Model autobusu Laz 695. Autobusy radzieckie (28 zdjęć)

Modyfikacje LAZ 695N

LAZ 695N 6,0 MT

Koledzy z klasy LAZ 695N według ceny

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy ...

Recenzje właścicieli LAZ 695N

ŁAZ 695N, 1990

Czyli trening LAZ 695N 1995, stan zewnętrzny 5, biały z zielonym paskiem. Siedząc za kierownicą po raz pierwszy zauważyłem wyjątkowo niewygodne siedzenie (nawiasem mówiąc, nie natywne) i doskonały widok lusterek. Silnik z ZIL o mocy 150 KM. Dla miasta jest to całkiem akceptowalna opcja nawet przy dzisiejszych prędkościach. No cóż, zużycie to oczywiście nieco ponad 40, ale czego oczekiwałeś od tego projektu. Pedały są miękkie, ale pouczające i ogólnie, pomimo swojego wieku i proletariackiego pochodzenia, w LAZ 695N wszystko działa poprawnie, bez obcych dźwięków i skrzypień, z wyjątkiem kulis, które nieustannie unosiło się w mózgach uczniów. Faktem jest, że biegi są sterowane za pomocą kabli, które rozciągają się przez całe ciało. Jak mówił instruktor: „w każdym przegubie jest luz 5 mm, więc otrzymujesz 10 cm”. Dzieje się tak dlatego, że czasami nie było łatwo wrzucić kolejny bieg, czasami szukali tylnego przez kilka minut. Ponadto powiem, że podczas nauki na zwykłym 130. ZIL-u skrzynia działała niesamowicie dobrze, jak zupełnie nowy samochód, mimo że ZIL był starszy od autobusu. Więc odpalił przyciskiem, rozrusznik jęknął i autobus ruszył. W ruchu LAZ 695N jest miękki. Doły połykał bez pukania i, można by rzec, „pływał” nad nimi. Co było zawstydzające - prawie niemożliwe jest natychmiastowe zatrzymanie takiego kolosa na neutralnym, nawet przy niskiej prędkości. Pedał tylko delikatnie opada, ale prawie nie ma sensu. Dlatego zawsze hamowałem z włączonym biegiem. Prowadzenie autobusu musi być zawsze na biegu; jazda na biegu jałowym jest zabroniona. Więcej o hamulcach – nigdy bym nie pomyślał, że na wzniesieniu 20-letni hamulec ręczny będzie trzymał się jak ulał, puszczając rączkę na wzniesieniu, rozbuja się tylko raz i stał jak wrośnięty w ziemię. Po chybotaniu się w serwisie szybko przyzwyczaisz się do wymiarów LAZ 695N. Mimo swojego wieku jest w dobrym stanie.

Godność : wiarygodny. Zwrotny.

niedogodności : musisz ostrożnie zwolnić.

wysoka podłoga średnia pojemność

Autobus przechodził niejednokrotnie modernizacje, głównie ze zmianami w wyglądzie nadwozia, ale ogólny wymiar i układ nadwozia oraz głównych zespołów autobusu pozostały takie same. Najistotniejszą zmianą w stosunku do podstawowej pierwszej generacji 695 / 695Б / 695E / 695Ж była modernizacja części przedniej i tylnej w dwóch etapach - najpierw w drugiej generacji 695M wymieniono część tylną (z wymianą jednej duży "turbinowy" wlot powietrza z tyłu dachu z dwoma bocznymi "skrzela" ) z prawie niezmienioną przednią maską, a następnie trzecia generacja 695N/695NG/695D również otrzymała zmodernizowaną przednią część (zastąpiono "lizaną" formę przez „wizjer”). Ponadto emblematy fabryczne i miejsce na reflektory z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak i w ciągu pokoleń; na przykład w trzecim - od aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy do tej samej czarnej plastikowej osłony, a następnie jej całkowite usunięcie) , reflektory i światła pozycyjne , przednie zderzaki, kołpaki i wiele innych.

Nie pozbawiony szeregu niedociągnięć (szczelność kabiny i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów II i III generacji itp.) autobus charakteryzował się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalnością podczas eksploatacji na wszystkich kategoriach autostrad. W przestrzeni postsowieckiej nadal używane są zarówno autobusy LAZ-695 wyprodukowane w XXI wieku, jak i 30-letnie autobusy. Nawet nie biorąc pod uwagę trwającego niestandardowego montażu w małych partiach w DAZ, masowa produkcja autobusów w LAZ trwała 46 lat. Łączna liczba wyprodukowanych autobusów LAZ-695 to około 115-120 tysięcy samochodów.

Tło

Pomimo pewnych niedociągnięć LAZ-695 wyróżniał się spośród innych krajowych autobusów. Cienkie słupki okienne nadwozia z rozsuwanymi wywietrznikami, zakrzywione szyby wbudowane w promień skosów dachu nadawały autobusowi lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizny na krawędziach i narożach karoserii stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.

Jeśli porównamy ŁAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, to pierwszy zmieścił 5 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał tę samą prędkość maksymalną - 65 km/h.

Autobusy LAZ-695 miały ciekawą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić wystarczyło zdemontować fotele w kabinie. Z przodu autobusu, pod przednią szybą po prawej stronie fotela kierowcy, przewidziano dodatkowe drzwi z tyłu do załadunku rannych. Taka innowacja była całkiem uzasadniona w momencie powstania tego autobusu.

ŁAZ-695B

Seryjna produkcja LAZ-695E rozpoczęła się w mieście, ale w sumie wyprodukowano 394 egzemplarze w ciągu roku, a dopiero w kwietniu zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. Łącznie do roku wyprodukowano 37916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.

