Maszyny i mechanizmy. Główne typy pojazdów towarowych

Data publikacji - 03.05.2018

Towarowy transport drogowy to popularny rodzaj sprzętu wykorzystywanego do przewozu towarów: bezpiecznych i o różnym stopniu zagrożenia, standardowych gabarytach i wadze, ponadgabarytowych i ciężkich, masowych, luzem, w kontenerach i cysternach. Szeroka gama samochodów ciężarowych pozwala wybrać opcję odpowiednią do przewozu określonego rodzaju ładunku i wielkości partii. Według rodzaju nadwozia rozróżnia się otwarte i zamknięte ciężarówki.

Klasyfikacja transportu towarowego z otwartą skrzynią

Takie pojazdy nadają się do przewozu drobnicy, z wyjątkiem płynnych towarów masowych. Produkowane są w szerokim zakresie pod względem nośności, zdolności przełajowej i innych parametrów.

• Samochody na pokładzie. Ogólna konstrukcja łączy kabinę i otwartą część nadwozia. Jedna lub więcej stron może mieć zawiasy. Ciało nie przechyla się.
• Wywrotka. Pojedynczy samochód z rozkładanym nadwoziem.
• Wywrotka z jedną lub dwiema przyczepami. W tym drugim przypadku technika ta nazywana jest pociągiem drogowym.
• Pokładowe pojazdy holownicze, do których można przyczepić jedną lub dwie przyczepy.
• Ciągnik siodłowy. Brakuje ciała. Istnieje sprzęg siodłowy przeznaczony do łączenia naczep. Jest to pojazd bardziej wszechstronny niż ciężarówka przegubowa. Posiada zwrotność, dużą nośność, może być używany do długich ładunków.
• Platformy i ich odmiany - włoki niskopodwoziowe. Takie pojazdy mają wyjątkową nośność - do 200 ton i są wyposażone w specjalne urządzenia mocujące. Przeznaczony do transportu ciężkich i długich ładunków.

Na bazie podwozia i przyczepy lub ciągnika siodłowego i naczepy powstają ciężarówki drewniano-drewniane - technika wygodna do transportu długiego drewna - 2, 4, 6 m.

Klasyfikacja ciężarówek z zamkniętym nadwoziem

Samochody dostawcze produkowane są jako pojedyncze pojazdy lub z jedną lub dwiema przyczepami. Wózki ogólnego zastosowania z zabudową zamkniętą służą do przewozu przesyłek pocztowych, paczek, mebli, typy specjalistyczne - do przewozu schłodzonych lub mrożonych produktów spożywczych, leków, świeżych kwiatów ciętych, perfum.

Rodzaje pudełek:

• markiza - wygodna, ponieważ markizę można częściowo lub całkowicie zdemontować, a samochód wykorzystać jako otwartą przestrzeń, a naciągnięta markiza zapewnia ochronę przed warunkami atmosferycznymi;
• całkowicie metalowe kontenery - zapewniają ładunkowi niezawodną ochronę przed zewnętrznymi wpływami mechanicznymi, złą pogodą i brudem;
• izotermiczny – wykonany z wielowarstwowych paneli, w których jako warstwa pośrednia pełni materiał izolacyjny, temperatura w takich samochodach dostawczych utrzymuje się przez długi czas na tym samym poziomie;
• chłodnie – to izotermiczne samochody dostawcze z agregatem chłodniczym lub grzewczym, służące do przewozu ładunków na duże odległości wymagające specjalnych warunków temperaturowych.

Specjalistyczne pojazdy towarowe

Do transportu i krótkotrwałego przechowywania płynów (wody, mleka, kwasu chlebowego, produktów naftowych), substancji sypkich i gazów skroplonych wykorzystywane są cysterny, które produkowane są w następujących wersjach:

• pojedynczy samochód ze zbiornikiem o cylindrycznym, eliptycznym, mieszanym kształcie;
• cysterna wyposażona w hak holowniczy.

Rodzaje przyczep i naczep

Samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami są wygodne, ponieważ w przypadku awarii ciągnika zaczep holowniczy można podłączyć do innego osprzętu bez przeciążania. Przyczepa to pojazd, który nie posiada własnego silnika. Przeznaczony do formowania pociągów drogowych. Różni się od naczepy podparciem na własnych osiach. Przyczepy są następujących typów:

• na pokładzie;
• śmieciarka;
• nachylenie;
• pojemnik całkowicie metalowy;
• izotermiczny;
• mrożony.

Naczepa to rodzaj przyczepy, która jest obsługiwana przez ciągnik z mechanizmem sprzęgającym. Naczepy posiadają dwa lub trzy elementy osi. Jedna oś to oś podnoszona, stosowana jest tylko podczas transportu ciężkich materiałów i konstrukcji. Naczepy to:

• nachylenie;
• pojemniki;
• czołgi;
• śmieciarka;
• włoki;
• platformy.

Jeden pociąg drogowy może zawierać przyczepy i naczepy.

Inne znaki klasyfikacyjne

Oprócz konstrukcji nadwozia ciężarówki różnią się także innymi względami.

Według liczby osi

Dwu-, trzy-, cztero-, pięcioosiowe i więcej. Ten parametr wpływa na nośność i jest brany pod uwagę przy uzyskiwaniu zezwolenia na przejazd daną drogą. Do transportu ciężkich ładunków na duże odległości używane są ciężarówki z trzema lub więcej osiami.

Obciążenia osiowe

Przy określaniu tego parametru brana jest pod uwagę najbardziej obciążona oś:

• do 6 ton;
• 6-10 ton.

Według układu kół

Pierwsza liczba oznacza całkowitą liczbę kół, druga liczbę kół napędzanych. Koła bliźniacze są oznaczone jako jedno.

Według rodzaju paliwa

Na benzynę, olej napędowy, gaz.

Dzięki nośności

To jeden z najważniejszych parametrów branych pod uwagę przy wyborze pojazdu do przewozu ładunku. Klasy obciążenia samochodów ciężarowych:

Lista znaków klasyfikacyjnych może być kontynuowana w oparciu o cechy konstrukcyjne i eksploatacyjne pojazdu, przeznaczenie użytkowe, cechy przewożonego towaru.

Ciężarówki są klasyfikowane według różnych kryteriów. Poniżej znajdują się główne kryteria i lista głównych cech transportu drogowego towarów.

Klasyfikacja ciężarówek według typu

Samochody ciężarowe

Ciężarówki to pojazdy, które konstrukcyjnie zintegrowany z nadwoziem który jest przymocowany do ramy nośnej samochodu. Samochody o tej konstrukcji są często określane jako „ciężarówki”. Według typu nadwozia ciężarówki dzielą się na platformy i furgonetki.

Ciężarówka na pokładzie nazywa się rodzajem pojazdu towarowego, konstrukcyjnie połączonego z otwartą boczną nadwoziem jako całości. Pojazdy pokładowe przeznaczone są przede wszystkim do przewozu towarów budowlanych, a także towarów niewymagających specjalnych warunków transportowych.

Awangarda to pojazd połączony z zamkniętym nadwoziem metalowym lub kurtynowym jako całością. Główną różnicą w stosunku do pojazdów pokładowych jest zamknięte nadwozie. Pozwala na znaczne poszerzenie asortymentu przewożonych towarów – do środka nie przedostają się opady, kurz i brud. Korpus zaprojektowany do utrzymania warunków mikroklimatycznych nazywa się izotermicznym, a korpus wyposażony w specjalną jednostkę chłodniczą zdolną do utrzymania określonego reżimu temperaturowego nazywa się lodówką. Tego typu furgonetki umożliwiają transport produktów łatwo psujących się, a także towarów wymagających specjalnych warunków klimatycznych.

Ciągniki siodłowe

Ciągnik to pojazd samobieżny wyposażony w silnik. Ciągniki siodłowe przeznaczony do holowania przyczep, naczep, a także wszelkiego sprzętu ciągniętego. Często słyszy się nazwę „ciągnik ciężarowy”. Jest to typ ciągników przeznaczony do holowania naczep za pomocą specjalnego urządzenia sprzęgającego - sprzęg siodłowy. Ciągniki siodłowe wraz z naczepami mają niezaprzeczalną przewagę nad samochodami ciężarowymi z zabudową. Są bardziej zwrotne, mają większą nośność i umożliwiają transport długich ładunków. Ciągnik można łatwo wymienić w przypadku awarii bez przeładunku towaru na inną maszynę.

Przyczepy

Przyczepa to pojazd, który nie jest wyposażony w silnik i jest przeznaczony do przemieszczania jako część pojazdu („pociąg drogowy”). W przeciwieństwie do naczep przyczepa nie jest podparta ciągnikiem, ale własnymi osiami kół. Przyczepy służą do przewozu różnych kategorii towarów. W zależności od przeznaczenia przyczepy dzielą się na przyczepy burtowe, plandeki, izotermy, chłodnie, wywrotki itp.

Przyczepy są często używane jako dodatek do naczep do przewozu większej ilości ładunku w ramach pociągu drogowego. W tym przypadku są one połączone z naczepami.

Naczepy

Są to przyczepy, które swoją przednią częścią spoczywają na ciągniku za pomocą urządzenie sprzęgające(piąte koło) i są przez nie napędzane. Przeznaczony do przewozu szerokiej gamy rodzajów ładunków. Główną przewagą nad solidnymi samochodami dostawczymi i ciężarówkami połączonymi konstrukcyjnie z zabudową jest możliwość szybkiej wymiany „głowicy” maszyny – trakcji np. w przypadku awarii, bez konieczności rozładunku i załadunku przewożonego ładunku . Przewaga naczepy nad konwencjonalną przyczepą polega na szybszym i łatwiejszym sprzęganiu głowicy maszyny z napędzaną częścią. To właśnie te zalety wyjaśniają popularność naczep nad innymi pojazdami. Ponadto zwiększona ładowność, zwiększona zwrotność, możliwość przewożenia ładunków długich i ponadgabarytowych to niepodważalne zalety naczep.

Standardowe naczepy mają dwie lub trzy osie. Często jedną z osi jest oś podnoszona, która jest używana tylko podczas transportu bardzo ciężkich ładunków. Ta funkcja pomaga znacznie zmniejszyć zużycie gumy, jeśli samochód jest pusty lub przewozi lekki ładunek.

Naczepy są również podzielone ze względu na ich cechy konstrukcyjne na plandeki, platformy, chłodnie, cysterny, włoki, platformy, wywrotki i inne specjalistyczne typy.

Klasyfikacja według typu ciała

Nadwozie ciężarówki to część pojazdu użytkowego przeznaczona do przewozu towarów. Nadwozie mocowane jest do ramy pojazdu. Niezależnie od rodzaju pojazdu towarowego, nadwozia są klasyfikowane według ich przeznaczenia:

Na pokładzie

Są to najstarsze (pochodzenia) ze wszystkich nadwozi samochodów ciężarowych. Korpus boczny to platforma ograniczona ze wszystkich stron bokami. Każdy z boków można zdjąć lub złożyć, aby ułatwić załadunek i rozładunek.

Nachylenie

Stanowią modyfikację zabudów bocznych ze względu na zamontowanie na korpusie specjalnych rozpórek, na które naciągana jest „tkanina” markiza i mocowana jest sznurowaniem. Taka konstrukcja umożliwia transport różnego rodzaju ładunków, chroniąc je przed zewnętrznymi wpływami środowiska i ciekawskimi oczami. Naczepy plandeki, naczepy i ciężarówki różnią się od siebie rodzajem załadunku, z których najczęstszym jest załadunek od tyłu. Jednak bardzo często pojawiają się zabudowy z załadunkiem bocznym i od góry, a także możliwością demontażu wszystkich regałów (pełna kurtyna), co pozwala zwiększyć wygodę załadunku i rozładunku przy jednoczesnym skróceniu czasu.

Całkowicie metalowy

W przeciwieństwie do plandek, całkowicie metalowe korpusy mają metalowe ścianki. To znacznie zwiększa wytrzymałość nadwozia, a zamontowane na nim metalowe drzwi ryglujące chronią przewożony ładunek przed ewentualną kradzieżą. Jednak taka konstrukcja nadwozia nakłada ograniczenia na sposoby załadunku i rozładunku.

Izotermiczny

Izolowany korpus to korpus wykonany na bazie całkowicie metalowego korpusu poprzez naklejenie na jego ściankach materiałów termoizolacyjnych. Pozwala to zapobiegać nagłym zmianom temperatury wewnątrz karoserii, w przypadku np. poruszania się samochodu w palącym słońcu. Stwarza to dogodne warunki do przewozu ładunków, które są niestabilne w skrajnych temperaturach.

Ciężarówki chłodnie

Lodówka (z łacińskiego refrigeratus - schłodzona) to ulepszony izolowany korpus, który jest wyposażony w specjalną jednostkę klimatyzacyjną (lodówkę). W tym typie ciała utrzymywany jest pewien reżim temperaturowy. Zakres utrzymywanych temperatur zależy od klasy lodówki. Istnieje sześć klas lodówek.

Transport towarów samochodami-chłodniami jest znacznie droższy niż transport w innych rodzajach zabudów, ze względu na stale działającą jednostkę chłodniczą. To znacznie zwiększa zużycie paliwa.

czołgi

Cysterny przeznaczone są do przewozu ładunków płynnych, gazowych, drobnodyspersyjnych oraz masowych (mąka, cement). Z reguły zbiorniki wykonane są z metalu - stali lub aluminium. Zbiorniki aluminiowe mają pewną przewagę nad metalowymi - są lżejsze, mają większą odporność na korozję, nie wymagają specjalnej powłoki i dobrze zachowują swoje właściwości w niskich temperaturach.

Zgodnie z jego kształt przekroju zbiornika dzielą się na trzy rodzaje – okrągłe, eliptyczne oraz w formie „walizki”. Zbiorniki okrągłe są najtrwalsze pod względem nacisku na ściany, eliptyczne - mają zwarty kształt pod względem wysokości i wytrzymałości, zbliżony do zbiorników okrągłych. Walizki mają środek ciężkości przesunięty do dołu, co czyni je bardziej odpornymi na przewrócenie się na bok podczas ostrych manewrów na zakrętach.

