Dla Rosji dużą zaletą takich silników jest to, że są bardzo mało wymagające pod względem paliwa. Oczywiście nie powinieneś cały czas tankować w wątpliwych miejscach, ale jednostka nie zawiedzie z powodu kilkukrotnego użycia paliwa niskiej jakości.

Szesnastozaworowy K4M

Ten silnik o mocy 105 litrów. z. zainstalowany na siedmiomiejscowych kombi i używany w luksusowej konfiguracji. Ma znaczące różnice w stosunku do swojego ośmiozaworowego odpowiednika:

• zużycie paliwa w trybie mieszanym - około 9 litrów na 100 kilometrów;
• cicha praca;
• brak wibracji.

Jeśli zastanawiasz się, która jednostka jest lepsza dla Largusa, powinieneś dokładnie rozważyć opcję z szesnastoma zaworami. Jest bardziej złożony, więc koszt samochodu wyposażonego w taki silnik będzie nieco wyższy. Utrzymanie silnika szesnastozaworowego też zajmie Ci sporo pieniędzy, ale jednocześnie bez problemu przejedziesz na nim ponad 450 tysięcy kilometrów. Ważne jest tylko, aby o to dbać, słuchać rad ekspertów na stacji obsługi, wymieniać podzespoły na czas i nie przesadzać z zbyt dużym obciążeniem.

Wady K4M:

• pomijanie obrotów przy paliwie niskiej jakości;
• niewystarczająca dynamika;
• drogie części zamienne;
• wysokie ceny za usługi w centrach serwisowych.

Jeśli porównamy oba silniki, to niewątpliwie K4M jest bardziej opłacalny, ponieważ nie wymaga częstej regulacji zaworów. Jego wady nie są tak znaczące, jak w przypadku ośmiozaworowego K7M.

Którą jednostkę lepiej wybrać?

Jeśli chcesz kupić Largusa, powinieneś kupić pakiet luksusowy lub model siedmiodrzwiowy, ponieważ w tym przypadku będziesz miał bardziej niezawodny i nowoczesny model silnika z szesnastoma zaworami pod maską. Jest to bardziej praktyczna opcja, odpowiednia do poruszania się po aglomeracjach z dużą ilością korków, a także do jazdy po autostradzie.

Te silniki K4M są produkowane w Rosji (oznaczone P) oraz w Hiszpanii (oznaczone literą D w numerze seryjnym). Pomimo dużej liczby żartów na temat krajowego przemysłu motoryzacyjnego, jakość wykonania rosyjskiej jednostki w niczym nie ustępuje hiszpańskiej. Zmiany w pracy linii produkcyjnej doprowadziły do ​​tego, że silniki produkowane z krajowego przenośnika w pełni odpowiadają światowym standardom. Zauważył to również Francois Goujon, który jest szefem firmy Power Units.

Largus z szesnastozaworowym silnikiem z powodzeniem pokonał jazdy testowe. Jedynym niuansem było użytkowanie auta latem, kiedy silnik może wytrzymać obciążenie od włączonej klimatyzacji. Na niskich obrotach samochód jedzie z pewnym wysiłkiem, natomiast przy przyspieszaniu powyżej 90 kilometrów na godzinę ta wada przestaje być odczuwalna.

Samochody LADA LARGUS są wyposażone w benzynowe, rzędowe, 4-cylindrowe ósmy oraz 16 silniki zaworowe o pojemności roboczej 1,6 litra. z 2 lub 4 zaworami na cylinder.

Lokalizacja tabliczek znamionowych z numerami na silniku. Stosunek zainstalowanych silników i skrzyń biegów w konfiguracjach, patrz.

Do połowy 2016 roku samochód był wyposażony w silniki Renault K7M (8-cl) i K4M (16-cl).
Od 2016 roku zaczęli instalować swoje nowoczesne odpowiedniki produkowane przez AvtoVAZ. W związku z tym K7M został zastąpiony silnikiem VAZ-11189 i zastąpił K4M przyszedł Łada-21129. Silniki wyróżniają się lekkim ShPG, automatycznym napinaczem paska rozrządu, metalową uszczelką głowicy, zestawem karoserii i wspornikami.

Od 2019 roku na Ladzie Largus CNG (z LPG) montowane są silniki dwupaliwowe 21129 CNG.

Lokalizacja jednostki napędowej - przednia, poprzeczna.

Zgodnie z konfiguracją pojazdu istnieje kilka opcji montażu wyposażenia dodatkowego w silnikach:

Pojazd bez wspomagania kierownicy;

Samochód ze sterowaniem bez wspomagania z klimatyzacją;

Pojazd z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy;

Pojazd z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy i klimatyzacją.

Główne parametry i charakterystyki silników podano w tabelach 1 i 2.

Silnik wyprodukowany przez firmę AVTOWAZ 1,6 l.

SILNIK 1.6 (8V)

Silnik K7M benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, ośmiozaworowy, z górnym wałkiem rozrządu. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła zamachowego. System zasilania - rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro 4).

Silnik (widok z przodu): 1 - sprężarka klimatyzacji; 2 - pasek napędowy; 3 - generator; 4 - pompa wspomagania kierownicy; 5 - prętowy wskaźnik poziomu oleju; 6 - pokrywa głowicy cylindrów; 7 - cewka zapłonowa; 8 - ucha drutów wybuchowych; 9 - głowica cylindra; 10 - obudowa termostatu; 11 - kolektor wydechowy; 12 - rura pompy wodnej; 13 - czujnik niskiego ciśnienia oleju; 14 - wtyczka; 15 - koło zamachowe; 16 - blok cylindrów; 17 - miska olejowa; 18 - filtr oleju

Silnik ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą zespół napędowy - pojedynczy zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych. Prawa podpora jest przymocowana do wspornika na górnej pokrywie napędu rozrządu, a lewa i tylna do obudowy skrzyni biegów. Z przodu silnika (zgodnie z kierunkiem jazdy pojazdu) znajdują się: kolektor wydechowy, filtr oleju, czujnik wskaźnika niskiego ciśnienia oleju, przewód zasilający pompę płynu chłodzącego, świece zapłonowe, generator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji.

Zespół napędowy (widok z tyłu): 1 - skrzynia biegów; 2 - czujnik wału korbowego; 3 - rurociąg wlotowy; 4 - czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym; 5 - czujnik t powietrza wlotowego; 6 - zespół przepustnicy; 7 - regulator prędkości biegu jałowego; 8 - korek wlewu oleju; 9 - szyna paliwowa; 10 - prętowy wskaźnik poziomu oleju; 11 - głowica cylindra; 12 - blok cylindrów; 13 - pasek napędowy; 14 - miska olejowa; 15 - czujnik stuków; 16 - wspornik podtrzymujący kolektor dolotowy; 17 - starter; 18 - czujnik prędkości

Z tyłu silnika znajdują się: rurociąg dolotowy z czujnikami ciśnienia bezwzględnego i temperatury powietrza dolotowego, zespół przepustnicy z czujnikiem położenia przepustnicy i regulatorem obrotów biegu jałowego, listwa paliwowa z wtryskiwaczami, czujnik spalania stukowego, rozrusznik, poziom oleju wskaźnik.
Po prawej - pompa płynu chłodzącego, napęd mechanizmu dystrybucji gazu i pompa płynu chłodzącego (pasek zębaty), napęd jednostek pomocniczych (pas wielorowkowy).
Po lewej: koło zamachowe, termostat, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury płynu chłodzącego.
Góra - cewka zapłonowa, szyjka wlewu oleju.
Blok cylindrów silnika jest żeliwny, cylindry wiercone są bezpośrednio w bloku.
W dolnej części bloku cylindrów znajduje się pięć podpór łożysk głównych wału korbowego ze zdejmowanymi osłonami, które są przymocowane do bloku specjalnymi śrubami. Otwory w bloku cylindrów na łożyska są obrabiane maszynowo z zamontowanymi osłonami, dzięki czemu osłony nie są wymienne i są oznaczone na zewnętrznej powierzchni w celu ich odróżnienia (osłony liczone są od strony koła zamachowego).
Na końcowych powierzchniach wspornika środkowego wykonane są gniazda pod półpierścienie oporowe, które zapobiegają osiowemu ruchowi wału korbowego.