Autobusy LAZ-695E wyprodukowane w 1963 roku nie różniły się zewnętrznie od produkowanych w tym samym czasie LAZ-695Б, ale od 1964 roku wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe - zaokrąglone - nadkola, dzięki którym LAZ-695E stał się rozpoznawalny na zewnątrz. LAZ-695E, w przeciwieństwie do LAZ-695B, były wyposażone w piasty przedniej i tylnej osi, a także tarcze kół takie same, jak te stosowane w ZIL-158. Od 1969 roku wprowadzono elektropneumatyczny napęd sterowania drzwiami. Od tego samego roku zaczęto montować tylne osie węgierskiej produkcji „Rab”. W LAZ-695E zmieniono tablicę przyrządów: pojawiła się kombinacja przyrządów i innego prędkościomierza. W maszynach LAZ-695B i LAZ-695E nie było górnych tylnych świateł obrysowych.

LAZ-695ZH

W tych samych latach, wspólnie z laboratorium NAMI automatycznych skrzyń biegów, zakład zaczął opracowywać przekładnię hydromechaniczną do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą przemysłową partię autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te zostały nazwane LAZ-695ZH.

Jednak za dwa lata od 1963 do 1965. zmontował w sumie 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się do ruchliwych tras miejskich, dlatego szczególnie w dużych miastach w połowie lat 60. XX wieku. stworzył autobus LiAZ-677, do którego przeniesiono wszystkie zestawy przekładni hydromechanicznych wyprodukowanych w LAZ.

Autobusy LAZ-695Zh na zewnątrz w żaden sposób nie różniły się od podobnych autobusów z ręczną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcyjnego.

ŁAZ-695M

Zestaw innowacji wprowadzonych w 1969 roku pozwolił poważnie poprawić wygląd modelu podstawowego, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał on montaż wyższych szyb w aucie z demontażem oszklenia połaci dachowych i odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia, a autorski LAZ „turbinowy” centralny wlot powietrza z tyłu został w pierwszej kolejności zastąpiony przez wąskie szczeliny w tylnej części korpusu nad maską, a później małe szczeliny „skrzela” na ścianach bocznych. W 1974 autobus otrzymał jeden wspólny tłumik zamiast dwóch osobnych stosowanych wcześniej. Pojazd stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wyższa.

Produkcja drugiej generacji LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.

ŁAZ-695N

W tym roku projekt autobusu z silnikiem diesla został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego pojawił się autobus LAZ-695D11 „Tanya”. Projekt ten koordynowała firma „Simaz”, będąca częścią MAO. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu diesla drzwiami na zawiasach w przednich i tylnych zwisach oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. W zasadzie był to powrót do wycofanego z produkcji średniej wielkości autobusu międzymiastowego LAZ-697, w nowej jakości i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była masowo produkowana w małych partiach.

LAZ-695 teraz

W mieście LAZ pakiet kontrolny w LAZ nabyli rosyjscy biznesmeni. Od tego momentu zakład przeszedł wielkie zmiany – wszystkie stare modele zostały wycofane z produkcji, a do konsumentów trafiły autobusy, stworzone przy użyciu nowoczesnych technologii.

Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została zatrzymana. Całą dokumentację technologiczną i wyposażenie przekazano do DAZ, gdzie kontynuowano montaż małoseryjny autobusów LAZ-695N. Dnieprodzierżyńskie autobusy LAZ-695N różnią się od lwowskich autobusów brakiem drzwi kierowcy, solidnymi bokami bez listew i żółtymi poręczami w kabinie.

Trolejbusy LAZ-695T

Szybki rozwój systemów trolejbusowych w wielu miastach ZSRR na początku lat 60-tych. a brak taboru dla nich wymusił rozpoczęcie produkcji trolejbusów w nadwoziach autobusów. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w mieście Baku i otrzymał nazwę BTL-62. Został przerobiony z autobusu pierwszej generacji z 1959 roku.

Latem 1963 roku pierwszy trolejbus oparty na nadwoziu autobusowym, przypuszczalnie model LAZ-695B, został wyprodukowany bezpośrednio w LAZ. W niektórych dokumentacjach fabrycznych wskazano podstawowy korpus autobusu LAZ-695E. Należy jednak przyjąć, że w 1963 r. głównym autobusem w ŁAZ był jeszcze ŁAZ-695B, a dopiero w 1964 r. zakład całkowicie przestawił się na produkcję ŁAZ-695E. Jednak w rzeczywistości w tym momencie autobusy te różniły się tylko modelem zainstalowanego silnika, którego nie było w trolejbusie, więc model korpusu bazowego w każdym przypadku pierwszej generacji dla trolejbusu nie jest fundamentalny.

Lwowski trolejbus nosił nazwę LAZ-695T i został wyprodukowany w fabryce w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie trolejbusy lwowskie pozostały do ​​pracy w swoim rodzinnym mieście, a dla innych miast produkcję trolejbusów uruchomiono w Kijowskich Zakładach Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymał nazwę „Kijów-5LA” (LAZ-695E). Do produkcji Kijowa-5 KZET otrzymał gotowe nadwozia lwowskich autobusów, a zakład transportu elektrycznego zainstalował tylko urządzenia elektryczne własnej produkcji. Razem w KZET w latach 1963-1964. zmontowano 75 trolejbusów „Kiev-5LA”.

Możliwości kijowskiego zakładu nie wystarczały jednak, aby sprostać szybkiemu rozwojowi trolejbusu nawet w ukraińskiej SRR, a Odeski Zakład Montażu Samochodów (OdAZ) dołączył do produkcji LAZ-695T (w tym samym 1963 roku). W tym czasie zakład w Odessie przeniósł produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie pozostał bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. Nadwozia autobusów wraz z elementami podwozia przyjechały ze Lwowa do OdAZ, a cały osprzęt elektryczny z Kijowa. Trolejbusy montowane w OdAZ były przeznaczone głównie dla flot trolejbusowych pobliskich ośrodków regionalnych z ruchem trolejbusowym. W sumie przez trzy lata (1963-1965) w Odessie zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.