Czołgi są jednosekcyjny oraz wielosekcyjny... Zbiorniki wielosekcyjne składają się z kilku odseparowanych od siebie sekcji, z których każda posiada własny właz, „zawór oddechowy” oraz umieszczoną na dole ścieżkę rozładunkowo-ładunkową, przez którą zbiornik jest opróżniany lub napełniany. Zastosowanie dolnej ścieżki napełniania pozwala na szybsze napełnianie płynów o zwiększonym pienieniu i bąbelkowaniu, a także na uniknięcie parowania i wycieku substancji niż przy ich przelewaniu przez szyjkę. Do kontroli poziomu napełnienia wykorzystywane są specjalne czujniki elektroniczne umieszczone wewnątrz zbiornika.

Niektóre zbiorniki są wyposażone w pompy, które umożliwiają odprowadzanie substancji poprzez wytworzenie nadciśnienia wewnątrz zbiornika.

Aby utrzymać temperaturę przewożonego materiału, cysterny często posiadają tzw. płaszcz parowy”, czyli komora otaczająca korpus zbiornika, przez którą przechodzi para grzewcza. Ponadto, aby utrzymać pożądaną temperaturę podczas przewozu towarów w chłodne dni, stosuje się elementy grzejne - specjalne grzałki umieszczone wewnątrz zbiornika.

Jeżeli zbiornik nie jest całkowicie napełniony, istnieje ryzyko przewrócenia się w wyniku uderzenia cieczy o ściany zbiornika przy zmianie prędkości i kierunku ruchu pojazdu. Aby zmniejszyć siłę uderzenia wodnego cieczy o ściany, zbiorniki są wyposażone w falochron poprzeczny... Pod tym względem bardziej preferowane są zbiorniki wielosekcyjne – ze względu na podzieloną ilość substancji siła wstrząsów hydraulicznych na każdej ze ścian jest zauważalnie zmniejszona.

W cysternach wciąż znajduje się wiele urządzeń i urządzeń, w zależności od charakteru przewożonego ładunku. Na przykład pistolety dozujące z licznikiem ilości wydalanej substancji mogą być instalowane na zbiornikach do transportu produktów naftowych.

Śmieciarka

Wykonane są w formie otwartego, całkowicie metalowego korpusu bocznego z urządzenie hydrauliczne do automatycznego rozładunku przewożonego ładunku. Jednocześnie z tyłu znajduje się deska mocowana na górnych zawiasach, która automatycznie otwiera się, gdy nadwozie jest przechylane pod działaniem własnej grawitacji.

Wywrotki wykorzystywane są głównie do przewozu ładunków masowych do celów budowlanych (tłuczeń, piasek, cegła).

Platformy i naczepy niskopodwoziowe

Platforma, podobnie jak jej wersja – włok niskopodwoziowy, to specjalistyczny transport ładunków dla przewóz ładunków ponadgabarytowych i ciężkich,... Wyróżniają się zwiększoną nośnością (do 200 ton) i obecnością specjalnych elementów złącznych. W zależności od charakteru przewożonego ładunku stosuje się różne urządzenia. Na przykład platforma do transportu samochodów wyposażona jest w specjalne windy ułatwiające proces załadunku. Włoki obejmują również platformy przewożące samochody, inne maszyny, sprzęt, ciężarówki do przewozu drewna, przewoźnicy rur itp.

Nie można sobie wyobrazić usług przewozu ładunków bez takich środków transportu jak: samochody ciężarowe... Dziś nadawca ładunku może wybrać następujące rodzaje tego transportu:

• Automobilowy;
• Lotnictwo;
• Kolej żelazna;
• Woda.

Oczywiście każdy transport ma swoje zalety i wady, ale transport drogowy jest najbardziej poszukiwany. Przeprowadzanie transportu w ten sposób jest najbardziej praktyczne i efektywne. Jak wiadomo transport drogowy jest szybki i wygodny, charakteryzuje się różnymi udźwigami.

Posiadanie floty towarowej wiąże się ze specjalnymi warunkami i dużymi inwestycjami finansowymi, które w efekcie zwrócą się wielokrotnie. Za pomocą takiego transportu możesz przewieźć każdy rodzaj wagi, zarówno zwykłe, jak i delikatne przedmioty. Dla każdej oddzielnej kategorii towarów odpowiedni jest określony typ pojazdu. Przy wyborze ciężarówki bierze się pod uwagę rodzaj jej nadwozia. Najbardziej znaną z nich jest platforma pokładowa. Ta kategoria samochodów ciężarowych jest najprostsza i idealnie nadaje się do transportu wszelkiego rodzaju ciężkich ładunków. Jednak w przypadku niektórych rodzajów ładunków istnieją pewne kategorie nadwozi. Na przykład ciężary w paczkach są przewożone samochodami dostawczymi; płyny są transportowane w specjalnych cysternach; kontenerowce do przewozu ładunków w kontenerach itp.

Samochody ciężarowe są klasyfikowane według typu nadwozia w następujących kategoriach:

• Najpopularniejszym typem są plandeki i naczepy. Stosowane są do wielu rodzajów ładunków. Są bardzo praktyczne i funkcjonalne, ponieważ można je ładować z różnych stron, zarówno z boku, jak i z tyłu. Nośność wynosi około dwudziestu pięciu ton.
• Naczepy chłodnie służą do transportu produktów spożywczych oraz ładunków, które szybko się psują. Te środki transportu są wyposażone w lodówki, których temperatura może wynosić od +25 stopni do -25. Całkowita nośność wynosi około dwunastu ton.
• Samochód z przyczepą nazywany jest sprzęgiem automatycznym. Ten rodzaj transportu jest wielofunkcyjny i łatwy w obsłudze, co umożliwia przewóz każdego rodzaju ciężkich ciężarów, z wyjątkiem długich. Są w stanie utrzymać około dwudziestu pięciu ton.
• Jumbo to transport o zwiększonej ładowności. Dzięki małej średnicy kółek zwiększa się przestronna powierzchnia. Są w stanie utrzymać około dwudziestu ton.
• Kontenery transportowane są statkami kontenerowymi.
• Cysterny służą do transportu płynów i materiałów sypkich.
• Samochody są przewożone autotransporterami.
• Wózki do przewozu zboża służą do transportu zboża.
• Wywrotki są używane do towarów masowych.

Transport towarowy, za pomocą których na wspólnych trasach przewożone są wszelkiego rodzaju towary, istnieje kilka klasyfikacji. Najbardziej kompaktowe i praktyczne są te regulowane. Charakteryzują się niską wysokością. Całkowita masa tego pojazdu nie może przekraczać trzech i pół tony. Zabudowa w takich pojazdach prezentowana jest w postaci furgonetki z przesuwanymi drzwiami ułatwiającymi załadunek.

Pickupy to kolejny popularny rodzaj transportu. Są to samochody o prostej konstrukcji samochodów osobowych z dodatkiem otwartego nadwozia lub podwozia ramowego. Pickupy są szczególnie popularne w Stanach Zjednoczonych Ameryki, gdzie uwielbia się je wykorzystywać do działalności rolniczej.

Transport towarowy, który ma możliwość poruszania się po wspólnych trasach, jest zwykle ograniczony naciskiem osi.

Rodzaje takich ciężarówek są bardzo różne. Na przykład kabina ciężarówki może być zamontowana nad silnikiem, nadwozie może być maską lub półmaską. Ciężarówki klasyfikowane są według osi: od dwóch do pięciu, ewentualnie więcej. Kolejną cechą techniczną jest klasyfikacja silników, które są używane w tym transporcie. Silniki mogą być dowolnego rodzaju: benzynowe, gazowe, wysokoprężne itp. Większość ciężarówek ma łączną ładowność dwudziestu pięciu ton.

Do przewozu ciężkich ładunków firmy transportu drogowego wykorzystują tabor towarowy, który obejmuje samochody i przyczepy o różnej ładowności, o zwiększonej zdolności przełajowej, ciągniki z naczepami. Ten obszar sieci samochodowej również ma swój własny design. Ciężarówki są klasyfikowane na podstawie różnych cech:

• Według rodzaju nadwozia: zamknięta, otwarta, kontenerowa, plandeka, izotermiczna, minibus, platforma, wywrotka, platforma sterownicza, dźwig, ciężarówka, cysterna, drewno, ciągnik siodłowy.
• Według kategorii: pojazdy z platformą, pojazdy specjalistyczne, cysterny.
• Wzdłuż osi: od dwóch do pięciu i wyżej.
• Ładunkiem: do sześciu i powyżej sześciu do dziesięciu ton włącznie.
• Według średnicy koła: 4x6; 4x4; 6x4; 6x6.
• Z założenia: jednoczęściowy pojazd; z dodatkiem pociągu drogowego.
• Typ silnika: benzyna; diesel.
• Według przestronności: mały; średni; duża; od półtora do szesnastu ton; powyżej szesnastu ton.

Tak szeroki wybór jest uzasadniony potrzebą pewnych cech pojazdów, aby wybrać najbardziej optymalną opcję transportu ciężkich ładunków, biorąc pod uwagę takie aspekty, jak wydajność, wydajność obsługi, niezawodność, ładowność, funkcjonalność i przestronność.

Lista powyższych cech jest warunkowa, ponieważ może być kontynuowana w nieskończoność. Obejmuje możliwości funkcjonalne pojazdów, ich osiągi, cechy i rodzaje przewożonych ładunków.

Oprócz powyższych typów, normalny OH 025 270 -66 przyjął klasyfikację i system przeznaczenia samochodowego elementu tocznego. W przypadku pojazdów towarowych opracowano system wartości pojazdów, taki jak ATS.

Cyfra 1 oznacza typ samochodu ciężarowego pod względem masy brutto:

Cyfra 2 oznacza kategorię ATC:

• 3 - pokładowy pojazd towarowy lub odbiór;
• 4 - ciągnik siodłowy;
• 5 - wywrotka;
• 6 - czołg;
• 7 - furgonetka;
• 8 - wartość rezerwowa;
• 9 - spółka celowa.

Wartości o numerach 3 i 4 indeksu oznaczają numer seryjny pojazdu. Numer 5 to jego modyfikacja. Wartość 6 - rodzaj wykonania:

• 1 - zimny klimat;
• 6 - klimat umiarkowany;
• 7 - klimat tropikalny.

Niektóre samochody mają prefiksy oddzielone myślnikami. Wskazuje to, że rozwój ma charakter przejściowy i może mieć dodatkowe wyposażenie. Przed oznaczeniem indeksowania na ogół podaje się skrót firmy, która jest producentem. W modelach samochodów zagranicznych producentów wskazuje na nie przede wszystkim skrót marki producenta, a także numer seryjny samochodu i jego rozwój.

Dziś coraz bardziej popularne stają się wartości, które zostały przyjęte w Międzynarodowych Standardach Bezpieczeństwa (EKG ONZ) przyjętych przez Komitet Transportu Śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Uwzględniając powyższe zasady opracowano następującą międzynarodową klasyfikację automatycznych central telefonicznych:

Rodzaje ciężarówek handlowych w Ameryce:

W Ameryce rodzaje transportu towarowego są klasyfikowane według masy pociągu drogowego. Klasyfikacje pojazdów są ponumerowane od 1 do 8. Federalna Administracja Dróg z Departamentu Transportu dokonała bardziej szczegółowej klasyfikacji pojazdów. Pierwsza, druga i trzecia kategoria to lekkie ciężarówki; 4, 5 i 6 to ciężarówki o średniej ładowności; 7 i 8 to pojazdy przeznaczone do ładunków ponadgabarytowych.

Maksymalna dopuszczalna masa ciężarówek najpierw

Maksymalna dopuszczalna ładowność pojazdów ciężarowych drugiej kategorii waha się od 2722 do 4536 ton. Na przykład DodgeDakota. Samochody w tej kategorii dzielą się na grupę 2a o dopuszczalnej masie całkowitej od 2722 do 3856 kg oraz na grupę 2b o ładowności 3856 i 4536 kg. Grupa 2a obejmuje wózki kompaktowe, a grupa 2b obejmuje wózki przeznaczone do towarów wielkogabarytowych.

Maksymalna dopuszczalna ładowność samochodów ciężarowych w tej kategorii waha się od 4536 do 6350 kg. Na przykład DodgeRam 3500. Mogą być z jednym kołem z tyłu lub z jednym. Hummer H1 ma jedną tylną oś o maksymalnej dopuszczalnej masie 4672 kg.

Maksymalna dopuszczalna nośność maszyn czwartej kategorii wynosi od 6351 do 7257 kg. Na przykład model Forda F-450.

Maksymalna dopuszczalna masa samochodów ciężarowych w tej kategorii waha się od 7258 do 8845 kg. Na przykład modele marki International MXT.

Maksymalna dopuszczalna masa ciężarówek szóstej kategorii waha się od 8846 do 1193 kg. Na przykład Ford F-650.

Aby jeździć autem tej klasy, w Ameryce trzeba mieć zezwolenie kategorii B. Ich maksymalna ładowność wynosi od 11 794 do 14 969 kg.

Maksymalna dopuszczalna masa pojazdów ósmej kategorii wynosi 14 969 i więcej. Ta kategoria obejmuje wszystkie ciągniki z przyczepą.

Lekkie ciężarówki

Ten typ ciężarówki obejmuje pojazdy kategorii 1-3.

Średnio-ciężkie pojazdy

Średnio-ciężkie ciężarówki obejmują pojazdy kategorii 4-6.

Ciężkie ciężarówki

Samochody ciężarowe to pojazdy kategorii 7-8.

Odmiany samochodów według pojemności w tonach

Powstały pierwsze lekkie ciężarówki o stosunkowo użytecznym tonażu. Modele takie jak Ford Ranger, GMC S-15 należą do aut o ładowności ćwierć tony. Modele takie jak. Ford F-150, Chevy 10, Chevy / GMC 1500 i Dodge 1500 mają ładowność pół tony. Ford F-250, Chevy 20, Chevy / GMC 2500 i Dodge 2500 niosą trzy czwarte tony.

Podobne projekty są stosowane w samochodach dostawczych i SUV-ach. Ford F-450 średniej pojemności i niektóre ciężarówki wojskowe.

Z biegiem czasu ładowność samochodów ciężarowych znacznie wzrosła i na chwilę obecną różnica w tonach to tylko potoczna wersja podziału samochodów.

