Mercedes ML: odpoczynek dla duszy w trasie czy solidne wydatki? Mercedes-Benz ML: gorączka gwiazd Specyfikacje i konkurenci.

Praktycznie nie ma skarg na układ hamulcowy. Zaciski nie kwaśnieją, tarcze długo pracują, oryginalne klocki mają całkiem przyzwoity zasób. Chyba że boją się nadmiernie agresywnego ruchu i mogą zapalić się podczas jazdy po torze wyścigowym samochodem z mocnym silnikiem. Awarie po stronie układu ABS/ESP związane są głównie albo z awarią czujnika położenia kierownicy, albo korozją bieżni piasty, która może powodować liczne błędy systemu.

Zawieszenia są dwojakiego rodzaju: konwencjonalna sprężyna i pneumatyka. „Pneuma” ma wyobrażenie o rzeczy szczególnie kłopotliwej i zawodnej, a nawet bardzo drogiej w naprawie. Ale teraz w praktyce ceny części nie są tak wysokie. Wąż pneumatyczny z wymianą kosztuje mniej niż 15 tysięcy rubli, a zdolność przełajowa samochodu z pneumatyką jest nadal zauważalnie wyższa. Chociaż opinie o wygodzie są różne: tutaj wszystko nie jest takie oczywiste.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Przednie zawieszenie pneumatyczne

55 802 rubli

Konstrukcja zawieszenia jest ogólnie dość niezawodna. Przy ostrożnej obsłudze, do przebiegów stu lub półtora tysiąca, główne elementy, takie jak dźwignie i amortyzatory, trzymają się bardzo mocno. W samochodach z niskoprofilowymi oponami zasoby są mniejsze, nawet w przypadku użytkowania czysto miejskiego, ale mimo to są wyższe niż w przypadku samochodów osobowych w tych samych warunkach. Wiele elementów zawieszenia jest wymiennych, a elementy, takie jak górne ramię z przodu, nauczyły się regenerować poprzez wcięcie nowego przegubu kulowego. W maszynach z zawieszeniem sprężynowym sprężyny z tyłu znajdują się w strefie ryzyka, ich dolne zwoje często pękają. A dzięki układowi pneumatycznemu z tyłu warunki pracy są po prostu łatwiejsze niż z przodu. Stan cylindrów na przedniej osi jest zwykle gorszy.

Zawieszenia pneumatycznego nie trzeba demonizować. Montaż zawieszenia pneumatycznego od dobrego producenta kosztuje około 24-33 tys. rubli, co jest porównywalne z ceną nowego amortyzatora i sprężyny, a cena przewodu pneumatycznego nawet z wymianą, jak już pisałem, jest poniżej 15 tysięcy rubli. Zestawy do drobnych napraw są jeszcze tańsze. Jednocześnie zasób węża pneumatycznego wynosi średnio około 150 tysięcy kilometrów, a nawet wśród fanów wycieczek terenowych nie spada poniżej „setek”.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Bardzo kosztowny kompresor systemu zawiedzie tylko wtedy, gdy nie zwrócimy uwagi na ciągłe wycieki w systemie, akumulator, który został przepompowany z powodu pracy na parkingu i tym podobne oznaki. Aby przedłużyć żywotność kompresora, należy pamiętać o wymianie wkładu osuszającego żel krzemionkowy co dwa lata.

Oczywiście pneumatyka jako całość zauważalnie zwiększa liczbę awarii. Na przykład system kontroli poziomu również działa nieprawidłowo i ma części zużywające się, co dodatkowo utrudnia elektronika. Aby osiągnąć projektowaną żywotność, pneumatykę należy regularnie myć w „górnej pozycji”. Wszystko to są także wydatki i kłopoty, choć nieistotne. I zawsze będzie ryzyko złamania w najbardziej niewiarygodnej sytuacji. Ale nie rezygnuj z aut z „pneumą” tylko dlatego, że „mówili w garażach”…

Zasób łożysk kół jest poniżej średniej, czasami obsługują mniej niż 50 tysięcy kilometrów. Wysoka waga maszyny, niski profil gumy, długi wysięg i duże obciążenie piast wykonują swoją brudną robotę.

Kaloryfer

22 985 rubli

Sterowanie w W164 jest dość kłopotliwe. Główne powody kapryśności leżą w zastosowaniu szerokiej gumy, słabej chłodnicy układu i słabej pompy wspomagania kierownicy. Po uruchomieniu 100 tys. lub więcej pompa nie pracuje już z pełną wydajnością i często lekko jęczy. Jego zasoby wycieków są znacznie zmniejszone, a często zdarzają się one z powodu przegrzania rur. Bardzo mała powierzchnia „chłodnicy” wspomagania kierownicy – ​​segmentu rurki przed chłodnicami – zbytnio podwyższa temperaturę pracy układu, co oznacza zużycie wszystkich elementów gumowych. Wymiana wysokociśnieniowej pompy wspomagania kierownicy na tańszą z niskim ciśnieniem z modeli osobowych prowadzi do nieco cięższego układu kierowniczego.

Sama szyna jest dość niezawodna, ale jeśli pompa wyje, to dostarcza zanieczyszczenia do układu, co zwykle prowadzi do pojawienia się wycieków w uszczelnieniach olejowych samej szyny. Te same zanieczyszczenia często zatykają filtr w zbiorniku pompy, co stopniowo jeszcze bardziej pogarsza warunki pracy pompy i przyczynia się do szybkiego zużycia tego zespołu.

Przenoszenie

Teoretycznie istnieją wersje W164 z napędem na tylne koła, takie były sprzedawane w Stanach Zjednoczonych, ale nie można ich znaleźć w Rosji. Więc każdy samochód ma mieć napęd na cztery koła.

Skrzynia biegów Mercedes ML jest całkowicie klasyczna, z reduktorem i centralnym mechanizmem różnicowym. Jako opcje oferowano zamki przednich i tylnych dyferencjałów, a także dwustopniową „razdatkę” z reduktorem. Jednak większość samochodów nadal nie ma tych opcji, a „samoblokowanie” z tyłu jest najczęściej oznaką zainstalowania jakiegoś tuningu w samochodach z mocnymi silnikami. W zasadzie klasyczny projekt jest bardzo, bardzo niezawodny. Ale nie należy zapominać, że nie ma nic wiecznego.

Nawet w samochodach o małej mocy z 3,5-litrowym silnikiem benzynowym przedni wał napędowy będzie wymagał wymiany zawiasu przy przebiegu około 120-150 tysięcy kilometrów. Tylny, przynajmniej z takim samym przebiegiem, poprosi o sprawdzenie krzyżyków i podpory pośredniej, ale jest to bezpośrednia zależność od stylu jazdy. Jazda po błocie oczywiście znacznie zmniejsza zasoby, ale regularne mycie i ostrożne obchodzenie się z pedałem gazu może pozwolić przekroczyć ten próg.

Awarie skrzyni biegów nie są rzadkością. Częściej cierpi przednie: jego łożysko może się obracać z powodu przegrzania w lecie, kiedy łożysko pasujące do obudowy jest osłabione.

Przypadek transferowy również nie trwa wiecznie, z przebiegami ponad 200 tys., jednostka wymaga przynajmniej dokładnej diagnozy. Podczas oględzin samochodu konieczne jest zawieszenie go na podnośniku i kręcenie kołami na biegu jałowym. I nie zapomnij obciążyć hamulcami i słuchać skrzyni biegów pod obciążeniem i podczas cofania. Jednocześnie istnieje możliwość wizualnej oceny stanu podpór jednostki.

Skrzynia biegów w W164 to niekwestionowany „automat” z serii 722,9 w wersjach 7G-tronic lub 7G-tronic plus. Zmieniona wersja skrzynki ma inny selektor, konstrukcję zoptymalizowaną do pracy z systemami start-stop i ogólnie znacznie mniej problemów w części elektrycznej. Ale mechanicznie i kompozycyjnie to wciąż ta sama automatyczna skrzynia biegów.

Konstrukcja siedmiobiegowej skrzyni biegów, która stopniowo zaczęła zastępować niezawodne i znane „pięciostopniowe” 722.6 ze wszystkich modeli w 2005 roku, otrzymała wszystkie główne „nowości” w pudełku. Po pierwsze, zastosowano tutaj „mechatronik” - jednostkę, która łączy w sobie części elektroniczne i elektrohydrauliczne skrzynki; po drugie, temperatura pracy skrzyni została znacznie podniesiona, a spokojnym ruchem można zobaczyć temperaturę oleju o ponad 130 stopni. Silnik z turbiną gazową działa z jeszcze sztywniejszymi trybami blokowania i jest używany głównie jako mokre sprzęgło. No i oczywiście pudełko jest lekkie pod każdym względem, ma magnezowy korpus, bardzo lekki „dzwonek” i lekką część mechaniczną.