Trolejbusy typu LAZ-695T (a także Kiev-5LA i OdAZ-695T) były wyposażone w silnik elektryczny o mocy 78 kW. W porównaniu z najpopularniejszym trolejbusem tamtych czasów, MTB-82, trolejbus lwowski okazał się znacznie lżejszy i przy porównywalnej mocy silnika i maksymalnej prędkości (około 50 km/h) był bardziej dynamiczny i ekonomiczny. Chociaż jednocześnie był krótkotrwały (żywotność 7-8 lat) i niewielkich rozmiarów (część wyposażenia elektrycznego mieściła się w już ciasnej kabinie z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami), produkcja tych maszyny w pewnym stopniu pozwoliły na zmniejszenie deficytu taboru trolejbusowego kraju.

LAZ-695 w kinie

• Truckers (pojawia się sporadycznie w wielu odcinkach)

Galeria Autobusy miejskie LAZ-52528 MiastoLAZ-10LE MiastoLAZ-12 MiastoLAZ-20 Autobusy podmiejskie InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Wykładzina 9 Wkładki NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Autobusy lotniskowe AeroLAZ Trolejbusy

Autobus LAZ-695 można bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Guinnessa. Model ten, stale unowocześniany, przetrwał 46 lat na taśmociągu fabrycznym, ustanawiając tym samym absolutny rekord w czasie produkcji jednego modelu autobusu w jednym zakładzie!

ŁAZ-695 stał się pierworodnym lwowskim zakładem autobusowym, którego budowę rozpoczęto jeszcze w 1945 roku. Od 1949 roku zakład zaczął produkować samochody dostawcze, przyczepy, dźwigi samochodowe, a także wyprodukowano pilotażową partię pojazdów elektrycznych. Równolegle z budową nowego zakładu i rozwojem w nim produkcji wyrobów motoryzacyjnych zorganizowano zespół projektowy pod przewodnictwem V.V. Osepczugowa. Początkowo zakład planował produkcję autobusów ZIS-155 moskiewskiego zakładu Stalina, ale taka perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi biura projektowego. Według wspomnień pierwszego dyrektora LAZ B.P. Kashkadamov, Osepczugow dosłownie zaraził młodych projektantów, którzy właśnie opuścili publiczność instytutu swoją „chorobą autobusową”.

Inicjatywa stworzenia własnego modelu autobusu w LAZ została wsparta „na górze” i zakupiono dla LAZ próbki najnowocześniejszych europejskich autobusów: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały zbadane, przetestowane, rozważone z punktu widzenia technologii produkcyjnych w LAZ, w wyniku czego projekt pierworodnego Lwowa został praktycznie opracowany do końca 1955 roku. Punktem wyjścia do jego projektowania był projekt autobusu Mercedes Benz 321, a zewnętrzne rozwiązania stylistyczne zaczerpnięto z autobusu Magirus.

Pierwsze autobusy LAZ-695

W lutym 1956 r. zespół projektowy fabryki LAZ zbudował pierwsze prototypy autobusu LAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu. Podobny układ z silnikiem wzdłużnym w tylnym zwisie autobusu zastosowano po raz pierwszy w ZSRR. Karoseria LAZ-695 miała również zupełnie nową konstrukcję. Wszystkie obciążenia przejmował fundament nośny, którym była kratownica przestrzenna z rur prostokątnych. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Zewnętrzną okładzinę autobusu wykonano z blach duraluminium, które zostały przymocowane do ramy nadwozia za pomocą „elektrycznych nitów” (zgrzewanie punktowe). Dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegowa skrzynia biegów zostały zaczerpnięte z autobusu ZIL-158.

Ciekawą innowacją było zależne sprężynowo-resorowe zawieszenie kół autobusu, opracowane we współpracy ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne nadały całemu zawieszeniu nieliniową charakterystykę - jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, dzięki czemu niezależnie od obciążenia stworzono komfortowe warunki dla pasażerów. Ta okoliczność zyskała wysoką reputację maszyn LAZ. Ale jak autobus miejski LAZ-695 był niedoskonały: nie było miejsca do przechowywania przy drzwiach wejściowych, przejście między siedzeniami a drzwiami było niewystarczającej szerokości. Autobus z powodzeniem mógłby być wykorzystywany w komunikacji podmiejskiej, turystycznej i międzymiastowej. Dlatego do zunifikowanej serii od razu włączono 2 kolejne modele: turystyczny LAZ-697 i międzymiastowy LAZ-699.

Pomimo pewnych wad, LAZ-695 wyróżniał się spośród innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne nadwozia z rozsuwanymi wywietrznikami, zakrzywione szyby wbudowane w promień skosów dachu nadawały autobusowi lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizn na krawędziach i rogach karoserii stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu. Jeśli porównamy ŁAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, to ten pierwszy przewoził 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał tę samą prędkość maksymalną - 65 km/h.


(ZIS-155)
Należy zauważyć, że autobusy LAZ-695 miały interesującą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić wystarczyło zdemontować fotele w kabinie. Z przodu autobusu, pod przednią szybą na prawo od miejsca pracy kierowcy, przewidziano z tyłu dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Ta „innowacja” była całkiem uzasadniona w momencie, gdy powstał ten autobus.

