18 grudnia 1999 zwycięzca nagrody ogłoszony w Las Vegas „Samochód stulecia”... O tym, które samochody jury uznało za najlepsze w XX wieku - w naszym przeglądzie.
5 miejsce - 911 (303 pkt)
Porsche „Icon”, model 911, stał się piątym najważniejszym samochodem ubiegłego wieku. Porsche 911 było pierwszym i najważniejszym dziełem Ferdynanda Alexandra Porsche, wnuka założyciela firmy. Klasyczne 911 były wyposażone w 130-konny silnik i pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Seria 911 jest nadal produkowana.
4 miejsce – Volkswagen Beetle (521 pkt)
Na czwartym miejscu znajduje się najbardziej masowy samochód produkcyjny na świecie. Od 1938 do 2003 wyprodukowano 21 529 464 pojazdy. „Samochód ludowy” Volkswagen Maikäfer (majowy chrząszcz) został opracowany w 1931 roku przez Josefa Gantza, ale ostateczna wersja została stworzona dzięki staraniom Jacoba Verlina, Ferdinanda Porsche i samego Adolfa Hitlera (Führer osobiście uczestniczył w rozwoju projektu). Według tego ostatniego, na taki samochód stać było każdą niemiecką rodzinę. Od 1939 roku prototyp „Garbusa” służył w Wehrmachcie, po wojnie zaczęto go produkować dla „cywilów”. Nawiasem mówiąc, oficjalnie nie było Żuków, Käfera i Żukowa: samochód nazywał się Volkswagen 1200 i 1600. Dopiero w 1998 roku wypuszczono New Beetle - bardziej nowoczesny odpowiednik klasycznego „samochodu ludowego”.
3. miejsce - Citroën DS (567 pkt.)
Trzecie miejsce zajął Citroën DS, samochód klasy biznes dla wyższych urzędników. Rozwój rozpoczął się w 1935 roku i odbywał się potajemnie podczas nazistowskiej okupacji Francji. Mimo niesprzyjających warunków pracy inżynierom udało się opracować szereg innowacyjnych rozwiązań, które miały pomóc przyszłemu samochodowi przyzwyczaić się do zniszczonych po wojnie francuskich dróg. Po latach rozwoju DS został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu 6 października 1955 roku. Do końca dnia wpłynęło 12 000 zamówień na samochód. Oryginalność, komfort i przyzwoite parametry techniczne stały się głównymi atutami Citroëna DS, który kochają zarówno zwykli miłośnicy samochodów, jak i wielu polityków i celebrytów.
2 miejsce - Mini (617 pkt)
Mini, produkowany od 1958 do 2000 roku, stał się według ekspertów drugim „samochodem XX wieku”. 1956 Leonard Lord zebrał zespół 8 osób i zaczął pracować nad najbardziej kompaktowym samochodem. Samochód o wymiarach 3×1,2×1,2 m miał pomieścić cztery dorosłe osoby z bagażem. 26 sierpnia 1959 rozpoczęła się sprzedaż pierwszej serii w prawie 100 krajach na całym świecie. W rezultacie ujawniono wiele niedociągnięć pierwotnego projektu, które w nowszych modelach zostały szybko skorygowane. W sumie wyprodukowano ponad dwa tuziny różnych modyfikacji Mini.
1. miejsce - Ford Model T (742 pkt)
Zwycięzcą w nominacji został Ford Model T. Samochód produkowany od 1908 do 1927 roku stał się pierwszym powszechnie znanym samochodem na świecie. Miała najbardziej uproszczoną konstrukcję, idealną do masowej produkcji, ale nie wpłynęło to wcale na wygodę i sterowność. Model T został wyposażony w silnik o mocy 22,5 KM. i był w stanie rozpędzić się do 70 km/h. W kilku krajach na całym świecie wyprodukowano łącznie 15 175 868 pojazdów.
+ Bonus: pięciu najlepszych nominowanych, którzy nie awansowali do finału
Samochód premium Rolls-Royce Silver Ghost był produkowany od 1906 do 1926 roku. Podobnie jak wiele samochodów firmy, Silver Ghost był nienagannej jakości i, oczywiście, w niewiarygodnie wysokiej cenie. Nawiasem mówiąc, na bazie Silver Ghost powstał samochód pancerny Rolls-Royce, który służył w armii brytyjskiej do 1944 roku.
Chevrolet korweta płaszczka
Najlepszym samochodem XX wieku z inżynierskiego punktu widzenia był Corvette C2 Sting Ray. Słynny samochód był zwycięzcą wielu wyścigów i zawodów. Był napędzany silnikami V8 o mocy 425 i 435 KM, a ekskluzywny model Grand Sport miał moc 550 KM.W 2013 roku wprowadzono Stingray C7.
Słynny model wyścigowy Ferrari 250 GT Berlinetta SWB wahał się od 240 l/s do 280 l/s. W rozwoju brali udział doświadczeni jeźdźcy: Giotto Bizzarini, Carlo Chiti i Mauro Forgieri. Auto zostało uznane za jedno z najlepszych samochodów sportowych lat 60-tych, a także za jedno z najlepszych Ferrari w historii marki.
Legendarny Bugatti T35 był prawdziwym rekordzistą pod względem liczby wygranych wyścigów. Średnio co tydzień wygrywał około 14 wyścigów. Przez lata T35 zdobył kilka różnych trofeów. Moc rekordowego zawodnika wynosiła około 90 koni mechanicznych.
Alfa Romeo Giulietta została po raz pierwszy zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Turynie w 1954 roku i była produkowana do 1965 roku. Samochód był wyposażony w silnik o mocy od 62 do 100 KM. i przyspieszył do 190 km/h. Samochód był kilkakrotnie odnawiany. W 1977 roku wypuszczono nową serię Giulietty.