Silnik (widok z prawej): 1 - pasek napędowy; 2 - koło pasowe napędu; 3 - rurka miarki poziomu oleju; 4 - wspornik nośny rurociągu wlotowego; 5 - dolna pokrywa rozrządu; 6 - rurociąg wlotowy; 7 - zespół przepustnicy; 8 - górna pokrywa rozrządu; 9 - korek wlewu oleju; 10 - cewka zapłonowa; 11 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 12 - generator; 13 - rolka podtrzymująca pasek; 14 - rolka napinająca pasek; 15 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji; 16 - miska olejowa silnika

Panewki łożysk głównego i korbowodu wału korbowego są stalowe, cienkościenne z powłoką przeciwcierną nałożoną na powierzchnie robocze.
Wał korbowy z pięcioma głównymi i czterema czopami korbowodów. Wał wyposażony jest w cztery zintegrowane z nim przeciwwagi. Przeciwwagi są wykonane na kontynuacji „policzek” wału korbowego silnika. Przeciwwagi mają na celu zrównoważenie sił i momentów bezwładności powstających w wyniku ruchu mechanizmu korbowego podczas pracy silnika. Aby dostarczyć olej z czopów głównych do korbowodów, w szyjkach i policzkach wału wykonane są kanały.
Na przednim końcu (czubku) wału korbowego zainstalowane są: koło napędowe pompy oleju, koło pasowe napędu rozrządu (rozrząd) i koło pasowe napędu pomocniczego. Zębate koło pasowe jest zamocowane na wale występem, który wchodzi w rowek na czubku wału korbowego i zapobiega obracaniu się koła pasowego.
Podobnie, na wale zamocowane jest pomocnicze koło pasowe.

Silnik - widok z lewej strony: 1 - skrzynia biegów; 2 - sprężarka klimatyzacji; 3 - generator; 4 - termostat; 5 - czujnik t chłodziwa; 6 - głowica cylindra; 7 - pokrywa głowicy cylindrów; 8 - cewka zapłonowa; 9 - szyjka oleju; 10 - szyna paliwowa; 11 - czujnik położenia przepustnicy; 12 - zespół przepustnicy; 13 - rurociąg wlotowy; 14 - czujnik t powietrza wlotowego; 15 - czujnik bezwzględnego ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym; 16 - blok cylindrów; 17 - czujnik położenia wału korbowego; 18 - czujnik prędkości

Korbowody - stalowe, dwuteownik, obrobione razem z osłonami. Osłony mocowane są do korbowodów za pomocą specjalnych śrub i nakrętek.
Sworzeń tłokowy - stalowy o przekroju rurowym. Sworzeń wciśnięty w górną główkę korbowodu obraca się swobodnie w występach tłoka.
Tłok wykonany jest ze stopu aluminium. Płaszcz tłoka ma złożony kształt: w przekroju podłużnym beczkowaty, w przekroju poprzecznym owalny. W górnej części tłoka wykonane są trzy rowki pod pierścienie tłokowe. Dwa górne pierścienie tłokowe to pierścienie dociskowe, a dolny to zgarniacz oleju. Pierścienie dociskowe zapobiegają przedostawaniu się gazów z cylindra do skrzyni korbowej i przyczyniają się do odprowadzania ciepła z tłoka do cylindra. Pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra podczas ruchu tłoka.

SILNIK 1.6 (16V)

Silnik K4M benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła zamachowego. System zasilania - rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro 4). Silnik ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzy zespół napędowy - pojedynczy zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych. Prawa podpora jest przymocowana do górnej pokrywy napędu mechanizmu dystrybucji gazu, a lewa i tylna do obudowy skrzyni biegów.

Uwaga: Poniższe informacje są informacjami ogólnymi i nie są powiązane z żadną konkretną marką pojazdu.

Teraz najwyraźniej nie ma sensu przypominać sobie legend głębokiej starożytności - wszelkiego rodzaju silników parowych u zarania motoryzacji, wkładek babbit, smarowania grawitacyjnego i rozbryzgowego ... Tak, wszystko to kiedyś również istniało, a nawet jeździło, ale na początkowym etapie jakiejkolwiek działalności unikano skomplikowanych trudności. Wraz z postępem naukowym i technologicznym nie było już konieczne, aby właściciel samochodu posiadał osobistego kierowcę z dyplomem mechanika i automatyzował umiejętności mechanika samochodowego. Mimo to kierowca musiał mieć pewne rozeznanie w procesie, w przeciwnym razie daleko nie zajdziesz. Po raz kolejny wcisnąłem gaz przy uruchamianiu gaźnika - dolałem świece: odkręć i zapal lub poczekaj aż wyschną, a czas mija... zapomniałem podłączyć przednią oś i zablokowałem z drogi - dostałem zablokowany. Zapomniałeś, że drugi most, wyjeżdżając ponownie na asfalt, trzeba wyłączyć, a dyferencjały puścić? Zaoszczędź pieniądze na wymianie skrzynki rozdzielczej i skrzyni biegów.

I teraz? Wszystkim steruje elektronika. Chcesz uruchomić silnik? Naciśnij przynajmniej wszystkie pedały na raz - jednostka sterująca poprzez precyzyjne dysze odmierzy dokładnie tyle paliwa, ile potrzeba, sprawdzając za pomocą licznych czujników i przepływomierza. Samochód jest wytworem zbiorowego umysłu i nie ma znaczenia, gdzie został wyprodukowany – w Niemczech czy w Chinach są precedensy, pamiętajcie o tym samym Havalu. Czy BMW korzysta z napędu na cztery koła wiodącej kanadyjskiej firmy? Czy jesteśmy gorsi? Kupimy automatyczne skrzynie biegów od tych samych Niemców, mówią, są dobre. Austriacy są zbyt leniwi, żeby sami opracować silnik, może tak – koncern Volkswagen skorzystał z ich usług i wszyscy byli usatysfakcjonowani.

Teraz zjeżdżając z asfaltu w nieprzejezdne błoto nie trzeba o niczym myśleć - automatyka połączy co jest potrzebne i zablokuje wolne dyferencjały, w niektórych modelach nie trzeba nawet naciskać pedałów - auto jeździ sam, wystarczy przekręcić kierownicą. Jeśli nie wiesz, jak zaparkować, pomoże Ci automatyczny parking, nie musisz nawet kręcić kierownicą. Nie miałeś czasu zwolnić przed zebrą? To nie ma znaczenia, samochód się zatrzyma, jeśli na przejściu znajdą się piesi, nie bez powodu producenci samochodów wydzierają takie pieniądze na systemy Pre Safe. Właściwie autopiloty są już testowane z mocą i głównymi, nawet w naszym kraju mamy własne opracowania z tego samego Yandexa, trochę więcej i ...