Nie bez precyzyjnych ustawień elektroniki i bogatego zestawu adaptacji, co zwiększa możliwości diagnostyki elektronicznej do niemal nieograniczonych możliwości. Cała automatyczna skrzynia biegów dla osoby znającej się na rzeczy jest jak otwarta książka, zdecydowana większość usterek jest doskonale czytelna przez skaner. Otóż ​​o tym, że w wyniku wyboru oryginalnego schematu kinematycznego skrzynia ma dwa biegi wsteczne, zapewne wiecie. Ale to znak wszystkich najnowszych generacji wielostopniowych automatycznych skrzyń biegów.

Niestety skrzynia biegów to najsłabsza część auta. Pod względem liczby krytycznych awarii i napraw gwarancyjnych znacznie przewyższa nawet najbardziej udane silniki benzynowe z pierwszych lat produkcji. A kupując Mercedesa ML w tym nadwoziu, to właśnie na nią należy zwrócić największą uwagę.

Dlaczego to się stało? W164 był jednym z pierwszych samochodów, które wypróbowano na tym pudełku. Ponadto SUV ma średnio większe obciążenie skrzyni biegów, nawet w porównaniu z dużymi sedanami. Nadmierne rozjaśnienie pudła spowodowało takie anegdotyczne awarie jak pęknięcia w "dzwonku" - elemencie łączącym pudło z silnikiem. Połączenie technologii różnych generacji skrzyń biegów w jednym projekcie doprowadziło do obecności w konstrukcji serwonapędu ISM automatycznej skrzyni biegów, który nie jest najbardziej niezawodną częścią.

Moduł kolumny kierownicy w samochodach po zmianie stylizacji również okazał się nie być najmocniejszą częścią i na początku często się zawodził. Jednak większość problemów wiąże się właśnie z reżimem termicznym automatycznej skrzyni biegów i wynikającymi z tego konsekwencjami w postaci trudnych warunków pracy dla mechaniki i elektroniki.

Muszę od razu powiedzieć, że normalna praca skrzyni z wymiennikiem ciepła w chłodnicy głównej w wersjach europejskich występuje przy znacznym przekroczeniu optymalnych parametrów temperaturowych płynu przekładniowego. Jeśli temperatura wzrośnie powyżej 130-140 stopni, procesy zużycia ulegają znacznemu przyspieszeniu. Mała chłodnica zewnętrzna w samochodach z silnikami wysokoprężnymi i benzynowym V8 M273 prawie nie pomaga. Ale montaż większego z samochodów z silnikiem AMG M156 już pozwala na jego zauważalną poprawę.

Jednostki najtrudniej sprawdzają się w korkach, gdzie pracują automatyczne skrzynie biegów (takie jak silniki). Tutaj możemy polecić zainstalowanie dużej zewnętrznej chłodnicy w przepływie głównego wentylatora silnika. A jeśli jednocześnie zostaną podjęte środki w celu obniżenia temperatury roboczej silnika benzynowego, awarie przekładni staną się mniej powszechne.

Już przy przebiegu do stu tysięcy kilometrów ta skrzynia może zwykle „zadowolić” zużycie części mechanicznej. Okładziny blokujące silnika turbogazowego mogą już ulec znacznemu zużyciu i zanieczyszczać olej warstwą kleju, a pompa olejowa, pokrywa i płyta oddzielająca wraz z uszczelkami olejowymi wymagają pilnej wymiany. Wypalają się również pakiety sprzęgła K1 i K2, być może łożysko igiełkowe w pakiecie K2 umiera na skutek przegrzania separatora. A jeśli postępuje spadek ciśnienia spowodowany zużyciem pompy olejowej i zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego, mogą one całkowicie się wypalić. Często auta, które przyjeżdżają do serwisu „tylko po to, żeby zmienić tablicę kontrolną” trafiają na kompletną przegrodę ASB z powodu widocznego poważnego zanieczyszczenia i spadku ciśnienia. Prawdą jest, że istnieje również wystarczająco dużo przypadków banalnych „rozwodów” w przypadku kosztownych napraw lub jawnego oszustwa.

Najczęstszym problemem związanym z tą automatyczną skrzynią biegów jest awaria ECM - mózgowej „mechatroniki”. Elektroniczna tablica sterująca integruje główną jednostkę sterującą, okablowanie do czujników, same czujniki i korpusy zaworów elektromagnetycznych. Siemens-VDO wyraźnie nie liczył na taki reżim temperaturowy, a ciągłe awarie, przede wszystkim odpryskiwanie przewodów oraz awarie czujników prędkości wału wejściowego i wyjściowego, stały się regularne. Przed zmianą stylizacji samochody często przechodziły naprawy gwarancyjne od trzech do pięciu razy, aby wymienić te deski.

W skrzynkach 7G-tronic Plus również pojawiają się problemy, choć znacznie rzadziej. Wymianę płytki komplikuje fakt, że wymaga ona powiązania ze skanerem dealera i oprogramowaniem układowym przez Internet. Chociaż teraz istnieje alternatywne oprogramowanie, które pozwala obejść tę złożoność. Podczas naprawy oryginalnej części, która jest ostatnio szeroko praktykowana, wiązania nie są potrzebne. Chyba że warto resetować adaptacje.

Dodajmy do tego ilość problemów z wyciekiem oleju z powodu wypaczenia dolnej pokrywy obudowy i wysoką temperaturą na uszczelnieniu olejowym silnika turbogazowego oraz brakiem miarki poziomu oleju - a i tak będziemy mieć spore kłopoty z powodu utraty poziom cieczy. Niski zasób elektrozaworów dodatkowo zwiększa koszty, są one niezwykle drogie.

Myślę, że teraz jest jasne, dlaczego naprawy z wymianą wszystkich części na nowe są często niezwykle rujnujące. Tutaj w razie potrzeby można zebrać tylko części zamienne za 200-400 tysięcy rubli. „Mistrzowie” z dumą opowiadają o wydatkach, jakie zapłacili właścicielom auta. Posłuchaj, a zrozumiesz, czego nie robić.

Teraz średnia „cena” naprawy 722,9 to około 150 tysięcy rubli. Będziesz „przekonany” do tej kwoty, nawet jeśli Twój ECM zawiódł, co można naprawić. I faktycznie kosztuje to około 10 tys. za pracę i kolejne 8 tys. za maksymalnie olej do skrzyni. Jeśli Twoja pierwsza „planetarna” nie żyje, sprzęgła i stalowe tarcze wymagają wymiany, silniki turbogazowe wymagają wymiany okładzin, a połowa elektrozaworów uległa awarii, ryzykujesz umycie jednostek używanych lub własnych pod pozorem nowych.

I trochę o usłudze. Automatyczne skrzynie biegów Mercedesa są jednymi z nielicznych, które wymagają tylko „swojego” oleju. A im nowsza generacja pudełka, tym jest to ważniejsze. Oleje z listy tolerancji 236.14 wlewa się do przed stylizacji automatycznej skrzyni biegów, na przykład Mobil ATF 134 lub Fuchs TITAN ATF 4134, a po zmianie stylizacji, z owalnymi rowkami na palecie, olej wlewa się do skrzynek z listy tolerancji 236.15 . To prawda, że ​​​​silnik wysokoprężny V8 wykorzystuje „stary” olej, a skrzynia dobrze z nim współpracuje.

Do pełnego zatankowania ASB potrzeba od 7 do 10 litrów oleju, wszelkie wskazania dla większej objętości dotyczą tylko ubytków przy wymianie na wyporność, w praktyce są to straty niepotrzebne. Lepiej jest po prostu wymieniać olej co najmniej raz na 20-30 tysięcy kilometrów w części, niż raz na 60 lub wcale go nie wymieniać. I pamiętaj, sprawne pudełko z tej serii działa niezwykle miękko, a samoadaptacja odbywa się w ciągu kilku podróży, więc szarpnięcia i wstrząsy nie są konsekwencją rozładowania akumulatora czy czegoś innego. Niestety tak właśnie objawia się usterka. I lepiej to naprawić od razu, każda zaniedbana niedogodność w tym projekcie oznacza dodatkowe dziesiątki i setki tysięcy na części zamienne.

Zapraszam do zmiany. Z zapasowym systemem chłodzenia na sto tysięcy egzemplarzy w mieście, automatyczna skrzynia biegów zwykle już umiera lub jest naprawiana. Co więcej, czasami nie jest zbyt dobrze naprawiany. Ale przy dobrej kontroli temperatury chłodnicy i ATP na poziomie 80-90 stopni nadal nie wymaga wymiany okładzin silnika turbogazowego, a liczba awarii elektroniki zmniejsza się o rząd wielkości. Co więcej, nawet jeśli zabrzmiał „pierwszy dzwonek”, filtr zewnętrzny i radiator bardzo często ratują sytuację na długi czas.