+ Drugi bonus: „Samochód stulecia w Rosji” - Gaz-21 „Wołga”
W historii radzieckiego przemysłu samochodowego warto podkreślić legendarną Wołgę - GAZ-21. W 1953 roku projektant Lew Eremejew stworzył elegancką koncepcję Wołgi, opartą na nowoczesnych trendach zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-21 przewyższał nawet wielu konkurentów mocą, na przykład Ford Zephyr Mk. II i Renault Frégate. Samochód był produkowany od 1956 do 1970 roku. GAZ-21 był szeroko stosowany w różnych służbach specjalnych: od „GorGaz-a” po taksówki. Łącznie wyprodukowano 639 478 egzemplarzy.
W ciągu ostatnich 100 lat producenci samochodów stworzyli niesamowite samochody, zarówno piękne, jak i obrzydliwe. Trudno stworzyć listę najpiękniejszych samochodów, bo każdy ma swój gust. Staraliśmy się stworzyć własną listę, zawierającą najpiękniejsze naszym zdaniem samochody na świecie.
10.1962 Lotos Elita.
Lotus to angielska firma specjalizująca się w produkcji samochodów sportowych i wyścigowych. Firma została założona w 1953 roku przez Anthony'ego Colina Bruce'a Chapmana i nosiła nazwę "Lotus Engineering Co." Wkrótce powstał słynny „Lotus-Seven” (czyli „siódemka”), a jego masowa produkcja rozpoczęła się w 1957 r. Pierwszy model Lotusa z zamkniętym nadwoziem. Korpus z włókna szklanego, niezależne zawieszenie wszystkich 4 kół. Całkowicie aluminiowy silnik o pojemności 1216 cm3. Współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,29 jest lepszy niż w większości nowoczesnych samochodów. Zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans.
9.1972 Lotos Elan
Po Lotus Elan z 1962 roku pojawił się piękniejszy samochód. Pierwszy samochód drogowy Lotus, wykonany według słynnego, ale wówczas innowacyjnego schematu - „stalowe podwozie z nadwoziem z włókna szklanego”. Silnik z dwoma wałkami rozrządu o pojemności 1558 cm3, hamulce tarczowe na wszystkie koła i całkowicie niezależne zawieszenie zapewniały komfortową jazdę i doskonałe prowadzenie. 
8.1968 Lamborghini Miura.
Po prostu oszałamiający samochód. Zaprojektowane przez 25-letniego Marcello Gandiniego luksusowe kształty Miura przyciągają wzrok. Samochód patrzy na ciebie z reflektorami, obramowanymi czarnymi kontrastującymi „rzęsami”. Ten typowy detal mody lat 60., obfitość czarnego tuszu do rzęs na rzęsach, został subtelnie zauważony przez Maestro Gandiniego. Lindon McNeill Kiedy ten samochód przybył do Londynu w 1968 roku, był biały i miał kierownicę po lewej stronie. Kupił ją Justin de Villeneuve, znany również jako Nigel Davis, fotograf i manager modnej marki Twiggy. Davis postanowił „rozkołysać” prymitywnych Brytyjczyków: w kraju, w którym nadal preferowali powściągliwe kolory ubrań i trzymali się stylu lat pięćdziesiątych, ten samochód i stojąca obok supermodelka miały stworzyć efekt eksplodującej bomby. W świecie tych wszystkich BMC, Sunbeam, Hillman i Routemaster, białe Lamborghini wyglądało zupełnie inaczej. To nie przypadek, że Miura została po raz pierwszy nazwana słowem supersamochód. To naprawdę super samochód, samochód jest bardzo przysadzisty – ma nieco ponad metr wysokości. Kokpit jest tak nisko, że na pierwszy rzut oka wydaje się, że wejście do środka jest po prostu niemożliwe. Aby tego spróbować, musisz najpierw nacisnąć przycisk blokady drzwi ukryty w szczelinach wentylacyjnych w górnej części drzwi. Przy okazji otwieram właściwe drzwi. W 1970 auto zostało odesłane do Włoch, do fabryki Lamborghini, gdzie zmieniono układ kierowniczy na prawy, a jednocześnie zamontowano sztywniejsze zawieszenie, szersze koła i przemalowano karoserię na jasnozielony. Silnik został dostrojony do specyfikacji S i uzyskał wzrost mocy o prawie 20 KM. 
7.171 Jaguar typu E.
Jaguar E-Type z 1971 roku to roadster, dwumiejscowe lub czteromiejscowe coupe, na rozszerzonym podwoziu. Zmiany zewnętrzne obejmują chromowany grill i cztery rury wydechowe. Jaguar E-Type miał silnik o pojemności 5,3 litra. Umieszczono na nim automatyczną lub ręczną skrzynię biegów. Wspomaganie kierownicy stało się standardowym wyposażeniem i ta seria wydawała się być w produkcji od zawsze, ale kryzys lat siedemdziesiątych miał ogromny wpływ na legendarną markę samochodów. Doprowadziło to do tego, że w 1975 roku Jaguar wypuścił 49 samochodów typu E-Type. Były to ostatnie samochody z tej serii, które zostały pomalowane na czarno i miały tabliczkę podpisaną przez założyciela firmy, Sir Williama Lyonsa. Tym samym firma pożegnała się ze swoim słynnym modelem. Samochody Jaguar E-Type zostały wyprodukowane w 72 000 egzemplarzy, co jest bardzo dobrą liczbą jak na tę klasę.Ostatni Jaguar E-Type na zawsze pozostał w fabrycznym muzeum. Ten samochód zapisał należne mu miejsce w historii brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego i całego świata. Jego sylwetki nadal wywierają silny wpływ na dzisiejszych projektantów samochodów. 