ŁAZ-695B

Od końca 1957 roku samochód był modernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, zamiast mechanicznego wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza w tylnej części dachu montowany jest szeroki dzwon. Przez nią do komory silnika dostało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Zmianie uległ również układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu siedzeń pasażerów, pochylenie kolumny kierownicy i wiele, wiele więcej. Seryjnie modernizowane autobusy o nazwie LAZ-695B rozpoczęto produkcję od maja 1958 r. i do 1964 r. wyprodukowano 16718 kompletnych autobusów LAZ-695B, a także 551 nadwozi do trolejbusów (dla OdAZ i KZET) oraz 10 całkowicie kompletnych trolejbusów LAZ-695T na swoich baza.

Początkowo seryjny LAZ-695B zachowywał bardzo dużą powierzchnię przeszklenia połaci dachowych, ale operatorzy nieustannie skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części autobusów LAZ. W rezultacie przeszklone przednie narożniki połaci dachowych najpierw zniknęły z autobusów (jesień 1958), a później znacznie zmniejszono przeszklenie tylnych połaci. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 roku wykonano kopię autobusu LAZ-695B w ogóle bez przeszklenia połaci dachowych, ale podobno takie śmiałe podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się komuś zbyt radykalne i przeszklenie połaci pozostało w samochodach seryjnych, tylko trochę się zmniejszyło. Później, jesienią 1959 r., W autobusach LAZ-695B konstrukcja dachu z przodu została nieznacznie zmieniona, w wyniku czego nad przednią szybą autobusów pojawiła się „czapka” z daszkiem.

LAZ-695E

Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, jednotarczowego sprzęgła i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu o indeksie LAZ-695E zostały wyprodukowane w 1961 roku. Produkcja seryjna LAZ-695E rozpoczęła się w 1963 roku, ale w sumie wyprodukowano 394 egzemplarze w ciągu roku i dopiero od kwietnia 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. Do 1969 roku wyprodukowano 37916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.

Autobusy LAZ-695E z 1963 roku nie różniły się od produkowanych w tym samym czasie LAZ-695B, ale od 1964 roku wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe – zaokrąglone – nadkola, po których LAZ-695E jest natychmiast rozpoznawalny.

LAZ-695ZH


W tym samym czasie firma LAZ wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczęła prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą przemysłową partię autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te zostały nazwane LAZ-695ZH. Ale w ciągu dwóch lat, od 1963 do 1965, zmontowano tylko 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się do ruchliwych tras miejskich, dlatego autobus LiAZ-677 został stworzony specjalnie dla dużych miast w połowie lat 60-tych. Dostał więc hydromechaniczną skrzynię biegów wyprodukowaną w LAZ. Autobusy LAZ-695Zh na zewnątrz w żaden sposób nie różniły się od podobnych autobusów z ręczną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcyjnego.

ŁAZ-695M


Zestaw innowacji wprowadzonych w 1969 roku umożliwił poważne ulepszenie podstawowego modelu, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał on montaż wyższych szyb w samochodzie z odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia. Autobus miał wspomaganie kierownicy, tylną oś „Rab” (Węgry) z planetarnymi skrzyniami biegów w piastach kół, autorski centralny wlot powietrza LAZ został zastąpiony szczelinami na ścianach bocznych. Pojazd skrócił się o 100 mm, a jego masa własna jest wyższa. Produkcja LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.

ŁAZ-695N

Po otrzymaniu od 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami, samochód stał się znany jako LAZ-695N.

Jednak ten model wszedł do seryjnej dopiero w 1976 roku, zanim wyprodukowano poprzednią modyfikację. Samochody LAZ-695N z przełomu lat 70. i 80. miały małe okienka na zewnątrz nad drzwiami do salonu na podświetlane napisy „Wejście” i „Wyjście”, na późniejszych samochodach zostały one zlikwidowane. Również wczesne autobusy LAZ-695N różnią się od nowszych samochodów kształtem i lokalizacją tylnego oświetlenia.

ŁAZ-695NG

W 1986 roku specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Doświadczalnego „Awtobusprom” przystosowali autobus LAZ-695N do zasilania gazem ziemnym. Butle z metanem sprężonym do 200 atmosfer zostały umieszczone na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz podawany był rurociągami do reduktora ciśnienia, który obniża ciśnienie. Mieszanka powietrzno-gazowa z reduktora podawana była do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu lżejszy od powietrza metan w sytuacji awaryjnej natychmiast znika, nie mając czasu na zapalenie się.

W latach 90. autobusy LAZ-695NG stały się dość powszechne ze względu na kryzys paliwowy w naszym kraju. Ponadto wiele autobusów LAZ-695N floty zaczęło niezależnie konwertować na metan, który jest tańszy niż benzyna.

ŁAZ-695D, ŁAZ-695D11

W 1993 roku w LAZ, na zasadzie eksperymentu, próbowano zainstalować silniki wysokoprężne D-6112 z taktora T-150 i olej napędowy 494L ze sprzętu wojskowego w autobusie LAZ-695. Oba diesle są produkowane w Charkowie. W tym samym 1993 roku przez Dniepropietrowskie stowarzyszenie „DneproLAZautoservice” autobusy LAZ-695N zostały wyposażone w silniki wysokoprężne charkowskiej fabryki „Młot i sierp” SMD-2307. Ale najskuteczniejsze były wysiłki Interstate Automobile Trade Association. Na ich zamówienie firma LAZ opracowała i zaczęła produkować seryjnie od 1995 roku modyfikację autobusu z silnikiem Diesla - LAZ-695D, która otrzymała własną nazwę „Dana”. Ten autobus był wyposażony w silnik Diesla D-245,9 z Mińskiej Fabryki Silników. Ta modyfikacja autobusu była masowo produkowana we Lwowskich Zakładach Autobusowych do 2002 roku, a od 2003 roku produkowana jest w Dnieprodzierżyńskich Zakładach Samochodowych (DAZ).

