Przekładnia Mitsubishi Outlander. Napęd na wszystkie koła Mitsubishi

Najpopularniejszy „prawdziwy” schemat AWD był stosowany w praktycznie wszystkich oryginalnych modelach z napędem na przednie koła. Są tu trzy dyferencjały, środkowy mechanizm różnicowy (umieszczony, w zależności od konkretnego schematu, w obudowie skrzyni biegów lub obudowie skrzyni rozdzielczej) jest zablokowany, a moment jest równomiernie rozłożony między osiami. Ta zasada jest podobna.

• Plusy - stabilność na drodze, względna przewidywalność zachowania, dobra zdolność przełajowa i niezawodność.
• Wady - niewystarczający współczynnik blokowania przez lepkie sprzężenie i szybkość jego „uruchamiania”.

[zawalić się]

VCU

Odkryć...

Stopniowe odchodzenie od pełnoprawnego napędu na cztery koła było wspierane przez wszystkich japońskich producentów samochodów, a MMC nie było wyjątkiem.

Schemat z VCU (Viscous Coupling Unit) jest podobny do V-Flex II Toyoty - nie ma w nim środkowego mechanizmu różnicowego, moment jest skierowany do tyłu wału napędowego, gdzie jest zainstalowany przed skrzynią biegów, która jest wyzwalana i łączy cholewkę kardana i wał wejściowy skrzyni biegów ze znacznym poślizgiem przednich kół. Przez resztę czasu samochód ma napęd na przednie koła. Zainstalowano opcjonalny mechanizm różnicowy LSD z tylnym tarciem.

• Plusy - prostota i taniość.
• Wady - nieodpowiednie zachowanie podczas aktywnej jazdy, niewystarczający współczynnik blokowania, niska szybkość reakcji.

[zawalić się]

Wielokrotny wybór

Odkryć...

Oczywiście modny teraz schemat z tylną osią połączoną z elektromechanicznym sprzęgłem, co odpowiada, nie odszedł na bok.

W trybie „2WD” napęd odbywa się tylko na przednie koła. W trybie „4WD” w normalnych warunkach zaangażowane są przednie koła, ale w zależności od warunków jazdy jednostka sterująca może automatycznie przenosić moment na tylną oś. W trybie „LOCK” (przy niskich obrotach) sprzęgło jest całkowicie zablokowane, a moment obrotowy jest prawie równo rozłożony na osie.

• Plusy - połączenie tylnych kół jest rozsądniejsze niż w schemacie VCU; możliwe jest sztywno dołączenie napędu na cztery koła.
• Wady - niezbyt wysoka przeżywalność; nieadekwatność pracy w trybie „4WD”.

[zawalić się]

ACD + AYC

Odkryć...

Trzeba przyznać, że najbardziej zaawansowany lekki układ napędu na cztery koła na świecie został opracowany przez MMC – dla różnych generacji Lancera Evolution.

Istnieje centralny mechanizm różnicowy, który jest automatycznie blokowany przez elektronicznie sterowane sprzęgło hydromechaniczne (ACD), a kierowca może niezależnie wybrać „twardość” jego blokady.

Drugim najważniejszym elementem jest aktywny tylny mechanizm różnicowy (AYC). Pozwala na regulację momentu obrotowego przenoszonego z silnika na lewe i prawe tylne koła w zależności od nawierzchni, położenia kierownicy i pedału przyspieszenia, prędkości kół i prędkości pojazdu. Podczas pokonywania zakrętów największy moment obrotowy jest przenoszony na koło zewnętrzne, co wytwarza dodatkowy moment na zakrętach. Na śliskich lub nierównych nawierzchniach AYC zastępuje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (największy moment obrotowy trafia na koło o najlepszej przyczepności). Począwszy od Evolution VIII, zastosowano ulepszony mechanizm różnicowy Super-AYC, który różni się zamiast skosu i schematu sterowania w pętli zamkniętej.

• Plusy - zdolność przełajowa, sterowność, maksymalna „inteligencja”.
• Wady - komplikacja i wzrost kosztów projektu.

[zawalić się]

PartTime (EasySelect)

Odkryć...

Jeden z najprostszych typów napędu na cztery koła (w niektórych modelach nazywa się EasySelect) - z wtykaną przednią osią, bez centralnego mechanizmu różnicowego - jest stosowany w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła.

Schemat przewiduje bezpośrednią kontrolę skrzynki rozdzielczej za pomocą dźwigni. Początkowo połączenie przednich wałów napędowych z kołami odbywało się za pomocą mechanicznych sprzęgieł wolnobiegowych („piasty”) z napędem ręcznym lub automatycznym. W nowszych modelach w celu ułatwienia procesu łączenia przedniej osi zastosowano system ADD, który za pomocą napędu pneumatycznego odłącza jedną z półosi przedniej osi.