Motoryzacja

Podobnie jak automatyczne skrzynie biegów, wiele silników ML przywodzi na myśl powiedzenie „bogaci też płaczą”. W samochodach przed zmianą stylizacji można znaleźć jeden naprawdę doskonały silnik z serii M113, w modelu ML500 był on montowany do wiosny 2007 roku. Ma oczywiście również wady, poza tym jego rękawy silumalu są wrażliwe na brudny olej, brudne powietrze, słabe smarowanie i przegrzanie, ale takie maszyny mają maksymalne szanse na pokonanie 300-400 tysięcy kilometrów bez większych napraw. Oczywiście konstrukcja z trzema zaworami i dwiema świecami na cylinder wygląda dziwnie, a moc 306 KM. za pięć litrów pojemności roboczej daleko nie wiadomo co, ale to naprawdę dobra opcja z dobrą dynamiką i zużyciem.

Ogólnie rzecz biorąc, trzylitrowe silniki wysokoprężne z serii OM642 są również niezawodnym elementem. Ale, jak z każdym silnikiem wysokoprężnym, wiąże się z nim milion niuansów i zwiększona szansa na „dostanie się” do naprawy. Lista problemów z tym doskonałym silnikiem wcale nie ogranicza się do przylegających dysz i kamienia w kolektorach wydechowych. Skomplikowany układ ciśnieniowy, kapryśny zawór EGR, wycieki z wymienników ciepła z płynem niezamarzającym dostającym się do oleju i wlotu, kapryśny system wentylacji skrzyni korbowej z powoli i pewnie rozprowadzającą się membraną i wyciśniętymi uszczelkami olejowymi - to wszystko jedno. Dodamy tutaj również mały zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych w samochodach pierwszych wydań w eksploatacji miejskiej, zatkany kolektor dolotowy nagarem i awarie amortyzatorów.

Turbiny o zmiennej geometrii we wszystkich mocnych opcjach silników również nie są prezentem, jeśli temperatura spalin zostanie przekroczona lub słabe spalanie, zapychają się sadzą, a serwonapęd ulega awarii.

Filtr cząstek stałych w W164 opiera się na dowolnym silniku wysokoprężnym. Ponadto pamiętaj, że każdy problem z wtryskiwaczami z pewnością doprowadzi do pęknięć tłoków, a w zaawansowanych przypadkach i podczas tankowania siarkowego oleju napędowego głowica cylindrów wpadnie w strefę ryzyka.

Niepiśmienne strojenie przekraczające optymalny EGT często zabija zarówno tłoki, jak i zawory. Zatarcie i zużycie grupy tłoków silnika stwierdza się przy przebiegu do 200-300 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, dla wszystkich „niezawodności” diesel z solidnym przebiegiem jest nadal znacznie bardziej ryzykowną opcją. Oszczędność na paliwie może się skończyć natychmiast po pierwszej awarii.

W przypadku ML diesel też jest dobry, ponieważ jego warianty mieszczą się w niszy „do 250 KM”. Pozwala to zaoszczędzić na podatkach co najmniej 25 tysięcy rubli rocznie, ale teraz nie jest to wcale tak duża kwota, zwłaszcza przy serwisowaniu Mercedesa.

Czterolitrowy diesel V8 z serii OM629 nie jest tak demoniczny jak jego poprzednik w obliczu OM628, ale nie jest zbyt popularny. Z plusów możemy jedynie odnotować bardzo cichą pracę przy niskim obciążeniu. Ale reszta trzylitrowych OM642 nie jest gorsza, ale mają mniej dysz, są prostsze w konstrukcji i trochę, ale lżejsze.

Nie będę się rozwodził nad wadami silników benzynowych serii M272-M273, które razem są najczęstsze dla ML W164. Jest ktoś, kto chce wiedzieć. Co więcej, w tej generacji klasy M silniki te są dopiero w pierwszych wersjach, co oznacza, że ​​mają najwięcej problemów. Więc nie umknęły im drgawki grupy tłokowej i mały zasób rozrządu.

W samochodach po zmianie stylizacji problemów jest znacznie mniej, przy bardzo starannej konserwacji silniki mogą bez problemu przejechać ponad 300 tysięcy kilometrów bez zużycia grupy tłoków, ale szanse są niewielkie. Warto kupić samochód z tymi silnikami tylko z endoskopią, wskazane jest zabranie bloku z dobrze uszczelnionym blokiem żeliwnym i modyfikacjami w celu obniżenia temperatury pracy silnika.

Oczywiście musisz utrzymywać chłodnice w czystości i przy częstych wymianach oleju. Ale w każdym razie te silniki to wciąż loteria. Często kosztują mniej niż te z silnikiem Diesla, ale nikt nie daje gwarancji, a wiele zależy od Twojego temperamentu.

Układ napędowy w wersjach AMG ML63 to M156 i być może wszystko, co musisz o nim wiedzieć, to to, że Mercedes dwukrotnie został postawiony przed sądem w Stanach Zjednoczonych, aby zaspokoić roszczenia zbiorowe dotyczące jakości tych silników. Ale dzięki wysokiej jakości opiece i dostępności środków na ulubioną zabawkę jest to interesująca opcja. Silnik ma niewiele wspólnego ze zwykłym M273, ale nie mógł się tu obejść bez globalnych „ościeżnic”.

Błędne obliczenia dotyczące materiału wałków rozrządu i popychaczy oraz zatarcia grupy tłoków są również dostępne dla selektywnie montowanych silników sportowych. A ograniczenie „pakietu termicznego” kładzie kres próbom uzyskania maksymalnych osiągów w warunkach miejskich latem. Istnieje jednak wiele rozwiązań każdego problemu. Jak powiedziałem, przy dostępności środków wszystko to można rozwiązać.

Streszczenie

Samochód w tym nadwoziu ma prestiż, piękno i wygodę. A koszty... Cóż, każdy samochód w tym nadwoziu będzie drogi. Nawet jeśli nie pęka zbytnio, wpadniesz w „trend spadkowy” w awariach i zaczniesz robić drobiazgi. Oczywiście najlepiej zabrać ze sobą zadbane ML500 z M113, ale gdzie je wszystkie znaleźć? Bardziej opłacalne i tańsze jest przyjmowanie bloków energetycznych z gwarantowanym zasobem, ale nawet gruntowny remont na tle innych „małych” kosztów jest w końcu obarczony tylko stratą czasu i poszukiwaniem wykonawcy. Zawieszenie sprężynowe wymaga oczywiście mniej pieniędzy, ale też daje mniej. A prostsze wyposażenie wnętrza i mniej opcji zmniejsza liczbę wypadków, ale wydawało Ci się, że chcesz eleganckiego samochodu, a nie Solarisa z napędem na cztery koła?

Jeśli nie spodziewasz się wydać mniej niż 200 tysięcy rubli rocznie na konserwację samochodu, poddaj się, ten samochód jest dla ciebie za trudny. Albo będziesz dla niej pracować, albo znosić kłopoty. Jeśli masz pieniądze, to mniej popularny GL jest bogatszy, ale… często tańszy na rynku wtórnym. Co prawda będzie miał gorszą zdolność przełajową, nieco wyższe spalanie, gorszą dynamikę, ale w gruncie rzeczy jest to bardzo podobny samochód. Tyle tylko, że nie będzie miał bardziej demokratycznych opcji wydajności, które wciąż nie mają większego sensu przy takich kosztach eksploatacji. A zdradzę Ci w tajemnicy, że jeśli potrzebujesz auta na dłużej niż rok, a wybierasz wśród stosunkowo świeżych aut, to taniej wyjdzie nowszy W166. W każdym razie wyliczenia kosztów eksploatacji wyraźnie wskazują, że lepiej zapłacić 800 tys. więcej niż zainwestować je w eksploatację w ciągu kilku lat.

Czy chcesz używany ML?

Kiedy w 2005 r. zaczęto eksportować W164 z fabryki w Alabamie, nie było granic dla zachwytu fanów niemieckiego crossovera. Inżynierowie ze Stuttgartu wykonali niesamowitą pracę nad swoim nowym „pomysłem”, wykorzystując zaawansowane osiągnięcia przemysłu motoryzacyjnego. Piękne okrągłe światła przeciwmgielne, potężna osłona wystająca spod zderzaka i oczywiście popularne metalowe tłoczenia na drzwiach, które powiesili nawet producenci tanich zagranicznych samochodów.

Jednak osiągnięcia sprzed 10 lat to już ostatnie stulecie. Dziś konsument potrzebuje zdrowego „zwierzęcia” sportowego, zdolnego do walki o siebie i miażdżenia konkurentów swoją charyzmą. Dlatego niemiecka firma postanowiła przekroczyć psychologiczną barierę i w 2011 roku wprowadzić na rynek trzecią generację klasy premium ML. Auto zaczęło bardziej odpowiadać podanym stereotypom, ale nadal było lekko zawilgocone.

Zmiana stylizacji była oczekiwana przez cztery lata: w kwietniu 2015 r. odświeżony SUV po raz pierwszy pojawił się w Nowym Jorku, aby oficjalnie rozświetlić swoje formy na międzynarodowych targach motoryzacyjnych. Co zmieniło się w nadwoziu W166 i jak projektanci i inżynierowie poradzili sobie z modernizacją?