Na tym w rzeczywistości dobra wiadomość się wyczerpała. Teraz wieści są złe. Nie dlatego, że są złe dla wszystkich, ale raczej dla niektórych. To smutne, że do tych „niektórych” należy 90% ludności naszego kraju. Poniższa historia jest poświęcona tym kierowcom. Światowa praktyka w odniesieniu do transportu drogowego jest taka, że ​​obiecująca technologia staje się bardzo szybka. Standardy toksyczności stale się zmieniają, a wszechobecna elektronika przejmuje coraz więcej funkcji. Na tym tle zasoby bloków energetycznych o wielkości 500 000 - 1 000 000 km i już nikomu nie odpowiadają. Marketing jest również w pogotowiu - zaprogramowane starzenie się, nienaprawialne komponenty i zespoły. Z jednej strony jest to zrozumiałe - w zamożnych Niemczech czy USA to wszystko ma znaczenie, ale w naszym kraju, przy takim standardzie życia, takie innowacje po prostu wybijają nam ziemię spod nóg - na podobnym poziomie automobilizacja, sieć dróg i dobrobyt, nowe realia są postrzegane czysto negatywnie. Niewielu obywateli Rosji może sobie pozwolić na samochód za 3-10 milionów z tymi wszystkimi dzwonkami i gwizdkami i wymieniać go co 3-5 lat.

Na szczęście producenci samochodów rozumieją, że na świecie są nie tylko kraje rozwinięte, takie jak USA, Niemcy, Japonia, Francja itd., ale także kraje rozwijające się, takie jak Iran, Nigeria, Angola, Sudan, a teraz także Rosja, a więc samochody są tam dostarczane często bardzo różnią się od obiecujących technologii i, zgodnie z naszymi realiami, na lepsze.

Nawiasem mówiąc, Europa Wschodnia nie jest jeszcze tak dojrzała w prosperity i często stamtąd płyną dobre wieści, poparte niezbędnymi wzorami. Weźmy na przykład oddział Grupy Volkswagen, Skoda: rozwinęła się wraz z nim wyjątkowa sytuacja - Czesi często oferują nowe modele ze sprawdzonymi starymi jednostkami, no cóż, kto jeszcze to robi? Spróbuj kupić Volkswagena Passata bez turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku i preselekcyjnej skrzyni - to nie zadziała. Z prostych modeli tylko Volkswagen Polo. Jeśli zależy Ci na prestiżu i wygodzie, daj się ponieść najnowszym technologiom i programowalnemu starzeniu, które od samego początku było wbudowane we wszystkie jednostki nowych modeli. W rzeczywistości konsumentowi proponuje się zapłacić z własnej kieszeni za to, że prestiżowy nowy samochód wkrótce się rozpadnie i nie będzie można go naprawić ani jakoś znacząco odłożyć czasu śmierci - wszystko jest przemyślane. Z punktu widzenia logiki sytuacja jest najdziksza i nawet bogata Europa Zachodnia to rozumie, dlatego w niektórych Frankfurcie czy Dusseldorfie to właśnie Skody pracują jako taksówki – aż 70% całej floty. Wystarczy spojrzeć przez okno lotniska, żeby się o tym przekonać. Taksówkarzy można zrozumieć - niezniszczalny atmosferyczny MPI opracowany dwadzieścia lat temu, a klasyczna automatyczna skrzynia biegów będzie oczywiście trwać dłużej niż obiecujące TSI i DSG, być może czasami, pomimo oszczędnych warunków europejskiej eksploatacji.

Mitsubishi kiedyś wprowadziło swój nowy rozwój GDI na rynek europejski, w tym rosyjski, jednak po wykryciu problemów z niezawodnością po kilku latach usunęło silniki GDI z rynku europejskiego jako całości - okazało się, że jest ich wiele. siarka w europejskiej benzynie, której deweloperzy nie liczyli, ponieważ Japonia ma własne GOST dla obcych zanieczyszczeń. Ale niestety nie wszyscy to robią. Zwykle okazuje się dokładnie odwrotnie.
Ikoną stylu marketingowego i jednym z najgorszych silników w historii motoryzacji jest silnik N63 od BMW. Właściwie BMW wie, jak robić silniki, jak to się stało, że teraz nie tylko topowy N63, ale także reszta nowoczesnych jednostek napędowych koncernu nie świeci niezawodnością? Tak, wszystko jest proste, tak jak jest to obecnie akceptowane, ale nawet na tym tle N63 jest wyjątkowy. Zasób mechaniczny to aż 60 000 km i nie jest faktem, że przed tym okresem nie będziesz musiał wymieniać turbin kilka razy, ponieważ są w najgorętszym miejscu, jednak cały silnik jest mocno przegrzany. Wtryskiwacze mają tendencję do „wylewania”, co prowadzi do uderzenia hydraulicznego, ogólnie w silniku występują prawie te same problemy, które są niezwykle kosztowne w naprawie. Jak to się stało, że stoi na najpopularniejszych topowych modelach: „siedem”, „sześć”, „pięć”, X5, X6? Co więcej, nie mógł się oprzeć nawet w obrębie marki i kiedyś zajmował miejsce pod maską tonowego Range Rovera. Tyle, że bawarscy marketerzy dotarli do samego serca Target Group – co robią urzędnicy, top managerowie i po prostu bardzo zamożni ludzie, którzy nie liczą pieniędzy, dbają o koszty operacyjne. Dla jednych ludność płaci, dla innych - firma - właściciel parku korporacyjnego, a dla trzeciego ważne jest, aby wystawić swoje „ja”, a nie żałujesz za to żadnych pieniędzy. Termin posiadania samochodu to maksymalnie kilka lat, wtedy po prostu będzie się nudzić, a przebiegi takich pojazdów są niewielkie. Generalnie w dzisiejszych czasach nie należy skupiać się na samochodach z segmentu premium, nawet z małym przebiegiem – poza problemami raczej nie dostaniesz czegokolwiek. Pozostałe obiecujące, a w szczególności premium pojazdy są zaprojektowane w podobny sposób, więc jeśli nie masz za zadanie ciągle wydawać poważnych sum na naprawy i kupować kolejny samochód z rzędu, lepiej odwrócić wzrok inna droga.

Cała ta przedmowa została napisana z jakiegoś powodu. Jeśli mówimy dziś o kondycji silnika i jego długowieczności, to pierwszym punktem porządku obrad będzie oczywiście wybór jednostki napędowej, aby później po prostu przeprowadzić planową konserwację bez żadnych napraw, wymiany komponentów, zbiorników z działami gwarancyjnymi dealerów i tym podobnych niedogodności, które zwykle ciągną się bardzo długo, zwłaszcza w naszym kraju.