• Plusy - względna prostota konstrukcji, obecność przekładni redukcyjnej.
• Wady - Tryb „4WD” może być używany tylko na śliskich nawierzchniach (lód, śnieg, mokra droga) i przez ograniczony czas - w przeciwnym razie zwiększa się hałas, zużycie paliwa, pogarsza się prowadzenie, same gumy i elementy skrzyni biegów zużywają się. Piasty „ręczne” są niezawodne, ale niezbyt łatwe w użyciu, a automatyczne są dalekie od ideału pod względem przeżywalności.

Część Pajero III otrzymała w opcji MATC (Mitsubishi Active Traction Control), system dynamicznej kontroli trakcji, który działa jako system antypoślizgowy na drogach utwardzonych, a w terenie imituje blokady przedniego i tylnego międzykoła dyferencjały, hamowanie koła poślizgowego. To znacznie poprawia osiągi w terenie w trybie 4H bez konieczności stosowania centralnej blokady mechanizmu różnicowego. System analizuje warunki jazdy za pomocą czujników mierzących prędkość, moment obrotowy pojazdu i przyspieszenie boczne, a także kąt skrętu i przyspieszenie wzdłużne. Wady - mniejsza wydajność w porównaniu do DiffLock, możliwe nierównomierne zużycie klocków, gdy ABS przejdzie w tryb awaryjny, blokada znika.

Również z przekładnią Super Select, tzw. wielomodowy ABS. Hamulce przednie i tylne sterowane są trzema niezależnymi kanałami, co pozwala na przykładanie dokładnie wymaganej siły hamowania do każdego koła. Jednakże, gdy centralny mechanizm różnicowy jest włączony, różne współczynniki przyczepności i odpowiednio różne siły hamowania mogą powodować skręcanie się przekładni i wibracje pojazdu. Mitsubishi rozwiązało ten problem po raz pierwszy na świecie, tworząc wielotrybowy ABS, który działa również w trybie zablokowanego centralnego mechanizmu różnicowego.

System AWC ma trzy tryby, którymi steruje jednostka elektroniczna za pomocą poleceń uchwytu na konsoli środkowej:

• 2WD(oznaczany jako 4WD ECO na niektórych rynkach): Formalnie napęd na przednie koła, ten tryb obejmuje przeniesienie niewielkiej ilości momentu obrotowego na tylne koła w celu zmniejszenia hałasu tylnej osi. Według niektórych doniesień w tym trybie może również nastąpić przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś z zauważalnym poślizgiem.
• 4WD Auto: dozuje do 40% momentu na tylne koła, w zależności od położenia pedału przyspieszenia (im mocniej wciśnięty, tym mocniej zamyka się sprzęgło), różnicy prędkości między przednimi i tylnymi kołami (zamyka się podczas poślizgu i otwiera się, gdy go nie ma) i prędkość pojazdu. Po całkowitym wciśnięciu pedału gazu do 40% ciągu jest przesyłane do tyłu, a przy prędkości powyżej 64 km/h przenoszenie momentu obrotowego zmniejsza się do 25%. Dzięki równomiernemu ruchowi przy prędkości przelotowej do 15% momentu jest dostarczane na tylne koła, a przy niskich prędkościach w ciasnych zakrętach zamykanie mufy jest zmniejszone, zapewniając płynne pokonywanie zakrętów.
• Blokada 4WD: sprzęgło zamyka się nie czekając na poślizg, a przy niskich obrotach kieruje do 60% momentu obrotowego na tylne koła (gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty na suchej nawierzchni), a przy dużych obrotach moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy osie. W ciasnych zakrętach moment obrotowy tylnej osi również nie jest zmniejszany w tym trybie tak bardzo, jak w 4WD Auto.

We wszystkich trybach elektronika nadal zmienia stopień zamknięcia sprzęgła, ale konstrukcyjnie nie może go całkowicie zamknąć, tj. poślizg i wytwarzanie ciepła są zawsze obecne w sprzęgle. Rolę blokad międzykołowych przypisuje się systemowi stabilizacji, który hamuje koła poślizgowe.

Ze względu na ciągłe przegrzewanie się sprzęgła i jego niezdolność do przenoszenia zauważalnego obciążenia przez długi czas, ten rodzaj napędu można uznać za kompletny tylko przy bardzo dużym rozciągnięciu i nadaje się tylko do zwiększenia sterowności na twardych nawierzchniach. Używany, oprócz Outlandera XL, ASX, także w najnowszym Lancerze.

Odkryć...

Komponenty i funkcje:

Konfiguracja systemu:

System kontroli:

Schemat okablowania elektronicznego sterowania AWC:

Konstrukcja mechaniczna:

Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z obudowy przedniej, sprzęgła głównego, krzywki głównej, kuli, krzywki pilotowej, zwory, sprzęgła pilotowego), tylnej obudowy, cewki magnetycznej i wałka.