Rodzaje ciężarówek w Europie

Inaczej przedstawia się klasyfikacja ciężarówek w Europie niż w Stanach Zjednoczonych. Posiadanie prawa jazdy kategorii B uprawnia do kierowania pojazdem o maksymalnej dopuszczalnej ładowności nie większej niż 3500 kg, a także przyczepy, której masa nie może przekraczać 7500 kg, a posiadacze prawa BE mogą prowadzić przyczepę o wadze ponad 7500 kg. Pojazdy te nazywane są lekkimi pojazdami użytkowymi. Są to takie modele jak FordTransit, Mercedes-BenzSprinter.

W Stanach Zjednoczonych istnieje prawo jazdy typu LCV pozwalające na prowadzenie samochodu kategorii 1-2 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3500 kg. Unia Europejska musi mieć prawo jazdy C1 do kierowania lekkimi ciężarówkami. W Ameryce dla pierwszej, drugiej, trzeciej i czwartej kategorii samochodów ciężarowych i przyczep o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7500 kg. Posiadanie prawa jazdy C1E pozwala na prowadzenie przyczep o maksymalnej dopuszczalnej ładowności powyżej 7500 kg. Takie uprawnienia Unii Europejskiej jak C1 i C1E pozwalają na kierowanie ciężarówkami piątej kategorii o maksymalnej możliwej masie nieprzekraczającej 7500 kg, a do kierowania pojazdem o masie przekraczającej 7500 kg wymagane jest zezwolenie LGV.

Licencjobiorcy kategorii C w Stanach Zjednoczonych mogą prowadzić ciężarówki kategorii 1 do 8, ale istnieją pewne ograniczenia wagowe do 7500 kg lub więcej. Licencje takie jak LGV i CE dają możliwość prowadzenia przyczep o masie całkowitej powyżej 7500 kg. Przykładami samochodów ciężarowych do jazdy na licencji LGV są marki takie jak Scania serii P, Volvo FH i DAF 95XF.

DO Kategoria:

Historia naturalna maszyn, budowa mechanizmów

STRUKTURA MECHANIZMÓW,
czyli „anatomia” maszyn

Pod koniec XIX - początku XX wieku. W Anglii mieszkał i pracował wybitny humorysta Heath Robinson. Obiektem swoich kpin wybrał… samochód. Wynalazł maszyny do najróżniejszych i najbardziej niemożliwych celów. Z reguły maszyny na jego rysunkach uderzają wielkością, chropowatością techniki wykonania i ewidentną rozbieżnością między pracą wydaną a pracą otrzymaną. Wyrabiano je „spod siekiery”, wiązano sznurkami, karykaturami w dosłownym tego słowa znaczeniu, a mimo to można je robić „w naturze”, a nawet dorabiać, co czasem robiono m.in. przez samego artystę. Co więcej, cieszył się tak dobrą opinią wśród konstruktorów maszyn, że wielokrotnie „wykorzystywali” jego pomysły.

Podczas I wojny światowej rysownik „przestawił się” na tworzenie sprzętu wojskowego. Panuje opinia, że ​​ma niewątpliwy priorytet w takich sprawach jak kamuflaż, stosowanie zasłon dymnych. Wiadomo też, że został zaproszony na rozmowę przez jednego z przywódców brytyjskiego Sztabu Generalnego. Generał ten usilnie starał się dowiedzieć od artysty, skąd zdobył informacje o jednym niezwykle tajnym wynalazku wojskowym i nie chciał wierzyć, że sam artysta o tym pomyślał. Powiedzieli nawet, że sztab Niemieckiego Sztabu Generalnego również nie przeoczył ani jednego numeru tych czasopism, w których rysownik publikował swoje rysunki.

Okazuje się, że mimo nieestetycznego wyglądu i skrajnej chropowatości konstrukcji, namalowane przez artystę maszyny miały w sobie coś, co jest charakterystyczne dla wszystkich maszyn w ogóle - miały wrodzony „organizm”. W końcu, według ekspertów, maszyna jest urządzeniem stworzonym przez osobę, aby wykorzystać prawa natury w celu ułatwienia pracy fizycznej i umysłowej, zwiększenia jej wydajności poprzez częściowe lub całkowite zastąpienie osoby w procesie pracy. To urządzenie w taki czy inny sposób zajmuje się konwersją energii i materiałów, przetwarzaniem informacji.
Wyodrębniając to, co jest wspólne dla każdej maszyny, nieuchronnie dojdziemy do dwóch koncepcji – maszyny i mechanizmu. Oba te pojęcia czasami nakładają się na siebie, ale w tym przypadku opisują ten sam przedmiot, z dwóch, oczywiście, różnych punktów widzenia. W podanej właśnie definicji maszyny na pierwszym miejscu jest jej „dynamiczna” istota, czyli fakt, że wykonuje ona pracę, zastępując człowieka.

Mechanizm jest urządzeniem do przekazywania i przekształcania ruchu, a ruch z kolei jest obowiązkowym atrybutem maszyny; to jest jego zasadnicze podobieństwo do żywego organizmu.

Maszyna może składać się z jednego lub więcej mechanizmów, które wykonują różne funkcje. W całości muszą tworzyć taki ciąg lub łańcuch, który wychodząc z danego ruchu przekształca go na cele, dla których maszyna została stworzona.
Jak już powiedziano powyżej, od czasów starożytnych w maszynie wyróżniano trzy elementy: silnik, przekładnię i narzędzie. Silnik lub odbiornik wykonuje lub przyjmuje prace przeznaczone do napędzania maszyny; przekładnia służy do rozdzielania pracy między korpusy robocze maszyny, z których maszyna może mieć jeden lub więcej.

W każdej maszynie wymagane są korpusy robocze. Bez nich nie ma samochodu, jeśli będziemy postępować zgodnie z jego przeznaczeniem. Innymi słowy, ciało robocze jest warunkiem istnienia maszyny.

Od czasów starożytnych czasami w skład maszyny wprowadzano ciała, regulujące jej przebieg, a czasami kontrolujące ją. Te organy oczywiście nie należą do trzech obowiązkowych.

Współczesna rewolucja naukowo-technologiczna ujawniła obecność trzech kolejnych elementów maszyny - regulacyjnych, logicznych i cybernetycznych, które nie są konieczne, ale które coraz częściej znajdują się w składzie maszyn.

Ciekawe, że nie tylko w każdej maszynie są trzy rodzaje elementów obowiązkowych i trzy opcjonalne, ale ten sam podział według głównego przeznaczenia można przypisać samym maszynom. Mogą to być silniki maszyn, przekaźniki maszyn, obrabiarki, maszyny logiczne itp. Na przykład tokarka jest maszyną roboczą lub obrabiarką. Ale jednocześnie jest to prawdziwa maszyna, w jej składzie znajdziemy silnik, przekładnię, narzędzie i ewentualnie grupę logiczną (maszyny zaprogramowane).

Kontynuujmy naszą analizę. Zastanówmy się, z jakich części składa się mechanizm. Przede wszystkim jest to link. Łącze nazywa się „szkieletową” częścią mechanizmu, to znaczy jego strukturą nośną, ale - i należy o tym pamiętać - wyabstrahowaną z fizycznych właściwości materiału. Ta lub inna część łącząca ma już takie właściwości.

Liczba linków jest mniejsza niż liczba mechanizmów. Znanych jest około pięciu tysięcy mechanizmów, ale jest około dwustu linków. Obejmuje to dźwignie, krzywki, koła zębate, tarcze, krzyże maltańskie, śruby i nakrętki oraz łączniki o różnych właściwościach. W zależności od przeznaczenia ogniwa mogą mieć różne kształty (np. koła zębate: cylindryczne, stożkowe, eliptyczne, śrubowe) i różne rozmiary.

Od czasu, gdy okazało się, że maszyny składają się z mechanizmów, do chwili obecnej trwają próby klasyfikacji całego tego stale rosnącego zestawu. Zostały one sklasyfikowane według formy, według charakteru przenoszonego ruchu, według ich funkcjonalnego znaczenia, a ich struktura teoretyczna została wyjaśniona. Wszystkie te próby zostały uwzględnione w funduszu teorii maszyn, ale najsłynniejszą z nich, która zyskała uznanie na całym świecie, jest klasyfikacja Leonida Władimirowicza Asura, jednego z założycieli rosyjskiej szkoły naukowej w teorii mechanizmów i maszyny. Ta klasyfikacja, której rozwój kontynuowała radziecka szkoła mechaników, zostanie omówiona poniżej.

Prace nad systematyką mechanizmów nie zostały jeszcze zakończone, ponieważ zawsze znajdują się takie mechanizmy, które nie „pasują” do ogólnie przyjętej klasyfikacji. Do tej pory opracowywane i proponowane są nowe systemy kwalifikacji oparte na różnych zasadach. Próby te mają na celu nie tylko znalezienie dokładniejszego uniwersalnego układu mechanizmów, ale także ułatwienie konstruowania nowych mechanizmów i maszyn, ułatwienie ich syntezy, a także umożliwienie zastąpienia mechanizmów jednej struktury innymi wykonującymi podobne przekształcenia ruchów.

Łącza nie mogą istnieć jako niepołączone ze sobą części maszyny. Każde dwa ogniwa są połączone ze sobą przez pary kinematyczne, które nakładają pewne ograniczenia na wzajemny ruch obu ogniw. Sekwencja ogniw połączonych parami kinematycznymi nazywana jest łańcuchem kinematycznym.

W ten sposób możemy podejść do definicji mechanizmu: mechanizm jest zamkniętą sekwencją ogniw, połączonych parami, z jednym lub kilkoma ogniwami służącymi do zastosowania pracy i jednym lub kilkoma innymi do uzyskania użytecznej pracy. To są linki wiodące i końcowe. Ich obecność w mechanizmie jest obowiązkowa, podczas gdy inne - ogniwa pośrednie - mogą być nieobecne.

Zamknięcie obwodu to szerokie pojęcie. Łańcuch zamykany jest nie tylko za pomocą stałej pary kinematycznej, ale także podczas pracy. Narzędzie robocze i obrabiany materiał również tworzą parę kinematyczną. Rozszerzenie pojęcia zamknięcia jest szczególnie przydatne w badaniu obwodów, takich jak roboty i manipulatory, które są obwodami otwartymi, gdy nie są używane.

Bardzo ważną cechą łańcuchów jest liczba ich stopni swobody. Faktem jest, że każde ciało, wzięte z osobna, ma sześć stopni swobody w przestrzeni: może wykonywać ruch prostoliniowy w kierunku wszystkich trzech osi w prostokątnym układzie współrzędnych i ruch krzywoliniowy wokół tych samych trzech osi. Ale w rzeczywistości może poruszać się w jednym kierunku. Tak więc kamień rzucony w dowolnym kierunku, w swoim locie, będzie opisywał pewną trajektorię, której kształt będzie determinowany siłą rzutu, grawitacją, gęstością i ruchami powietrza, oporem powietrza, w zależności od kształtu kamienia . Podobnie lot pocisku artyleryjskiego występuje z tą tylko różnicą, że w tym przypadku trajektoria lotu jest przewidywana z pewnym możliwym błędem.

W maszynie wymagana trajektoria ruchu ogniwa roboczego musi być dokładna i przewidywana z wyprzedzeniem, co osiąga się za pomocą ograniczeń nałożonych na ruch ogniw. Dlatego tworzone są pary kinematyczne. Każda para, w zależności od konfiguracji i liczby warunków styku ogniw, nakłada od jednego do pięciu wiązań, a tym samym dopuszcza od pięciu do jednego stopnia swobody. Jeżeli możemy obliczyć liczbę połączeń nałożonych na łańcuch przez wszystkie pary kinematyczne, to w rezultacie otrzymujemy liczbę stopni swobody badanego mechanizmu.

Według cech konstrukcyjnych główne mechanizmy można podsumować w następujących grupach:
1) mechanizmy prętowe lub dźwigniowe (zawiasowe);
2) mechanizmy cierne;
3) mechanizmy przekładniowe;
4) mechanizmy krzywkowe;
5) mechanizmy z elastycznymi ogniwami;
6) mechanizmy śrubowe;
7) mechanizmy z elastycznymi ogniwami;
8) mechanizmy kombinowane;
9) mechanizmy o zmiennej strukturze;
10) mechanizmy ruchu z ogranicznikami;
11) mechanizmy hydrauliczne;
12) mechanizmy pneumatyczne;
13) mechanizmy elektromagnetyczne;
14) mechanizmy elektroniczne.

Oczywiście ta klasyfikacja nie pasuje do wielu mechanizmów stosowanych obecnie w konstrukcji maszyn. Wymienione grupy obejmują jednak większość elementów – ogniwa mechanizmów znanych w praktyce. Rozważmy te grupy.

Mechanizmy dźwigniowe. Pochodzenie mechanizmów prętowych lub dźwigniowych jest bardzo stare: ich pierwowzorem była dźwignia, jedno z najstarszych narzędzi opanowanych przez człowieka.

Dźwignia jest jak przedłużenie ludzkiego ramienia. Jeśli weźmiemy pod uwagę ruchy, które są możliwe dla ludzkiego ciała, a dokładniej dla jego szkieletu, okazuje się, że mamy do czynienia z systemem połączonych ze sobą prętów. Przeguby łączące pręty to nic innego jak pary kinematyczne, które umożliwiają ogniwom całego łańcucha kinematycznego (szkieletu) wykonywanie takich ruchów w przestrzeni, na jakie pozwala kształt przegubów. Stawy różnią się między sobą. Niektóre z nich, jak np. staw barkowy, umożliwiają przestrzenny ruch ręki: ten staw jest identyczny z parą kulistą stosowaną w mechanizmach przestrzennych. Nazywa się to kulistym, ponieważ w nim jedna kula (głowa pręta) obraca się w kulistym kielichu (łożysku). Inne stawy, takie jak kostki, pozwalają tylko na ruch płaski. Ciało ludzkie można zatem postrzegać jako mechanizm o bardzo złożonej strukturze, składający się z (warunkowo) prostoliniowych ogniw połączonych parami kinematycznymi. W ciągu dwóch tysiącleci wysiłki wielu mechaników zostały skierowane na skonstruowanie takiego sztucznego mechanizmu.