Zacznijmy więc od bezpośredniego wtrysku. Na tle rosyjskiego cudu gospodarczego: kiedy paliwo hurtowe jest droższe niż detaliczne, śmieszne jest oczekiwanie od benzyny i oleju napędowego odpowiedniej jakości, a wtrysk bezpośredni to rzecz bardzo precyzyjna i jej się to nie podoba. Oczywiście nowoczesne układy takie jak Di-Motronic i Neo-Di nie są tak łagodne jak niezapomniane GDI, ale kupując samochód należy w miarę możliwości unikać bezpośredniego wtrysku, tym bardziej, że oprócz niezawodności części do takich systemy są wielokrotnie droższe. Silnik wysokoprężny nie może ujść Ci na sucho – Common Rail jest teraz bezsporny. Jednak w tym przypadku lepiej jest przestudiować problem przed zakupem. Na przykład silniki wysokoprężne z PSA spisywały się dobrze nawet w Rosji, czego nie można powiedzieć o ciężkich silnikach ICE z wielu innych firm.

W związku z tym lepiej jest preferować standardowy wtrysk rozproszony, jeśli chodzi o benzynę - Motronic lub jego azjatyckie odpowiedniki. Systemy te są nadal aktywnie wykorzystywane przez producentów samochodów, nie tylko w segmencie budżetowym. Lepiej unikać silników spalinowych z doładowaniem, zwłaszcza podwójnego doładowania TSI z turbiną i sprężarką tak uwielbianą przez Grupę VW z turbiną i sprężarką, dużą mocą i niewielką objętością - nie należy oczekiwać przyzwoitego zasobu od tak małych- pojemności, tym bardziej, że jeśli tak się stanie, nikt tego za Ciebie nie naprawi. Jest również mało prawdopodobne, że ten cud redukcji zostanie skapitalizowany - nie ma ani marginesu bezpieczeństwa, ani miejsca na wprowadzenie pocisków. Same turbiny do tej pory również skracają żywotność jednostki, ponieważ doładowanie jest dobre tylko do pewnego limitu - jeśli usuniesz 360 KM z dwóch litrów, tak jak zrobił to Mercedes-Benz na swoim A 450 AMG, poczekaj na przyzwoity zasób od takiego śmiesznego silnika. Poza tym same nowoczesne turbiny są teraz słabym ogniwem, zwłaszcza jeśli są umieszczone bliżej gorących katalizatorów, jak w niektórych modelach BMW, a kosztują dużo pieniędzy.

Ogólnie rzecz biorąc, odrzucając wszystko, co jest obiecująco nieistotne dla rosyjskich realiów, otrzymujemy aspirowany wtrysk rozproszony - jest to zdecydowanie najbardziej wytrwały projekt, a przedłużenie żywotności takiego silnika, pomimo wszystkich sztuczek marketingowych, jest bardzo realne zadanie.

Ale nawet jeśli znajdziesz w salonie samochód z pożądanym silnikiem, dobrze byłoby zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt - system start-stop. Tyle, że jego obecność nie jest powodem do odmowy zakupu, jeśli istnieje możliwość programowego wyłączenia go na zawsze. A jeśli nie? Zastanów się, jak wygodne będzie dla Ciebie przy każdym uruchomieniu silnika wyłączenie automatycznie uruchamianego systemu. W krajach rozwiniętych może to pozwolić zaoszczędzić trochę paliwa ze względu na zasoby silnika i rozrusznika, ale w martwych moskiewskich korkach takie oszczędności na pewno wyjdą na boki, tym bardziej, że akumulator start-stop ma 2 -3 razy droższe niż zwykle i ogólnie cała elektryka jest własna, dość droga.

Wysokiej jakości smary i materiały eksploatacyjne do konserwacji są już kluczem do sukcesu. Smutne jest to, że teraz nawet producent samochodów próbuje nakłonić użytkownika do złego wyboru. Na przykład przy wyborze filtra oleju do World Engine, znanego Mitsubishi „aspirowanego”, który był montowany w Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, nagle okazuje się, że teraz, oprócz oryginalny numer filtra, program daje również silne zalecenie stosowania oleju nie gęstszego niż 5W-30, bezpośrednio w oryginalnym programie JEEP. Ta sekcja w ogóle nie zawierała takich informacji, skąd się wzięła? A dlaczego właściwie są? W końcu kilka lat temu zalecenia były przeciwne i całkiem zrozumiałe. Czy silnik zmienił się mechanicznie? Nie. Odpowiedź jest prosta. Doskonałe właściwości użytkowe, ale przestarzały, według ekologów, World Engine z rozproszonym wtryskiem z dużym trudem pasuje do współczesnych drakońskich standardów toksyczności, a aby móc sprzedawać samochody z podobnymi jednostkami napędowymi, producent samochodów musi „wcisnąć wszystkie przyciski ”, w tym zmniejszenie oporu wewnętrznego poprzez zastosowanie cieńszego smaru. Metoda jest taka sobie - klasyczny „assowany” na pewno się to nie spodoba, ale z punktu widzenia marketingu jest jeszcze lepszy: silnik szybciej zawiedzie - kupujący szybciej kupi nowy samochód.

Jest więc tylko jedno zalecenie dotyczące oleju silnikowego: nie używaj na gorąco lepkości mniejszej niż 40, a jeśli jesteś fanem obracania silnika, lepiej nie mniej niż 50. Z grubsza ustaliliśmy lepkość. Teraz skład. W dzisiejszych czasach niestety trudno odróżnić olej do hydrokrakingu od oleju syntetycznego w punkcie sprzedaży detalicznej – są one tak samo oznakowane, a do pomiaru temperatury zapłonu potrzebny jest specjalny sprzęt. Warto jednak pamiętać, że oleje do hydrokrakingu służą o jedną trzecią mniej, więc kupując niedrogie syntetyki, musisz zrozumieć, że w kanistrze istnieje 99% szans na produkt hydrokrakingu. Obecnie niepożądane jest przyjmowanie wody mineralnej, chyba że masz oczywiście całkowicie starą jednostkę napędową: służy jeszcze mniej, poza tym jej właściwości smarne, w zależności od temperatury, są znacznie mniej stabilne. Półsyntetyki to przeciętna opcja, również trzeba ją dość często zmieniać, co jest logicznie zrozumiałe. Teraz do pytania o interwał wymiany oleju. Na podstawie godzin pracy silnika (a mianowicie, kieruje się nimi cały sprzęt zagraniczny), zalecenia dealera dotyczące przebiegu należy podzielić przez dwa. Olej w martwych korkach starzeje się jeszcze szybciej niż w ruchu, więc jeśli poruszasz się w dużym mieście, ten moment trzeba wziąć pod uwagę.

Ostatnią, ale również niezwykle ważną rekomendacją jest nieustanne monitorowanie układu chłodzenia. Przy kolorystyce zastosowanego płynu niezamarzającego panuje chaos wśród producentów płynów technicznych, dlatego należy skupić się nie na kolorze, ale na składzie płynu. Konieczne jest przestrzeganie warunków wymiany i spuszczanie płynu chłodzącego z układu jako całości, a nie w częściach, dodając porcje świeżego produktu. Bardzo ważnym punktem jest stan chłodnicy. Jeśli jest zatkany brudem, transfer ciepła jest utrudniony, a teraz między temperaturą otwarcia termostatu a wrzeniem układu może być tylko kilka stopni – wszyscy gonią za wydajnością, a termodynamiki nie da się oszukać. Dlatego konieczne jest również ścisłe monitorowanie grzejnika, aby zapobiec pogorszeniu wymiany ciepła, czyli terminowe umycie go.