6.1961 Ferrari 250 GT SWB.
Zastanawiam się nad najpiękniejszymi samochodami i oczywiście nie możemy zapomnieć o Ferrari! To „mieszanka piękna i agresji”. Wielki Enzo Ferrari stworzył wielomiliardową korporację, która tworzy nie tylko szybkie i niezawodne samochody, ale także standardy wysokiej motoryzacyjnej konstrukcji. W historii firmy istnieje szeroka gama niezwykłych i rzadkich samochodów. „Piękny i harmonijny styl, kultowy design, najlepsza opcja to granat lub srebrnoszary”. Zbudowano 165 samochodów tego modelu. Ich obecna cena waha się od 3 do 6 milionów dolarów. Produkcja modelu Ferrari 250 GT z trzylitrowym silnikiem Gioacchino Colombo (Gioacchino Colombo) przez ponad dekadę (od 1955 do 1968) przez ponad dekadę (od 1955 do 1968) dla nieoficjalnego tytułu Ferrari „Mistrz Droga". Szczególnym powodzeniem cieszyły się samochody GT o długim rozstawie osi (LWB), które po wygraniu Tour de France w 1956 roku otrzymały dodatkowe trzy litery - TdF. Zainspirowany sukcesem Enzo Ferrari postanowił rozpocząć seryjną produkcję drogowych wersji 250 GT z przestarzałym silnikiem. Program produkcyjny obejmował najpierw Ferrari 250 GT z nadwoziem coupe Boano, a następnie dodano do niego kabriolet Pinin Farina. Na tym skład został uzupełniony. Jednak dwóch największych dealerów Ferrari, Luigi Chinetti w Nowym Jorku i John van Neumann w Kalifornii, nie zgodziło się z tą decyzją. Byli przekonani, że większość ich klientów będzie chciała lekkiego samochodu sportowego, a nie luksusowego samochodu Pininfariny. Najłatwiej było skontaktować się z Pininfariną z prośbą o przygotowanie projektu nowego samochodu, jednak ze względu na duże obciążenie pracą odmówili. A Scaglietti został wybrany do pracy nad California Spider. Na prośbę Chinetti i van Neumanna do nowego samochodu wybrano podwozie Ferrari 250 GT TdF z zarówno długim, jak i krótszym rozstawem osi oraz niewielkimi zmianami w wyglądzie. Jeśli chodzi o silniki, oprócz zdegradowanej „wersji cywilnej”, zainstalowano silniki wyścigowe o mocy ponad 250 koni mechanicznych. Pomimo tego, że Ferrari 250 GT California Spider jest uważany za samochód produkcyjny (wyprodukowano około pięćdziesięciu egzemplarzy z długim i krótkim rozstawem osi), można słusznie powiedzieć, że nie było wśród nich dwóch identycznych samochodów, ponieważ wszystkie otrzymały finał wykończenie i kompletny zestaw według wymagań klienta. Pokazane tutaj jest Ferrari 250 GT SWB California Spider z 1961 roku, samochód o krótkim rozstawie osi, z owiewkami na reflektorach, zdejmowanym twardym dachem i wyścigowym silnikiem o mocy 277 koni mechanicznych. 
5.1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Ferrari 250 GT Lusso pojawiło się po raz pierwszy w październiku 1962 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie dostrzeżono go ze względu na pełne wdzięku proporcje wspaniałego nadwozia. Wnętrze dwumiejscowego samochodu sportowego było bardzo przestronne, co było możliwe dzięki przesuniętemu do przodu 250-konnemu silnikowi o pojemności 3,0 litra. Chociaż celem 250 GT Lusso było wielkie podróżowanie, miał wiele wspólnego z legendarnym samochodem wyścigowym 250 GTO. Miały ten sam rozstaw osi, zawieszenie, hamulce tarczowe, koła szprychowe Boranni i całkowicie aluminiowy silnik V-12. Pomimo tego, że Ferrari 250 GT Lusso nie posiadało tak nowoczesnego podwozia, a w stalowej konstrukcji nadwozia jedynie maska, bagażnik i drzwi zostały wykonane z lekkiego aluminium, wielu właścicieli używało tych samochodów do wyścigów, a czasem z dużym powodzeniem. Około 350 egzemplarzy 250 GT Lusso zostało zbudowanych przez Scaglietti z nadwoziami zaprojektowanymi przez Pininfarinę. Prawie wszyscy mieli takie samo wyposażenie, z wyjątkiem kilku samochodów, które miały inny stosunek na zwolnicy, 5-biegową skrzynię biegów i gaźniki, bardziej odpowiednie do kariery wyścigowej. W 1964 roku Ferrari 250 GT Lusso zostało zastąpione mocniejszym 275 GTB z niezależnym zawieszeniem na wszystkie koła i złożoną przestrzenną konstrukcją podwozia. 
4.1937 Sznur 810/812.
Napęd na przednie koła, ósemka w kształcie litery V i turbosprężarka – Cord miał naprawdę rewolucyjną konstrukcję. Bardziej zwinny podczas pokonywania zakrętów niż samochody RWD. 1935 Cord 810 zostaje pokazany po raz pierwszy na New York Auto Show. I natychmiast auto znajduje pierwszych właścicieli 1936 - Cord 810 jest produkowany w wersji sedan i phaeton. Samochody z serii Open Cord 812 Phaeton i Sportsman były bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów i kosztowały więcej. Zewnętrznie te dwie modyfikacje były podobne. I choć prędkość maksymalna wynosiła tylko 145 km/h, auto wyglądało na szybsze 1937 - Na rynek motoryzacyjny pojawia się Cord 812. Od modelu 810 różni się silnikiem z doładowaniem. A moc silnika wzrosła do 170/190 KM. z. Prędkość przyspieszenia do 100 km/h została zmniejszona z 20 do 14 sekund. Następnie karoseria Cord 812 została wykorzystana przez Grahama w premierze hollywoodzkiego sedana. 