Wygląd Mercedes GLE 2015 - 2016

Zespół projektowy nie musiał daleko sięgać po nowe pomysły. Świeża koncepcja może być dość szpiegowana na twoim „terytorium”. Pamiętasz szybki, srebrny wygląd sedana klasy S? Tak więc - niemieccy projektanci postanowili przymierzyć wizerunek długiego samochodu premium na zaktualizowanym crossoverze GLE.


Pod względem długości SUV oczywiście przegrywa ze swoim „krewnym”, ale jak na crossovera średniej wielkości ma dość znaczne wymiary całkowite. Zwłaszcza w porównaniu z głównymi rywalami w klasie. Nowy GLE ma 4819 mm długości, 1935 mm szerokości i 1796 mm wysokości. Przy tych parametrach japoński RX wydaje się „krótki” (odpowiednio 4740/1845/1715 mm). Ale X6 konkurencyjnego koncernu z sąsiednich krajów niemieckich rozbija obie „premium” na strzępy – 4909/1989/1702 mm. Prześwit W166 nie osiąga 215 mm deklarowanych dla bawarskiego SUV-a - tylko 202 mm. Ale nawet to wystarcza do pewnej jazdy po rosyjskich drogach. Ponadto kupujący ma możliwość zakupu zawieszenia pneumatycznego, które może zwiększyć prześwit do 255 mm!

Swoją wielkością elita „niemiecka” nie zawiodła. Herkulesowa moc nigdzie nie zniknęła. Solidne wymiary tylko podkreślały moc włożoną w przemyślaną karoserię samochodu. Teraz po drogach będzie jeździć nie tylko solidna miażdżąca masa złomu, którą można było zaobserwować w poprzedniej generacji, ale przede wszystkim stylowa i sportowa karoseria, która dostarcza niezapomnianej przyjemności. Samochód na pewno będzie wyróżniał się w szarym, codziennym korku, przykuwając spojrzenia innych.


Jeśli w drugiej generacji przedni zderzak po prostu wisiał, wywołując tylko emocje, teraz zawiera prawdziwą agresję. Jego kształt mówi o wspaniałych wrażeniach i doskonałej dynamice jazdy. Praktycznie nie kryje drapieżnego „uśmiechu” crossovera – ogromnej siateczki wlotu powietrza, która przenika całą powierzchnię przodu auta.

Wierzch z siateczkowej tkaniny owinięty jest wokół osłony chłodnicy, co przypomina pełen wdzięku samolot z podwójnymi skrzydłami i masywnym śmigłem w postaci trzyramiennej gwiazdy z logo marki.

Reflektory ponownie nawiązują do Klasy S. W tym „kryształowym spojrzeniu” jest tyle luksusu i prezencji, że nie sposób się oderwać. W ciemności żadne oświetlenie noworoczne nie może się równać z pięknym, niezrównanym oświetleniem LED, umiejętnie ukrytym w wytrzymałej szklanej obudowie.

Ale najbardziej uderzający jest bezprecedensowy wyraz maski odnowionego GLE. Pamiętaj, jak to wyglądało w poprzedniej generacji: szerokie, niekończące się płótno, które lekko ugina się na krawędziach w pobliżu reflektorów. Tym razem Niemcy dokładnie "podpompowali" metalową osłonę. W rezultacie obraz nabrał jeszcze bardziej surowych i męskich tonów.


Profil starego W164 to efektowne aerodynamiczne wyboje po bokach i niezwykłe jak na tamte lata szerokie, napompowane nadkola, gwarantujące pokonanie każdej ekstremalnej sytuacji na drodze. W obecnej zwrotnicy ścianki boczne zostały znacząco zmodyfikowane. „Mięśnie” łuków, w których mieszczą się koła od 17 do 19 cali, zaczęły wyglądać jeszcze bardziej wyraziście, a same krawędzie drzwi otrzymały wiele wypukłości, podkreślając sportowe zainteresowanie autem.

Tył wygląda znacznie bardziej reprezentacyjnie niż 8-letnia rufa. Światła sufitowe stały się większe, a górny zwis na dachu ze wzmacniaczem świateł hamowania zamienił się w głęboki „daszek”. Dziecinny, naiwny zderzak został usunięty przez niemieckiego producenta i zastąpiony potężnym atletycznym elementem z płaskimi odblaskami i rozpoznawalnymi rurami wydechowymi.

Salon

Komfort, funkcjonalność, ergonomia – prace nad poprawą wnętrza GLE wykonali niemieccy rzemieślnicy głównie w tych obszarach. Doświadczony specjalista nie odnajdzie żadnych zasadniczych przekształceń. Tutaj raczej poruszany jest temat standardowego liftingu, który jest popularny wśród większości producentów samochodów.


W niedrogich wersjach wyposażenia najczęściej w kabinie znajduje się miękki plastik, który jest lekko rozcieńczony skórzanym wykończeniem i różnymi dekoracyjnymi wstawkami wykonanymi z aluminium i drewna. W najwyższej wersji zdjęcie wygląda tak: cała górna część deski rozdzielczej pokryta skórą naturalną z pięknymi podwójnymi szwami, dolna część „deski rozdzielczej” oraz panel pasażera nad schowkiem na rękawiczki obszyte są wysokiej jakości rzadkie gatunki drewna. Wreszcie samo pudełko i konsola klimatyzacji są wyłożone skórą. Siedzenia, szeroki środkowy podłokietnik i wewnętrzna tapicerka drzwi również są „utopione” w skórzane ekscesy.

Ergonomia na tym samym wysokim poziomie co pięć lat temu. Nawet „skręcenia” panelu klimatycznego są łatwo dostępne palcami prawej ręki. Jedyne, co dezorientuje, to duża różnorodność przycisków na konsoli środkowej, które ułatwiają życie tym, którzy nie są przyzwyczajeni do szturchania ekranu dotykowego systemu multimedialnego.

Nowe otwory wentylacyjne w chromowanych ramach prezentują się nienagannie. Te po bokach znajdują się poziomo, a środkowe oprawiają 8-calowy „tablet”, wygodnie wpasowują się w panel i lekko wystają ponad deskę rozdzielczą.


„Porządek” odświeżonego GLE to piękne rozrzucenie kolorowych żarówek, które zdobią głębokie włazy dwóch głównych przyrządów pomiarowych podczas uruchamiania auta – obrotomierza i prędkościomierza. W okienko między nimi wciśnięty jest miniaturowy ekran komputera pokładowego, który informuje o zużyciu paliwa, temperaturze silnika i innych parametrach elektronicznych samochodu.

Kierownica w drogiej konfiguracji to bogata modna felga wykonana z najwyższej klasy drewna pasująca do środkowej części deski rozdzielczej. Obręcz pokryta skórzanymi wstawkami wzdłuż krawędzi, dających kierowcy ogromną przyjemność podczas jazdy. Jeśli potrzebujesz skonfigurować kompleks audio lub odebrać połączenie, palce mogą intuicyjnie wbić się w odpowiedni przycisk na szprychach kierownicy. W standardowych wersjach właściciel czeka na zwykły, ale przyjemny w dotyku plastik.

Siedzenia crossover są również wykonane w ergonomicznym stylu. Przednie fotele są mechanicznie regulowane w szerokim zakresie. Z tyłu można również samodzielnie dobrać odpowiedni kąt nachylenia. Za dopłatą wszystkie prace regulacyjne będą wykonywane przez napędy elektryczne. Pasażerowie z tyłu mogą sfinansować instalację ogrzewania elektrycznego, osobistą klimatyzację i oddzielne wyświetlacze „multimedialne”.

Wielkość bagażnika może się różnić w przyzwoitym zakresie - od 690 do 2010 litrów. W tajnym schowku, w zależności od konfiguracji, znajduje się „koło zapasowe” lub odbiornik zawieszenia pneumatycznego.

Mercedes-Benz GLE 2015 - 2016: wyposażenie techniczne

W przeciwieństwie do wielu zagranicznych konkurentów, oferujących swoich „ulubionych” z dwoma – maksymalnie trzema – wypompowanymi jednostkami napędowymi, Niemcy przygotowali aż pięć silników do każdej wersji SUV-a:
2,1-litrowy turbodiesel o mocy 204 KM i moment obrotowy 500 Nm, współpracujący z nową 9-pasmową automatyczną skrzynią biegów 9G-Tronic. „Setka” poddaje się w 8,6 sekundy, a paliwo w trybie mieszanym zajmuje około 5,9 litra. Urządzenie jest zainstalowane na 250d.

3,0-litrowy „sześcio-biturbo” o mocy 249 KM i 620 Nm. Ten sam „automat” z 9 krokami pozwala aucie pokonać barierę 100 km/h w 7,1 sekundy. Jednocześnie silnik „zjada” około 6,6 litra paliwa na 100 km. Elektrownia jest zamontowana pod maską modyfikacji 350d.
3.0-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 333 KM i 480 Nm, montowany w GLE 400 4Matic. Dzięki 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów silnik zyskuje „sto metrów” w 6,1 sekundy, a zużycie paliwa, według deklaracji producenta, wzrasta do 9,2 litra.