A ostatnią najbardziej banalną radą jest wystrzeganie się fałszerstw, których liczba rośnie w ogromnym tempie. Jeśli użyjesz „spalonego” oleju, zostawisz filtry i zatankujesz na podejrzanych stacjach benzynowych, „gdzie jest o cały rubel taniej”, zemsta nastąpi natychmiast. Dlatego lepiej nie oszczędzać na materiałach eksploatacyjnych i płynach technicznych, kupując wszystko w dużych i zaufanych punktach sprzedaży.

Wideo

Samochody Lada Largus są wyposażone w poprzeczne czterosuwowe czterocylindrowe silniki z wtryskiem benzyny o pojemności roboczej 1,6 litra: mod 8-zaworowy. K7M (SONS) i 16-zaworowy mod. K4M (DON). Silnik K7M (rys. 1) z górnym układem jednego pięciołożyskowego wałka rozrządu ma dwa zawory na każdy cylinder. Wałek rozrządu silnika napędzany jest wzmocnionym paskiem zębatym. Zawory są napędzane z wałka rozrządu za pomocą wahaczy, spoczywających na jednym ramieniu na krzywkach wałka rozrządu i wyposażonego w śruby na drugim ramieniu do regulacji luzów w mechanizmie zaworowym za pomocą przeciwnakrętek działających na końcach trzonków zaworów.
głowica cylindra 15 (patrz rys. 1) silnika K7M jest wykonany ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym schematem przedmuchu cylindra (kanały wlotowy i wylotowy znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda i tuleje prowadzące 15 (patrz rys. 2) zaworów są wciskane w głowicę. Każdy zawór wlotowy i wylotowy 16 jest wyposażony w jedną sprężynę 14, przymocowaną do płyty 13 dwoma krakersami. Na górnej powierzchni głowicy bloku przykręcona jest oś 11 wahaczy odpowiednio 8 i 12 zaworów ssących i wydechowych. W otworach wykonanych w ramionach wahaczy śruby 9 zablokowane za pomocą przeciwnakrętek 10 są zainstalowane w celu regulacji szczelin w mechanizmie napędowym zaworu, opierając się na końcach trzpieni zaworów. Płaszczyzna separacji głowicy i bloku cylindrów jest uszczelniona uszczelką, którą jest płyta uformowana z blachy.
Wał rozrządczy 14 (patrz rys. 1) silnika K7M jest zamontowany w łożach łożysk wykonanych w korpusie głowicy i jest unieruchomiony przed ruchem osiowym za pomocą kołnierzy oporowych.
Blok cylindrów 16 to pojedynczy odlew, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej i pięć łożysk wału korbowego wykonanych w postaci przegród skrzyni korbowej. Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa sferoidalnego z cylindrami wywierconymi bezpośrednio w korpusie bloku. Dwie pokrywy łożysk głównych są obrabiane w komplecie z blokiem i nie są wymienne. Na bloku cylindrów wykonane są specjalne ucha, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy 1 obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi stalowymi tulejami 20 i 21 z warstwą przeciwcierną.. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie oporowe zamontowane w rowkach środkowego łożyska głównego.
Koło zamachowe 17, żeliwny, zamontowany na tylnym końcu wału korbowego i zabezpieczony siedmioma śrubami. W celu uruchomienia silnika rozrusznikiem na kole zamachowym wciska się wieniec zębaty. Oprócz tego na kole zamachowym wykonane jest koło koronowe, które zapewnia działanie górnego czujnika martwego punktu układu sterowania silnikiem.
Tłoki(rys. 3) wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni dna tłoka znajdują się pierścieniowe rowki na zgarniacz oleju oraz dwa pierścienie dociskowe.
sworznie tłokowe 3 (patrz ryc. 2) są instalowane w piastach tłoka ze szczeliną i są wciskane z pasowaniem ciasnym w górne głowice korbowodów, które są połączone ich dolnymi głowicami z czopami korbowodów wału korbowego przez cienko- murowane wkładki, podobne w konstrukcji do głównych.
korbowody 2 stalowe, kute, z dwuteownikiem.
System smarowania Połączony układ wentylacji skrzyni korbowej typu zamkniętego nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z odprowadzeniem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery.
System składa się z dwóch gałęzi, dużej i małej. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy małym obciążeniu, gdy podciśnienie w rurze ssącej jest duże, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez rurę ssącą wzdłuż małego odgałęzienia układu. W trybach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze wlotowej spada, a w wężu doprowadzającym powietrze gazy ze skrzyni korbowej również wzrastają przez duży wąż odgałęziony podłączony do złączki na pokrywie głowicy, głównie wchodzą wąż doprowadzający powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury wlotowej i cylindrów silnika.
System chłodzenia Silnik K7M jest uszczelniony, ze zbiornikiem wyrównawczym, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania i kanałów gazowych w głowicy. Wymuszony obieg chłodziwa zapewnia odśrodkowa pompa wodna 7 (patrz rys. 1) napędzana paskiem rozrządu wału korbowego. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duży okrąg układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska. System zasilania Silnik K7M składa się z elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa, regulatora ciśnienia paliwa umieszczonego w module pompy paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych oraz filtra powietrza.
Sytem zapłonu Silnik mikroprocesorowy K7M, składa się z modułu zapłonowego, przewodów wysokiego napięcia i świec zapłonowych. Moduł zapłonowy jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą układu zarządzania silnikiem. Układ zapłonowy podczas pracy nie wymaga konserwacji i regulacji. Główną różnicą między silnikiem K4M (rys. 4) a silnikiem K7M jest obecność głowicy cylindrów z dwoma wałkami rozrządu (oddzielnie zaworami dolotowym i wydechowym). Wałki rozrządu napędzane są wzmocnionym paskiem zębatym. Szesnaście zaworów silnika K4M napędzanych jest przez wałki rozrządu za pomocą wahaczy rolkowych (wahaczy) i popychaczy hydraulicznych. Hydropopychacze automatycznie zapewniają bezluzowy kontakt krzywki wałka rozrządu z zaworem.
Blok cylindrów, wał korbowy, koło zamachowe, tłoki, sworznie tłokowe, korbowody silników K4M i K7M są identyczne. Układy smarowania, chłodzenia, zasilania są również podobne w konstrukcji. Silnik K4M ma cztery cewki zapłonowe (po jednej na każdy cylinder), które są bezpośrednio sterowane przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika (ECU). Ponadto nie ma przewodów wysokiego napięcia, a cewki zapłonowe są montowane bezpośrednio na świecach zapłonowych.
Jednostka napędowa (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i zwolnicą) jest zamontowana na trzech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi: dwie górne boczne wsporniki (prawa i lewa), które odbierają główną masę zespołu napędowego, i tylną, która kompensuje za moment obrotowy ze skrzyni biegów oraz obciążenia występujące podczas uruchamiania samochodu z postoju, przyspieszania i hamowania.