W 1996 roku projekt autobusu z silnikiem Diesla został znacznie zmieniony, w wyniku czego pojawił się autobus LAZ-695D11 „Tanya”. Projekt ten koordynowała firma „Simaz”, będąca członkiem Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Samochodowego. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu diesla drzwiami na zawiasach w przednich i tylnych zwisach oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. W zasadzie był to powrót do wycofanego z produkcji autobusu międzymiastowego LAZ-697 w nowej jakości i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była masowo produkowana w małych partiach.

ŁAZ-695 dzisiaj

W 2002 roku pakiet kontrolny we Lwowskich Zakładach Autobusowych nabyli rosyjscy biznesmeni. Od tego momentu zakład przeszedł wielkie zmiany – wszystkie stare modele zostały wycofane z produkcji, a do konsumentów trafiły autobusy, stworzone przy użyciu nowoczesnych technologii. Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została zatrzymana. Cała dokumentacja technologiczna została przekazana do Dnieprodzierżyńskiego Zakładu Samochodowego, gdzie do dziś trwa montaż na małą skalę autobusów LAZ-695N. Dnieprodzierżyńskie autobusy LAZ-695N różnią się od lwowskich autobusów brakiem drzwi kierowcy, solidnymi bokami bez listew i żółtymi poręczami w kabinie.

Trolejbusy LAZ-695

Szybki rozwój systemów trolejbusowych w wielu miastach ZSRR na początku lat 60. i brak dla nich taboru wymusił produkcję trolejbusów z nadwoziami autobusowymi. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w 1962 roku i otrzymał nazwę BT-62. Został przeprojektowany z autobusu z 1959 roku (bez pokrywy i tylnej szyby).

Latem 1963 r. trolejbus oparty na nadwoziu autobusu LAZ-695B został wyprodukowany bezpośrednio w LAZ. W niektórych dokumentacjach fabrycznych wskazywano podstawową karoserię autobusu LAZ-695E, ale faktycznie w tym momencie autobusy te różniły się jedynie modelem zainstalowanego silnika spalinowego, którego nie było w trolejbusie, a więc modelem podstawowy korpus trolejbusu nie jest fundamentalny. Należy jednak przyjąć, że w 1963 r. głównym autobusem ŁAZ był ŁAZ-695B, a dopiero w 1964 r. zakład całkowicie przestawił się na produkcję ŁAZ-695E.

Lwowski trolejbus nosił nazwę LAZ-695T i został wyprodukowany w fabryce w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie trolejbusy lwowskie pozostały do ​​pracy w swoim rodzinnym mieście, a dla innych miast produkcja trolejbusów została uruchomiona w Kijowskim Zakładzie Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymał nazwę Kijów-5LA. Do produkcji Kijowa-5 KZET otrzymał gotowe nadwozia lwowskich autobusów, aw zakładzie transportu elektrycznego zainstalowano tylko urządzenia elektryczne własnej produkcji. W latach 1963-1964 w KZET zmontowano łącznie 75 trolejbusów Kiev-5LA.

Moce kijowskich zakładów nie wystarczały jednak do zaspokojenia szybko rozwijającego się trolejbusu w ZSRR, a Odeski Zakład Montażu Samochodowego (OdAZ) dołączył do produkcji LAZ-695T (w tym samym 1963 roku). W tym czasie zakład w Odessie przeniósł produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie pozostał bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. Nadwozia autobusów wraz z elementami podwozia przyjechały ze Lwowa do OdAZ, a cały osprzęt elektryczny z Kijowa. Trolejbusy montowane w OdAZ przeznaczone były głównie dla flot trolejbusowych pobliskich ośrodków regionalnych z ruchem trolejbusowym. W sumie przez trzy lata (1963-1965) w Odessie zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.

W trolejbusach typu LAZ-695T (a także Kiev-5LA i OdAZ-695T) zainstalowano silnik elektryczny o mocy 78 kW, a sam trolejbus był w stanie osiągnąć prędkość 50 km/h. W porównaniu z najpopularniejszym w tym czasie trolejbusem MTB-82, trolejbus lwowski okazał się znacznie lżejszy, a przy porównywalnej mocy silnika był naturalnie bardziej dynamiczny i ekonomiczny. A przy tym była krótkotrwała (żywotność 7-8 lat) i mało wydajna (część wyposażenia elektrycznego znajdowała się w kabinie), z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami, ale uwalnianie maszyny te w pewnym stopniu pozwoliły na zmniejszenie deficytu trolejbusów mobilnych w składzie kraju.

Autobusy LAZ-695 w Charkowie

W Charkowie LAZ-695 pojawił się niemal natychmiast po rozpoczęciu jego produkcji - pod koniec lat 50-tych. Przez ponad czterdzieści lat po ulicach naszego miasta jeździły bez wyjątku wszystkie modyfikacje tego auta. W latach 60. LAZ działały na najbardziej „prestiżowych” i demonstracyjnych trasach, takich jak 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Wynikało to z faktu, że w tym czasie nie było autobusów o dużej pojemności, a głównym taborem flot samochodowych miasta byli nasi bohaterowie, a także ZIL-155 i ZIL-158. Wraz z pojawieniem się bardziej pojemnych LiAZ i Ikarusa na początku lat 70. LAZ-695 zaczyna tracić grunt pod nogami. Stopniowo LAZ zaczęły obsługiwać krótkie trasy o stosunkowo małym ruchu pasażerskim, a także większość tras podmiejskich. Jednak w tym ostatnim podmiejska modyfikacja węgierskiego „Ikarusa-260” była dla nich znaczącym konkurentem.