3.167 Ferrari 275GTB / 4 Berlinetta.
Znowu Ferrari. Kolejna runda na RM Auctions, kolejna niemal bezcenna rzadkość. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta z 1967 roku trafiło do szczęściarza, który zapłacił za niego 1650 000 dolarów. To pieczołowicie odrestaurowane Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta nie różni się od zewnątrz, wewnątrz i na zewnątrz, a Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta z 1967 roku jest napędzane 3,3-litrowym silnikiem V12 o mocy 300 koni mechanicznych, który jest w stanie rozpędzić ten żółty roadster do 165 mil na godzinę ... Kształt auta, który stał się podstawą kolejnych modeli, został opracowany przez renomowaną firmę Pininfarina. Dzięki temu mocnemu silnikowi i pięknym nadwoziu auto umieściłem na trzecim miejscu w pierwszej dziesiątce. 
2.1952 Jaguar XK120.
Pierwszą powojenną nowością Lyonu był we wrześniu 1948 160-konny Jaguar oparty na silniku XK, uznawany za jeden z najlepszych samochodów sportowych wszech czasów. Udoskonalony XK-120 był również obecnie najszybszym samochodem produkcyjnym na świecie, osiągając prędkość 126 mil na godzinę w Jebbek. I to w cenie 998 funtów! Wyprodukowano nowość na zawodach, zmniejszając wagę. Tak narodził się model XP-120C (typ C). 
1.168 Citroen DS.
Citroёn od dawna zyskał reputację awanturnika, a jego DS wciąż robi największe wrażenie. Czy zgadzasz się, że ten samochód to samochód numer 1? Ci, którzy znają się na samochodach, prawdopodobnie się z tym zgodzą, ponieważ francuski samochód z lat 50. uważany jest za jeden z najlepszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. 
- SAMOCHÓD
- SILNIK SPALINOWY
- SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY
- SAMOCHÓD HYBRYDOWY
Artykuł zawiera przegląd najlepszych samochodów osobowych początku XX wieku, w których z powodzeniem wdrożono nowe rozwiązanie inżynierskie systemu, a następnie zastosowano je w innych modelach; samochód był produkowany przez długi czas, jego konstrukcja była udana i nadawała się do rozwoju i modernizacji; samochód miał lepsze osiągi niż inne modele w tym samym czasie. Najlepsze samochody zostały wybrane według dziesięcioleci ubiegłego wieku.
- Postępowanie z rozładowanym akumulatorem HV
Samochód osobowy od dawna jest wygodnym środkiem transportu i elementem prestiżu. Im lepsze auto, tym bardziej prestiżowe jest posiadanie go.
Pojęcie „najlepszego samochodu” można interpretować niejednoznacznie. Na przykład w Wikipedii najlepszy samochód jest rozumiany jako najlepiej sprzedający się samochód.
W tej recenzji użyjemy następujących rozsądnych kryteriów dla najlepszego samochodu:
Nowe rozwiązanie inżynieryjne dowolnego systemu zostało z powodzeniem wdrożone w samochodzie, a następnie zastosowane w innych modelach.
Samochód był produkowany przez długi czas, tj. oryginalny projekt był udany i nadawał się do rozwoju i modernizacji.
Samochód miał lepsze parametry niż inne modele z tego samego okresu: łatwość użytkowania, komfort, żywotność, ekonomia, cena, jakość, bezpieczeństwo itp.
Najlepsze samochody zostały wybrane według dziesięcioleci ubiegłego wieku.
Informacje do opracowania ankiety są prezentowane w dużej ilości w Internecie, na przykład w czasopismach dla specjalistów ds. transportu drogowego Automotive Engineering International publikowanych w USA, na przykład w broszurach reklamowych z przeszłości, na przykład w.
1900 - 1909: 1908 Ford T
Model T (ryc. 1, 2) został wydany 1 października 1908 roku. Był to pierwszy samochód, który był produkowany masowo z wymiennymi częściami. Ford T został pierwotnie wyceniony na 850 USD, stopniowo obniżany do 260 USD poprzez usprawnienie produkcji.
Rys. 1. 1908 samochód Ford T
Rys. 2. 1908 podwozie samochodu Ford T
Konstrukcja silnika samochodowego Ford T (rysunek 3.4) stała się standardem dla przemysłu motoryzacyjnego.
Rys. 3 Silnik samochodu Ford T
Rys. 4: Przekrój poprzeczny silnika samochodu Ford T
Ford T jest wyposażony w 4-cylindrowy, 3-litrowy silnik o mocy 20 KM. w jednym odlewanym bloku (co było wówczas rzadkością), zapłon pochodził z magneto bez akumulatora. Średnica cylindra wynosi 95,3 mm, skok tłoka 101,6 mm. Przekładnia planetarna miała dwa biegi do przodu, przednia i tylna oś były zawieszone na dwóch poprzecznych sprężynach. Ale nawet z dwubiegową manualną skrzynią biegów samochód okazał się dość szybki i był w stanie przyspieszyć do siedemdziesięciu dwóch kilometrów na godzinę. Tylne koła wyposażono w hamulce bębnowe. Niektóre części samochodu zostały wykonane z bardzo wytrzymałej stali wanadowej. Zastosowano najprostszy gaźnik z jednym strumieniem, bez pompy benzynowej. benzyna była dostarczana grawitacyjnie z 37,8-litrowego zbiornika umieszczonego pod siedzeniem kierowcy. W układzie chłodzenia silnika zastosowano odśrodkową pompę wodną, a silnik smarowano rozbryzgami. Samochód uruchamiano za pomocą klamki lub obracając tylne koło napędowe podnoszone podnośnikiem. Rozrusznik elektryczny pojawił się dopiero w 1919 roku.
Moment obrotowy z silnika na tylną oś był przenoszony nie za pomocą łańcucha, jak w większości ówczesnych samochodów, ale za pomocą wału kardana, co było niewątpliwą innowacją. Tylna oś nie miała mechanizmu różnicowego, a zużycie opon w lekkim samochodzie ważącym zaledwie 550 kilogramów było niewielkie.