W XVI-XVII wieku. niektórzy artyści manierystyczni próbowali również doprowadzić człowieka do zestawu ogniw połączonych zawiasami, ale takie próby nie dały oczekiwanego rezultatu. Wiele osiągnięto już w naszych czasach (w ostatniej trzeciej połowie XX wieku), kiedy zajęli się robotyką. Prawdą jest, że na przykład, aby całkowicie skopiować ruch ludzkiej ręki, jak dotąd żaden robot ani manipulator nie może. Ręka ludzka, traktowana jako łańcuch kinematyczny, ma 22 stopnie swobody, podczas gdy dla manipulatora 7-8 stopni swobody jest już trudne do osiągnięcia. Niemniej jednak poszukiwanie tutaj podobieństwa nie budzi wątpliwości. To samo iw jeszcze większym stopniu dotyczy mechanizmów protez, które muszą przejąć działanie brakujących narządów ludzkiego ciała. Co prawda zarówno teoretycznie, jak i nawet praktycznie możliwe jest skonstruowanie mechanizmu, którego kinematyka pozwoliłaby na 22 stopnie swobody i nawet więcej, ale stworzenie układu sterowania dla wszystkich tych ogniw, a ponadto tak, aby w efekcie jeden określony i precyzyjny ruch zostanie uzyskana, jest trudnością nie do pokonania (w każdym przypadku w chwili obecnej). Innymi słowy, możesz otrzymać szkielet bez mięśni!

Pomimo ich starożytnego pochodzenia, powiązania ewoluowały niezwykle powoli. Z pewnym przybliżeniem można im przypisać oś z kolanem - napęd bramy. Z tego kolana, jak już wspomniano, pochodzi wał korbowy, który znalazł zastosowanie w silnikach spalinowych.

Trzeba powiedzieć, że wszystkie mechanizmy, a przede wszystkim dźwigniowe, wykonywały określone zadanie: odtwarzały te ruchy, które człowiek mógł wykonać. Ale nie tylko się rozmnażali (gdyby tak było, nie byłoby ich potrzeby), ale nadali tym ruchom nową jakość - albo zwiększyli, albo odwrotnie, zmniejszyli prędkość, ale zwiększyli ich siłę ... Naukowcy Do koncepcji pracy doszły liczne i długie refleksje na przestrzeni minionych wieków, ale istota prawa: że „wygrywamy w sile, przegrywamy po drodze” znana była od czasów starożytnych, a może nawet wcześniej.

W składzie maszyn połączenia pojawiają się stosunkowo późno. W drugiej ćwierci XIII wieku. architekt Villard de Honnecourt zebrał w swoim „notatniku” szkice różnych konstrukcji budowlanych i mechanicznych, z którymi miał do czynienia. Jest w szczególności rysunek tartaku napędzanego wodą, którego głównym mechanizmem jest czterowahaczowy zawias. W ciągu następnych czterech stuleci wynaleziono tylko kilka mechanizmów zawiasowych.

Dopiero pod koniec XVIII wieku. wznowiono prace nad stworzeniem mechanizmów dźwigniowych, co wiązało się z wynalezieniem silnika parowego. W pierwszej części książki było już powiedziane, że Watt wynalazł dla swojej maszyny mechanizm równoległoboczny, dzięki któremu ruch posuwisto-zwrotny tłoka został zamieniony na ruch maszyn roboczych. Mówiono również, że jeszcze przed równoległobokiem Watta wynaleziono mechanizm korbowo-suwakowy, który przekształca ruch tłoka w ruch obrotowy korby. Maszyny zawierały więc mechanizm korbowo-suwakowy, główny mechanizm pierwszych uniwersalnych maszyn energetycznych, oraz równoległobok Watta, jeden z najbardziej pomysłowych wynalazków w historii techniki. Sam wynalazca pisał o nim w ten sposób: „… chociaż nie zależy mi na mojej sławie, jestem bardziej dumny z wynalezienia równoległoboku niż z jakiegokolwiek innego mojego wynalazku”.

Wymieniony mechanizm działa w następujący sposób: drążek suwaka jest połączony przegubowo ze środkiem drążka, którego końce są również przegubowe za pomocą dwóch dźwigni, z których jedna jest przegubowa z ramą maszyny, a druga z balanserem. Ostatecznie końce pręta poruszają się po łukach kół, a jego środek w przybliżeniu opisuje linię prostą. Wyjątkowość tego wynalazku polega na tym, że po raz pierwszy zsyntetyzowano mechanizm przybliżonej transformacji ruchu. Ponadto, co jest bardzo znaczące, służył jako punkt wyjścia do wielu prac teoretycznych i praktycznych, w wyniku których mechanizmy prętowe znalazły się na jednym z pierwszych miejsc wśród organów maszyn.

Na początku drugiej połowy ubiegłego wieku wielki rosyjski matematyk Pafnuti Lvovich Czebyszew w wielu artykułach położył podwaliny pod syntezę mechanizmów dźwigniowych do dokładnej i przybliżonej transformacji ruchu. Wśród wielu mechanizmów, które wynalazł, był pierwszy mechanizm chodzący. Od tego czasu rozpoczął się szybki rozwój mechanizmów dźwigniowych: pod koniec wieku były ich już setki.

Wszystkie mechanizmy dźwigniowe składają się z dźwigni - ogniw połączonych przegubowo za pomocą zawiasów, par kinematycznych. Co prawda w mechanizmach tego typu zawias występuje nie tylko w swojej „czystej” postaci, ale także w postaci suwaka, poruszającego się progresywnie po prostej linii ogniwa (np. tłoka). Ale ponieważ ruch w linii prostej jest równoważny ruchowi po okręgu o nieskończenie dużym promieniu, to ten przypadek można również uznać za ruch zawiasu (a dokładniej segmentu zawiasu). Zarówno zawias, jak i zawias kulisty występują zarówno w budowie narządów ludzkich i zwierzęcych, jak iw budowie mechanizmów. Można znaleźć pewną analogię do ruchu suwaka: wiele operacji technologicznych wykonywanych ręcznie obejmuje ruch liniowy, z których niektóre mają niezwykle starożytne pochodzenie, na przykład struganie drzewa. Ale rozwój mechanizmów dźwigniowych poszedł w kierunku zwielokrotnienia liczby ogniw i par kinematycznych, ponieważ badano głównie zamknięte łańcuchy kinematyczne, a otwarte łańcuchy zwróciły uwagę dopiero w drugiej połowie XX wieku.

Należy zwrócić uwagę na jeszcze jeden ważny przepis, który dotyczy nie tylko mechanizmów dźwigniowych, ale także wszystkich innych: w pierwszym przybliżeniu połączenia uważa się za absolutnie sztywne i niezmienne, odległości między środkami zawiasów również uważa się za niezmienione . W rzeczywistości tak nie jest. Mechanizmy zbudowane są z prawdziwych materiałów, dzięki czemu ogniwa mają większą lub mniejszą elastyczność, a w wyniku zużycia zmieniają się ich wymiary. Bez względu na to, jak dokładnie staramy się wypełnić ich wymiary, absolutna dokładność pozostaje nieosiągalna. Z powodu tarcia, które koniecznie występuje podczas względnego ruchu ogniw, zmieniają się wymiary samej pary kinematycznej i zwiększa się w niej szczelina. Wszystko to prowadzi do pewnego zniekształcenia formy ruchu, a inżynier projektujący mechanizm musi uwzględnić wszystkie te okoliczności.

Może się zdarzyć, że jedno łącze jest połączone nie z jednym, ale z kilkoma. W tym przypadku uważa się, że nie ma jednej pary kinematycznej, ale kilka, w zależności od liczby ogniw połączonych z pierwotnym ogniwem.

Mechanizmy tarcia. Następnie rozważymy inny rodzaj mechanizmu, a mianowicie mechanizmy oparte na zasadzie koła. Obejmuje to mechanizmy cierne, zębate i krzywkowe (dodatkowo koło należy do innych grup mechanizmów).

Stosowanie ruchu obrotowego przez człowieka zaczyna się stosunkowo późno. Prawdopodobnie najstarsze budowle zmuszały ludzi do używania kłód oczyszczonych z gałęzi jako rolek podczas transportu ciężkich bloków kamiennych. Stało się to między IV a X tysiącleciem p.n.e. e., a ten wynalazek, podobnie jak wiele innych, należał do różnych plemion i ludów, a zatem odnosi się do różnych czasów.

Koło nie pojawia się wcześniej niż tym razem. Początkowo koła do wózków były drewnianymi tarczami sztywno osadzonymi na osi. Można powiedzieć, że były prototypem mechanizmu ciernego, który służy do przenoszenia ruchu dzięki siłom tarcia między jego ogniwami. Oczywiście rzemieślnik miał już do dyspozycji metalową piłę, za pomocą której wykonał krążki - koła z bagażnika. Tysiąc lat później wynaleziono koło z piastą, zamontowane na stałej osi. Koła szprychowe pojawiły się nieco później. Umożliwiło to stworzenie rydwanu wojennego z kołami o dużej średnicy. Niemal równocześnie z pojawieniem się wozu na kołach z niewielkim opóźnieniem, na początku I tysiąclecia p.n.e. pojawia się koło garncarskie. NS. pojawiają się bloki, a w połowie tego samego tysiąclecia - bloki krążków. Wynalezienie tych urządzeń podnoszących oznaczało również rozszerzenie funkcji koła i stworzenie na jego podstawie nowej grupy mechanizmów z elastycznymi łącznikami (o tym jednak będzie mowa poniżej).

Mechanizmy zębate. Z czasem wynalezienie młynów – pierwszych maszyn w historii ludzkości – wiąże się z pojawieniem się koła zębatego jako niezbędnego elementu wielu mechanizmów. Pierwszymi tego typu kołami zębatymi były latarnie - zęby o dowolnym kształcie wycięte w feldze. Później zęby wycinano ręcznie z korpusu przedmiotu obrabianego - drewnianego lub metalowego dysku. Na przełomie nowej ery mechanicy dużo wiedzieli o przekładniach. Tak więc znane były już złożone mechanizmy przekładniowe - skrzynie biegów, w tym kilka par kół zębatych i para przekładni ślimakowej. Oczywiście nie zauważono jeszcze żadnej różnicy między konwencjonalnym a „ślimakowym” kołem.

Jak wspomniano, użycie koła do podnoszenia wody nie ograniczało się do zadania początkowego. Służył nie tylko jako silnik do młynów mącznych, ale także zyskał nową jakość jako uniwersalny silnik przemysłowy. W związku z tym systemy przesyłowe stają się coraz bardziej złożone i powstają nowe. W szczególności powstał mechanizm krzywkowy, którego główna część pozostaje tym samym kołem, ale z jednym zębem - krzywką. W ten sposób powstaje napęd młynów, których mechanizmy działają na zasadzie uderzenia, jak np. różne pchnięcia, młoty kowalskie itp.

Mechanizm krzywkowy zachował swoje elementarne formy przez pięć wieków – od XIV do XVIII wieku. Tłumaczy się to tym, że prędkości ruchu maszyn, które zawierały ten mechanizm, były niezwykle niskie, a pięść, wykonana w pełnym tego słowa znaczeniu „spod siekiery”, działała całkiem zadowalająco.

Tak więc ówczesne instalacje technologiczne, młyny, miały z reguły drewniane przekładnie zębate i napędy krzywkowe. Ale po uzupełnieniu rodziny maszyn i mechanizmów zegarkami mechanicznymi następuje szybki rozwój mechanizmów przekładniowych. Widzieliśmy, że skrzynie biegów i przekładnie ślimakowe były znane już w starożytności. Ten ostatni najwyraźniej został wymyślony przez Archimedesa i ulepszony przez Leonarda da Vinci, który zdał sobie sprawę z jego wad. Faktem jest, że po zmniejszeniu skoku nić stała się zbyt cienka i krucha i nie wytrzymywała dużych obciążeń. Naukowiec rozwiązał ten problem inżynierski, czyniąc gwint bardzo stromym, w wyniku czego ciśnienie rozkładało się na kilka uderzeń. W ten sposób uzyskano dwa rozwiązania problemu - wprowadzono przekładnię ślimakową, składającą się ze ślimaka i koła ślimakowego, których nachylenie gwintu odpowiadało nachyleniu przekładni ślimakowej. Drugim rozwiązaniem tego samego problemu było wprowadzenie pary kół śrubowych.

Zegarmistrzowie bardzo szybko zauważyli, że zarówno dokładność zegara, jak i czas ich służby zależą od jakości kół zębatych: nic dziwnego, że w XVI wieku. godzin spędzonych więcej czasu z zegarmistrzami niż z właścicielem. Wynalezienie zegara wahadłowego dodatkowo pogorszyło ten problem, a kształt zębów okazał się odgrywać kluczową rolę w zaangażowaniu. Należało znaleźć takie krzywizny, zgodnie z którymi koła mogłyby toczyć się względem siebie przy minimalnym tarciu. Musiałem uciec się do pomocy geometrii i pod koniec XVII wieku. wybitny holenderski naukowiec Christian Huygens, a także francuscy geometrzy Girard Desargue i Philippe de Laguire doszli do wniosku, że zęby kół powinny być wyprofilowane wzdłuż cykloidalnych krzywych.

Niech koło toczy się w linii prostej bez przesuwania. Wtedy dowolny punkt sztywno połączony z okręgiem będzie opisywał krzywą zwaną cykloidą, jeśli ten sam okrąg toczy się bez przesuwania się po zewnętrznej stronie innego okręgu, wówczas dowolny punkt będzie opisywał epicykloidę. Jeśli mniejszy okrąg znajduje się wewnątrz większego i toczy się po jego wewnętrznej stronie, to krzywa opisana przez jego dowolny punkt będzie nazywana hipocykloidą.

Podczas konstruowania uzębienia spełniony jest warunek, aby początkowe kręgi toczyły się po sobie bez poślizgu. Początkowe koła są podzielone przez całkowitą liczbę kroków każdy, a zęby są skonstruowane w taki sposób, że część zęba znajduje się nad początkowym kołem, a druga poniżej. Pierwsza część nazywana jest głową zęba, a druga korzeniem. Boki robocze - profile głowy i trzonu - są skonstruowane zgodnie z krzywymi cykloidalnymi.