4,7-litrowy „potwór” z podwójnym turbodoładowaniem z 8 cylindrami w kształcie litery V oznacza, że ​​435 „koni” będzie pracować nad osiągami, mogąc generować 700 Nm momentu obrotowego. Z 7-biegowym „automatycznym” samochodem pierwsza „setka” zostawia w tyle w 5,3 sekundy. W trybie mieszanym na każde 100 km toru zużywa się około 11,5 litra.

Wreszcie, Niemcy nadal mają hybrydowego przedstawiciela rodziny, GLE 500e 4Matic. Silnik, współpracujący z 7-biegową automatyczną skrzynią biegów, składa się z dwóch części: 333-konnego turbodoładowanego V6 oraz elektrycznego „silnika” o mocy sporej 116 KM. W sumie oba silniki wytwarzają 449 „koni” i 820 Nm momentu obrotowego. Auto przyspiesza do 100 km/h w 5,3 sekundy. Inżynierowie niemieckiej firmy zapewniają, że crossover zużywa tylko 3,5 litra na każde 100 km.

Wniosek

Podstawowa konfiguracja GLE 250d kosztuje 3 730 000 rubli. W porównaniu z debiutantem z 2011 roku, który dał początek trzeciej fali popularnego SUV-a, odnowiona wersja zyskała stylowy, sportowy wygląd, lekko wyretuszowane wnętrze z poprzednimi znanymi wszystkim właścicielom „chipami” oraz obszerną listę jednostki napędowe na każdy gust. Następca klasy M w pełni spełnił oczekiwania zarówno wielu fanów, jak i samego koncernu.

Wideo:

Druga generacja Mercedes-Benz Klasy M zastąpił pierworodnego wiosną 2005 roku. Inżynierowie ze Stuttgartu dołożyli wszelkich starań, aby stworzyć nowy crossover. Auto otrzymało zaawansowane i złożone rozwiązania techniczne, które przyprawiały o ból głowy właścicieli ML drugiej generacji. W164 został zmontowany na linii montażowej w zakładzie Tuscaloosa w Alabamie, USA. W marcu 2008 roku w sprzedaży pojawiła się odnowiona wersja klasy M.

Silniki

Pierwsze seryjne ML drugiej generacji były wyposażone w benzynowy V6 - М272 o pojemności roboczej 3,5 litra i mocy 272 KM. (ML350), V8 - М113 5,0 l / 308 KM (ML500) i diesel V6 M642: 3,0 litry o mocy 190 KM. (ML280 CDI) i 224 KM. (ML320 CDI). W 2006 roku linia silników wysokoprężnych została rozcieńczona silnikiem V8 ОМ629 o pojemności skokowej 4,0 litra i mocy 306 KM. A w czerwcu 2007 roku M273 o mocy 388 KM zastąpił flagowy V8 M113. (ML500 i ML550). W 2009 roku nastąpiła zmiana marketingowa: model ML320 CDI został wycofany ze sprzedaży, a zamiast niego pojawiły się ML300 CDI (190 i 204 KM) i ML350 CDI (224 KM) z poprzednim 3-litrowym V6 ОМ642.

Najbardziej rozpowszechnione są modyfikacje benzynowe ML350. Pierwsze jednostki napędowe M272 okazały się obarczone znacznymi błędami konstrukcyjnymi, które zostały poprawione pod koniec 2007 roku. Tak więc przy przebiegu ponad 80-100 tys. Km może pojawić się „diesel”, a później zapali się „Check Engine”. Przyczyna: Zużycie kół zębatych wału wyrównoważającego. Do wymiany konieczny jest demontaż silnika, co znacznie podnosi koszty napraw. Ponadto konieczna jest zmiana łańcucha rozrządu, napinacza z amortyzatorami i magnesów wałka rozrządu, ponieważ łańcuch często jest wyciągany do 100-150 tys. Km, a magnesy mechanizmu regulacji wałka rozrządu zaczynają „dziwne”. Eksperci zalecają wymianę pompy olejowej, chociaż nie ma z tym problemów. Za naprawy w oficjalnym serwisie poproszą o około 150-160 tysięcy rubli wraz z częściami zamiennymi. Samodzielny dobór części zamiennych i wymiana w regularnym serwisie będzie kosztować prawie 2 razy taniej - około 80-100 tysięcy rubli. Po sfinalizowaniu problematycznego węzła kosztowna uciążliwość zaczęła pojawiać się znacznie rzadziej. Dokładnie ten sam problem tkwi w 273. silniku V8. To prawda, że ​​nie ma potrzeby demontażu silnika w celu wymiany wałka wyrównoważającego, co upraszcza i obniża koszty naprawy.

Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km niektórzy właściciele ML350 stają przed koniecznością wymiany kolektora dolotowego z powodu problemów z zaworami próżniowymi przepustnic. Koszt kolektora to około 40 000 rubli. Jednostka została ukończona w 2007 roku.

Plastikowe korki głowicy bloku silnika zaczynają „zatruwać” olej po 40-60 tys. Km. Występuje również wyciek oleju na styku obudowy filtra i wymiennika ciepła chłodnicy oleju - z powodu nieszczelnego uszczelnienia.

Silniki wysokoprężne z dosuniętej serii Mercedes ML OM642 mają wadę w kolektorze wydechowym. Kawałki wewnętrznej osłony kolektora lub spawy odłamują się i wpadają do turbiny. Rezultatem jest poważne uszkodzenie łopatki i wału turbiny, a także mechanizmu zmiany geometrii. Zastąpienie dwóch kolektorów będzie wymagało około 70-90 tysięcy rubli. Sama turbina jest wytrwała, a przy odpowiedniej pielęgnacji bez problemu poradzi sobie z ponad 200-300 tys. km.

Przenoszenie

Wszystkie silniki Mercedesa ML zostały sparowane z automatyczną skrzynią biegów 7G-Tronic 722.9. Zgodnie z ustaloną tradycją „automatyczny” dorestayling ML W164 również miał szereg problemów, z których część została rozwiązana w 2007 roku. Elektrohydrauliczna jednostka sterująca często „odchodziła w inny świat” po przejechaniu 100 000 km. Za nową jednostkę będziesz musiał zapłacić około 60-100 tysięcy rubli. Problemy ze sterownikiem hydraulicznym w niektórych przypadkach były spowodowane awarią 2 czujników prędkości. Niektóre usługi przywróciły sterownik hydrauliczny przez lutowanie tych czujników. Innym częstym problemem przy przebiegu powyżej 100 000 km jest „spawanie” tulei i zniszczenie kół zębatych pompy olejowej skrzyni, co z kolei doprowadziło do pojawienia się zatarć w obudowie. Rzadziej pojawiają się problemy z jednostką sterującą zmiany biegów (25-30 tysięcy rubli).

Szarpnięcia podczas ruszania, zatrzymywania lub przełączania to „ból” większości Mercedesów ML drugiej generacji. Aby wyleczyć dolegliwość, pomaga zmiana oprogramowania skrzynki i sterownika silnika, a następnie synchronizacja bloków. Koszt takiej procedury to około 6-8 tysięcy rubli.

Od czasu do czasu zdarzają się przypadki awarii skrzyni biegów przedniego mostu. Koszt jego renowacji to około 40 000 rubli. Rzadziej konieczna jest wymiana przedniego wału napędowego. Mamy również do czynienia ze zużyciem łańcucha skrzyni rozdzielczej, o czym będzie świadczył dorsz i odgłos zgrzytania pod obciążeniem. Koszt łańcucha to około 5-6 tysięcy rubli, a prace nad jego wymianą to około 2-3 tysiące rubli. Jeśli razdatka brzęczy, za jej przegrodę trzeba będzie zapłacić około 40-45 tysięcy rubli.

Podwozie samolotu

Rozpórki i tuleje stabilizatora obsługują około 60-80 tys. km. W przednich dolnych dźwigniach słabym punktem jest tylny cichy blok. Wymiana dźwigni jest dostarczana tylko jako zespół. Koszt oryginalnej dźwigni to około 22-24 tysięcy rubli, analog - od 2 do 8 tysięcy rubli. Po 50-70 tys. km tylne przeguby kulowe często zaczynają skrzypieć, podczas gdy same nie noszą śladów zużycia. Próba wtłoczenia smaru pod osłonę kulową za pomocą strzykawki rzadko prowadzi do sukcesu, kula będzie musiała zostać wymieniona. Koszt oryginalnej kuli to około 10-16 tysięcy rubli, analog to około 2-4 tysięcy rubli. Amortyzatory konwencjonalnego zawieszenia sprężynowego przejeżdżają ponad 100-150 tys. Km. Łożyska piasty żyją tak bardzo: 8-10 tysięcy rubli plus 1,5-2 tysiące rubli na wymianę.