Jak większość nowoczesnych samochodów, Ford T miał trzy pedały. Po naciśnięciu lewego pedału włączano pierwszy bieg, po puszczeniu drugi bieg, a luz znajdował się pośrodku. Centralny pedał zawierał bieg wsteczny. Prawy pedał to hamulec nożny. Przyspieszenie sterowane było za pomocą manetki, która znajdowała się pod kierownicą po prawej stronie i nazywała się sektorem przepustnicy
Reflektory były elektryczne zamiast lamp acetylenowych, co również było innowacją, i otrzymywały prąd z generatora tylko wtedy, gdy silnik był uruchomiony. Według broszury reklamowej w tamtych latach połowa samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych i prawie wszystkie ciężarówki miały reflektory acetylenowe, a nie elektryczne.
Większość samochodów była pomalowana na czarno. czarna emalia schnie szybciej, a czas produkcji jest krótszy.
W 1914 roku, po przeprowadzeniu wstępnych eksperymentów w montażu poszczególnych jednostek, Ford rozpoczął masową produkcję samochodów na ruchomym przenośniku. Pozwoliło to na dwa lata zwiększyć produkcję samochodów z 308 do 533 tys. sztuk, a w 1916 roku - do 785 tys. Ford, w przeciwieństwie do innych producentów samochodów, nigdy nie podnosił cen, ale stale je obniżał. W pierwszych latach produkcji linii montażowej koszt samochodu wynosił 360 USD, w 1925 r. spadł do 290 USD, co nie przekraczało miesięcznego wynagrodzenia przeciętnego pracownika.
Ford T był produkowany do 1927 roku, w sumie wyprodukowano ponad 15 milionów egzemplarzy. Model T miał 9 różnych nadwozi, aby dopasować się do zmieniającej się mody, ale konstrukcja podwozia nie zmieniła się na przestrzeni lat. Moc silnika wzrosła tylko o 4 litry. c., a masa maszyny w zależności od wersji wahała się od 500 do 900 kg. O ile pierwsze egzemplarze Forda T osiągały prędkość maksymalną 80 km/h, o tyle późniejsze niewiele je wyprzedzały, zwiększając prędkość do 90 km/h. Tylko lekkie 2-miejscowe wersje Forda T rozwijały prędkość do 110-115 km/h. Zużycie paliwa na 100 km przebiegu w tym czasie było niskie i wyniosło 10-18 litrów.
W Rosji, przed rewolucją październikową, dwa modele Forda T z różnymi nadwoziami były sprzedawane za 2750 i 3550 rubli z dostawą do kupującego. Znane ciągniki Fordson w Związku Radzieckim były montowane na Fordzie T.
W 1914 roku 90% światowej floty samochodów osobowych stanowił Ford. Produkcja samochodu Ford T uczyniła Henry'ego Forda milionerem i przyniósł jego firmie światową sławę
1910 - 1919: Rolls-Royce Silver Ghost 1910
W Rolls-Royce model ten oznaczono 40/50 (ryc. 5). 40 to moc silnika samochodu, obliczona przy użyciu specjalnego wzoru na otwór cylindra. Od tej wartości naliczono podatek od mocy silnika. Rzeczywista moc wynosiła 50 koni mechanicznych. Od 1906 do 1925 wyprodukowano 6173 samochody, niektóre są nadal w użyciu.
Rys. 5. Rolls-Royce Srebrny Duch
Nazwa Silver Ghost (silver ghost) pojawiła się w 1907 roku, kiedy dyrektor handlowy Rolls-Royce Claude Johnson zlecił jednemu z samochodów posrebrzenie niektórych metalowych części i pomalowanie karoserii na srebrno. W rzeczywistości tylko jeden samochód był „srebrny”, ale nazwa się utrzymała.
Model 40/50 z powodzeniem ścigał się. W 1910 Rolls-Royce założył szkołę jazdy i usługi domowe dla właścicieli samochodów.
Silnik Rolls-Royce Silver Ghost był sześciocylindrowym silnikiem rzędowym z dwiema świecami zapłonowymi każda, o pojemności 7,4 litra, otworze cylindra 114,3 mm, skoku tłoka 120,7 mm, stopniu sprężania 3,2:1, woda chłodzenie oraz pompę i wentylator. Wraz z poprawą samochodu moc silnika wzrosła z 48 KM. z. przy 1250 obr/min do 80 KM przy 2250 obr./min.
Reflektory Silver Ghost były pierwotnie na bazie acetylenu lub oleju, od 1914 r. Opcjonalnie zaczęto stosować elektryczne urządzenia oświetleniowe, które stały się standardem w 1919 r.
Skrzynia 4-biegowa, przełożenia6 dla 1 biegu 7,67:1, 2 biegu 4,51:1, 3 2,708:1, 4 2,174:1 i 9,93:1 z tyłu. Rozstaw osi to 3442 mm, rozstaw kół to 1422 mm, sucha masa to 1492 kg.
Rolls-Royce Silver Ghost to niezawodny, popularny samochód dla kadry kierowniczej swoich czasów, prowadzony przez radzieckich przywódców w latach 20. XX wieku.
Bibliografia
- Lista najlepiej sprzedających się samochodów // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (data leczenia 25.10.2014).
- Najlepiej skonstruowane samochody każdej dekady XX wieku. Inżynieria samochodowa International. 2000, nr 3, s. 128-145.
- Szesnasty rocznik podręcznika samochodowego. - Nowy Jork, Krajowa Izba Handlowa Samochodem, 1919 .-- 210 stron.
- Ford Model T // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T (data leczenia 25.10.2014).
- Rolls-Royce Silver Ghost // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Silver_Ghost (data dostępu 25.10.2014).
- Samochody Lenina. // Autoświat. URL: http://moskvitinrm.livejournal.com/ (data leczenia 25.10.2014).