Zaangażowanie to okazało się bardzo wygodne przy ruchach zegarka, gdzie odległość między osiami dwóch współpracujących kółek pozostaje bez zmian: pamiętajmy, że zegarki robione są na „takiej a takiej ilości kamieni”, a im więcej „kamieni” tym lepiej. Klejnoty w mechanizmach zegarków nazywane są łożyskami kamiennymi do obracających się osi kół. To samo cykloidalne zaangażowanie w XVIII wieku. oraz w pierwszej połowie XIX wieku. stosowane w budowie maszyn. Okazało się jednak, że tutaj zazębienie cykloidalne nie jest do końca odpowiednie. Faktem jest, że z powodu tarcia części są uruchamiane, zmienia się odległość między środkami kół, a koła przestają prawidłowo współpracować ze sobą: koła są stopniowo uruchamiane, szczeliny między zębami powiększają się, a koła zawodzą. To nie przypadek, że do tego czasu naukowcy opracowali inny rodzaj zaangażowania. Zaproponował ją wielki matematyk Leonard Euler.

Właśnie przetoczyliśmy koło w linii prostej. Teraz wykonamy odwrotną operację: toczymy prostą linię wokół okręgu. Tę operację można odtworzyć w następujący sposób: przymocuj ołówek do końca nici nawiniętej na szpulkę, a my nawiniemy nić, utrzymując ją naprężoną. Następnie czubek ołówka narysuje na papierze krzywą linię, którą nazywamy przeciągnięciem koła lub ewolwentą.

Jak się okazało, sprzęgło ewolwentowe w konstrukcji maszyn ma znaczną przewagę nad cykloidalnym: pozwala na wahania odległości między środkami obu sprzęgających się kół, nie naruszając poprawności sprzęgnięcia. Stało się to bardzo ważne przy przejściu od indywidualnej budowy maszyn do seryjnej, a następnie do masowej produkcji. Powstałe odchylenia wielkości nie naruszyły prawidłowego ruchu maszyny.

Wraz z rozwojem maszyn przyspiesza również rozwój mechanizmów przekładniowych. Podobnie jak w świecie zwierząt, rozwój narządów ukierunkowany jest na ich doskonalenie w tym sensie, że mogą one jak najlepiej wykonywać swoje funkcje, tak samo rozwijają się i doskonalą mechanizmy maszyn. Istotna różnica polega na tym, że w świecie zwierząt rozwój odbywa się bardzo długo i jest konsekwencją zmian warunków życia danego gatunku, podczas gdy celowość ich wynalazców przejawiała się w rozwoju maszyny organy.

W ciągu dwóch tysięcy lat istnienia mechanizmy przekładniowe były znane technikom w wielu wariantach, których liczba wzrosła. Nie podjęto jednak próby ustalenia jakichkolwiek powiązań między poszczególnymi opcjami. Nawet w trakcie budowy maszyn przez Lanza i Betancourta, w istocie pierwszego podręcznika teorii mechanizmów, mechanizmy przekładniowe pojawiają się w różnych sekcjach tabeli klasyfikacyjnej. Robert Willis, który wprowadził pewien porządek do systemu mechanizmów, trzymał się tej samej niekonsekwencji w klasyfikacji. W połowie ubiegłego wieku sformułował i udowodnił główne twierdzenie o przekładni - ogólne prawo określające zależność między prędkościami obrotowymi kół a ich parametrami. Prawo to mówi, że normalna w punkcie sprzęgnięcia dwóch kół dzieli linię środków na części odwrotnie proporcjonalne do prędkości kątowych. W tym samym czasie ukazała się książka francuskiego naukowca Theodore'a Oliviera „Geometryczna teoria uzębienia”, w której wykazał, że koła mogą prawidłowo zazębiać się z dowolnym układem osi obrotu. Jako ogólny sposób wytwarzania wszelkiego rodzaju sprzężenia, zaproponowano metodę powierzchni obwiedni. Najważniejsze było to, że wprowadzono tu powiązania przestrzenne.

Wraz z ciągłym doskonaleniem mechanizmów zębatych zwiększa się ich asortyment, a dokładność wykonania kół zębatych wzrasta. Połączenie dwóch kół tworzy już mechanizm, ale za pomocą jednej takiej pary możliwe jest tylko niewielkie zmniejszenie prędkości kątowej obrotu lub odwrotnie. Jednak rozwijająca się inżynieria mechaniczna wymagała wyeliminowania tego niedociągnięcia i przez stulecie trwał rozwój specjalnych przekładni zaprojektowanych do tego celu. W rzeczywistości skrzynie biegów w ich elementarnej formie istniały już wcześniej. Już w I wieku. znana była wielostopniowa skrzynia biegów, która zawierała również przekładnię ślimakową. Znane było również koło zębate śrubowe - para kinematyczna śruba - nakrętka. Przekładnia stożkowa - przeniesienie obrotu pomiędzy dwiema osiami umieszczonymi prostopadle do siebie, znana była znacznie wcześniej: była to główna przekładnia młyna wodnego. Najnowszy z „klasycznych” systemów przekładni, przekładnia planetarna, została wynaleziona w XVIII wieku. w celu zamiany ruchu postępowego tłoka silnika parowego na ruch obrotowy koła pasowego.

Widzieliśmy to już w XVII-XVIII wieku. naukowcy odkryli metody profilowania kół zębatych. Mimo to, nawet ponad sto lat po badaniach Eulera w tym kierunku, pary kół wykonywano pojedynczo i aby wymienić zużyte koło, trzeba było je wykonać „na miejscu”.

Według Czebyszewa, przyjmując różne założenia co do typu zęba jednego koła, można było znaleźć niezliczone różne modyfikacje kół zębatych, ale ze wszystkich tych modyfikacji bardzo niewiele zostało zastosowanych w praktyce.

Tak więc, mimo że kwestia profilowania kół zębatych została od dawna rozwiązana w pracach mechaników, praktycy wciąż nie do końca rozumieli jej istotę. Tłumaczy się to tym, że znaczna część produkcji zakładów budowy maszyn była nadal zaangażowana w indywidualną produkcję samochodów na zamówienia, a koła nie były standaryzowane: fabryki nie były tym zainteresowane, nie chciały stracić zamówienia na produkcję części zamiennych do wcześniej dostarczonych maszyn. Wkrótce jednak wzrosło zapotrzebowanie na produkcję seryjną i masową. Pojęcie przekładni było pierwotnie używane tylko do oznaczenia liczby zębów koła.

W ostatnim ćwierćwieczu produkcja kół została całkowicie przeniesiona na podstawy naukowe: koła są ujednolicone i możliwe staje się zastąpienie zużytych kół odpowiednimi kołami zapasowymi. Asortyment kół jest stale rozwijany i ulepszany, a aby sprostać stale rosnącym wymaganiom inżynierii mechanicznej, wynajdowane są nowe typy kół o bardziej zaawansowanych właściwościach mechanicznych.

Jak już powiedzieliśmy, zdecydowana większość ściernic jest profilowana ewolwentowo i właściwie pod tym względem jedynym sposobem na poprawę ich jakości była poprawa ich obróbki i odporności na zużycie. Dopiero w połowie XX wieku. Radziecki naukowiec M.L. Novikov wynalazł nowy rodzaj zaangażowania, otrzymując za to certyfikat autora. Zaproponowano więc zupełnie nową klasę zazębienia przestrzennego ze stykiem punktowym dla przekładni z różnymi wzajemnymi położeniami osi obu zazębiających się kół.

Ale tak jak kości ludzkiego szkieletu nie służą człowiekowi indywidualnie, ale w kombinacjach, przegubowych parami, tak koła zębate (jak i wszystkie inne ogniwa mechanizmów) nie mają samodzielnego istnienia i tylko w para tworzą mechanizm. Dlatego cała historia przekładni, która rozpoczęła się w połowie pierwszego tysiąclecia pne, jest historią mechanizmów przekładniowych. Począwszy od elementarnych przegubów dwóch kół, jak to miało miejsce w starożytnych młynach wodnych i wciągarkach, mnożą się przeguby kół: już w I wieku naszej ery znanych jest kilka typów zaawansowanych skrzyń biegów. Do tej pory opisano około siedmiuset mechanizmów przekładniowych. Jednocześnie coraz częściej pojawiają się nowe typy mechanizmów, w których łączone są nie tylko przeguby przekładni, ale także przeguby z dźwignią, ze śrubą i innymi rodzajami mechanizmów.

Mechanizmy krzywkowe. Jak wspomniano, koła zębate krzywkowe są podobne do kół zębatych, co oznacza, że ​​można je traktować jako koła zębate jednozębne w połączeniu z przekładnią konwencjonalną. Takie mechanizmy istnieją w rzeczywistości, były używane w niektórych typach komputerów. Jednak podstawową konstrukcją mechanizmu krzywkowego jest obracające się ogniwo, krzywka i drugie ogniwo napędzane przez krzywkę, które albo porusza się translacyjnie w linii prostej między dwoma skrajnymi punktami, albo jest zamocowane w jednym punkcie i obraca się wokół niego, opisując łuk.

Mechanizmy krzywkowe zostały specjalnie opracowane, gdy pojawiły się młyny technologiczne. Jeśli w przypadku konwencjonalnych młynów ruch obrotowy koła wodnego został przekształcony w ruch obrotowy kamienia młyńskiego za pomocą prostej przekładni, teraz zadanie staje się bardziej skomplikowane, ponieważ ruch obrotowy musi zostać przekształcony w ruch postępowy ruch. Osiąga się to w następujący sposób: drewniana pięść jest przymocowana do obracającego się drewnianego trzonu, który przez część swojego obrotu sprzęga się z inną pięścią przymocowaną do pionowo poruszającego się pręta. Kiedy obie pięści się zazębią, pręt unosi się na określoną wysokość, a następnie, gdy zacięcie się łamie, opada, a przyczepiony do niego napastnik wykonuje operację technologiczną. Tak działa kruszarnia do produkcji prochu, papieru i zbóż. Nieco inaczej działa młot kuźniczy, którego „rękojeść” osadzona jest na łożyskowanej osi i opuszczana pięścią. W tym przypadku iglica osadzona na przeciwległym końcu rękojeści unosi się na pewną wysokość i opada, gdy pięść wysunie się z rękojeści.

Istniało jeszcze kilka schematów mechanizmów krzywkowych odpowiadających operacjom technologicznym, do produkcji których przygotowano różne typy młynów. W niektórych przypadkach kilka jednostek procesowych było napędzanych z jednego koła turbiny wodnej lub wiatrowej. W tym przypadku wprowadzono mechanizmy dystrybucji pośredniej.

Wynalezienie silnika spalinowego i potrzeba zapewnienia dokładnej sekwencji suwów silnika spowodowały konieczność rozwiązania problemu dystrybucji gazu za pomocą mechanizmu krzywkowego. Mechanizm krzywkowy z ubiegłego stulecia już tylko mgliście przypomina swojego wielowiekowego poprzednika: wysokie prędkości obrotowe silnika wymagają precyzji wszystkich jego elementów, zwłaszcza kształtu powierzchni roboczej krzywki, jej profilu. W przyszłości taki mechanizm staje się jednym z wiodących w tworzeniu automatów: poszczególne operacje wykonywane są za pomocą mechanizmów krzywkowych działających zgodnie z tzw. cyklogramem, czyli prawem ruchu napędzanego ogniwa.

Pomimo różnic w zastosowaniu mechanizmów krzywkowych, ich schemat zasadniczo pozostaje taki sam, jaki został opracowany na przestrzeni wieków: ogniwo napędowe - krzywka obracająca się wokół własnej osi napędza ogniwo napędzane, poruszające się albo w linii prostej, lub kołysanie się wokół jakiejś osi. Teoretycznie możliwe jest zaimplementowanie różnych praw ruchu za pomocą mechanizmu krzywkowego, ale w praktyce nie wszystkie z nich okazują się jednakowo akceptowalne: używają tylko tych z nich, które zapewniają prostszą technologię przetwarzania krzywki profil i spełniają wszystkie wymagania dotyczące budowy mechanizmu.

Z reguły ruch ogniwa napędzanego mechanizmu (popychacz lub wahacz) odpowiada czterem fazom: jego wznoszenia, tzw. mogą być nieobecne). Krzywka jest ukształtowana zgodnie z tymi fazami. W stanie spoczynku ogniwo napędowe pozostaje nieruchome przez pewien kąt obrotu krzywki. W konsekwencji odpowiedni odcinek profilu jest opisany łukiem kołowym. Profile wznoszenia i schodzenia prowadzone są wzdłuż niektórych zakrętów, które powinny płynnie przechodzić w odcinki wzniesień. W przeciwnym razie łącze napędzane, a co za tym idzie wykonywana przez nie operacja technologiczna, doznają wstrząsów, co, ogólnie rzecz biorąc, jest niedopuszczalne.
Czasami operacja technologiczna polega na staniu przez pewien czas w jednej pozycji, a następnie szybkim przejściu do następnej pozycji. W tym celu wynaleziono najprostszy mechanizm, tak zwany krzyż maltański, który składa się z podstawy w kształcie krzyża z równomiernie rozmieszczonymi radykalnymi rowkami, korby z palcem i stałego łącznika, który jest obowiązkowy dla każdego mechanizmu. Gdy korba się obraca, trzpień wchodzi w rowek krzyża i obraca go o kąt określony przez dany wzór. Po wyjściu palca z rowka krzyż zatrzymuje się, dopóki palec nie zacznie wchodzić do następnego rowka, a następnie ruch zostaje wznowiony. Zapewnia to przerywany charakter ruchu napędzanego ogniwa.

Przykładem jest obróbka części na maszynach wielowrzecionowych jednocześnie w kilku pozycjach, których liczba jest równa liczbie wrzecion. Wszystko to umożliwia obróbkę złożonych części poprzez łączenie przejść operacji, zapewniając jednocześnie wysoką wydajność przetwarzania. Oczywiście wszystko to można zrobić za pomocą mechanizmu krzywkowego, jednak mechanizm krzyża maltańskiego okazuje się prostszy, bardziej niezawodny i trwały w działaniu. Dlatego w niektórych przypadkach taki mechanizm jest po prostu niezastąpiony.