Sprężyny pneumatyczne zawieszenia pneumatycznego AirMatic nie różnią się trwałością - zasób wynosi około 80-120 tys. Km. Koszt nowego oryginalnego pneumocylindra w specjalistycznych usługach wynosi około 60-70 tysięcy rubli z przodu i 30-40 tysięcy rubli z tyłu. Analogi są tańsze: odpowiednio około 20 tysięcy rubli i 11 tysięcy rubli. Wiele osób w końcu doznaje stuknięć w prawym przednim zawieszeniu pneumatycznym, które znikają po włączeniu trybu sportowego. Często pukanie nie ustępuje nawet po wymianie zawieszenia pneumatycznego. Aby pozbyć się obcych dźwięków, często pomaga banalne przekręcanie śrub wahacza lub nakrętek mocujących drążek amortyzatora do górnego wspornika kolumny. Jeśli uderzenia pozostaną, cały punkt znajduje się w jednostce sterującej zawieszeniem AirMatic (około 30 000 rubli).

Z czasem kierownica ML również zaczyna pukać. W większości przypadków przyczyną jest zużycie łożyska silnika zaburtowego lub przegubu kierowniczego. Koszt usunięcia przyczyny w zwykłym serwisie samochodowym jest niski, około 4-7 tysięcy rubli, w autoryzowanych serwisach jest droższy - około 15 tysięcy rubli. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km czasami występują problemy z drążkiem kierowniczym. Koszt nowej kolei od urzędników to około 110-160 tysięcy rubli. Zdarzają się również przypadki awarii pompy wspomagania kierownicy na egzemplarzach przed stylizacją. Koszt nowej oryginalnej pompy to około 30 000 rubli, analog - około 10 000 rubli.

Ciało i wnętrze

Nadwozie Mercedesa ML, zgodnie z najlepszymi tradycjami niemieckiej jakości, ma dobry lakier i nie jest podatne na korozję. Natomiast pakiet chromowany może zakwitnąć po kilku zimach. Lusterka i światła do jazdy dziennej LED są często ofiarą złodziei samochodów.

Zdarzają się przypadki przekrzywienia klapy tylnej na skutek zniszczenia śrub mocujących zawias drzwi. W takim przypadku podczas przejeżdżania przez nierówności pojawia się ryk. Po 100 000 km pojawiają się problemy z zamkiem piątych drzwi z powodu awarii mechanizmu lub „usterek” oprogramowania. Zimą przycisk otwierania tylnej klapy często się zacina.

Często zdarzają się problemy z zamkami drzwi, które nasilają się zimą. Środki zapobiegawcze, takie jak smarowanie ruchomych części, pomagają nieco przedłużyć żywotność zamka. Często zamykaniu zamka drzwi zapobiega wykręcanie i odlatywanie elastycznej taśmy, wewnątrz której biegnie pręt zamka. Koszt nowej gumki to około 1000 rubli. Kolejny równie częsty powód: zniszczenie sprężyny w zamku. W sprzedaży jest zestaw naprawczy do wymiany uszkodzonych sprężyn. W skrajnych przypadkach trzeba zmienić samą blokadę. Oficjalne służby proszą około 15 tysięcy rubli za nowy zamek i 5 tysięcy rubli za pracę. System Keyless Go powoduje również dodatkowe problemy. Z powodu utraty szczelności specjalnej powłoki po wewnętrznej stronie rękojeści do środka dostaje się wilgoć i dochodzi do utleniania styków elektrycznych, co prowadzi do awarii. Koszt nowego długopisu to około 4-5 tysięcy rubli.

Z biegiem czasu uszczelki tylnych świateł tracą szczelność, co przyczynia się do wnikania wilgoci do bagażnika. Tylna jednostka SAM znajduje się we właściwej niszy, a zabiegi wodne są dla niej przeciwwskazane. Tablica elektryczna jest oksydowana i pojawiają się różnego rodzaju „zakłócenia” elektryka. Koszt nowego bloku to około 20 tysięcy rubli.

Salon ML jest zmontowany z wysokiej jakości materiałów, dlatego świerszcze są tutaj bardzo rzadkie. Wyjątek: pokrywa bagażnika i oparcie tylnych siedzeń. Na niektórych przykładach skóra kierownicy jest przetarta. Pod dywanikami, u stóp, znajdują się elektroniczne jednostki sterujące dla różnych systemów. Często zimą roztopiony śnieg z dywanów spada na podłogę i dalej do bloków, które nie są hermetyczne. Tablice elektryczne utleniają się i pojawiają się liczne problemy. Koszt nowego bloku to około 20 000 rubli.

Problemy z poprawnym działaniem klimatyzatora związane są z „zakłóceniami” w oprogramowaniu centrali KLA. Po aktualizacji przywrócona zostaje zdolność robocza klimatu. Rzadziej konieczna jest zmiana samego bloku - około 46-50 tysięcy rubli.

Wniosek

Mercedes-Benz ML W164 faktycznie okazał się nieco bardziej niezawodny niż jego poprzednik. Cieszy fakt, że producent próbował rozwiązać błędy konstrukcyjne w poszczególnych podzespołach i zespołach. Niestety z elektrykiem pojawia się wiele problemów. A koszt poszczególnych części zamiennych i pracy przekracza wszelkie rozsądne granice.

Zaawansowany model samochodu Mercedes ML W164 został przerwany kilka lat temu. Jednak te egzemplarze tego modelu, które pojawiły się na rynku znacznie wcześniej, kosztowały więcej niż dwa nowe Dustery. Dlatego teraz dowiemy się, czy warto dawać szalone pieniądze na używanego Mercedesa ML.

Nadwozie Mercedesa W164 charakteryzuje się tzw. wzorową przeżywalnością. Jej zewnętrzna powierzchnia pokryta jest wysokiej jakości farbą i lakierem, taki lakier jest trwały przez długi czas. Metal, jak to typowy dla Mercedesa, jest również trwały i odpowiednio obrobiony, dzięki czemu właściciel tego modelu może na długo zapomnieć o słowie „korozja”. Nawet chrom z zewnątrz wygląda reprezentacyjnie, oczywiście chrom na starszych egzemplarzach nieco traci swój blask, ale to już codzienność. W sumie, nadwozie Mercedes ML zasługuje na szacunek.

Wnętrze auta jest nie mniej atrakcyjne. Trzeba więc bardzo się postarać, żeby jakoś zużyć wykończenie wnętrza, ponieważ jest ono wykonane z niezawodnych i trwałych materiałów. W kabinie skrzypieć może tylko zasłona bagażnika i oparcia tylnych siedzeń, a potem po dłuższym czasie. Wnętrze wyróżnia się trwałością, dlatego pogarsza się jedynie wygląd wykończenia drewna - na lakierowanej powierzchni powstają pęknięcia.

Tylko elektronika zamontowana w kabinie to wrażliwy punkt. Samochody produkowane na początku mają czasami przerwy w działaniu układu klimatyzacji. Kierowca musi albo przeflashować, albo zainstalować inną jednostkę sterującą KLA, która zresztą nie jest tania - około 1000 euro. Dodatkowo po kilku latach eksploatacji silnik nagrzewnicy, a także serwa przepustnic powietrza zaczynają „śmiecić”. Wymiana tych części będzie kosztować właściciela samochodu około tysiąca euro.

Po chwili można zauważyć, że system audio może być chwilami „zachłanny” – nie daje płyt. Dlatego będziesz musiał zainstalować zupełnie nową zmieniarkę CD. Dość często po wciśnięciu przycisków znajdujących się na kierownicy sygnał dźwiękowy przestaje odpowiadać, w związku z czym trzeba zainstalować nowy kabel pod kierownicą.

Prawdziwą plagą kierowców są utlenione płytki elektroniczne. Na pierwszy rzut oka jest to drobna uciążliwość polegająca na pogarszającej się szczelności gumowej uszczelki na tylnej prawej lampie, która może zamienić się w po prostu nagle zgaszone światło hamowania lub w uszkodzony tylny blok układu przetwarzania informacji SAM .

Równie złą reputację cieszą się przednie jednostki SAM zainstalowane w przestrzeni pod przednimi siedzeniami pasażera. Gdy tylko dostanie się tam niewielka ilość wilgoci, oświetlenie urządzeń natychmiast zaczyna zawodzić i wszystkie urządzenia elektroniczne z przodu kabiny mogą się wyłączyć. A nowe egzemplarze SAM-a kosztują około 400 euro.

W przeciwieństwie do powierzchni nadwozia, zewnętrzna klamka drzwi kierowcy dość łatwo ulega korozji. Słabe połączenia powodują słabą wydajność opcjonalnego systemu Keyless Go. W większości przypadków po kilku latach trzeba wymienić zamki drzwi, bo pękają w nich sprężyny.

Z powodu awarii oprogramowania elektrozamek na bagażniku zaczyna się walić, a po kilku latach plastikowa konstrukcja może się całkowicie zawalić. Mniej więcej w tym samym okresie wiele osób zaczyna zauważać awarie serwa klapy tylnej, które są „traktowane” w wyniku ponownej kalibracji.

Ale największego problemu można się spodziewać za około osiem lat. To wtedy właściciel Mercedesa ML może być zaskoczony „zachowaniem” stacyjki, która nie zareaguje na kluczyk z transpondera iw efekcie po prostu nie uruchomi silnika.