Początek XX wieku to okres ewolucji w produkcji samochodów. Technologia rozwinęła się, a silniki stały się mocniejsze. Producenci nie skupiali się już na objętości silnika – zwiększanie jej było już po prostu niebezpieczne, ale na liczbie obrotów. W ten sposób średnia objętość silnika wysokiej jakości samochodu zaczęła wynosić do 3 litrów, a liczba obrotów w redystrybucjach wyniosła 2200.
Osiągi samochodów mierzono przede wszystkim w wyścigach samochodowych. Na początku XX wieku przy tworzeniu samochodów odnotowano kilka firm, które pomyślnie przeszły testy zawodów.
Peugeot, kierowany przez francuskiego inżyniera Ernsta Henri, przedstawił światu kilka innowacji. opracowali 16-cylindrowy silnik, w który wyposażyli swoje samochody wyścigowe. Wyposażyli również silniki samochodów sportowych w wał korbowy z łożyskiem kulkowym i układ smarowania z suchą miską olejową. W 1914 roku samochody sportowe Peugeot miały pięciobiegową skrzynię biegów i hamulce na cztery koła.
Kolejnym wielkim nazwiskiem w historii motoryzacji na początku XX wieku jest firma „Bugatti”. W 1914 roku Ettore Bugatti zaprezentował publicznie swój pierwszy samochód, Model 13. „Bugatti” udało się udowodnić, że moc auta jest całkowicie niezależna od jego wielkości. Jak na owe czasy model „13” był niezwykle lekki i kompaktowy, ale jednocześnie wyróżniał się niezawodnością i mocnym silnikiem.
Bugatti „13”
Przestrzeganie zaawansowanej technologii. Opracował szereg innowacji w eksploatacji samochodu, w tym sprzęgło wielopłytkowe.
Produkcja samochodów sportowych kwitła nie tylko w Europie Północnej. W Hiszpanii pojawił się model samochodu „Hispano-Suiza”, który w 1912 roku zmienił nazwę na „Alfonso”. Samochód był wyposażony w silnik o pojemności 3,6 litra i rozwijał stabilną prędkość 110 – 120 km/h.
Brytyjska firma „Vauxhall” postawiła na stworzenie modelu „Prince Henry” nie na innowacyjność, ale na staranność i elegancję. Samochód miał imponujące nadwozie i ażurową osłonę chłodnicy, a jednocześnie był dobrze kontrolowany i rozwijał stabilną prędkość.
W Ameryce rozwój przemysłu motoryzacyjnego przebiegał w wolniejszym tempie. Słaba jakość, niewielka powierzchnia i trudna sytuacja gospodarcza na początku XX wieku nie przyczyniły się do osiągnięć w tej dziedzinie. Jednak nawet tutaj w 1910 roku pojawił się legendarny samochód wyścigowy – model „Mercer” z 4-cylindrowym silnikiem i dwoma dolnymi wałkami rozrządu. Jego wygląd przyczynił się do dobrej dynamiki – gabaryty nadwozia są nieco mniejsze od maski, poprzeczna przegroda i tylko dwa siedzenia wewnątrz.
W 1915 roku w Ameryce pojawiły się również słynne modele szybkich samochodów „Packard” i „Cadillac”.
W rezultacie do połowy XX wieku i do początku II wojny światowej na świecie ukształtował się już wizerunek wydajnego samochodu - napęd na przednie koła, niezależne zawieszenie, hamulec na cztery koła i wielocylindrowy silnik . W różnych krajach dane techniczne różniły się, ale ogólnie samochody zabytkowe były pełnoprawnymi pojazdami nadającymi się do wyścigów samochodowych i innych celów.
Wszyscy „przodkowie” mają wspólne cechy: przeznaczenie sportowe i spacerowe, zewnętrzne podobieństwo do bryczki konnej, brak komfortu, urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne.
Jednocześnie istnieje ogromna różnorodność kombinacji mechanizmów: silnik z tyłu, pośrodku, pod nadwoziem, czasem z przodu, z liczbą cylindrów od jednego do czterech i wszelkiego rodzaju ich umiejscowieniem, układy zapłonowe, dystrybucja gazu, zasilanie, smarowanie i chłodzenie. Układ napędowy — od fabrycznych pasów napędowych i łańcuchów rowerowych po napędy bezpośrednie i wały napędowe i nie tylko.
Tylko dwóch „przodków” zdołało utrzymać się w produkcji przez kilka lat nowego stulecia, a nawet stało się prototypami wielu modeli samochodów w różnych krajach. Są to europejski De-Dion i amerykański Oldsmobile. Swoją długowieczność zawdzięczają prostocie i względnej praktyczności projektu.
Korpus „De-Dion” jest potrójny z wesołym kolorowym baldachimem. Jeżeli pasażer na przednim fotelu, położonym „naprzeciw” do tyłu, tyłem do przodu, „chce stawić czoła niebezpieczeństwu” (jak pisały ówczesne czasopisma), to fotel rozkłada się i podnóżek jest złożony do tyłu. Oryginalne tylne zawieszenie De-Dion z wahliwymi półosiami i rurową belką łączącą wklejało się na wiele lat w samochodach wyścigowych i niektórych samochodach.
Eli Olds (1864-1950) w młodości, obserwując rosnące zainteresowanie społeczeństwa importowanymi wczesnymi samochodami, które pojawiały się w amerykańskich miastach, zaczął od zakupu warsztatu od swojego ojca i nazwania go „Zakładem Silników”. Wyprodukował i wypromował kilka trzy- i czterokołowych wagonów parowych. Następnie, przy wsparciu mieszków z Detroit, nabył większą fabrykę, zbudował drogie samochody, aby zadowolić swoich klientów, ale poniósł stratę. Nie byłoby szczęścia, ale nieszczęście pomogło! Roślina spłonęła. Z pożaru uratował się jedynie prototyp taniego samochodu - ulubiony pomysł Oldsa z charakterystycznym zakrzywionym przednim panelem (stąd jego przydomek - „carvd-dash”). Aby jak najszybciej wznowić produkcję, nie pozostało nic innego, jak przygotować samochód do premiery według jedynego zachowanego modelu. Wtedy stało się jasne, że popyt na tanią „carve dash” przerósł wszelkie oczekiwania. W ciągu pierwszych dwóch lat produkcji wyprodukowano 3 tys. samochodów, a produkcja nadal rosła...