Istnieje wiele wariantów krzyża maltańskiego: wykonywany jest z zazębieniem wewnętrznym i zewnętrznym, z różną liczbą i rozmieszczeniem rowków, co oczywiście zależy od operacji wykonywanej przez mechanizm (najmniejsza liczba rowków to trzy). W praktyce stosuje się krzyże o liczbie rowków równej 4, 6, 8; za największą liczbę rowków uważa się 15. Jak stwierdzono, krzyże z zazębieniem wewnętrznym mają pewną przewagę nad krzyżami z zazębieniem zewnętrznym.

Udoskonalenie krzyża maltańskiego było zdeterminowane rozwojem kinematografii i niektórych klas karabinów maszynowych. W trakcie stosowania tego mechanizmu zmienia się, dostosowuje do nowych warunków technologicznych i przybiera nową formę.

Rozważyliśmy więc najważniejszą grupę mechanizmów, które zamieniają ruch obrotowy na obrotowy ciągły, obrotowy z ogranicznikami, na ruch posuwisto-zwrotny. Ich odległym „przodkiem” było oczywiście drzewo oczyszczone z gałęzi, za pomocą którego ułatwiano przenoszenie towarów. Tym samym kształt wirującego korpusu został zapożyczony z natury, a następnie poddany dodatkowym zmianom w celu wykonania określonej pracy. W ten sposób powstaje nowe uzupełnienie ruchów możliwych dla osoby, nowy narząd, który rozwijając się, daje początek opisanym powyżej mechanizmom.

Elastyczne przelewy. W drugiej połowie I tysiąclecia p.n.e. pojawia się inny mechanizm, którego prototypem jest prosty blok, znany Asyryjczykom. Blok odradza blok koła pasowego. I stąd jest już blisko elastycznego napędu, gdy obrót jest przenoszony między osiami znajdującymi się w pewnej odległości od siebie. W najprostszym przypadku elastycznym elementem jest nić nieskończona, kierunki nitek mogą się przecinać iw tym przypadku dyski, na które przenoszony jest ruch obracają się w przeciwnym kierunku. Bardziej złożone przypadki można uzyskać stosując elastyczną przekładnię i różne rodzaje ruchu posuwisto-zwrotnego.

Technika średniowieczna wykorzystuje różne rodzaje transmisji bez końca, a gdy zainteresowanie maszynami wzrosło w dużym stopniu, była już stosowana dość często, nie tylko osobno, ale także w połączeniu z innymi rodzajami transmisji, np. z kołem zębatym. Gerolamo Cardano zastosował więc zwrotnicową elastyczną przekładnię w połączeniu z mechanizmem zębatym, a także wziął pod uwagę fakt, że w krzyżowej przekładni kąt liny wokół bloczka jest większy niż w konwencjonalnym, a co za tym idzie większe tarcie, a to umożliwiło uniknięcie, a dokładniej zmniejszenie poślizgu.

Wspomnieliśmy już o twórczości Georga Bauera, mieszkającego w Saksonii profesora języka greckiego. Jego nazwisko oczywiście wskazywało na jego chłopskie pochodzenie („bauer” po niemiecku „chłop”), dlatego użył jego łacińskiego tłumaczenia (Agricola), co jednak oznaczało to samo. Najwyraźniej język grecki nie przypadł mu do gustu, porzucił nauczanie i zaczął studiować medycynę, a następnie mineralogię i górnictwo. Napisał kilka książek, z których duże znaczenie zyskał jego esej „Górnik, czyli o sprawach metalowych”, w którym dokładnie nakreślił technologię wydobycia i opisał stosowane wówczas maszyny dźwigowe. Między innymi opisuje przelewy elastyczne. Tak więc w górnictwie często konieczne jest przeniesienie ruchu z górnego horyzontu na dolny, do tego wykorzystano napęd łańcuchowy, który w warunkach kopalni jest bardziej niezawodny i trwalszy niż kolejka linowa. Zastosowano również otwarte elastyczne przekładnie, łańcuch i linkę, stosowane w dźwigach.

Z czasem rozszerzyło się zastosowanie elastycznych kół zębatych: zaczęto je stosować do napędu tokarek, w maszynach włókienniczych, w niektórych instalacjach technologicznych. Zwłaszcza wiele różnych napędów elastycznych i najróżniejsze zastosowania są pokazane w książce Agostino Ramelli „Różne i umiejętne maszyny”, która była wielokrotnie przedrukowywana i służyła wielu inżynierom minionych stuleci. Jak już wspomniano, sam Ramelli był inżynierem wojskowym. Można przypuszczać, że był uczniem Leonarda da Vinci. W każdym razie zastąpił go jako inżynier wojskowy króla francuskiego. Wszystkie maszyny opisane w tej książce mają jedną wspólną cechę: są niezwykle złożone, co nie zawsze wynika z konieczności. Nie przeszkadza to jednak w ich prawidłowej konstrukcji i oczywiście ówcześni inżynierowie często odtwarzali nie formę, ale zasady budowy maszyny, nadając jej kształt według własnego uznania. Ponadto konieczne było uwzględnienie możliwości budowy maszyn, które w tamtych latach były niewielkie, dlatego zamiast jednej maszyny dużej mocy często instalowano kilka maszyn małej mocy. Tym bardziej istotne były mechanizmy napędowe, przenoszenie ruchu, w szczególności przekładnia łańcuchowa w różnych, czasem najbardziej nieoczekiwanych postaciach. Tak więc podczas przenoszenia wychylenia jednej wyważarki na drugą, napędzaną, wyważarka zamienia się w walec, a wokół niej układany jest łańcuch bez końca, a druga rolka jest połączona z napędzaną dźwignią. W książce znajduje się napęd kablowy z otwartym obwodem do przenoszenia obrotów z jednego bębna na drugi.

Przekładnia elastyczna jest zaprojektowana przy założeniu, że pomiędzy elementem elastycznym a blokiem lub bębnem powstaje siła tarcia, która zapobiega ślizganiu się elementu elastycznego. Dwa wieki temu zagadnieniem tym zainteresował się Leonard Euler, który wyprowadził dobrze znaną formułę łączącą ładowność i kąt pokrycia bębna przez elastyczny element. Ta formuła znacznie ułatwiła inżynierom budowanie elastycznych kół zębatych. Nie mówiąc już o tym, że od samego początku ubiegłego wieku liny czy łańcuchy stały się elementem nośnym mostów, czyli gwałtownie rośnie znaczenie przekładni elastycznych w inżynierii mechanicznej. Jeśli spojrzymy na obraz warsztatu z tamtych czasów, od razu zauważymy, że cała wolna przestrzeń warsztatu jest przeciążona napędami pasowymi: energia pobierana z silnika parowego była rozłożona pomiędzy kilka długich wałów, na których zamontowano koła pasowe. Na tę ostatnią narzucono napęd pasowy, który wprawiał w ruch poszczególne maszyny. Przykładem jest słynny obraz Adolfa von Menzla „Walcownia żelaza” (1875). Oczywiście z punktu widzenia bezpieczeństwa warsztaty ubiegłego wieku pozostawiały wiele do życzenia, co osiągnięto już w następnym stuleciu za pomocą indywidualnego napędu elektrycznego.

Ogólnie rzecz biorąc, maksymalne wykorzystanie elastycznych przekładni przypada na XIX wiek. Nie oznacza to jednak, że w XX wieku. zostały porzucone: zostały ulepszone, otrzymały nową formę w postaci przekładni z paskiem klinowym, wariatorów i innych mechanizmów; nadal służą inżynierii mechanicznej, w tym wielu rodzajom elastycznych przekładni z otwartą pętlą stosowanych w dźwigach, koparkach i innych podobnych maszynach.

W ten sposób elementy elastyczne zapewniają przenoszenie i transformację ruchu między dwiema częściami maszyn, które się nie stykają, a warunkiem koniecznym pomyślnego działania takich mechanizmów jest obecność tarcia, co wyklucza możliwość poślizgu. Istnieje jednak cała grupa mechanizmów i takie, w których tarcie jest warunkiem działania dwóch lub więcej stykających się części maszyn. Takie mechanizmy, jak już wspomniano, nazywane są tarciowymi. Najprostszym z nich, choć mało przydatnym w inżynierii mechanicznej, jest przenoszenie ruchu między dwoma dyskami obracającymi się wokół równoległych osi i dociskanymi do siebie pewną siłą. W rezultacie między tarczami powstaje tarcie, a obrót jednej z tarcz pociąga za sobą obrót drugiej w przeciwnym kierunku.

Zasadniczo ten rodzaj ruchu był prototypem przekładni: jeśli przymocujesz zęby do dwóch kół i przetoczysz jedno koło po drugim, wtedy utworzą dwa koła, które zostały nazwane na początku. Istnieją inne rodzaje przekładni ciernych, których nie można zastąpić odpowiednimi przekładniami mechanicznymi, ponieważ konieczne jest zachowanie w nich możliwości poślizgu. Takimi są np. przekładnie cierne stosowane w budowie samochodów i innych pojazdów: chronią one maszynę przed ewentualnymi uszkodzeniami, a jednocześnie zapewniają dokładne przenoszenie ruchu.
Czasami konieczne jest dostosowanie przełożenia mechanizmu. Można to również osiągnąć za pomocą przekładni ciernej. Wyobraź sobie stożek obracający się wokół własnej osi. Generator tego stożka jest dociskany przez wałek obracający się wokół osi równoległej do tworzącej stożka. Wałek może poruszać się wzdłuż swojej osi; w ten sposób, gdy rolka się porusza, zmienia się przełożenie przekładni.

Główną wadą mechanizmów ciernych jest niezdolność do przesyłania znacznej mocy. Ta trudność została przezwyciężona w tzw. przekazie Mehwarta. W tym przypadku dwie rolki, napędzająca i napędzana, są montowane wewnątrz pierścienia z elastycznej stali hartowanej, a między nimi wsuwana jest rolka pomocnicza z pewnym naprężeniem. Pod wpływem tarcia obrotu rolki napędowej pierścień owijający nieznacznie unosi się i klinuje wszystkie trzy rolki, które teraz okazują się znajdować nie w średnicy, ale wzdłuż cięciwy pierścienia: za pomocą tego mechanizm, możliwe jest przekazanie nawet znacznych uprawnień.

Mechanizmy śrubowe. Zakłada się, że pierwszy mechanizm został wynaleziony przez wielkiego starożytnego greckiego matematyka i mechanika Archimedesa. W najprostszej postaci mechanizm ten składa się z dwóch ogniw - śruby i nakrętki. Jednym z jego pierwszych zastosowań była znana Rzymianom prasa śrubowa do produkcji oliwy z oliwek, a czasem wina. Produkcja dwóch głównych części mechanizmu śrubowego była początkowo bardzo trudna i dopiero wynalezienie tokarki umożliwiło wytwarzanie śrub i nakrętek o odpowiednim kształcie. Prawdopodobnie dlatego mechanizm ten nie był popularny przez wiele stuleci, dopóki nie znaleziono nowego zastosowania śruby w urządzeniach do podnoszenia ciężarów i podnośnikach. Przy budowie budynków i statków takie urządzenia podnoszące stosowano w przypadkach, gdy konwencjonalne dźwigi nie pomagały.

Podobno Archimedes zastąpił jedno z kół w przekładni śrubą i tym samym stworzył tak zwaną przekładnię ślimakową. Ślimak był inaczej używany w maszynach do podnoszenia wody, gdzie przez długi czas nie ulegał żadnym zmianom. Dopiero w XVI wieku. Francuski mechanik Jacques Besson zbudował poziome koło wodne do napędzania młyna, wyposażając go w spiralnie zakrzywione ostrza. Minęło prawie trzysta lat, a do napędzania parowca użyto śmigła. Następnie, od drugiej tercji ubiegłego wieku, śmigło wykorzystywane jest do profilowania łopatek turbin. W ten sposób stary wynalazek znalazł nowe zastosowania.

Mechanizmy hydrauliczne i pneumatyczne. Poprzez śrubę dochodzimy do kolejnej grupy mechanizmów - do przekładni hydraulicznych i pneumatycznych. Wyobraźmy sobie pompę odśrodkową, która w trakcie swojego obrotu pompuje ciecz przez rurę do silnika hydraulicznego, skąd ciecz wraca do pompy inną rurą. W ten sposób utrzymywany jest proces ciągły, w którym ciecz pełni rolę ogniwa przekazującego ruch z taką samą prędkością jak ogniwo napędowe - wirnik pompy odśrodkowej. Jeśli na rurze prowadzącej od pompy do silnika zainstalowany jest trójnik, za pomocą którego tylko część cieczy trafi do silnika, a druga jej część z zaworu przez rurę łączącą do rury ściekowej, wtedy żuraw może płynnie regulować prędkość silnika, a my otrzymujemy najprostszy reduktor hydrauliczny.

Mechanizmy hydrauliczne mają szereg zalet w stosunku do mechanicznych i są obecnie szeroko stosowane w technologii. Szeroko stosowane są również mechanizmy pneumatyczne na sprężone powietrze. W niektórych przypadkach, np. w kopalniach węgla, czyli tam, gdzie użycie energii elektrycznej może być niebezpieczne, rola pneumatyki jest niezwykle istotna.

Mechanizmy hydrauliczne i pneumatyczne znane są od czasów starożytnych. Co więcej, człowiek niemal od najwcześniejszych czasów swojego istnienia doświadczał potęgi wody i wiatru. Woda i wiatr były jedną z tych sił natury, do których ludzie musieli się dostosowywać przez długie wieki i tysiąclecia, dopóki nie opanowali ich przynajmniej w niewielkim stopniu.

Powyżej rozmawialiśmy o Ctesibii, której nazwa związana jest z wynalezieniem mechanizmów hydraulicznych i pneumatycznych. Można przypuszczać, że część informacji o takich mechanizmach była dostępna wcześniej, w szczególności od kapłanów egipskich. Ale służyły głównie świątynnym przedstawieniom teatralnym, podczas gdy Ktesibius stosował je do „biznesu”. W każdym razie jest właścicielem wynalezienia pary kinematycznej: cylinder – tłok, z której zbudował pompę pożarniczą i która od tego czasu zyskała prawdziwie światową dystrybucję, stanowiąc główny mechanizm silnika parowego, silnika spalinowego i wiele innych.