Ryż. 1. Silnik Lada Largus K7M (przekrój podłużny): 1 - wał korbowy; 2 - pokrywa łożyska głównego wału korbowego; 3 - koło zębate pompy oleju; 4 - pomocnicze koło pasowe; 5 - zębate koło pasowe wału korbowego; 6 - przednia uszczelka olejowa wału korbowego; 7 - pompa wodna; 8 - zębate koło pasowe pompy wodnej; 9 - osłona paska rozrządu; 10 - koło pasowe wałka rozrządu; 11 - uszczelnienie wałka rozrządu; 12 - pokrywa głowicy cylindrów; 13 - oś wahaczy napędu zaworu; 14 - wałek rozrządu; 15 - głowica cylindra; 16 - blok cylindrów; 17 - koło zamachowe; 18 - tylna uszczelka olejowa wału korbowego; 19 - miska olejowa; 20 - panewka łożyska korbowodu; 21 - główna panewka łożyska; 22 - rura wlotowa pompy oleju

Ryż. 2. Silnik Lada Largus K7M (przekrój); 1 - osłona korbowodu; 2 - korbowód; 3 - sworzeń tłokowy; 4 - tłok; 5 - rura wlotowa; 6 - wałek rozrządu; 7 - wlot „zawór; 8 - wahacz zaworu wlotowego; 9 - śruba regulacyjna; 10 - przeciwnakrętka śruby regulacyjnej; 11 - oś wahaczy napędu zaworu; 12 - wahacz zaworu wydechowego; 13 - płytka sprężyny zaworowej; 14 - sprężyna zaworowa; 15 - tuleja prowadząca zaworu; 16 - zawór wylotowy; 17 - wał korbowy; 18 - koło zamachowe; 19 - miska olejowa

Rys.3. Pierścienie tłokowe i tłokowe Lada Largus

Ryż. 4. Silnik Lada Larga K4M: 1 - wałek rozrządu wydechu; 2 - zawór wydechowy; 3 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 4 - zawór wlotowy; 5 - hydrauliczny popychacz zaworu; 6 - wahacze; 7 - sprężyny zaworowe; 8 - pokrywa głowicy cylindrów; 9 - koło zębate wałka rozrządu; 10 - przednia pokrywa głowicy cylindrów; 11 - koło pasowe generatora; 12 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji; 13 - rolka napinająca pomocniczego paska napędowego; 14 - blok cylindrów; 15 - pomocniczy pasek napędowy; 16 - koło pasowe wału korbowego; 17 - miska olejowa; 18 - pasek rozrządu; 19 - łańcuch napędowy pompy oleju; 20 - kolektor wydechowy; 21 - osłona korbowodu; 22 - wał korbowy; 23 - korbowód; 24 - tłok; 25 - głowica cylindra

Konieczna jest wymiana paska napędowego jednostek pomocniczych Lada Largus (alternatora i pompy) co 60 tysięcy kilometrów samochodu. Ponadto wymień pasek, jeśli po sprawdzeniu okaże się, że:
- ślady zużycia na powierzchni ząbkowanej, pęknięcia, podcięcia, fałdy lub rozwarstwienia tkaniny od gumy;
- pęknięcia, fałdy, zagłębienia lub wybrzuszenia na zewnętrznej powierzchni pasa;
- poluzowanie lub rozwarstwienie na końcowych powierzchniach pasa.
Napięcie paska napędowego akcesoriów pojazdu jest regulowane przez automatyczny napinacz. Napinacz stale napina pasek, tym samym napinając go i zapobiegając ślizganiu się po kołach pasowych. Jeśli pasek jest osłabiony, nie skompensowany przez napinacz, pasek należy wymienić.

Wymiana prawego mocowania silnika Lada Largus Główną wadą mocowań silnika jest pojawienie się pęknięć na gumie mocowań. Wraz z pojawieniem się takich pęknięć drgania nie są odpowiednio tłumione, natomiast praca silnika jest silniej odczuwalna na karoserii, możliwe są również nierównomierne drgania podczas przyspieszania, hamowania i zmiany biegów. Procedurę wymiany prawego wspornika zawieszenia jednostki napędowej pokazano na przykładzie silnika K4M Lada Largus. W ten sam sposób wymienia się odpowiedni wspornik mocowania silnika K7M.

Poduszki silnika Lada Largus zmieniają się, jeśli są zużyte. Głównymi oznakami zużycia i awarii mocowania silnika jest uszkodzenie gumowych podkładek mocowania. W tym przypadku drgania z silnika nie są tłumione, lecz przenoszone na ciało, co objawia się nadmiernymi detonacjami przenoszonymi na ciało z silnika.

Tłok 1. cylindra Lada Largus jest ustawiony w pozycji GMP (górny martwy punkt) suwu sprężania, aby podczas wykonywania prac związanych z demontażem paska rozrządu wałka rozrządu nie doszło do zakłócenia rozrządu. Jeśli rozrząd jest zaburzony, silnik nie będzie działał normalnie. W silnikach samochodowych Lada Largus, w przeciwieństwie do silników większości marek samochodów, cylindry są liczone od koła zamachowego, a nie od koła pasowego wału korbowego. Ustaw GMP zgodnie z oznaczeniami na kołach pasowych wałków rozrządu (przy montażu zgodnie z oznaczeniami na kole pasowym wału korbowego tłok 1. lub 4. cylindra może znajdować się w tej pozycji).

W samochodzie Lada Largus pasek służy do obracania rozrządu. Co 60 tys. km przebiegu samochodu konieczna jest wymiana paska rozrządu i jego rolki napinającej. W tym artykule opowiemy krok po kroku o procedurze wymiany paska rozrządu, jego napięciu i wymianie rolki napinającej. Ponieważ w samochodzie Lada Largus można zainstalować silnik z 8 lub 16 zaworami, artykuł będzie również składał się z dwóch sekcji, z których w każdej omówimy wymianę paska rozrządu dla odpowiedniego typu silnika.

Koło zamachowe Lada Largus jest usuwane w celu wymiany w przypadku uszkodzenia felgi zębatej, która służy do uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika, wymiany tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego i szlifowania powierzchni tarczy sprzęgła. W niektórych przypadkach koło zamachowe należy wymienić, a w tym artykule porozmawiamy o usunięciu i rozwiązywaniu problemów z kołem zamachowym silnika Lada Largus.

Wyciek oleju przez uszczelkę głowicy - pokrywie towarzyszy smarowanie głowicy i skrzyni korbowej silnika. Prowadzi to nie tylko do zanieczyszczenia powierzchni, które utrudnia rozpraszanie ciepła przez części korpusu silnika, ale także do znikomego zużycia oleju. W takim przypadku konieczne jest dokręcenie mocowań pokrywy lub wymiana uszczelki pokrywy głowicy silnika. I tak jeśli wycieku oleju spod pokrywy głowicy nie udało się wyeliminować poprzez dokręcenie śrub pokrywy, należy wymienić jej uszczelkę. W zależności od typu silnika zainstalowanego w Ladzie Largus, stosuje się różne metody uszczelniania złącza pokrywy-głowicy. W silniku K7M (8 zaworów) gumowa uszczelka służy jako uszczelka, jako oddzielna część, w silniku K4M (16 zaworów) - uszczelka olejoodporna. W tym artykule omówimy wymianę uszczelki dla każdej z możliwych opcji awarii, silnika 8 lub 16 zaworów.

Zewnętrzną oznaką zużycia uszczelek trzonków zaworów jest krótkotrwałe pojawianie się niebieskiego dymu z rury wydechowej po uruchomieniu silnika oraz podczas hamowania silnikiem po długiej jeździe pod obciążeniem. W takim przypadku zwykle nie obserwuje się ciągłego palenia. Oznaki pośrednie to zwiększone zużycie oleju przy braku zewnętrznych wycieków i zaolejonych elektrod świecy zapłonowej. Potrzebne będą: wszystkie narzędzia potrzebne do zdjęcia pokrywy głowicy cylindrów silnika K7M lub głowicy cylindrów silnika K4M, a także pęsety (lub namagnesowany śrubokręt) do usuwania krakersów z płytek sprężyn zaworowych ...