Pod siedzeniem znajdował się silnik oldsmobile'a z korbą wystającą z boku jak gramofon. Za podłużne drążki ramy służyły wspólne dla obu osi długie resory, zapożyczone z popularnych w USA w XIX wieku powozów konnych typu buggy.
Nazwisko Olds pojawia się na liście projektantów biznesowych, którzy przyczynili się do rozkwitu tak dużych firm jak Ford, General Motors, Dodge, które najpierw podjęły się masowej, a następnie masowej produkcji samochodów.
A w Europie w tamtych latach powstał już nowy układ samochodu. Silnik znajduje się z przodu, cylindry są w jednym rzędzie. Rozstaw osi (odległość między przednią i tylną osią) jest stosunkowo długi, przednie i tylne koła są takie same, z dużymi tylnymi oponami. Brak silnika pod siedzeniem umożliwił obniżenie auta. Nakreślił jego osobliwą sylwetkę. W niektórych samochodach chłodnica znajdowała się za silnikiem, maska była wyprasowana. Wciąż lecące skórzane błotniki są połączone podnóżkami z desek. Pod nadwoziem rozciąga się skrzynia biegów, wał do wolnostojącej skrzyni biegów (obecnie zamkniętej w skrzyni korbowej, czyli w rzeczywistości skrzynia biegów). Z niego siła przenoszona jest na koła przez wał poprzeczny i łańcuchy lub bezpośrednio przez wał napędowy. W dużych samochodach zastosowano napęd łańcuchowy, w małych napęd kardana.
Opisany schemat stał się „klasyczny”, z wielu powodów: równomierne rozłożenie masy pojazdu (silnik obciąża koła przednie, a nadwozie i pasażerowie tylne); prostota układu chłodzenia i sterowania. W uzasadnieniu przestawienia lokomotywy do przodu wysuwano również takie naiwne argumenty: w końcu koń jest przyczepiony do wagonu z przodu, a lokomotywa jedzie w czoło pociągu! Na razie nie przywiązywali wagi do niedociągnięć schematu: skrzynia biegów, która jest trudno dostępna do konserwacji, wciąż wysoki poziom podłogi nad nią, duża długość i odpowiednio masa całego samochodu. Na ulicach nie było jeszcze zagęszczenia ruchu, a powozy z końmi zajmowały znacznie więcej miejsca. A wysokie położenie środka masy przy ówczesnych prędkościach nie miało znaczącego wpływu na stabilność auta (nie wyścigowego!).
Jednoczęściowa i małoseryjna produkcja samochodów sprzyjała zaspokojeniu indywidualnych potrzeb konsumentów. Na przykład Benz w reklamie z 1909 r. donosił, że sprzedaje samochody: turystyczne, miejskie, małe, biznesowe, furgonetki oparte na samochodzie osobowym. Bracia Opel wraz z innymi modelami wyprodukowali mały samochód „lekarza”. Występowało wiele typów nadwozia, różniących się urządzeniem, ilością siedzeń i szyb – najczęściej otwierana deska rozdzielcza, faeton i dwufaetona, zamknięta limuzyna, coupe i limuzyna Pullman, częściowo otwierana landaulet, czyli landau, miejskie coupe, kabriolet .
Samochód zaczął rozróżniać dwie główne części: mechaniczną - "podwozie" (po francusku - rama) i karoserię - "karosseri". Podwozie produkowały fabryki samochodów, a karoseria (zgodnie z zamówieniami nabywców) wykonywana była na kołach jezdnych.
Prawie wszystkie ciała nie miały jeszcze bocznych drzwi. Przednie siedzenia pozostały otwarte z boków, a ich plecy znajdowały się tak blisko tylnej osi samochodu, że nie było wystarczająco dużo miejsca na drzwi przedziału pasażerskiego. Pasażerowie wchodzili do samochodu albo od tyłu, albo obracali siedzenie obok kierowcy, aby zrobić przejście do tylnego przedziału nadwozia. Tylne siedzenia były też czasami obrotowe, poza tym wejście „od końca” było bardzo wąskie. Takie ciała nazywano „tonneau” (po francusku - beczka). Zgłaszano przypadki nagłej rotacji siedzeń w ruchu. Pamiętaj, w powieści I. Ilfa i E. Pietrowa „Złoty cielę”: „... samochód szarpnął, a Bałaganow wypadł z otwartych drzwi”. Tonneau wypadło z użytku pod koniec pierwszej dekady, kiedy samochody stały się jeszcze dłuższe.
Głównym celem amerykańskiej inżynierii motoryzacyjnej w tym czasie było stworzenie niezwykle taniego indywidualnego pojazdu, który był bardzo poszukiwany. Amerykańskie samochody różniły się od europejskich kompaktowością, zachowując tę cechę „przodków”, wysokie wskaźniki mocy, wymaganą do masowej produkcji produktywność, użycie lekkich i trwałych materiałów oraz stopniowe upraszczanie zarządzania i konserwacji. Diametralna zmiana na stanowiskach projektantów Starego i Nowego Świata nastąpiła później.