• Przednia obudowa jest połączona z wałem napędowym i obraca się wraz z wałem.
• W przedniej części nadwozia sprzęgło główne i sprzęgło pilotujące są zamontowane na wale, natomiast sprzęgło pilotujące jest montowane przez krzywkę pilotującą.

[zawalić się]

Operacja systemowa

Odkryć...

Sprzęgło jest odłączone (2WD). Moment ze skrzyni rozdzielczej przekazywany jest przez wał napędowy na przednią obudowę. Bo cewka magnetyczna nie jest pod napięciem, sprzęgło pilotujące i sprzęgło główne nie są włączone, a siła napędowa nie jest przenoszona na wał i zębnik napędowy tylnego mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło włączone (4WD). Moment ze skrzyni rozdzielczej przekazywany jest przez wał napędowy na przednią obudowę. Bo Cewka magnetyczna jest zasilana energią, tworząc pole magnetyczne między tylną obudową, kontrolowane przez sprzęgło pilotujące i zworę. Pole magnetyczne oddziałuje na sterowane sprzęgło i twornik oraz włącza sprzęgło. Gdy sterowane sprzęgło jest włączone, moment obrotowy jest przenoszony na krzywkę pilota. W odpowiedzi na tę siłę kulka w krzywce głównej (krzywce pilotującej) jest cofana i generuje impuls translacyjny. Impuls ten działa na sprzęgło główne, a moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła przez wał i napęd tylnego zębnika mechanizmu różnicowego.

Moment obrotowy przenoszony na tylne koła jest kontrolowany przez zmianę prądu dostarczanego do cewki sprzęgła.

[zawalić się]

[zawalić się]

S-AWC i podwójny silnik 4WD

Odkryć...

Wraz z ulepszeniem Outlandera XL (obecnie Outlander Sport) i utratą agresywnego designu Akinori Nakanishi, wadliwy napęd AWC w najwyższej wersji modelu został zastąpiony przez tak zwany Super-AWC lub S- AWC. W rzeczywistości jest to omówiony powyżej zmodyfikowany napęd ACD+AYC, w którym środkowy mechanizm różnicowy ACD został zastąpiony elektromagnetycznym, aktywnym dyferencjałem LSD AFD i uzupełniony o elektroniczne asystenty (układ kierowniczy EPS do wygładzania szarpnięć z pracy AFD, aktywne systemy ABS i ESP ). S-AWC opiera się na zasadzie sterowania wektorem ciągu, w którym automatyczne sterowanie przednim mechanizmem różnicowym, sprzęgłem tylnej osi, hamulcami i wspomaganiem kierownicy rozdziela moment obrotowy przenoszony na wszystkie koła. Kluczowym czynnikiem jest to, że system uwzględnia prędkości kątowe.

System S-AWC ma trzy konfiguracje (jedna z nich – oryginalny ACD + AYC – jest uważana za referencyjną):

Centralny mechanizm różnicowy AFD LSD zastosowany w skrzyni biegów S-AWC jest w zasadzie sprzęgłem elektromagnetycznym i, podobnie jak AYC, jest w stanie kontrolować momenty obrotowe przekazywane na przednie koła. Mechanizm blokujący jest produkowany przez angielską firmę GKN - dostarcza również sprzęg międzyosiowy. W celu ściśnięcia sprzęgieł sterownik napędu na cztery koła dostarcza prąd do cewki elektromagnesu - a jeśli występuje różnica w prędkościach obrotowych przednich kół, obie tarcze mechanizmu docisku kulek obracają się względem siebie, wytworzenie siły osiowej ściskającej sprzęgła (podobnie jak w przekładni AWC). Stopień blokady mechanizmu różnicowego jest stale zmieniany elektronicznie, ale sztywne połączenie między półosiami nie jest możliwe. Tych. w trudnych warunkach AYC na tylnej osi nie zrobi pogody, bo odpowiedni moment na nią nie trafi, a generalnie tylna oś może się w każdej chwili wyłączyć z powodu przegrzania.

Skrzynia biegów S-AWC posiada cztery tryby pracy:

• AWC EKO dostarcza moment tylko na przednią oś („aby zaoszczędzić paliwo”) i łączy tylną oś tylko podczas poślizgu;
• NORMALNA rozprowadza moment optymalnie na wszystkie koła zgodnie z warunkami drogowymi;
• ŚNIEG przeznaczony do śniegu, lodu i innych śliskich powierzchni;
• ZAMEK zamyka wszystkie dyferencjały dla największego potencjału terenowego.