Wiele mechanizmów hydraulicznych i pneumatycznych opisano w starożytnych pismach greckich. Dzięki wielkim naukowcom Azji Środkowej i Bliskiego Wschodu ich opis (często w tłumaczeniu arabskim) dotarł do Europy i wzbudził zainteresowanie tą grupą mechanizmów. Rzeczywiście, w istocie zarówno koło wodne, jak i koło wiatraka można uznać za mechanizmy hydrauliczne i pneumatyczne, jeśli spojrzysz na nie tylko z kinetycznego punktu widzenia.
Mechanika renesansu interesowała się także hydrauliką i pneumatyką. Inna ciekawa okoliczność: kiedy lekarze zaczęli badać ciała zwierząt i ludzi (co wiązało się z dużym ryzykiem), odkryli pewne podobieństwo między układem naczyń krwionośnych a bardzo niedoskonałymi układami hydraulicznymi, które znali. W anatomicznych szkicach Leonarda da Vinci, obok rysunków serca i układu krążenia, artysta przedstawił schematy mechanizmów hydraulicznych. I nie ma wątpliwości, że teoria Kartezjusza, który widział w zwierzętach tylko wysoce zorganizowane maszyny, opierała się głównie na podobieństwie krążenia krwi i mechanizmu hydraulicznego. Co ciekawe, twórca hydrodynamiki, petersburski akademik Daniel Bernoulli, jedną ze swoich pierwszych prac poświęcił badaniu przepływu krwi w żywym organizmie.

Inne rodzaje mechanizmów. Powiedzieliśmy już, że dwa wieki temu mechanizmy nie były bardzo zróżnicowane, chociaż niektóre z nich były już znane ówczesnym technikom w różnych wersjach. Kilka mechanizmów zostało wynalezionych przez genialnego angielskiego naukowca Roberta Hooke'a, kuratora Royal Society of London. Szczególną sławę zyskał wymyślony przez niego zawias, który umożliwiał sterowanie teleskopem, czyli kierowanie go w dowolny punkt na niebie.

W związku z powstawaniem i rozwojem inżynierii mechanicznej przyspiesza się wynalezienie mechanizmów przenoszenia i transformacji ruchów. W szczególności proces ten przyspieszył w ostatnim ćwierćwieczu. Pojawiają się nowe typy urządzeń, w tym mechanizmy kombinowane (z elementami dźwigni i przekładni), mechanizmy ruchu z ogranicznikami, mechanizmy z łącznikami elastycznymi, mechanizmy o zmiennej budowie itp. Nowe mechanizmy wykorzystują elementy elektromagnetyczne i elektroniczne.

W ten sposób okazało się możliwe, po otrzymaniu „ruchu”, przeniesienie go w pożądanym kierunku, a jeśli to konieczne, przekształcenie go tak, aby wykonać niezbędną pracę. Niemniej jednak należy pamiętać, że maszyna składa się nie tylko z tych mechanizmów, które kontrolują ruch: ruch musi również zostać uzyskany i wykorzystany. Nawet Leonard Euler ustalił, na podstawie badań maszyn swoich czasów, że muszą one koniecznie zawierać silnik lub odbiornik, które wytwarzają lub odbierają ruch i poprzez mechanizmy przekazuje go dalej do ciała roboczego, które wykonuje niezbędną użyteczną Praca.

Przez prawie dwa i pół tysiąclecia, aż do początku ubiegłego wieku, głównym silnikiem było koło wodne, a dopiero w XI wieku. wiatrak również stał się takim. Co prawda jednocześnie z nimi rola silnika spadła również na człowieka i zwierzęta, ale w tym przypadku konieczne byłoby włączenie do maszyny nie silnika, ale odbiornika. Innymi słowy, przez wiele lat podstawą silnika był mechanizm hydrauliczny lub pneumatyczny.

Jak wspomniano powyżej, korpus roboczy, dla którego w rzeczywistości zbudowano ten lub inny młyn, był zgodny z procesem technologicznym. Początkowo były to kamienie młyńskie, to znaczy młyn pełnił swoją pierwotną funkcję, potem kruszył, piłował, kuł itp. Ale to wszystko stanowiło jedną całość, a więc młyn początkowo stanowił jedną maszynę. Ale z czasem do jednego silnika zaczęto mocować kilka urządzeń mechanicznych napędzanych jednym wałem. Czy również w tym przypadku młyn można uznać za pojedynczą maszynę? Wydaje się, że tak. Rzeczywiście, jeśli weźmiemy pod uwagę jakikolwiek nowoczesny automat wyposażony w kilka ciał roboczych wykonujących różne operacje, nie oznacza to, że jest to zestaw maszyn. Dlatego młyny w takiej formie, w jakiej zostały zbudowane przez mechaników minionych wieków, również należy uznać za pojedyncze maszyny.
Koła wodne nie pozostały takie same. Zaobserwowano, że te koła, których łopatki obracają się pod wpływem przepływu płynącej wody, dają mniej pracy niż te, na które woda spada z góry (tzw. koła podwieszone). W połowie XVIII wieku. W drugim przypadku angielski inżynier John Smeaton zmienił kształt ostrzy, nadając im kształt naczyń i uzyskał jeszcze większą wydajność. Dalszy rozwój silnika doprowadził do wynalezienia turbin, z których pierwszą była turbina Fourneirona. Ale stało się to po rozdzieleniu silnika na osobną maszynę.

Ulepszono także wiatraki. W zasadzie swoją budową nie różnią się od młynów wodnych: ten sam mechanizm, tylko obrócony o 180 °, koło jest u góry, a nie u dołu. Pomimo tego, że wiatraki pojawiły się w Europie pod koniec XII wieku, pierwsze ich wizerunki pojawiły się stosunkowo późno – już w XVI wieku. To nie były plany, ale wykwalifikowany mechanik mógł zbudować działający młyn z tych obrazów. I dopiero na samym początku XVIII wieku. opublikowano nie tylko rysunki, ale także opis wiatraka, ale budowano je przez czterysta lat!

Praktyka europejska wypracowała dwa główne typy tych maszyn: z korpusem obrotowym i typu wieżowego, gdy tylko „głowica” młyna obracała się razem ze skrzydłami i wałem. W obu przypadkach przeniesienie do korpusu roboczego odbywało się za pomocą mechanizmu przekładni zębatej, koła były z reguły drewniane, a zęby wycinano siekierą.

Nie zapominajmy, że młyny wodne były przywiązane do wody, a wiatraki można było instalować tylko w miejscach dostępnych dla wiatru. Tam, gdzie nie było ani jednego, ani drugiego, rolę silnika musiało pełnić albo zwierzę, albo sam człowiek.

A teraz, dwa wieki temu, człowiek ponownie stanął przed tym samym problemem, który rozwiązali (w odniesieniu do młynów) jego przodkowie z minionych tysiącleci. Nowe maszyny technologiczne stały się ulepszonymi organami ludzkimi, wykonywały tę samą pracę co rzemieślnik, ale lepiej i szybciej. Jednak prawdopodobnie nie lepiej na początku. Ale żeby je kontrolować, wprawiać w ruch, musiał być sam człowiek lub zwierzę. Według Karola Marksa, kiedy wynalazek przędzarki zwiastował rewolucję przemysłową, jej wynalazca nie wydał żadnego dźwięku o tym, że to osioł, a nie człowiek, wprawia tę maszynę w ruch, a jednak ta rola naprawdę przypadła osiołkowi .

Nie należy lekceważyć roli „sił żywych” w rozwoju rewolucji przemysłowej: człowiek nie przeniósł od razu „części mocy” produkcji na maszynę. Widzieliśmy, że wcześniej maszyna zastępowała tylko siłę fizyczną człowieka. Teraz odłożyła jego rękę i stało się jasne, że siła fizyczna nie wystarczy. Interesujące jest to, że w czasie, gdy rewolucja przemysłowa została zakończona w Anglii i zakończyła się we Francji, matematyk i mechanik akademik Charles Dupin (uczeń Gasparda Monge) dokonał porównawczej oceny sił wytwórczych obu krajów, zrównując siłę jednego konia do potęgi siedmiu osób. Obliczył także wytrzymałość wody i wiatraków, ponadto wytrzymałość maszyn parowych w przemyśle i żegludze. Odkrył, że pod koniec pierwszego ćwierćwiecza ubiegłego stulecia we Francji działało (w zaokrągleniu) 49 000 sił, a w Anglii 60 000. Jak wynika z jego obliczeń, po pierwsze, w wyniku rewolucji przemysłowej Anglia podwoiła swój potencjał energetyczny, podczas gdy Francja zwiększyła go tylko o jedną trzecią; po drugie, ponad połowa sił wytwórczych była zatrudniona w rolnictwie, po trzecie liczby te pokazują, jak znacząca część siły roboczej (6000-8000 sił) przypada na „siłę roboczą”. I wreszcie, z obliczeń jasno wynikało, jak kolosalnym potencjałem energetycznym stał się silnik parowy.

Poszukiwania silnika przemysłowego, któremu można by powierzyć znaczną część pracy, a ponadto nie kojarzącego się z żadną konkretną miejscowością, trwały przez cały XVIII wiek. Hiszpan Blasco de Garay, Francuz Deni Papen, Niemiec Gottfried Leibniz, Rosjanin Ivan Polzunov, Anglik Thomas Newcomen i wielu innych przeważnie mało znanych wynalazców próbowało znaleźć taką maszynę, która mogłaby uwolnić ludzi od ciężkiej i wyczerpującej pracy i zapewnić szybką rozwój przemysłu... Jak wiadomo zaszczyt rozwiązania tego problemu przypadł Jamesowi Wattowi i wkrótce wynaleziona przez niego maszyna parowa, wypierająca najpierw człowieka i zwierzęta, potem turbiny wodne i wiatrowe, staje się głównym dostawcą energii dla przemysłu i transportu.

Silnik spalinowy był modyfikacją silnika parowego. Jednocześnie schemat ideowy części roboczej maszyny nie uległ zmianie, ale w zależności od właściwości korpusu tworzącego gaz zmieniło się całe jego wyposażenie. Kolejnym krokiem był… powrót do koła wodnego, ale na nowej podstawie technicznej pojawiają się turbiny, aktywne i reaktywne, napędzane parą i wodą.

W połowie XIX wieku. rozpoczyna się aktywna asymilacja elektryczności - nowej siły natury, która do tej pory znana była tylko w niektórych jej przejawach. Wprowadzane są maszyny elektryczne - prądnice i silniki elektryczne. Wszystkie są oparte na zasadzie rotacji; ciekawe, że we wszystkich silnikach maszynowych stosowane są tylko dwa podstawowe rodzaje ruchu - ruch posuwisto-zwrotny, znany jeszcze przed naszą erą, oraz ruch obrotowy, charakterystyczny dla kół wodnych i wiatrowych, turbin i maszyn elektrycznych. Tam, gdzie maszyna bezpośrednio zastępuje siłę fizyczną człowieka, jak się okazuje, można użyć najprostszego ze wszystkich możliwych rodzajów ruchu.

Zupełnie inna sytuacja dotyczy tych maszyn, które zastępują umiejętności osoby lub, mówiąc w przenośni, jego rękę. Tutaj można wymyślać niezliczone możliwości, a wynalazcy od dawna starają się odtworzyć ruch ludzkiej ręki, a przynajmniej uzyskać ten sam wynik za pomocą mechanizmów. Rozpoczęte w przemyśle włókienniczym poszukiwania te rozprzestrzeniły się następnie na inne gałęzie produkcji, co doprowadziło do powstania nowoczesnych maszyn technologicznych. Jednocześnie poszukuje się maszyn humanoidalnych, które mogłyby pełnić, jeśli nie wszystkie, to przynajmniej niektóre funkcje człowieka. Te poszukiwania zakończyły się niepowodzeniem, ale w rezultacie mechanicy stworzyli szereg automatów: ich doświadczenie, nawet z wynikiem negatywnym, nie poszło na marne.

Rodzi się pragnienie całkowitego wykluczenia osoby z procesu technologicznego: to pragnienie doprowadziło do stworzenia automatycznych maszyn. Nie sposób nie przypomnieć, że prawdopodobnie pierwsza taka próba została podjęta w Rosji, na Wyspach Sołowieckich, gdzie opat Sołowiecki, a później metropolita moskiewski Filip (Fiodor Stiepanowicz Kolychow) stworzyli automatyczny system maszyn. To było ponad cztery wieki temu. Minęło prawie dwa i pół wieku, a w Ałtaju inżynier wodny Kozma Dmitrievich Frolov tworzy wspaniały system zasilania hydraulicznego, aw USA mechanik i wynalazca Oliver Evans zbudował automatyczny młyn, w którym zautomatyzowano cały proces technologiczny. Na początku ubiegłego wieku francuski mechanik Joseph Jacquard zbudował krosno, które pracowało według specjalnego programu.

Kolejny etap w rozwoju automatyzacji wiąże się z nazwiskiem angielskiego matematyka i ekonomisty Charlesa Babbage, który jeszcze w latach 30. ubiegłego wieku zaprojektował analityczną maszynę obliczeniową niejako prototyp nowoczesnych komputerów. Niestety jego pomysły nie odpowiadały technicznym możliwościom epoki, a samochód „nie pojechał”.

Ale mija kolejne stulecie, technologia elektroniczna pojawia się i rozwija, a komputery stają się rzeczywistością. Jednocześnie opracowywane są maszyny nowego typu, które akceptują wszystkie pomysły, które zostały wdrożone w inżynierii mechanicznej. Ciągle ulepszane maszyny w latach rewolucji naukowo-technicznej nabierają nowych walorów. Oprócz klasycznego silnika, skrzyni biegów i osprzętu obejmują teraz organy zarządzające i regulujące.

Rozwój automatyzacji pociąga za sobą tworzenie w pełni zautomatyzowanych warsztatów, w których część operacji wykonują autonomiczne maszyny – roboty i manipulatory. W ten sposób sam warsztat zamienia się w ogromną maszynę sterowaną przez jeden "mózg" - uzyskuje się ten sam "młyn", tyle że na nowych podstawach technicznych.