Na początku lat 80. autobusy LAZ-695 z pierwszych modyfikacji, wyprodukowane w latach 60., zostały wycofane z eksploatacji. LAZ-695E jechał ulicami naszego miasta znacznie dłużej. Ostatnie autobusy tej modyfikacji kursowały na trasie 17 w 1993 roku. Pod koniec lat 80. autobusy LAZ-695 kursowały głównie na trasach obsługujących poszczególne obszary rozwoju, takie jak Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Przebyli też jedną z najbardziej intensywnych w tym czasie tras – nr 17 (Lesopark – Bohaterowie Pracy), co wiązało się z trudnym profilem trasy (przebiegała zjazdem Gilardi). LAZ-695 stanowił podstawę taboru ATP-16331, który specjalizował się w trasach podmiejskich. Ponadto wiele LAZów pracowało w trybie serwisowym i niestandardowym.

Po kryzysie w transporcie drogowym, który rozpoczął się na początku lat 90., wraz z pojawieniem się komercyjnych przewoźników drogowych, liczba tras obsługiwanych przez LAZ znacznie wzrosła. Autobusy dużej klasy - "Ikarus" - okazały się zbyt drogie do pracy w nowych warunkach - dotknął kryzys paliwowy, a także brak części zamiennych dla "Węgrów". Jednocześnie LAZ stały się jednym z najbardziej bezpretensjonalnych autobusów. Dlatego pod koniec lat 90. historia autobusu charkowskiego została cofnięta o 30 lat. Podobnie jak w odległych latach 60. LAZ-695 stał się głównym autobusem pasażerskim na ulicach naszego miasta. Ale w przeciwieństwie do lat 60. pod koniec XX wieku jest beznadziejnie przestarzały. Ponadto większość LAZ była w dość złym stanie technicznym.

Jednak w latach 2004-2005 liczba autobusów LAZ-695 na ulicach miasta znacznie spadła. Na wniosek władz miasta przewoźnicy zobowiązani są do wymiany taboru na trasach miejskich na nowsze pojazdy. Dlatego LAZ ustępują miejsca nowym PAZ, Bogdanom i Standardom. Teraz w Charkowie jest głównie ostatnia modyfikacja - LAZ-695N. Niektóre LAZy są zasilane paliwem gazowym, o czym świadczą butle gazowe na dachu, przesunięte w kierunku tylnego zwisu. LAZ-695 można spotkać częściej na trasach podmiejskich niż miejskich, choć jeszcze kilka lat temu zaobserwowano odwrotną sytuację. Wiele LAZ jest również wykorzystywanych jako samochody służbowe.

W Charkowie znajduje się również prawdziwy eksponat muzealny - autobus LAZ-695M wyprodukowany w 1974 roku, należący do Zakładu Budowy Maszyn FED. W 1986 roku przeszedł gruntowny remont w Charkowie Zakłady Lotnicze. Latem samochód ten często można znaleźć na trasie „domek letni” łączącej stację metra „Heroes of Labor” ze zbiornikiem Murom.
Zdjęcie autora

ŁAZ 695N:

Na terenie ZSRR były to najpopularniejsze autobusy, które były produkowane przez Lwowskie Zakłady Samochodowe w latach 1976-2002. Pomimo przestarzałej konstrukcji i cech konstrukcyjnych, nadal są wykorzystywane. LAZ 695N wyróżnia się nadwoziem wagonowym z podstawą nośną. Inne cechy to obecność 34 siedzeń, a także sprężynowe siedzenie kierowcy, którego konstrukcja pozwala na zmianę pozycji w kilku płaszczyznach. Autobus jest wyposażony w system ogrzewania powietrznego przedziału pasażerskiego, który wykorzystuje systemy chłodzenia termicznego do chłodzenia silnika. W 1985 roku specjaliści zakładu opracowali model 695NG, który działał na gaz ziemny. Później, w czasie kryzysu paliwowego, model ten był bardzo popularny w krajach WNP. Charakterystyka techniczna autobusów LAZ 695N wyróżnia się jednostką napędową o mocy do 150 KM, zapożyczoną z ZIL 130, pięciobiegową manualną skrzynią biegów wyposażoną w synchronizatory na 2. i 5. biegu oraz 2-obwodową pneumatyczną układ hamulcowy. Ponadto autobus LAZ 695N ma zależne zawieszenie kół: na przednich kołach znajdują się półeliptyczne resory i amortyzatory, na tylnych kołach - ta sama konstrukcja, tylko bez amortyzatorów. To bezpretensjonalny, trwały i niezawodny pojazd.

Tak więc historia sowieckich autobusów rozpoczęła się od autobusu opartego na AMO F-15.
Pierwszy autobus AMO o pojemności 14 pasażerów powstał w 1926 roku na podwoziu 1,5-tonowej ciężarówki AMO-F-15. Nadwozie wykonano na ramie z giętych profili drewnianych i pokryto metalem, dach pokryto ekoskórą. Były tylko jedne drzwi pasażera - przed tylnym nadkolem. Czterocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 35 KM. pozwoliło autobusowi rozpędzić się do 50 km/h. Ponadto od 1927 roku produkowano dwudrzwiowy autobus pocztowy (tylne drzwi znajdowały się za tylnym nadkolem) oraz ambulans (bez drzwi bocznych). Producenci zewnętrzni umieszczają własne nadwozia na podwoziu AMO-F-15, na przykład otwarte z markizą brezentową do obsługi ośrodków. Zdjęcie z pocztówki z 1983 roku:

Później pojawia się wersja rozszerzona - AMO 4 (1933). 22 miejsca. Maksymalna prędkość dzięki 6-cylindrowemu silnikowi o mocy 60 KM. wynosiła 55 km/h. Wyprodukowano partię kilkudziesięciu maszyn.