Również osobna obudowa to opcja, w której przednia i tylna oś nie są w ogóle połączone i każda jest napędzana własnym silnikiem elektrycznym niezależnie:

Tu też jest intryga, bo Według różnych źródeł tego samego Mitsubishi, na osiach można stosować zarówno dyferencjały AYC, jak i konwencjonalne otwarte dyferencjały. Lub na przykład na przedniej osi - otwartej, a na tylnej - AYC.

Twin Motors 4WD ma tylko dwa tryby - "NORMAL" dla normalnych warunków i "4WD LOCK" dla trudnych warunków. Jednocześnie na przykład testy Autoreview pokazują, że skrzynia biegów Twin Motor 4WD nie jest w stanie poradzić sobie z trudnymi warunkami. Od słowa „absolutnie”:

Najpierw pojechaliśmy do miejsca, w którym w zimie zwyczajowo używa się napędu na cztery koła - na śniegu. Zaczęliśmy od hybrydy i… skończyliśmy na tym miejscu: PHEV od razu utknął! ... Algorytm elektrowni to tajemnica. Wciśnij gaz i obraca się tylko przednia oś. I następnym razem tylne koła zaczną się kręcić, ale przednie koła stoją nieruchomo. Puszczasz prawy pedał - a obrót trwa jeszcze przez jakiś czas!

Mitsubishi zbadało zastosowanie napędów na cztery koła w praktyce, aby określić, które rozwiązanie technologiczne byłoby najbardziej akceptowalne dla danego typu samochodu i najwygodniejsze dla przyszłych właścicieli tego kompaktowego crossovera.
Inżynierom pozostało tradycyjne rozwiązanie – zastosowanie automatycznej skrzyni biegów z napędem na wszystkie koła „na żądanie”. Takie systemy opierają się na fakcie, że gdy przednie koła się ślizgają, część momentu obrotowego jest przenoszona na tylne koła. Specjaliści Mitsubishi zrozumieli, że konsument jest bardziej zainteresowany systemami, które aktywnie zmniejszają prawdopodobieństwo poślizgu kół.

Poprzedni Outlander miał stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym ze sprzężeniem wiskotycznym, a rozkład napędu 50:50 zapewniał doskonałe osiągi w trudnych warunkach pogodowych, ale zużycie paliwa było wysokie w codziennym użytkowaniu. Celem Mitsubishi było zapewnienie nowemu Outlanderowi takich samych lub lepszych osiągów w ciężkich warunkach eksploatacji przy minimalnych zmianach w zużyciu paliwa.

W ten sposób pojawił się system napędu na cztery koła MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Z angielskiego All Wheel Control dosłownie oznacza sterowanie wszystkimi kołami. System ten daje kierowcy wybór rodzaju napędu. System jest zasadniczo połączeniem specjalnej przekładni Multi-Select 4WD z napędem na wszystkie koła i elektronicznego rozdziału momentu obrotowego, a także nowoczesnego systemu kontroli trakcji i systemu stabilności kierunkowej. Dzięki systemowi AWC osiągnięto doskonałą przyczepność kół samochodu do drogi oraz doskonałe prowadzenie na śliskich odcinkach toru. Aby zapewnić optymalną pracę skrzyni biegów, wystarczy wybrać jeden z trzech trybów na konsoli środkowej „2WD”, „4WD” lub „Lock”.

Dwa tryby napędu na cztery koła

4WD Auto

Po wybraniu opcji „4WD Auto” napęd na wszystkie koła Outlandera 4WD stale rozdziela część momentu obrotowego na tylne koła, automatycznie zwiększając to przełożenie po wciśnięciu pedału przyspieszenia. Sprzęgło kieruje do 40% ciągu na tylne koła, gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty i zmniejsza tę wartość do 25% przy prędkościach powyżej 40 mil na godzinę. Przy stabilnej jeździe z prędkością przelotową do 15% dostępnego momentu obrotowego jest kierowane na tylne koła. Przy niskich prędkościach, na ciasnych zakrętach wysiłek jest zmniejszony, aby zapewnić płynne pokonywanie zakrętów.

Blokada 4WD

Do jazdy w szczególnie trudnych warunkach, takich jak śnieg, kierowca może wybrać tryb „4WD Lock”. Gdy blokada jest włączona, system nadal automatycznie rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła, ale większość momentu obrotowego jest przenoszona na tylne koła. Na przykład podczas przyspieszania pod górę sprzęgło natychmiast przenosi większość momentu obrotowego na tylne koła, aby zapewnić przyczepność na wszystkich czterech kołach. Wręcz przeciwnie, automatyczny napęd na cztery koła „na żądanie” najpierw „zaczeka” na poślizg przednich kół, a dopiero potem przeniesie moment obrotowy na tylne koła, co może przeszkadzać w przyspieszaniu.