Silniki w Mercedesie ML

Najpopularniejszym modelem jest benzyna M272 „szóstka”, która ma pojemność 3,5 litra. To ona stanowi znaczącą część całego rynku motoryzacyjnego. Taki samochód jest określany jako najbardziej problematyczny. W pojazdach, które nie przeszły zmiany stylizacji, dochodzi do sklejania się klapek zawirowujących z tworzywa sztucznego, po czym należy zakupić nowy kolektor dolotowy. Ale w nowszych samochodach (wypuszczonych po 2007 roku) ta usterka została naprawiona.

Samochód korzysta z 2 akumulatorów, kosztujących 55 i 70 euro. Zwykle wystarczają na około 5 lat, zasilają całą elektronikę w kabinie. Mercedes ML ma dość niezawodną prądnicę, bez problemu może przepracować 250 000 km, przekaźnik zwijacza rozrusznika może się zepsuć po około 100 000 km. Aby to zmienić, potrzebujesz 45 euro.

Jednak bolące miejsce tego silnika jest ukryte w metalowo-ceramicznym kole zębatym napędu wałka wyrównoważającego. Jego zęby czasami zużywają się tak bardzo, że rozrząd jest przesunięty, a wióry z okruchami niekorzystnie wpływają na pracę pompy olejowej, której koszt to ok. 170 euro.

Kupując używany samochód, należy zwrócić uwagę na obecność stukania „diesla”, a także na sprawność silnika. Zrób to testować Mercedesa ML jest to konieczne, w przeciwnym razie będziesz musiał rozważyć się na jego naprawę, która wymaga usunięcia silnika, co kosztuje około 2500 euro. Jednocześnie można jednocześnie zainstalować nowe sprzęgło regulacji wałka rozrządu oraz łańcuch napędowy z amortyzatorami i napinaczami, które z czasem będą się rozciągać równomiernie.

Nieliczni właściciele ML z silnikiem V8 serii M273 nie powinni być zbyt zrelaksowani. Borykają się również z problemami ze sprzętem. Jego jedyną zaletą jest brak konieczności demontażu silnika przy wymianie wałka wyrównoważającego.

Najbardziej niezawodnym modelem jest „ósemka” M113. Można go porównać do czołgu, ale taka „rzadkość” jest bardzo rzadka. Dlatego miłośnicy niezawodności powinni rozważyć jako opcję diesla OM642 „sześć”. Prowadząc nim, z dość poważnym problemem można zmierzyć się jedynie podczas jazdy przedstylową wersją, która ukazała się nie później niż w 2007 roku.

Wewnętrzna powierzchnia tych pojazdów jest wykonana z niewłaściwego materiału. Ponadto po około 150 tysiącach kilometrów spawane szwy zaczynają bardzo szybko się kruszyć. Do turbiny dostają się metalowe wióry, w wyniku których przestaje ona działać.

Przenoszenie

Jedno cieszy: nie musisz męczyć się z wyborem rodzaju skrzyni biegów. Rzeczywiście, dziś nie ma alternatywy dla 7-biegowego automatycznego Mercedesa G-tronic 722.9. Powstał w 2005 roku i już wtedy miał wiele drobnych wad. W ISM występują awarie, które uniemożliwiają przełączenie selektora. Główną wadą jest słaba elektroniczna płyta sterująca Siemens ECM. Ten ostatni nie jest w stanie wytrzymać długiego smażenia w specjalnej skrzyni olejowej. Pod tym względem temperatura 130 stopni jest dla niej uważana za śmiertelną.

Sterownik hydrauliczny połączony z ECU w jeden układ również nie słynie z niezawodności, ponieważ z czasem elektrozawory sterujące stają się bezużyteczne. W rezultacie pakiety sprzęgła są niesprawne. Dokładnie te same konsekwencje mogą wystąpić z powodu niewłaściwej pracy pompy olejowej, w której koła zębate ulegają deformacji po przekroczeniu znaku 150 000 kilometrów.

Jednak wszystkie powyższe problemy często dotyczą tylko tych samochodów, które zostały wyprodukowane przed 2007 rokiem. W innych modelach objawia się tylko jedna wada - w miejscach walcowania przecieka rurka chłodząca "maszyny". Ale samo pudełko ma zdolność pielęgnowania około dwustu tysięcy kilometrów bez nadprzyrodzonych wysiłków.

Sprawa przeniesienia będzie w stanie wytrzymać mniej więcej to samo. Ale od czasu do czasu po każdych stu tysiącach kilometrów dochodzi do kolejnej awarii. Pod wpływem obciążenia naciągniętego łańcucha może dochodzić do silnego zgrzytania, a także po przyspieszeniu, jeśli łożyska przekładni planetarnej są już zużyte. Zwykle brzęczenie jest powodowane przez zewnętrzne łożysko wału napędowego, które zmienia się wraz z wałem napędowym. Wymiana skrzyni biegów jest obowiązkowa, gdy w przedniej skrzyni biegów odczuwalne są wibracje.

Wady Mercedesa ML na tym się nie kończą. Wielu właścicieli samochodów narzeka na nieprawidłowe dźwięki w układzie kierowniczym. W przypadku okazów starszych niż osiem lat lepiej natychmiast wymienić pompy wspomagania kierownicy, a także zbiornik. Takie działania wykonuje się w celach profilaktycznych, ponieważ siatka filtracyjna po kilku latach zapycha się i szybko ulega awarii.

Co do drążka kierowniczego to rzadko się psuje, ale może przeciekać. Ten brak jest korygowany za pomocą oryginalnego zestawu uszczelek z uszczelnieniami olejowymi. Konieczne jest sprawdzenie luzu w kardanach po wyczuwalnym pukaniu przy kręceniu kierownicą.

Zawieszenie samochodu

W zawieszeniu samochodu, który przejechał co najmniej siedemdziesiąt tysięcy kilometrów, najpierw pęka zwykle drążek stabilizatora. Wtedy drążki kierownicze zaczynają ustępować (po około 100 000 km), podobnie jak tylne amortyzatory. Ponadto może być konieczne wydanie pieniędzy na wymianę przednich amortyzatorów i jednocześnie dolnych ramion, w których ciche bloki są rozrywane wzdłuż wewnętrznej klatki.

Na tym kończą się problemy ze sprężynowym zawieszeniem, co nie jest typowe dla dość kapryśnego pneumatycznego Airmatica. Wraz z nią zaczynają się zmartwienia. Podczas ogólnego mycia pojazdu miechy powietrzne należy każdorazowo przepłukać. W przeciwnym razie przy ciągłym ruchu zostaną wymazane do dziur. Pamiętaj jednak, że nawet przy odpowiedniej pielęgnacji części pneumatyczne nie wytrzymają dłużej niż 120 000 kilometrów.

Mercedes-Benz ML 2005-2011

Mercedes-Benz ML 2005-2011

Druga generacja Mercedes-Benz ML (W164) pojawiła się na początku 2005 roku, zmieniając na taśmociągu model z indeksem 163. Zamiast konstrukcji ramy samochód wypróbował na nadwoziu skorupowym, w zawieszeniu drążki skrętne Ustąpiła miejsca sprężynie dwudźwigniowej z przodu i czterodźwigniowej z tyłu, a rozstaw osi zwiększono z 2820 do 2915 mm. Co więcej, standardowy jest w rzeczywistości crossoverem. Posiada stały napęd na cztery koła, a system 4-ETS (Four Electronic Traction Support), podobnie jak w poprzedniej klasie M, hamuje ślizgające się koła. Jednak ML oferował pakiet Pro Off-Road, który obejmuje zawieszenie pneumatyczne, 2-biegową skrzynię rozdzielczą oraz centralną i tylną blokadę mechanizmu różnicowego. Z takim arsenałem staje się zawodowym łotrem.

Geografia Mercedes-Benz ML jest szeroka: na rynku są zarówno samochody dealerskie, jak i egzemplarze sprowadzone z Ameryki i Europy. A każdą z opcji można bezpiecznie uznać za zakup.

Silnik

Mercedes-Benz ML był po raz pierwszy wyposażony w 3,5-litrowy silnik V6 (272 KM) i 5-litrowy V8 (306 KM). Turbodiesle były reprezentowane przez 3,0-litrowy V6 (190 i 224 KM) oraz 4-litrowy V8 (306 KM). Po zmianie stylizacji pojemność benzynowego V8 wzrosła do 5,5 litra (388 KM).

Podstawowy V6 3,5 l (M272) jest najmasywniejszy i najbardziej problematyczny. Ból przewlekły - przedwczesne zużycie cermetalowego koła zębatego (4200 rubli) napędzającego wałek wyrównoważający. Z tego powodu nie tylko rozrząd "odszedł", ale również wióry dostały się do pompy oleju (7500 zł), unieczynniając ją. Naprawa odbywa się wraz z usunięciem silnika i jest droga - od 70 000 rubli. W tym samym czasie serwis prawdopodobnie zaproponuje wymianę sprzęgieł zmiennych faz rozrządu (21 000 zł) oraz łańcucha rozrządu. Nie zapomnij się zgodzić - one też nie pożyją długo.