Oparte na ZIS-5, a właściwie jego wydłużonej podstawie z 3,81 do 4,42 m, podwoziu ZIS-11 w latach 1934-1936. wyprodukowano 22-osobowy (łącznie 29 miejsc) autobus ZIS-8. Sześciocylindrowy rzędowy silnik gaźnikowy o pojemności 5,55 litra i mocy 73 KM. pozwoliło ZIS-8 o łącznej masie 6,1 tony przyspieszyć do 60 km/h. W ZIS wyprodukowano tylko 547 sztuk. ZIS-8.

W 1938 roku ZiS-8 został zastąpiony na linii montażowej przez bardziej zaawansowany ZiS-16, zgodny z ówczesnymi trendami. Produkcja autobusu ZIS-16, który zgodnie z ówczesną modą motoryzacyjną różnił się opływowym kształtem nadwozia, ale nadal na drewnianej ramie, był wdrażany od 1938 roku i trwał do sierpnia 1941 roku. Autobus mógł pomieścić do 34 pasażerów (z 26 miejscami siedzącymi). Zwiększony do 84 KM silnik ZIS-16 rozpędzał samochód o łącznej masie 7,13 tony do 65 km/h.

Produkcja autobusów pasażerskich została wznowiona po wojnie, w 1946 roku.
Następnie opracowano nadwozie, które stało się jednocześnie tramwajem MTV-82, trolejbusem MTB-82 i autobusem ZiS-154. ZiS-154 nie był tylko autobusem.. W 1946 krajowym projektantom udało się stworzyć hybrydę!
Projekt tego autobusu był zaawansowany dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego: pierwsze krajowe seryjne całkowicie metalowe nadwozie skośne typu wagon (nawiasem mówiąc, zunifikowane z trolejbusem MTB-82 i tramwajem MTV-82) z drzwiami pasażerskimi w przedni zwis i silnik z tyłu nadwozia, pneumatyczny napęd drzwi, regulowany w trzech kierunkach fotel kierowcy, przekładnia dieslowo-elektryczna z generatorem elektrycznym i silnikiem elektrycznym. Wymuszony silnik wysokoprężny YaAZ-204D o mocy 112 KM. pozwoliło autobusowi o masie brutto 12,34 tony rozpędzić się do 65 km/h. Łącznie wyprodukowano 1164 autobusy ZIS-154. Jednak silnik wysokoprężny, który opanowano dopiero w produkcji, okazał się niedokończony pod względem dymu wydechowego i niezawodności, dlatego wyposażony w niego ZIS-154, który również cierpiał na całą masę „choroby wieku dziecięcego”, stał się obiekt poważnych skarg ze strony mieszczan i przewoźników, co doprowadziło do stosunkowo szybkiego wycofania autobusu z produkcji w 1950 roku. Jeden z nich zachował się w Muzeum Mosgortrans.

Zamiennikiem nieudanego ZIS-154 był prostszy w produkcji, ale mniej pojemny 8-metrowy ZIS-155, w konstrukcji którego wykorzystano elementy nadwozia ZIS-154 i podzespoły ciężarówki ZIS-150. Nawiasem mówiąc, to w ZIS-155 po raz pierwszy w krajowym przemyśle samochodowym wprowadzono alternator. Autobus mógł przewozić 50 pasażerów (28 miejsc). Silnik ZIS-124 o mocy 90 KM. przyspieszył samochód o masie brutto 9,9 tony do 70 km/h. W sumie wyprodukowano 21 741 autobusów ZIS-155, które od połowy lat 50. do połowy lat 60. pozostały głównym modelem flot autobusowych w stolicy i innych dużych miastach ZSRR.
Zachowane w Muzeum Mosgortrans, a także pomniki w niektórych miastach i szopy w niektórych kołchozach.

W 1955 r. Po raz pierwszy w ZSRR opracowali autobus międzymiastowy (wcześniej samochody ZiS-155 jeździły na trasie Moskwa - Jałta, aż przerażające jest wyobrażenie sobie, ile i jak w nim jechać ...) Okazało się być wielkim, luksusowym autobusem w amerykańskim stylu.

Autobus z oryginalnym nadwoziem skorupowym o długości 10,22 m mógł przewozić 32 pasażerów, siedzących w wygodnych fotelach typu lotniczego z zagłówkami i regulowanym pochyleniem oparcia. Elektrownia składała się z dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-206D, który znajdował się wraz ze skrzynią biegów poprzecznie w tylnej części autobusu i napędzał tylną oś za pomocą wału kardana umieszczonego pod kątem do osi wzdłużnej autobus. Pod względem poziomu, designu nadwozia i wnętrza, komfortu dla pasażerów i właściwości dynamicznych ZIS (ZIL) -127 odpowiadał najlepszym zagranicznym odpowiednikom i zasłużenie był wizytówką krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak ogólna szerokość ZIS-127 jest zbyt duża, równa 2,68 m, co przekroczyło wymagania międzynarodowe (szerokość pojazdu nie przekracza 2,5 m) i nacisk na rozwój powiązań gospodarczych z krajami socjalistycznymi przez członkowie CMEA, którym przyznano pierwszeństwo w produkcji autobusów klasy dużej (Węgry, Czechosłowacja) zdecydowali o losie całkowicie konkurencyjnego modelu (w rzeczywistości ostatniego konkurencyjnego autobusu krajowego) - w 1960 r. produkcja ZIL-127 została ograniczona . W sumie 1955-1960. Wyprodukowano 851 autobusów ZIS (ZIL) -127.
Do dziś, w idealnym stanie, ZiS-127 zachował się w muzeum w Tallinie. Na terenie byłego ZSRR znajduje się również kilka samochodów w stanie „szopa na podwórku zajezdni samochodowej”.

