nową generację. W końcu jest to pierwszy silnik wyposażony w mechanizm rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, znany jako VANOS.
Dodanie 2 zaworów doprowadziło do podwojenia obszaru przepływu, co negatywnie wpłynęło na napełnianie cylindrów przy niskich obrotach. Spowodowało to również zniekształcenie reakcji momentu obrotowego, pogarszając jakość jazdy przy niskich prędkościach. System BMW VANOS miał wygładzić pracę silnika poprzez wydłużenie charakterystyki momentu obrotowego. Zwiększono moc i zrobiono to absolutnie standardowo - opiekunowie dodali 300 kostek - okazało się, że jest to silnik o pojemności 2,8 litra. Nawiasem mówiąc, według niektórych raportów okazało się, że powstały niestandardowe silniki o pojemności 2,8 i 2,3 litra, ponieważ spełniały one ówczesne niemieckie przepisy podatkowe.
Blok silnika BMW M52 stał się aluminiowy, a cylindry otrzymały powłokę nikasil o wysokiej wytrzymałości. Producenci zadbali również o przyjazność dla środowiska swoich produktów i zwrócili na nie należytą uwagę. M52 stał się pierwszym silnikiem z systemem wentylacji skrzyni korbowej, w tym celu zastosowano zawór, który otwiera się „na żądanie” i ma ciśnienie atmosferyczne. Podnieśli również temperaturę otwarcia termostatu, która wzrosła do 88-92 stopni i była wyższa niż wskaźniki silników pierwszej generacji.
Zasoby tego modelu zmniejszyły się około dwukrotnie: wady korków i CPG wznoszą się z 200-250 tys. Km, przy oczekiwanym zasobach silnika 450-500 tys. Km. Tryb pracy może odjąć lub dodać do tej liczby 100 tysięcy km. Zużycie oleju, nawet przy częściowej utracie ruchomości pierścienia, może być całkowicie nieobecne lub pozostawać bardzo niskie. Można powiedzieć, że silnik BMW M52 stał się ostatnim potencjalnym stulatkiem, z należytą starannością.
Cechy eksploatacyjne wiążą się często z występowaniem problemów z nie w pełni jeszcze elektrycznym osprzętem i kosztownymi materiałami eksploatacyjnymi - linki napędu przepustnicy rozciągają się i tracą elastyczność, pojawiają się problemy z systemem antypoślizgowym, drogimi przepływomierzami, jednostkami ABS i drogim tlenem tytanu czujniki poziomu ulegają pogorszeniu. Przy odpowiedniej pielęgnacji możesz jednak liczyć na imponującą żywotność silnika. Zasadniczo modele E39 i E36 były wyposażone w ten silnik.
Silnik BMW M54, M52TU
Silniki te charakteryzują się poprawą elastyczności charakterystyki momentu obrotowego. Największa i najbardziej znacząca różnica między nową a starą jednostką tkwi w termostacie, który ma punkt otwarcia 97 stopni - tryb pracy jest przesunięty na częściowe obciążenia, co umożliwiło całkowite spalenie paliwa. Wpłynęło to korzystnie na działanie auta w trybie miejskim.
To koncern BMW odkrył ten system i nadal pozostaje mu wierny, a do 2012 roku nikt nie zdążył go przechwycić i podnieść poziom oleju znacznie powyżej 100 stopni. Jeśli mówimy o eksploatacji miejskiej, olej zaczyna utleniać się dwa razy szybciej, a to prowadzi do tego, że maksymalny przebieg zmniejsza się i staje się równy 180 tys. Km. Ponadto ten konkretny silnik jest bardzo wybredny w wyborze paliwa, a jeśli zaniedbasz ten moment, to w przyszłości możesz słono zapłacić.
Projektanci zadbali również o podniesienie charakterystyki mocy, dlatego VANOS zaczął sterować również wałem wydechowym, a na wlocie pojawiła się klapka DISA. Dopiero teraz konstrukcja jest teraz plastikowa, co oznacza, że nie jest trwała. Silnik M54B30 ma szeroki zakres obrotów, ale uderzających osiągów M50 już nie ma. Nawiasem mówiąc, należy zauważyć, że pedał gazu staje się elektroniczny i bardzo czuły. A w bloku aluminiowym po raz ostatni zastosowano tuleje żeliwne, co jest punktem zwrotnym w historii koncernu. Silnik, pomimo wszystkich swoich drobnych wad, staje się bardzo popularny w naszym kraju i jest szczególnie powszechny w samochodach z nadwoziem E53, E46 i E39.