Na suchych drogach tryb 4WD Lock zapewnia efektywne przyspieszenie. Większy moment obrotowy jest kierowany na tylne koła, co zapewnia większą moc, lepsze prowadzenie podczas przyspieszania na zaśnieżonych lub luźnych drogach oraz lepszą stabilność przy dużych prędkościach. Proporcja momentu obrotowego na tylne koła jest zwiększona o 50% w porównaniu z napędem na 4 koła, co oznacza, że ​​na suchych drogach nawet 60% dostępnego momentu obrotowego jest kierowane na tylne koła po całkowitym wciśnięciu pedału przyspieszenia. W trybie 4WD Lock moment obrotowy na tylnych kołach nie jest redukowany w takim samym stopniu na ciasnych zakrętach, jak podczas jazdy w trybie 4WD Auto.

Stosunek momentu obrotowego przód / tył w trybie 4WD ma następujące znaczenie:

Schemat strukturalny

Komponenty i funkcje systemu

Konfiguracja systemu

Obwód sterowania

Schemat obwodu sterowania elektronicznego 4 WD

Projekt

Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z przedniej obudowy, głównego sprzęgła, głównej krzywki, kuli, krzywki pilotowej, zwory, sprzęgła pilotowego), tylnej obudowy, cewki magnetycznej i wału.

• Przednia obudowa jest połączona z wałem napędowym i obraca się wraz z wałem.
• W przedniej części nadwozia na wale zamontowane jest sprzęgło główne i sprzęgło pilotowe (sprzęgło pilotowe jest montowane przez krzywkę pilotową).
• Wał zazębia się między zębami z kołem zębatym tylnego mechanizmu różnicowego.

Funkcjonowanie

Sprzęgło odłączone (2WD: cewka magnetyczna odłączona).

Siła napędowa ze skrzynki rozdzielczej jest przenoszona przez wał napędowy na przednią obudowę. Ponieważ cewka magnetyczna nie jest pod napięciem, sprzęgło pilotujące i sprzęgło główne nie są włączone, a siła napędowa nie jest przenoszona na wał i zębnik napędowy tylnego mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło działa (4WD: cewki magnetyczne są zasilane.)

Siła napędowa ze skrzynki rozdzielczej jest przenoszona przez wał napędowy na przednią obudowę. Gdy cewka magnetyczna jest zasilana, między tylną obudową, sterowaną przez sprzęgło pilotujące, a zworą powstaje pole magnetyczne. Pole magnetyczne działa na sprzęgło pilotowe, a twornik sprzęga się ze sprzęgłem pilotowym. Gdy sprzęgło pilota jest włączone, siła napędowa jest przenoszona na krzywkę pilota. W odpowiedzi na tę siłę kulka w krzywce głównej (krzywce pilotującej) jest cofana i generuje impuls translacyjny. Impuls ten działa na sprzęgło główne, a moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła poprzez wał i napęd tylnego mechanizmu różnicowego.

Regulując prąd dostarczany do cewki magnetycznej, wielkość siły napędowej przekazywanej na tylne koła można regulować w zakresie od 0 do 100%.

zostanie wydany w 2016 roku ze zmienioną stylizacją nadwozia i nowymi właściwościami, w nowej wersji połączy cechy terenowe swoich krewnych, a także element sportowy. W poprzedniej wersji wielu użytkowników narzekało na ciężki przód auta. Teraz projektanci uwzględnili życzenia – nowa wersja sprawia wrażenie agresywnego crossovera. Z przodu auto posiada chromowane listwy.

Specyfikacje Opcje i ceny Zdjęcia i wideo

Wersja podstawowa
Typ silnika: benzyna
Pojemność silnika: 2,0
KM: 146 KM
Moment obrotowy: 196 Nm @ 4200
Dysk: pełny
Skrzynia biegów: automatyczna
Zużycie paliwa na 100 km: Miasto – 9,5 litra, Autostrada – 6,1 litra, Mieszana – 7,3 litra.
Prędkość maksymalna: 193 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,1 sekundy
Rodzaj paliwa: AI-92
Wymiary kół: 16 x 6,5 J
Rozmiary opon: 215/70 R16

W stylu 4WD CVT S08
W Rosji od 1 619 990 rubli.

Mitsubishi Outlander 2.4 AT na maksimum Bortzhurnal Cała prawda o „stałym” napędzie na wszystkie koła

Nie tak dawno napisałem tutaj, jak utknąłem na moim ATV.
Ten incydent trochę mnie zdenerwował i stało się dla mnie bardzo interesujące, jak kompletną jazdę miałem, że nie mogłem wydostać się z zaspy.

I poszedłem do Google i czytałem fora i tak to sobie wyobrażam.

Napęd na cztery koła podzielony jest na dwie duże grupy, stały pełny i podłącz.