W tym samym czasie na przebiegu 50–80 tys. Km zablokowały się plastikowe klapy wirowe kolektora dolotowego, co spowodowało konieczność jego całkowitej wymiany (29 000 rubli). Zauważ, że te niedociągnięcia zostały już wyeliminowane w maszynach do post-stylizacji.

Ale stary silnik V8 z serii E113, odziedziczony po poprzedniku, jest po prostu nie do zabicia. Czego nie można powiedzieć o jego 5,5-litrowym następcy - na 50-90 tys. Km wał wyrównoważający musi zostać zaktualizowany, którego wymiana nie jest droższa niż w przypadku V6, ponieważ silnik nie jest do tego rozbierany.

Olej napędowy z systemem Common Rail jest generalnie niezawodny. Wczesne samochody o 150 tys. km zgrzeszyły zużyciem kolektora wydechowego. Najwyraźniej materiał tej jednostki został źle dobrany, a metal z jego wewnętrznej powierzchni „rozkruszył się”, a produkty zużycia, dostając się do turbiny, „zabił” go. Szkoda - w końcu w normalnych warunkach zasób turbosprężarki Garret (od 128 000 rubli) wynosi 350 tys. Km. Konieczna jest ostrożna wymiana świec żarowych - ze względu na "sklejanie się" gwintu można uszkodzić główkę bloku.

Przenoszenie

Nabywcy Mercedes-Benz ML nie będą musieli zawracać sobie głowy wyborem skrzyni biegów – wszystkie samochody wyposażone są w 7-biegową „automatykę”. Kłopoty powodował często sterownik hydrauliczny, którego elektrozawory zaworów sterujących (każdy po 4500 rubli) były niesprawne o 100 tys. Km. Pudełko zaczęło drgać i zacinać się podczas przyspieszania. Jeśli choroba zostanie rozpoczęta, pakiet sprzęgła wkrótce zostanie „zainfekowany”. Po 150 tysiącach pompa olejowa jest zwykle wynajmowana (15 000 rubli), selektor „automatu” odmawia przełączenia, elektroniczna jednostka sterująca ECM nie wytrzymuje testu cieplnego (30 000 rubli). Ale wszystkie te wady, z wyjątkiem jednego - nieszczelności rurek chłodzących "maszyny" - zostały wyeliminowane po zmianie stylizacji.

Układ napędowy Pro Off-Road został stworzony z myślą o trwałości. Skrzynia rozdzielcza, podobnie jak „automat”, zwykle wytrzymuje 200 tys. Km. Czasami łańcuch rozciąga się przed tym okresem (9500 rubli), a łożyska zaczynają brzęczeć. Jednak ścieżka dźwiękowa może również pochodzić z łożyska zaburtowego, które u dealerów zmienia się w tym samym czasie co wał kardana (40 000 rubli). W wyspecjalizowanych centrach technicznych łożysko można wymienić osobno za 6500 rubli. Po 150 tys. km konieczna jest wymiana przedniej skrzyni biegów (43 000 rubli), której rychłą śmierć zwiastować będą szumy i wibracje.

Podwozie i nadwozie

Sprężynowe zawieszenie standardowego Mercedesa ML jest tak mocne jak pancerz czołgu. Pierwsze w przednim zawieszeniu na 60-90 tys. Km to rozpórki stabilizatora (po 1500 rubli). I dopiero przy 120-150 tys. Km następuje obrót amortyzatorów (10800 rubli każdy) i dolnych dźwigni (3500 rubli każda), które stają się bezużyteczne z powodu zużycia cichych bloków. Elementy tylnego zawieszenia są jeszcze bardziej niezawodne i wytrzymują średnio półtora raza dłużej. Jedynymi wyjątkami są amortyzatory (8500 rubli każdy), które pokonują średnio 100-130 tys. km.

W układzie kierowniczym po 100 tys. Km zmienia się ciąg (2300 rubli każdy). Szyna zajmuje 200 tys. Km, ale może zacząć przeciekać znacznie wcześniej niż w tym okresie - eliminuje się ją, instalując uszczelki olejowe i uszczelki z zestawu naprawczego (od 1000 rubli). A jeśli zacznie stukać, przede wszystkim sprawdź kardan wału kierownicy (8000 rubli). Ale pompy wspomagania kierownicy (22 000 rubli) na początku były często wymieniane w ramach gwarancji. Podczas wymiany zaleca się aktualizację zbiornika, którego siatka filtracyjna szybko się zapycha.

Zawieszenie pneumatyczne Airmatic jest bardziej wybredne i kosztowne. Sprężyny pneumatyczne rzadko wytrzymują ponad 120-140 tys. Km, ale nie są tanie: przednie z amortyzatorami - po 52 000 rubli, a tylne - po 14 000 rubli. Aby przedłużyć ich żywotność, zaleca się płukanie butli przy każdym myciu. A jeśli samochód zacznie wydawać obce uderzenia podczas przejeżdżania przez nierówności, sprawdź mocowanie przednich elementów pneumatycznych do rozpórek - elementy złączne z czasem słabną i wymagają banalnego przeciągnięcia.

Nadwozie wyróżnia się heroiczną odpornością na korozję, a lakier jest trwały. Nawet elementy chromowane nie tracą połysku przez wiele lat. Najważniejsze jest to, że samochód rękodzielniczy odrestaurowany po wypadku nie jest sprzedawany pod przykrywką godnej kopii.

Ale z wiekiem elektryk przynosi nieprzyjemne niespodzianki: przerwy w działaniu klimatyzacji, serenady dręczą silnik nagrzewnicy, serwa przepustnic powietrza zaczynają żyć własnym życiem (8 sztuk po 3500 zł), sygnał dźwiękowy i przyciski włączone awaria kierownicy, połykanie cd -odtwarzacza... Poza tym zabieg bynajmniej nie jest tani.

Modyfikacja

Dla prawie wszystkich swoich modeli Mercedes-Benz oferuje ładowane wersje AMG. A klasa M nie jest wyjątkiem. Ponadto należy zauważyć, że z punktu widzenia marginesu bezpieczeństwa i trwałości modyfikacje te są korzystniejsze niż cywilne ML. Rzeczywiście, przy produkcji tych maszyn stosuje się ściślejszą kontrolę jakości. Silniki składane są ręcznie - każdy posiada osobistą pieczątkę mistrza, który daje na silnik niemal dożywotnią gwarancję. A automatyczne 7-biegowe skrzynie biegów są regulowane i udoskonalane, aby „trawić” wyższy moment obrotowy. Zewnętrznie ML 63 AMG wyróżnia się innymi zderzakami i aerodynamicznym zestawem karoserii na całym obwodzie nadwozia. Pod maską znajduje się benzynowy 6,2-litrowy V8 wyposażony w kompresor. Silnik rozwija 510 KM. i 630 Nm, co pozwala ciężkiemu SUV-owi rozpędzić się do 100 km/h w zaledwie 5,0 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Nawiasem mówiąc, V8 nie cierpi na brak apetytu.

Zmiana stylizacji

W 2008 roku Mercedes-Benz ML przeszedł zmianę stylizacji, która jest najbardziej widoczna w jego wyglądzie. We wnętrzu nie nastąpiły żadne radykalne zmiany, z wyjątkiem pojawienia się ulepszonych materiałów wykończeniowych. Zaktualizowany samochód najłatwiej rozpoznać po obniżonych reflektorach, których wewnętrzne dolne rogi są teraz obniżone, zmodyfikowanym przednim zderzaku, w którym zintegrowane są światła przeciwmgielne w innej formie, a także zaktualizowanej osłonie chłodnicy. Z tyłu wyróżniają się nowe światła LED. W samochodach o rosyjskiej specyfikacji jest niewiele nowinek technicznych. Tak więc w gamie silników zamiast 5-litrowego V8 (M113) pojawiła się jednostka napędowa z taką samą liczbą 5,5-litrowych cylindrów i 388 KM. A 4-litrowy turbodiesel „ósemka” po 2008 roku opuścił linię silników.

Werdykt

Siergiej Fiodorow, redaktor:

Mówi się, że samochód taki jak Mercedes-Benz ML jest dobrze skrojony i ciasno zszyty. Nawet w szacownym wieku może pochwalić się przyzwoitym wyglądem, a na szybkiej autostradzie z doskonałymi osiągami i prowadzeniem, a także podbija dzięki doskonałej zdolności terenowej. Ale za wszystko w tym życiu trzeba zapłacić. I choć używany M L jest kilka razy tańszy od nowego, to nie zalecamy kupowania go za ostatnie pieniądze. Ponieważ jego usługa jest dostępna nawet na wyspecjalizowanej „szarej” usłudze, można zadzwonić, język się nie zmieni. To jest Mercedes! Aby zminimalizować nadchodzące wydatki na konserwację SUV-a wypełnionego elektroniką, zalecamy wybór modyfikacji diesla ML 320 CDI młodszej niż 2008 rok.