Wszystkie agregaty serii M charakteryzują się tworzeniem żużla na szyjce wlewu oleju, co pozwala na wizualne określenie jakości zastosowanego produktu. Warstwa powinna być sucha i cienka, wtedy możesz od razu zrozumieć, że silnik żyje.
To nowa generacja, która pojawiła się w 2005 roku. Jednostka została zaprojektowana tak, aby była gorąca i porywająca, ponieważ komora silnika otrzymała nowy układ. Wszystkie dotychczas używane systemy zostały ulepszone. Czujniki tlenu stały się szerokopasmowe, kolektor jest dwustopniowy, wzrosła niezawodność zaworu wentylacyjnego i wiele więcej.
Blok wykonany jest, jak poprzednio, ze stopu aluminium, ale nie stosuje się już żeliwnych tulei, zamiast nich specjalną powłokę zatrzymującą olej. Zmienił się również system zasilania powietrzem.
Warto dodać, że wśród właścicieli aut tego koncernu popularne stało się wyrażenie „dostałem się do valvetronic”, co oznacza kwotę 1000 euro. Jednak jest też trochę pocieszenia, teraz zużycie paliwa wynosi 12%. Ponadto wszystkie silniki N mają problem z jednostką sterującą.
Samochody użytkowane w mieście mają czasami problemy z silnikiem związane z przyklejaniem się pierścieni, które występuje przy około 50-60 tys. km. przebieg. Nieco później może zacząć się pojawiać problem z korkami, a przy przebiegu 100 tys. km oba problemy wymagają naprawy. Po 100 tys. km katalizator ulega zatkaniu. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przebieg przekracza 180 tys. Km, nie należy preferować takiej jednostki. A jeśli w rzeczywistości, problemy mogą pojawić się znacznie wcześniej, około 100-120 tys. Km. Silnik jest dość często spotykany w samochodach pierwszej, trzeciej i piątej serii.
Przy okazji warto powiedzieć, że pogłoski o modernizacji silnika: montaż nowej spódnicy i pierścieni nie potwierdziły się, zasoby tego modelu pozostały takie same.
Silniki BMW N53 / N54 / N55
Silniki serii N zaczęły dążyć do przyjazności dla środowiska. Ale wielu fanów marki było rozczarowanych wynikiem. Sugeruje to, że nie wszystkie innowacje są skuteczne.
Wraz z pojawieniem się silnika N53 stało się jasne, że silniki wysokoprężne BMW wkrótce zajmą zasłużone miejsce wśród benzynowych „braci”. Nowa linia powstała nie jako jednostki ekonomiczne, ale z myślą o ochronie środowiska. Kupujący mieli możliwość zakupu silników z nowymi wtryskiwaczami, wysokim ciśnieniem i wszystkimi wadami silnika wysokoprężnego. Również Valvetronic nie dostał się do nowego modelu, po prostu nie pasował.
Valvetronic również nie był zawarty w serii N54. Ale ten model nieco zmienił linię silnika, ponieważ ponownie zastosowano turbiny.
Ale Valvetronic nadal powrócił do serii N55, ale system turbiny został usunięty. Tak, możesz zacząć się cieszyć z tej wiadomości. I to właśnie ten silnik jest najważniejszym i najbardziej „dieslem” spośród całej serii tej serii.
Koncern postanowił nie od razu promować silnik na rynku światowym. Prawdopodobnie z powodu tworzenia się koksu na wtryskiwaczach. Warto jednak zauważyć, że jednocześnie wtryskiwacze koksu BMW bardzo różnią się od produktów konkurencji, w których zastosowano otwarty otwór.
Ze względu na inną konstrukcję pokrywy zaworów wstępna autodiagnostyka nie ma teraz nic wspólnego z silnikami serii M. Aby zrozumieć, że olej wymaga wymiany, można uważnie przyjrzeć się płatkom pokrywy i zobaczyć obecność tam czerwono-brązowa tablica, na początku można ją usunąć, ale potem to nie wystarczy. W drugim etapie „barwienia” oleju na wieczku pojawi się brązowy piasek. Ale trzeci i czwarty etap będą dość mocno widoczne, ponieważ na całej powierzchni wieczka będzie brązowy piasek, a pod nim widać galaretkę o brudnym kolorze.
Podsumowując, staje się jasne, że prawie niemożliwe jest nabycie silnika z serii N55, który jest naprawdę dobry i będzie służył przez długi czas. A jeśli samochód ma więcej niż 5 lat, nie powinieneś nawet próbować.
Jakim samochodem jeździsz ???