Bez względu na to, ile jest modeli i cech konstrukcyjnych samochodów, można je podzielić na kilka grup, typów lub klas. O specyfice wspomnianego podziału omówimy w dalszej części artykułu.

Klasyfikacja samochodów

Pojazdy, w zależności od ich przeznaczenia, można podzielić na kilka typów:

• samochody;
• autobusy;
• motocykle;
• przyczepy;
• naczepy.

Główne typy samochodów to samochody osobowe i ciężarowe. A pierwsze z nich to pojazdy z maksymalnie 9 miejscami siedzącymi, w tym kierowcy. Przeznaczone są do przewozu osób i ich bagażu.

Samochody, w których przewozi się towary lub montuje się specjalny sprzęt, nazywane są ciężarówkami.

Bardziej szczegółowo, każda z grup samochodów jest podzielona według przeznaczenia, ogólnych wymiarów, cech konstrukcyjnych (układ), typu nadwozia, a także typu i objętości silnika.

Klasyfikacja ciężarówek według celu

Celowo ciężarówki dzielą się na trzy główne grupy:

1. Transport ogólnego przeznaczenia. Pojazdy te są przeznaczone do przemieszczania ładunków po drogach publicznych, na których występują ograniczenia nacisku na oś.
2. Pojazdy specjalne. Posiadają specjalny sprzęt zamontowany na podwoziu ciężarówki: dźwigi samochodowe, betoniarki, zbiorniki przeciwpożarowe, podnośniki koszowe.
3. Specjalistyczne. Te ciężarówki są przeznaczone do transportu określonych rodzajów towarów. Przykładami są kontenerowce, wywrotki, czołgi.

Wywrotki to najczęstszy typ specjalistycznych pojazdów ciężarowych. Ładunki masowe i masowe są rozładowywane poprzez przewrócenie platformy bokami. Maszyny te są podzielone na grupy według wielkości i nacisku na oś.

Wozidła drogowe to wszechstronne ciężarówki rolnicze i budowlane. Ich nośność może wynosić od 1,5 do 45 ton.

Off-road to wywrotki górnicze. Ich zadaniem jest usuwanie skał i materiałów budowlanych z odkrywek, w których wydobywane są minerały. To są największe ciężarówki. Mogą przewozić do 400 ton skały, ale nie mogą poruszać się po drogach ze względu na ograniczenia wagi i wymiarów. Dostarczane są na miejsce pracy zdemontowane.

Klasyfikacja ciężarówek według ładowności i układu

Ciężarówki można klasyfikować według kilku kryteriów. Głównym kryterium podziału tych pojazdów na grupy jest nośność. Liczba osi jest z tym bezpośrednio związana, ponieważ obciążenie jednej osi na drodze jest prawnie regulowane i nie powinno przekraczać określonej wartości. Dlatego im większa masa przewożonego ładunku, tym więcej osi powinna mieć ciężarówka.

Nośność pojazdu określa się w następujący sposób:

• szczególnie mały, jeśli może przewozić mniej niż tonę ładunku;
• mały - 1-2 tony;
• średni - 2-5 ton;
• duży - 5 ton;
• szczególnie duże.

Ta ostatnia grupa obejmuje wywrotki górnicze, których nośność jest znacznie wyższa niż limity ustalone przez ograniczenia wagowe na drogach.

Obecnie, w związku z opracowywaniem międzynarodowych wymagań bezpieczeństwa przez specjalne komisje ONZ, istnieje ogólnie przyjęta klasyfikacja ciężarówek. Według norm europejskich klasy samochodów, zgodnie z masą brutto, wyglądają tak:

• N1 - do 3,5 tony;
• N2 - od 3,5 do 12 ton;
• N3 - od 12 t.

W USA ciężarówki są podzielone bardziej szczegółowo na osiem klas według masy brutto.

Klasyfikacja ciężarówek według typu nadwozia

Istnieje bardzo szczegółowa klasyfikacja ciężarówek według typu nadwozia. Karoseria może być otwarta jak wywrotka lub zamknięta jak kontener.

Pierwszy, zarówno pod względem czasu użytkowania, jak i rozpowszechnienia, jest w powietrzu. Tak mówią, gdy przestrzeń platformy ładunkowej jest ograniczona z czterech stron bokami, które w razie potrzeby można złożyć do tyłu.

Jeśli na specjalnych zdejmowanych żebrach na nadwozie jest rozciągnięta markiza z tkaniny, aby chronić ładunek przed złą pogodą i ciekawskimi oczami, jest to nadwozie uchylne.

Zamiast tego można zainstalować całkowicie metalową furgonetkę z zamykanymi drzwiami. Na jej podstawie powstają izotermy z ochroną termoizolacyjną, które chronią ładunek przed nagłymi zmianami temperatury.

Izolowane nadwozie z klimatyzatorem w środku to już lodówka przeznaczona do transportu towarów łatwo psujących się na duże odległości. Z kolei lodówki dzielą się na 6 klas, w zależności od zakresu temperatur.

Czołgi są odrębnym typem nadwozia. Mogą być stalowe lub aluminiowe, różnić się kształtem, wielkością i liczbą sekcji wewnątrz, mieć pompy i inne wyposażenie dodatkowe.

Platforma ładunkowa jest specjalnie wyposażona dla autotransporterów przewożących kilka samochodów, a także dla kontenerowców i do przewozu drewna.

Ciągniki siodłowe jako odrębny rodzaj transportu towarowego

Ciągniki siodłowe to również samochody ciężarowe przeznaczone do transportu naczep i przyczep. Zamiast nadwozia montuje się na nich specjalne siodełko do szybkiej zmiany przyczepy. W Australii, z jej ogromem, znajdują się sprzęgi pięciu przyczep o łącznej wadze ponad 100 ton.

Typy samochodów różnią się układem. Tak więc amerykańskie ciągniki siodłowe są produkowane zgodnie z klasyczną konfiguracją maski. Z drugiej strony Europejczycy umieszczają silnik pod kabiną, zwiększając użyteczną długość pociągu drogowego.

Ciągniki balastowe służą do holowania szczególnie ciężkich ładunków. Posiadają skrócony korpus wypełniony balastem w celu zwiększenia ciężaru trakcji.

Ciężarówki dostawcze

Wspomniana wcześniej klasa N1 obejmuje tzw. ciężarówki dystrybucyjne. Ich nośność to mniej niż 2 t. Układ - wagon lub półmaska. Typy samochodów różnią się kształtem nadwozia.

Samochody dostawcze są wyposażone w całkowicie metalową furgonetkę z tylnymi drzwiami na zawiasach i przesuwanymi drzwiami przednimi. Nawiasem mówiąc, pickupy, które znajdują się na pograniczu samochodów ciężarowych i osobowych, to podgatunek samochodów dostawczych.

Są to albo modyfikacje samochodów osobowych z platformą ładunkową zamiast bagażnika i tylnymi siedzeniami, które można znaleźć na europejskich drogach, albo specjalne modele ramowe z kabiną, która może pomieścić 2-3 lub 5-6 osób.

Rosyjskie ciężarówki dostawcze to rodziny Gazelle i Sobol z Fabryki Samochodów Gorkiego. Produkują pickupy i samochody dostawcze „IzhAvto”, UAZ i „VAZinterService”.

Klasyfikacja samochodów osobowych według typu silnika i napędu

Typy ciężarówek zwykle nie są rozdzielone silnikiem i paliwem – istnieje wiele innych kryteriów. Ale samochody można podzielić na grupy, w zależności od typu silnika:

• benzyna;
• diesel.

Silniki Diesla są bardziej zaawansowane technologicznie, przyjazne dla środowiska i ekonomiczne w eksploatacji, ale są droższe od benzynowych. Są niezawodne, ale wymagające pod względem jakości paliwa, zwłaszcza w chłodne dni. Samochody z silnikami benzynowymi przyspieszają szybciej i do dużych prędkości.

Główne klasy samochodów według klasyfikacji krajowej określane są w zależności od pojemności silnika w centymetrach sześciennych lub litrach jako szczególnie małe, małe, średnie i duże. Ten ostatni dzieli się na samochody klasy biznes i luksusowe. Krajowy przemysł samochodowy produkował tylko rządowe „Mewy” i „ZiLs” w dużej klasie o pojemności silnika ponad 3,5 litra.

Mini-samochody o pojemności silnika nieco większej niż jeden litr ("Oka" VAZ-1111) należą do szczególnie małej klasy.

Mała klasa - samochody z silnikiem od 1,1 do 1,8 litra - to wszystkie inne krajowe samochody osobowe, z wyjątkiem „Wołgi”, która należała i należy do klasy średniej (1,8-3,5 litra).

Rodzaje samochodów można również określić na podstawie rodzaju napędu:

• napęd na tylne koła, z napędem na tylne koła;
• napęd na przednie koła, z wiodącą przednią parą kół;
• napęd na wszystkie koła.

Pierwszym rosyjskim samochodem osobowym z napędem na przednie koła był VAZ-2108, a napędem na wszystkie koła, bez możliwości wyłączenia tej funkcji, była Niva.

Klasyfikacja samochodów osobowych według typu nadwozia

Najczęstszym kryterium rozróżniania samochodów osobowych jest rodzaj nadwozia. Jest klasyfikowany według kombinacji trzech objętości (przedział pasażerski, bagażnik i silnik) oraz cech konstrukcyjnych.

W zależności od obecności dachu samochody osobowe dzielą się na zamknięte (sedan, coupe, hardtop, fastback, hatchback, kombi, limuzyna), otwarte, z otwieranym lub zdejmowanym dachem (kabriolet, faeton, brogam), a także samochody z częściowo składanym lub zdejmowanym dachem (landau, targa i pickup).

Najpopularniejszy:

• sedan z trzyczęściowym nadwoziem, dwoma lub trzema rzędami siedzeń, boczne drzwi mogą mieć dwa, cztery lub sześć;

• coupe z dwoma lub trzema tomami, dwojgiem drzwi i dwoma rzędami siedzeń (tylny może być ciasny);
• hatchback z dwuczęściowym nadwoziem i dużą tylną klapą. Dzięki tylnym siedzeniom bagażnik można znacznie zwiększyć;
• kombi, z nadwoziem nie dzielonym przegrodą stacjonarną na przedział pasażerski i bagażowy oraz drzwiami z tyłu. Odmianą jest minivan z wyższym zawieszeniem;
• limuzyna, której nadwozie ma przegrodę za przednimi siedzeniami;
• kabriolet, w którym dach jest składany, a boczne szyby opuszczane (w faetonie okna są usuwane).

Rodzaje samochodów

Wiodące zagraniczne publikacje motoryzacyjne dzielą samochody osobowe na cztery typy pod względem funkcjonalności.

1. Pojazdy ogólnego przeznaczenia przeznaczone do jazdy po drogach utwardzonych. Podstawowe modele tego typu to nadwozia trzyczęściowe (sedan) i dwuczęściowe (hatchback). Na ich podstawie powstają coupe, kombi, kabriolety, a nawet pickupy i furgonetki. Z reguły maszyny te są przeznaczone na 4-5 miejsc, ich całkowita wysokość wynosi od 1,3 do 1,47 m.
2. Wagony terenowe (skrót APV w języku angielskim). Są to samochody o pojemności do 7 osób i dużym bagażniku. Wysokość tych samochodów dochodzi do 1,85 m. Zespół napędowy, układ kierowniczy i zawieszenie zapożyczono z pojazdów ogólnego przeznaczenia. Wybitnymi przedstawicielami tego typu są Chrysler Voyager, Renault Espace, Chevrolet Lumina APV.
3. Pojazdy terenowe, czyli jeepy i SUV-y z dużym prześwitem do 0,2 m, napędem na cztery koła, krótkimi zwisami i podstawą. Całkowita wysokość ze względu na wysoką pozycję siedzącą pasażerów wynosi do 2 m.
4. Samochody sportowe, z mocnym silnikiem, to często dwumiejscowe samochody z najniższą możliwą pozycją siedzącą i wysokością dachu nie większą niż 1,33 m.

Klasyfikacja samochodów osobowych według gabarytów

W Europie istnieją tylko 4 grupy samochodów według typu nadwozia i sześć według rozmiaru.

Mini samochody należą do klasy A (bardzo małe). Te okruchy, z małym bagażnikiem, zwinne i ekonomiczne, są wygodne do podróżowania i parkowania w dużych miastach (np. Smart).

Mała klasa B to nadwozie typu hatchback z dwoma lub czterema drzwiami o niewielkich wymiarach. Na przykład Hyundai Getz lub Ford Fusion.

Mały średni C, na cześć założyciela tej średniej klasy VW Golfa, nazywany jest również „klasą golfa”. Obejmuje również Renault Megane i Opel Astra.

Klasa średnia D obejmuje samochody o optymalnym stosunku wymiarów, komfortu i ceny - Ford Mondeo, Opel Vectra czy droższy Jaguar X-type.

Górna średnia E obejmuje samochody klasy biznes o wysokim poziomie komfortu i dość imponujących wymiarach, na przykład Nissan Maxima, Audi A6, Peugeot 607.

Najwyższe F obejmuje samochody luksusowe - wykonawcze, takie jak Rolls-Royce Phantom lub sportowe, takie jak Jaguar XJ.

Typ nadwozia – kryterium według którego auta nie mieszczące się w klasach dzielą się na coupe/kabriolety (małe, sportowe, stylowe Ferrari lub Opel Speedster), SUV-y (wielofunkcyjne samochody osobowe lub użytkowe z napędem na przednie koła Volvo XC70, Nissan Patrol , Ford Expedition), minivany / UPV (do dziewięciu miejsc siedzących, jak Nissan Quest czy Renault Kangoo) i crossovery.

Rodzaje samochodów i ich klasyfikacja według różnych kryteriów to temat bogaty, który ma wiele interpretacji i interpretacji. Cel, typ silnika, cechy konstrukcyjne, komfort, cena i wiele innych kryteriów łączą pojazdy w grupy, które nie pokrywają się w różnych krajach.

Nawet podział na samochody osobowe i ciężarowe (wydawać by się mogło, co jest prostsze) jest warunkowy. W końcu im więcej aut i im bardziej producenci starają się zaspokoić potrzeby konsumentów, tym trudniejsza staje się klasyfikacja.