Stały. to wtedy chwila jest przekazywana wszystkim 4
koła np moja jeepara 🙂 tych

Podłącz. dzieje się tak wtedy, gdy samochód jest napędzany głównie na jedną oś, np. przednią, a gdy oś napędowa się ślizga, automatycznie załącza się, zanim stanie się nieaktywna (można ją również włączyć przyciskami, ale zwykle tylko z małą prędkością lub cholera, t na chwilę), podobny system w Out XL i zdecydowanej większości nowoczesnych SUV-ów.

Jak możesz sobie wyobrazić, interesował mnie pierwszy typ napędu na cztery koła, stały.

Okazuje się, że dzieli się na kilka odmian.

Przeczytaj to samo

Ale najpierw trochę teorii 🙂

Mechanizm różnicowy. jest to urządzenie mechaniczne, które umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami.

I trzeba to zrobić pribluda, ponieważ na zmianę koła obracają się z różnymi prędkościami, a aby skręt był wygodniejszy i nie było zużycia gumy, dyferencjał pozwala na rozłożenie momentu obrotowego między tymi kołami w różnych proporcjach.

W pojeździe z napędem na wszystkie koła, takim jak dyferencjał Outlandera pierwszej generacji. Po jednym na każdą oś. oś przednią i tylną, które służą do rozdziału momentu obrotowego między koła na odpowiednich osiach, a także oś środkową, która rozdziela moment obrotowy między osiami.

Jak działa napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander S-AWC

Pełna praca odwieźć Mitsubishi Outlander (brak ESP w samochodzie).

Jak działa napęd na cztery koła Mitsubishi Outlander AWD na kółkach?

[e-mail chroniony] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4L 200KM). testowanie Napęd na cztery koła .

Tak więc w moim Out, gdy stoi na płaskiej powierzchni, moment rozkłada się w równych częściach na wszystkie koła, czyli o 25% (swoją drogą nie wszędzie tak jest, w Subaru np. w rozkład osi, który jest jak 90% na przedniej osi, 10% na tylnej).

Przeczytaj to samo

Ale zasadzka polega na tym, że mechanizm różnicowy przenosi się przez większość czasu na mniej obciążone koło, a zatem, gdy jedno koło się ślizga lub ślizga, cały czas trafia do niego, a pozostałe koła są nieruchome!

Aby temu zapobiec, istnieją blokady mechanizmu różnicowego. Który zawsze może przenosić równy czas na oś i koła.

A zamki mogą być jednym. środka, wtedy moment jest przenoszony jednakowo na obie osie, ale między kołami wzdłuż osi rozkłada się na zasadzie najmniejszego oporu, dlatego przy jednej blokadzie wystarczą dwa koła, jedno tylne i jedno przednie, tak aby maszyna mogła wytrzymać.

I kilka. na osi plus na każdej osi na każdym kole, samochód będzie się kręcił, aż wszystkie koła utkną 🙂

I tu twardy blokowanie, czyli wciśnięcie przycisku na siłę blokuje dyferencjały i wszystkie koła zawsze dają ten sam czas, to pomaga w gównie i wtedy przynajmniej jedno koło z drugiej strony na twardej powierzchni będzie się gwałtownie obracać i łamie kontrolę.

Istnieje również automatyczny na przykład na moim Out z viskomufty, czyli rodzajem śmietnika z galaretką w środku, na poślizgu coś tam zaczyna szaleć, płyn w środku pogrubia i blokuje się między mechanizmem różnicowym osi,

Ale viskomufta mówią, że nie jest to najwygodniejsze dla pribludy terenowej. działa od dawna i rozumiem, że nie przekazuje uczciwej 50% wolnej osi.

I teraz mój przypadek, prawy przód, który byłem w powietrzu i skręcił gwałtownie odpowiednio w lewym przednim momencie nie przewrócił się w ogóle, ale na tylnej osi wisko-sprzęgła został przesunięty o część Chwila, ale widocznie to nie wystarczyło, żeby tylna oś wyciągnęła przód z zaspy, więc dopóki go nie wysadziłem, nie mogłem ruszyć.

Być może, ilekroć widzimy słowa „nowy”, „rewolucyjny”, „niezrównany”, chcemy wykrzyknąć coś dowcipnego. Coś o rowerze i wynalazcach, o psach i liczbie kończyn, czy coś nie mniej sarkastycznego. Zdrowy rozsądek podpowiada nam jednak, że sprawy nie są takie proste. Samochody nie zawsze były wyposażone w elektroniczne systemy stabilizacji, gdy po raz pierwszy wprowadzono do auta znany już teraz ABS. A co z dzisiaj? Brak ABS jest często kłopotliwy, a ESP stał się już obowiązkowym wyposażeniem do montażu we wszystkich samochodach osobowych w Kanadzie, USA, a ostatnio w Europie. Co nowego oferują nam inżynierowie MMC? Spróbujmy to rozgryźć.