Jeśli zostaną znalezione ślady oleju przepływającego przez uszczelkę olejową wałka rozrządu w samochodzie Lada Largus, najpierw sprawdź, czy układ wentylacji skrzyni korbowej jest zatkany i czy węże tego układu są ściśnięte i, jeśli to konieczne, rozwiąż problem. Jeśli wyciek oleju nie ustaje, wymienić uszczelkę olejową. W tym artykule omówiono procedurę wymiany uszczelek wałka rozrządu Lada Largus w silnikach 8 i 16 zaworów.

Samochód Łada Largus w zależności od modyfikacji może być wyposażony w jeden z dwóch 1,6-litrowych 4-cylindrowych silników benzynowych o mocy 85 KM. (124 Nm przy 3000 obr./min) i 105 KM. (148 Nm przy 3750 obr./min). Silnik 85 KM (K7M) jest wyposażony w 8-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu i 105 KM (K4M) 16-zaworowy (4 zawory na cylinder).

Oba silniki zostały przeniesione do Łady Largus jako spuścizna po Renault Logan. Twórcy tłumaczą brak silnika wysokoprężnego w linii silników Largus tym, że sam silnik (biorąc pod uwagę niewielką wielkość produkcji), a także jego konserwacja jest kosztowna, a oszczędności na cenach paliwa nie są w stanie pokryć tak wysokich kosztów. Ponadto jakość domowego „łóżka opalającego” wciąż jest daleka od standardów europejskich.
Układ zasilania obu silników jest sterowany elektronicznie wtryskiem rozproszonym.

Z silnikiem 85 KM Łada Largus rozwija prędkość maksymalną 156 km/h przy średnim zużyciu paliwa 9,3 l/100 km. Wyposażony w 105-konny silnik, Largus rozwija prędkość maksymalną 165 km/h, zużywając paliwo oszczędniej, a jego zużycie w trybie mieszanym wynosi 9,0 l/100 km przebiegu.

Charakterystyczną cechą tych silników jest ich adaptacja do warunków rosyjskich. Są to ochrona skrzyni korbowej silnika, bezpretensjonalność jakości paliwa i praca w niskich temperaturach, co jest dość ważne w zimowych warunkach Rosji. Oba silniki uruchamiają się dość łatwo nawet podczas silnych mrozów. Ponadto działanie tych silników w innych modelach Renault wykazało ich niezawodność, wydajność i łatwość konserwacji.

Łada Largus z silnikiem 85 KM Jest przeznaczony w większym stopniu dla kierowców preferujących miarową i spokojną jazdę, bez nagłych startów. Jednocześnie silnik 8-zaworowy uznawany jest za jeden z najlepszych pod względem trakcji, a ponadto jest mniej problematyczny, a co za tym idzie tańszy w eksploatacji. Ponadto, jeśli pasek rozrządu pęknie, jego zawory wydechowe pozostaną nienaruszone.

Largus z 105-konnym silnikiem dla kierowców kochających szybką jazdę z dużymi prędkościami, co pozwala na różnicę mocy rzędu 20 KM. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 13,5 sekundy. Ale jednocześnie silnik K4M jest bardziej złożony technicznie, co wpływa na koszty konserwacji i napraw. Problemem tych silników często odnotowywanym na stacji serwisowej jest pęknięty pasek rozrządu, po którym następuje skomplikowana naprawa silnika. Chociaż pod warunkiem kompetentnej terminowej konserwacji (wymiana paska rozrządu, rolki, pompy i kontroli napięcia paska), 16-zaworowy silnik wykazuje dłuższe zasoby i sprawdził się dobrze.

Wcześniej 16-zaworowy silnik (K4M) był dostarczany z Hiszpanii, a od września 2013 roku montaż tych silników odbywa się w AvtoVAZ.

Jednocześnie nie należy zapominać, że Largus to przede wszystkim samochód rodzinny, a dodatkowa moc (jak zdrowie) jeszcze nikomu nie przeszkadzała.

Zasób silników Largus przed remontem?

„Zasoby silników K4M i K7M dla Łady Largus zostały określone na cały okres eksploatacji samochodu i wynoszą co najmniej 160 tys. km” z odpowiedzi Igora Komarowa, prezesa AvtoVAZ, w grudniu (28.12.2012) na żywo w telewizji VAZ.

Rozszerzenie gamy modeli krajowego przemysłu motoryzacyjnego to dość skomplikowany proces, który trwał długo, a każdy nowy model okazywał się bardzo dużym osiągnięciem dla firmy. AvtoVAZ jest dziś uważany za największego producenta samochodów w Rosji, ale w firmie jest coraz mniej własnych projektów. Jednym z udanych modeli był spadek po Renault Logan MCV w wersji kombi. W wersji rosyjskiej samochód ten nosił nazwę Łada Largus, a potencjalni nabywcy transportu krajowego mieli pewne wątpliwości co do technologii tego samochodu. Ktoś twierdzi, że samochód jest wyposażony w rosyjski silnik, zmodernizowany od czasów Klasyków. Inni mówią, że pod maską Largusa zainstalował się dzielny Francuz z dużym potencjałem. Dziś zrozumiemy cechy Łady Largus.

Muszę powiedzieć, że silnik nie był jedynym problemem, który wynika bezpośrednio z kupującego auta. W niektórych przypadkach klienci Łady zadawali pytania dotyczące montażu, a także doboru plastikowych części karoserii. Wielu nabywców samochodu miało również wątpliwości co do braku ingerencji rosyjskich inżynierów w zawieszenie. Wiele roszczeń okazało się bezpodstawnych, ponieważ większość technologii i komponentów samochodu pochodzi jednak z Francji. Inżynierowie w Rosji wymienili bardzo niewiele części w samochodzie, z których większość okazała się dodatkowym zamiennikiem. Ale rosyjski koncern nie mógł wydać dokładnej kopii Renault na warunkach współpracy z Renault-Nissan.

Główny spór dotyczy tego, jakie silniki są w Ladzie Largus?

Pod maską rosyjskiego samochodu zainstalowano francuskie jednostki napędowe. Dwie wersje silnika przeniosły się pod maskę Largusa bezpośrednio z linii montażowych Renault Corporation, jednak ich produkcja odbywa się w Rumunii. Dziś te same silniki są instalowane w nowych wersjach Sandero i Logan. To prawda, że ​​kupujący nie otrzyma specjalnych wrażeń z działania takiej jednostki napędowej. Faktem jest, że technologia silnika jest już dość przestarzała, co było głównym powodem sprzedaży modelu technicznego samochodu firmie AvtoVAZ. Francuzi udostępnili kilka zupełnie nowych opcji silnikowych dla swoich nowych produktów, a parametry techniczne jednostek Largus mają następujące cechy:

• Jednostka o pojemności 1,6 litra jest prezentowana w jedynej technologii - najprostszej i najbardziej standardowej aspiracji;
• istnieją dwie wersje silnika, różniące się konstrukcją z układem 8- i 16-zaworowym;
• moc francuskiej jednostki napędowej wynosi odpowiednio 84 lub 105 koni mechanicznych, liczba zaworów;
• potencjał silnika jest bardzo dobry, moment obrotowy osiąga szczyt już przy 3000 obr/min;
• wymagania dla benzyny - wyłącznie paliwo o liczbie oktanowej 95, nie niższej niż ten wskaźnik;
• silnik rozpędza auto do 165 kilometrów na godzinę, a najszybsza wersja osiąga setki w 13,1 sekundy;
• w części technicznej należy bardziej szanować skrzynię biegów, która nie napędza najmocniejszej jednostki.