Stanowisko kierowcy w samochodzie przeszło kilka etapów jego rozwoju. Najwcześniej wynajęty „szofer”, strażak wagonu parowego. Samochody benzynowe wydawały się (i były prezentowane w reklamach firmowych) o wiele prostsze od parowych, że kierowcę uważano za jednego z pasażerów mechanicznej taksówki. Ale na początku XX wieku zarządzanie tym stało się znowu trudne i niebezpieczne. Wyobraź sobie, że jesteś proszony o jazdę z prędkością 50 km/h w niestabilnym samochodzie bez ścian bocznych, przedniej szyby, wycieraczek, wielu ciasnych kontroli, słabych hamulców i zawodnych opon. Nikt dziś nie usiadłby za kierownicą takiego auta, a policja drogowa nie pozwoliłaby mu się ruszyć.
Większość właścicieli samochodów (bogatych!) Używała wynajętych kierowców. Jeśli pasażerom zapewniono jakieś udogodnienia - w niektórych samochodach zamknięty przedział karoserii, miękkie siedzenia - to kierowcy byli skazani na ciężką pracę na świeżym powietrzu, w kurzu, z wiatrem w twarz.
W charakterystyce technicznej samochodu teraz nie znajdziesz niegdyś obowiązkowej linii o lokalizacji kierownicy. Nie trzeba dodawać, że po lewej stronie - licząc na ruch prawostronny. Ale nie było to od razu widoczne. Ścisły podział jezdni na lewą i prawą stronę ruchu powstał dopiero w XX wieku, a po ulicach i drogach o niezbyt dużym natężeniu ruchu jeździli jak musieli. Do lat 60. (!) XX wieku nie było preferencji dla ruchu po określonej stronie ulicy. Anglia, jej dawne kolonie, Japonia nadal trzymają się lewicy, Szwecja zreorganizowała się od lewej do prawej dopiero w 1967 roku, Austria, Węgry i Czechosłowacja w latach 30-tych.
W Mediolanie jechali po lewej stronie, a w pozostałej części Włoch po prawej. Przy tak różnorodnych zasadach nie mogło być jednego widoku położenia kierownicy. Kiedy zamiast smyczy pojawiła się kierownica, która miała znajdować się bezpośrednio przed kierowcą, tutaj projektanci wykazali się jednomyślnością – kierownica jest tylko po prawej stronie!
Rozumowanie było takie, że większość pieszych i wagonów znajduje się po prawej stronie, przy chodniku, a kierowca powinien zwrócić na nich główną uwagę. Dlatego kierownica wszystkich „weteranów” znajdowała się po prawej stronie.
W czasach „przodków” miejsce pracy kierowcy najeżone było kijami-dźwigniami. Były tylko trzy hamulce, działały na wał napędowy, na tylne koła i na tzw. zbocze. Czy daleko jest do dźwigni, czy wygodnie jest z nich korzystać - nie myśleli o tym. Umieszczają dźwignie tam, gdzie łatwiej jest prowadzić trakcję do sterowanego mechanizmu. Kierowca był skazany na akrobatyczne ruchy. Ale samochodów było więcej i nie wszyscy kierowcy zgodzili się na akrobacje, a rosnąca prędkość wymagała szybkiej, precyzyjnej kontroli. Wydawało się, że trzeba było skoncentrować dźwignie w jednym miejscu, bliżej rąk kierowcy. Na takie miejsce wybrano kolumnę kierownicy. Po przechyleniu (po raz pierwszy w samochodzie Latil w 1898 r.) sterowanie skrzynią biegów z kolumny nie było już możliwe. Jednocześnie odkryto, że nagromadzenie dźwigni i uchwytów w pobliżu kierownicy powoduje zamieszanie. Niektóre z nich zostały zastąpione pedałami, a dźwignie zmiany biegów i hamulce zostały przymocowane do ramy samochodu. Dźwignie wystawały z zewnątrz nad podnóżek i przeszkadzały w wejściu. Konstruktorzy podwozia nie byli zakłopotani nadwozami z drzwiami i solidnymi bokami tworzonymi przez wagony: niech kierowca sięgnie po dźwignię nad burtą!
Czy woźnica powiedział „Hej, uważaj!” Sygnał dźwiękowy w pierwszych samochodach? - nieznany. Ale wiadomo na pewno, że nie było sygnału. Jednak samochód był tak głośny, że wydawało się, że nie jest potrzebny. Policja miała inne zdanie, wyszła z wymagań dla cichych rowerów: kierowca musi mieć jakieś urządzenie, aby zgłosić swoje podejście.
Ale jeśli na rowerze ograniczał się do skromnego dzwonka, to samochodem, zaczynając od dzwonka kolejowego i gwizdka z „gruszką”, na początku XX wieku docierał do skomplikowanych konstrukcji napędzanych silnikiem lub specjalnym Pompa powietrza. Auta straszyły przechodniów szczekaniem psów i rykiem lwa, zachwycały ucho melodiami modnych piosenek. Trąbka sygnałowa czasami przybierała postać głowy zwierzęcia lub węża z otwartym pyskiem, innym razem był to cały zestaw instrumentów dętych. Mimo całego hałasu i efektu estetycznego sygnału, nie zawsze był on słyszany przez innych kierowców, oszołomionych własnym samochodem.
Na początku XX wieku samochody miały tylne światło z czerwonym (niebezpieczeństwo!) Szkła i białym do oświetlania tablicy rejestracyjnej. Następnie do przepisów jazdy włączono paragrafy dotyczące gestów kierowcy. Został poinstruowany, aby dawać sygnały, aby zwolnić (ręką do góry), skręcić (ręką w bok). Przypominamy, że większość samochodów była otwarta.
Minęło wiele lat, zanim kierowca został chroniony przez przednią szybę. A potem, mimo wzrostu prędkości, widok zaczął, co dziwne, się ograniczać. Nie zabrakło słupków dachowych, stale powiększającej się maski i błotników, wsporników markiz, świateł, figurki czy termometru na korku chłodnicy…
Tak wyglądał samochód z okresu „weteranów”, samochód dla ludzi nowego stulecia.