Ściśle mówiąc, skrót S-AWC jest nam już znany. Po raz pierwszy system ten został zastosowany w legendarnym Mitsubishi Lancer Evo X. Mimo to przedstawiciele Mitsubishi upierają się, że chociaż „litery są takie same”, w nowym Outlanderze wszystko jest ułożone trochę inaczej. I generalnie sam S-AWC to nie tyle konkretne rozwiązanie, zespół jednostek, co koncepcja ideologiczna, której istotą, jeśli pominiemy drobiazgi, jest zapewnienie autu neutralnego kierowania w warunkach podsterowności lub rozwija się nadsterowność, a ponadto zapewniają optymalną przyczepność kół napędowych do drogi ...

Jak to się dzieje? W Evolution system składał się z następujących jednostek:

Active Center Differential (ACD), który jest zasadniczo sterowanym elektronicznie hydraulicznym sprzęgłem wielopłytkowym, którego głównym zadaniem jest rozdział momentu obrotowego między osiami oraz „miękkie, płynne blokowanie” centralnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji przenoszenia momentu obrotowego na przód / tył osie i zapewniają zrównoważony tryb trakcji z drogimi przy zachowaniu sterowności.

Aktywna kontrola odchylenia (AYC) kontroluje rozkład momentu obrotowego między tylne koła, aby zapewnić stabilność podczas jazdy na zakręcie, a także może częściowo zablokować mechanizm różnicowy, aby przenieść moment obrotowy na koło o większej przyczepności.

Aktywna kontrola stabilności (ASC) zapewnia najlepszą możliwą przyczepność do kół pojazdu poprzez „dławienie” silnika w razie potrzeby i regulację siły hamowania na każdym kole. Należy zauważyć, że niezwykłość tego systemu polegała na tym, że MMC jako pierwszy wprowadził do układu hamulcowego czujniki siły (oprócz standardowych dla takich systemów czujników - akcelerometru i czujnika położenia kierownicy), co dostarczało systemowi dokładniejszych danych a co za tym idzie bardziej adekwatną odpowiedź…

I na koniec kontrola trakcji (ABS) ze sportowym ustawieniem. System otrzymuje dane o prędkości obrotowej każdego koła oraz dane o kącie przednich kół i wykorzystuje układ hamulcowy do zwalniania lub odwrotnie hamowania każdego koła.

A co z Outlanderem? Tak, to nie przypadek, że przed przejściem do nowej zwrotnicy przyjrzeliśmy się bliżej elementom systemu S-AWC Lancera Evo X. Tutaj inżynierowie firmy nie kłamią, system w „Lancerze” i naszym samochodzie naprawdę różnią się dość strukturalnie, co teraz zobaczymy. Więc które jednostki są częścią nowego systemu napędu na cztery koła Outlandera?

Aktywny przedni mechanizm różnicowy (AFD). Reguluje rozkład momentu obrotowego między kołami przedniej osi.

Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). To nie przypadek, że należy do systemu napędu na wszystkie koła S-AWC. Jego zadaniem jest adaptacyjna kompensacja sił reakcji na kierownicę wynikających z redystrybucji momentu obrotowego na koła przednie, zapewniając komfortowe kierowanie w warunkach aktywnej pracy AFD.

Sprzęgło elektromagnetyczne. Łączy tylną oś, reguluje moment obrotowy przenoszony na tylną oś.

Jednostka sterująca S-AWC. W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów, wykorzystuje rozbudowany zestaw czujników przyspieszenia do określania kierunku jazdy pojazdu, a także stopnia odchylenia i obciążeń bocznych.

Jaka jest różnica? Osobiście wpadłem mi w oko dwa i dość poważne. Na przedniej osi, zamiast mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, mamy teraz kierowany przedni mechanizm różnicowy z możliwością częściowej blokady i możliwością rozdziału momentu obrotowego między koła. Oczywiście włączenie takiego systemu w podróży mogłoby mieć negatywny wpływ na prowadzenie pojazdu. Całą pracę na kierownicy czulibyśmy w postaci wysiłku reaktywnego, w praktyce - szarpnięć, a nie w najdogodniejszym momencie, bo wiadomo, że system będzie działał w warunkach jazdy, delikatnie mówiąc, niesprzyjających .

Ale tutaj zaczyna działać inny podsystem, a mianowicie elektryczne wspomaganie kierownicy. Dostosowuje moc w locie, aby skompensować zmianę siły kierowania, gdy działa aktywne sprzęgło przedniego mechanizmu różnicowego. A wszystko to jest prawie niezauważalne dla kierowcy i bez utraty kontroli.