Co ciekawe, na podstawie ZIL-127 w 1959 r. NAMI stworzyło i przetestowało autobus z turbiną gazową Turbo-NAMI-053, który rozwijał prędkość 160 km/h lub więcej. Zamontowany w tylnej części kabiny silnik z turbiną gazową rozwijał moc 350 KM. i był dwa razy lżejszy niż podstawowy silnik wysokoprężny YaMZ-206D. Jednak taka maszyna nie weszła do produkcji ze względu na złożoność produkcji i eksploatacji.

ZIL-158, ZIL-158V - autobus miejski. Produkowany od 1957 do 1959 w ZIL i od 1959 do 1970 w LiAZ. ZIL-158 był głównym modelem autobusu we flotach autobusów miejskich Związku Radzieckiego w latach 60. i na początku 70. XX wieku. Była to dalsza modernizacja autobusu ZIS-155. Wyróżniał się nadwoziem wydłużonym o 770 mm z nadwoziem powiększonym do 60 osób. znamionowa pojemność pasażerska (32 miejsca), przeprojektowane przednie i tylne maski, przeprojektowane boczne szyby i silnik o 9% większej mocy. Pierwszy ZIL-158 miał okna we włazach wentylacyjnych w dachu, a także okna w narożach tylnych połaci dachowych.
Zastosowano układ silnika przedniego, który później został przeniesiony do LiAZ-677 i PAZ-652.
Czasami takie autobusy wciąż się znajdują ...

W tym samym czasie we Lwowie rozpoczęto produkcję autobusów w zakładzie, w którym wcześniej produkowano żurawie samochodowe i przyczepy.

ŁAZ-695. Chyba nie trzeba go przedstawiać.. Początkowo wyglądało to tak. Ogromne okna w suficie (daleko wcześniej - przyciemniane), ciekawy wlot powietrza z tyłu dachu. Układ z tylnym silnikiem, silnik ZiLovsky. Zaczęto go produkować w 1956 roku, od tego czasu był wielokrotnie upraszczany i przekształcany.

W ciągu całego okresu produkcyjnego w chodziku było bardzo niewiele zmian.

I w końcu 695 przekształciło się w tak znanego i znanego nam wszystkim pracownika dojazdów do pracy, który był produkowany aż do 2002 roku (a właściwie - do 2010 !!!).

Pod koniec lat 50. firma LAZ zaczęła opracowywać autobusy międzymiastowe. Ciekawych opcji było kilkadziesiąt, ale tylko kilka weszło do serii. Na przykład LAZ-697

W 1961 roku powstał autobus LAZ - Ukraina. Pomyśl o „Królowej stacji benzynowej”. Nauczyli?

W 1967 roku powstał autobus, który dokonał przełomu w świecie rzeczywistym.

Wiosną 1967 r. autobus wziął udział w międzynarodowym konkursie autobusowym w Nicei (XVIII Międzynarodowy Tydzień Autobusowy), gdzie otrzymał następujące nagrody:
- Nagroda Prezydenta Francji, dwie Wyróżnienia Główne oraz Nagroda Specjalna Komitetu Organizacyjnego - za udział w rajdzie.
- Srebrny medal dla kulturystów - za zawody karoserii.
- Nagroda Główna i Puchar Komitetu Organizacyjnego - za testy techniczne.
- Big Cup - za absolutne pierwsze miejsce w umiejętnościach jazdy (kierowca - inżynier testowy S. Borim).
Oto, czym ona jest, „Ukraina-67”

Wróćmy do LiAZ, który zaczął wydawać legendę w 1962 roku. LiAZ-677. Ciepły, bulgoczący i kołyszący się do niesamowitej amplitudy, jest znany prawie każdemu i nie trzeba go przedstawiać.. W niektórych miejscach nadal biegają, ale w większości miast od dawna są roztopione „w garnkach”.

Było wiele opcji. na przykład na dalekiej północy.

Tymczasem inżynierowie Ukravtobupromy przygotowali niespodziankę.

1970 rok. Pierwszy na świecie autobus niskopodłogowy. ŁAZ-360. Zebrano dwa egzemplarze. Pierwszy to LAZ360EM. W 1970 roku przy tworzeniu LAZ-360EM (w niektórych źródłach LAZ-360E) głównym zadaniem konstruktorów było obniżenie poziomu podłogi w autobusie do 360mm nad poziomem drogi (stąd indeks autobusu - „360”). Niskopodłogowy autobus można było wykonać tylko poprzez rezygnację z przekładni kardana, więc przekładnia w LAZ-360EM jest elektromechaniczna. Silnik autobusu (170 KM / 132 kW) wraz z prądnicą znajdował się z przodu (najprawdopodobniej za siedzeniem kierowcy), a koła napędowe z tyłu, połączone z silnikami trakcyjnymi. Cechą szczególną autobusu było czteroosiowe podwozie z oponami o małej średnicy. Dwie osie przednie są sterowane, dwie osie tylne są napędzane. Ciekawe było również nadwozie z nietypowym rozwiązaniem artystycznym – szybami wygiętymi w pionie oraz trapezowymi szybami bocznymi. Długość autobusu wynosiła 11.000mm.

Jakiś czas później stało się jasne, że wybrany czteroosiowy schemat z przekładnią elektryczną nie ma uzasadnienia, a wtedy projekt autobusu został gruntownie zmieniony i praktycznie opracowany na nowo. W zaktualizowanej wersji wybrano schemat dwuosiowy, ze zwykłą mechaniczną skrzynią biegów, ale z przednimi kołami napędowymi i kierownicami - dzięki temu możliwe stało się wykonanie równej, niskiej podłogi praktycznie na całej długości autobusu. Silnik nowego autobusu również zmienił swoje położenie w kabinie – teraz znajdował się po prawej stronie kierowcy. Zmieniła się również liczba i lokalizacja drzwi wejściowych. Zmodernizowany autobus otrzymał nazwę LAZ-360 (czyli z niskim poziomem podłogi, ale bez przekładni elektromechanicznej).