Silnik jest zaskakująco prosty i niezbyt dynamiczny, uwielbia niskie obroty i dobrze ciągnie duże obciążenia. Dlatego jest dobry na wóz. Do tej pory dwa silniki benzynowe okazały się kompletnym zestawem propozycji technicznej producenta. Niestety i na szczęście dla niektórych korporacja VAZ nie wyposażyła Largusa we własne jednostki napędowe. Jednak do końca 2015 roku nie miała do tego prawa na mocy zobowiązań patentowych. Dlatego w niedalekiej przyszłości możemy zobaczyć kilka poważnych aktualizacji w układach napędowych i innych funkcjach samochodu. Muszę powiedzieć, że kupujący nadal są zdezorientowani brakiem wersji z pistoletem.

Plany unowocześnienia potencjału technicznego Łady Largus

Jeśli uważasz, że warto poczekać na aktualizację oferty silników Largusa, a dopiero potem udać się na przegląd samochodu w kabinie, powinieneś poznać kilka niezbyt przyjemnych faktów na temat przyszłości auta. Mówimy o nowych jednostkach napędowych, które były planowane do samochodu dawno temu. Łada Largus zachowuje się całkiem adekwatnie z francuskimi elektrowniami, ale mają jeden duży minus – są kupowane za dolary od zagranicznego producenta. To wiąże firmę VAZ z kursem walutowym w kraju, a cena modelu zaczyna się zmieniać wraz z kursem walutowym. W związku z tym na 2015 rok zaplanowano następujące innowacje w części technicznej maszyny:

• dodanie samochodu z nową elektrownią 1,8 litra produkcji krajowej;
• silnik z Projektu-C ma moc 122 KM i może być turbodoładowany, aby uzyskać większą moc;
• istnieje inna wersja nowej elektrowni - znana nam jednostka 1,5 litra dla 87 sił, która jest zainstalowana na Grant;
• zmianie ulegną również skrzynie biegów, które przeniosą się do Largusa z innych modeli krajowych;
• najprawdopodobniej topowa 122-konna jednostka będzie dostępna dla modeli Largus Cross i być może najdroższej wersji 7-miejscowego kombi;
• w innych wersjach zostanie wykorzystany stary rozwój krajowy, podciągnięty do wymagań czasu;
• koncern będzie musiał pracować z 87-konnym blokiem, bo w 2016 roku nie będzie już spełniał wymagań środowiskowych.

Muszę powiedzieć, że firma ma dużo pracy, ale praktycznie nie ma żadnych wiadomości o testowaniu zaktualizowanej maszyny. W oficjalnych sklepach widzimy tylko stare wersje Larugs, których cena nadal rośnie wraz ze wzrostem kursu walutowego. Chciałbym, aby samochód krajowy był stabilny pod względem wartości, w przeciwnym razie znika sens posiadania rosyjskiej marki produkcji samochodów. Ładę zawsze kupowano ze względu na swoją dostępność i zadowalającą niezawodność. Jeśli oba te czynniki znikną, ludzie będą woleli chińskie samochody za te same pieniądze. Co więcej, dziś rynek chiński oferuje bardzo imponujące możliwości wyboru auta za bardzo przystępne kwoty.

Główne perspektywy rozwoju rosyjskiego projektu Łada Largus

W obecnej formie projekt Largus nie może istnieć. Będziemy musieli ciężko pracować, aby utrzymać potencjalną popularność modelu. A główne wysiłki będą dotyczyły aktualizacji projektu, zmiany jednostek napędowych na godne, co ważne, opcji, a także oddzielenia kosztu samochodu od kursu walutowego. Istnieje wiele opcji dalszych działań firmy, które pomogą całkowicie zmienić losy modelu, który dziś nie do końca odnosi sukcesy. Wśród najpopularniejszych proponowanych kroków znajdują się następujące rozwiązania, które są całkiem adekwatne dla firmy:

• opracowanie nowej linii silników spełniających wymagania przyjazności dla środowiska i mocy;
• zakup projektu lub liftingu Renault Logan nowej generacji;
• wymiana wszystkich importowanych komponentów samochodu, których jest dziś zbyt wiele w konstrukcji;
• całkowita zmiana wystroju wnętrza, poprawiająca ergonomię kierowcy i komfort podróży;
• pracować nad praktycznością samochodu, zmieniając zawieszenie, które dziś powoduje duży dyskomfort dla pasażerów z tyłu;
• zwiększenie ładowności maszyny do wykorzystania jako furgon z dwoma miejscami pasażerskimi;
• dodanie kompletnych zestawów z solidniejszymi technologiami dla wygody i jakości podróży.

Należy zauważyć, że większość ofert pochodzi z opinii klientów o Largusie. Wielu protekcjonalnie twierdzi, że jest to całkiem dobry wynalazek rosyjskiego koncernu samochodowego. Inni twierdzą, że dziedziczenie Renault Logan nie ma sensu, jeśli Largus rzeczywiście obiektywnie wypadł gorzej. Pod względem kosztów samochód w najtańszej konfiguracji w postaci 5-osobowego kombi kosztuje 500 000 rubli, co nie wyjaśnia znaczenia rosyjskiej produkcji samochodu. Do krajowego producenta narosło wiele pytań, a na te pytania należy udzielić przyzwoitej odpowiedzi. Zapraszamy do obejrzenia recenzji Lady Largus Cross:

Podsumowując

Wysoka jakość samochodów i doskonały komfort - te czynniki nie są jeszcze prerogatywą krajowego producenta samochodów. Niestety dość obiecujący i ciekawy projekt Lada Largus pozostaje, jeśli nie nieopłacalny, to zdecydowanie nieudany. W 2012 roku, kiedy dopiero rozpoczynała się masowa produkcja tego samochodu, rosyjscy potencjalni nabywcy byli entuzjastycznie nastawieni do reinkarnacji popularnego Renault Logan kombi na rosyjskiej linii montażowej, ale spodziewali się niskich kosztów. Cena samochodu już wtedy przekroczyła osiągi Renault dla wycofanego MCV.

Gdyby na rynku pojawił się Logan MCV nowej generacji, który w Europie kosztuje mniej więcej tyle samo, co przestarzały Largus w Rosji, kupujący nawet nie spojrzałby na krajowego producenta. Wydaje się, że AvtoVAZ jest przyzwyczajony do tego, że cła i podatki od samochodów zagranicznych są podnoszone właśnie dla rozwoju produkcji koncernu. To fałszywy kurs rozwoju, który dziś praktykowany jest tylko w krajach WNP. Miejmy nadzieję, że kolejna generacja Largusa będzie bardziej udana, piękna i praktyczna. A co myślisz o projekcie Lada Largus i praktyce kopiowania europejskich rozwiązań przez AtoVAZ?