Dzięki temu mamy wystarczający zestaw środków wpływania na zachowanie samochodu, a wszystko inne jest w rękach inżynierów, którzy za nas programują i konfigurują system sterowania tymi wszystkimi narzędziami. Co nam dają?

I dają kierowcy cztery tryby pracy systemu.

Charakterystykę techniczną Mitsubishi Outlander określają trzy opcje zastosowanych elektrowni. Dwie benzynowe „czwórki” o pojemności 2,0 i 2,4 litra dają 146 i 167 KM. odpowiednio. Na szczycie gamy silników znajduje się 3,0-litrowy silnik V6 przewidziany dla wersji Mitsubishi Outlander Sport. Rozwija maksymalną moc 230 KM. i generuje moment obrotowy 292 Nm (przy 3750 obr./min).

Najważniejsza modyfikacja Outlandera polega na zainstalowaniu 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów w parze z jednostką napędową. Inne wersje crossovera są wyposażone w wariator Jatco ósmej generacji ze zmiennikiem momentu obrotowego. Tandem V6 230 KM a 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów zapewnia sportowej wersji Outlandera dobrą dynamikę – auto przyspiesza do 100 km/hw 8,9 sekundy. Wariant crossover, chowający się pod maską którejkolwiek z pary 4-cylindrowych jednostek, nie może pochwalić się taką zwinnością, spędzając ponad 10 sekund na zryw do „setek”.

Średnie spalanie Mitsubishi Outlander waha się od 7,3 do 8,9 litra. Najbardziej „nienasyconym” jest oczywiście 3,0-litrowa „szóstka”, według danych paszportowych, zużywająca w cyklu miejskim około 12,2 litra paliwa.

Ciekawe parametry geometryczne karoserii to przede wszystkim równość kątów wjazdu i wyjazdu, z których każdy nie przekracza 21 stopni. To samo znaczenie ma kąt rampy. Prześwit (prześwit) Mitsubishi Outlander wynosi 215 mm.

Japoński crossover jest dostępny w wersjach z napędem na przednie koła i wszystkie koła. Napęd na przednie koła jest przewidziany tylko dla wersji z „junior” 2,0-litrowym silnikiem. Napęd na cztery koła ma dwie możliwe konfiguracje: All Wheel Control (AWC) i Super All Wheel Control (S-AWC). Drugi wariant, który zwiększa stabilność w szybkich zakrętach i na śliskich nawierzchniach, został specjalnie zaprojektowany dla Outlandera Sport 3.0.

Dane techniczne Mitsubishi Outlander - tabela podsumowująca:

Silniki Mitsubishi Outlander - dane techniczne

Wszystkie trzy silniki dostępne w crossoverze są wyposażone w system kontroli podnoszenia zaworu MIVEC. Pozwala w zależności od prędkości zmieniać tryb pracy zaworów (czas otwarcia, nakładanie się faz), co pozwala na zwiększenie mocy silnika, oszczędność paliwa oraz redukcję szkodliwych emisji.

Charakterystyka silników Mitsubishi Outlander:

Napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander

All Wheel Control (AWC) to konfiguracja z napędem na przednie koła, w której tylna oś jest połączona za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła elektromagnetycznego. Do 50% ciągu można skierować do tyłu. Napęd AWC ma trzy tryby pracy - ECO, Auto i Lock. W trybie ECO cały moment obrotowy jest domyślnie przenoszony na oś przednią, podczas gdy oś tylna jest używana tylko podczas poślizgu. Tryb Auto rozdziela wysiłek w optymalny sposób, w oparciu o dane otrzymane przez jednostkę elektroniczną (prędkość kół, pozycja pedału przyspieszenia). Tryb blokady zwiększa ilość momentu obrotowego przenoszonego na tylne koła, co gwarantuje pewne przyspieszenie i bardziej stabilne zachowanie na niestabilnych nawierzchniach. Główna różnica między Lock a Auto polega na tym, że tylne koła początkowo uzyskują lepszą przyczepność, niezależnie od wykrycia poślizgu.

Super All Wheel Control (S-AWC) to zaawansowana odmiana konwencjonalnego AWC, która wykorzystuje aktywny mechanizm różnicowy (AFD) na przedniej osi do rozdziału mocy między koła. W ten sposób pojawia się dodatkowy mechanizm kontroli zachowania samochodu. W pracach S-AWC bierze udział system stabilizacji, ABS, elektryczne wspomaganie kierownicy oraz układ hamulcowy. Na przykład jednostka sterująca systemu Super All Wheel Control w określonych warunkach może zainicjować hamowanie kół, na przykład w przypadku znoszenia podczas pokonywania zakrętów.

Przełącznik trybu napędu na wszystkie koła S-AWC ma cztery pozycje: Eco, Normal, Snow i Lock. Tryb Snow optymalizuje ustawienia systemu do jazdy po śliskich nawierzchniach.